DE6939101U - Ladebruecke an fahrzeugen - Google Patents
Ladebruecke an fahrzeugenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
- B60P1/44—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading having a loading platform thereon raising the load to the level of the load-transporting element
- B60P1/4414—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading having a loading platform thereon raising the load to the level of the load-transporting element and keeping the loading platform parallel to the ground when raising the load
Description
Heb- und senkbar* Ladebrücken an Fahrzeugen sind vielfach am
Fahrzeugheck oder an einer Fahrzeuglängsseite fest montiert und gewährleisten eine schnelle und schonende Ladeweise, die von
Fahrer selbst bewältigt werden kann. Derartige Ladebrücken können auch nachträglich an die Transportfahrzeuge angebaut werden.
Allerdings übernimmt eine fest angebaute Ladebrücke nur die Hubarbeit.
Alle weitere Verschiebearbeiten auf der Ladepritsche müssen unter Zeit- und Kraftaufwand vom Bedienungsmann selbst
vorgenommen werden.
Um das Transportgut zur oder von der Ladebrücke auf der Ladepritsche transportieren zu können, muss darüber hinaus ein
Verschiebeweg freigehalten werden, wodurch wertvolle Ladefläche verloren geht. Handelt es sich um palettiertes Transportgut,
muss nach einem bestimmten Verladeplan vorgegangen werden, in dem auch der Bücktransport von Leergut zu berücksichtigen
ist.
Om dies zu vermeiden,bedient,man sich statt der an einer bestimmten
Fahrzeugstelle fest eingebauten Ladebrücken mitnehmbarer Gabelstapler, die als sogenannte Huckepackgeräte vom
Fahrzeug mitgeführt und beim Verladebetrieb als selbständige Stapler benutzt werden. Diese Geräte haben den Nachteil eigener,
nicht über den Fahrzeugmotor gespeister Antriebsaggregate und sind darum teuer. Zum Be- und Entladen von Paletten werden die
Gabelstapler mit ihren parallel zu den Stapelarmen verlaufenden Fahrholmen unter das Fahrzeug geschoben, so dass die Stapelarme
in die abzusetzenden Paletten eingreifen· Wegen der vor-
stehenden Fahrholme ist jedoch der über den Badachsen liegende
Pritschenbereich für die Stapler nicht zugänglich, so dass zusätzliche Verschiebearbeit zu leisten ist. Bei unebenem oder
aufgeweichtem Boden besteht für die Gabelstapler ausserdem Kippgefahr.
Nach einem älteren Vorschlag sind anstelle mitnehmbarer Gabel·· stapler vorgefertigte Ladebrücken so am Fahrzeug angeordnet,
dass sie sowohl mit dem Fahrzeug eine Einheit bilden, jedoch in der Lage sind, an jeder beliebigen Stelle seitlieh links und
rechts der Pritsche Transportgut abzunehmen bzv. zuzustellen.
Hierbei ist die Hubeinrichtung innerhalb eines Tragrahmens untergebracht, der als Schubladeneinheit in einem unterhalb
der Ladepritsche quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Führungsrahmen verschiebbar gelagert ist. Im ausgefahrenen
Zustand des Tragrahmens hängt sich dieser mit einer am hinteren Bahmenende vorgesehenen Fangvorrichtung in ein Laufwerk ein,
das in an den Fahrzeuglängsseiten gehaltenen Führungsschienen verfahrbar gelagert ist. Um beide Fahrzeuglängsseiten mit
derselben Ladebrücke erreichen zu können, sind an jeder Längsseite des Fahrzeuges Führungsschienen vorgesehen, wobei der
Führungsrahmen um 180° verschwenkbar unter der Fahrzeugpritsche
gelagert ist.
Die Ladebrücke ist somit Teil des Fahrzeuges, lässt sieh jedoch
in einfacher Weise an jede gewünschte Ladestelle der Pritsche verfahren, ohne durch ungünstige Bodenbeschaffenheit in der
Ladefunktien gestört zu sein, da das Fahrzeug selbst als Lafette
dient. Tragrahmen und Ladebrücke bilden eine vormontierte Einheit,
die auch nachträglich an vorhandene Fahrzeuge angeschlossen
werden kann.
Allerdings kann es bei nachträglichem Einbau durch die vorgeschriebene
Fahrzeugabmessung und die ebenfalls vorgegebene Abmessung des aus Ladebrücke und Tragrahmen gebildeten Einheit
zu Schwierigkeiten kommen. Ein zu enger Achsabstand bestimmter Fahrzeugtypen kann unter Umständen die Schwenkbewegung des Führungsrahmens
behindern. Weiterhin darf die zulässige Fahrzeug—
breite durch die seitlichen Führungsschienen nicht überschritten werden· Hier können ssh Schwierigkeiten insoweit ergeben, als
der BauB zwischen Schiene und Fahrzeugrad für die Aufhängung
am innengeführten Laufwerk, in die die Fangvorrichtung des Tragholms eingreift, zu eng wird, um ein reibungsloses Verfahren
der Ladebrücke zu gewährleisten. Andererseits kann bei aussengeführtem
Laufwerk die Führungsschiene zu dicht an den Badber-iieh
rücken, was ebenfalls nicht erwünscht wird. Fahrzeuge mit Zwillingsbereifung können die Hauptgruppe darstellen, die
zu Abänderungen beim Einbau der Ladebrücke, z.B. Felgen und Reifenaustausch, zwingen.
Es handelt sich um die Aufgabe, Ladebrücken der zuletzt genannten Art so abzuändern, dass Einbauerschwernisse nicht mehr
eintreten und auch der Umsetzbetrieb von der einen auf die andere Fahrzeuglängsseite vereinfacht wird. Dabei soll das
Prinzip der Schubladeneinheit verlassen werden, um gleichzeitig eine bessere Zugänglichkeit an die Ladebrücke in ihrer
Buhestellung zu erzielen.
Ausgegangen wird dabei von einer heb- und senkbaren Ladebrücke
an Fahrzeugen für Stuckguttransport, bei der die Ladebrücke zusammen mit der Hubeinrichtung innerhalb eines Tragrahmens
angeordnet ist, der seinerseits mit einem am hinteren Rahmenholm angelenkten Laufwerk in zu beiden Fahrzeuglängsseiten
befestigten Führungsschienen verfahrbar gelagert ist, wobei ein in der Höhenlage einstellbares Laufrad an der Vorderseite
des Tragrahmens die Bodenabstützung übernimmt.
Zur Aufgabenlösung wird vorgeschlagen, dass die sieh an beiden
Fahrzeuglängsseiten gegenüberliegenden Führungsschienen durch eine am Fahrzeugheck vorgesehene Schienenbrücke miteinander
verbunden sind, über die das Laufwerk des Tragrahmens von der einen Fahrzeuglängsseite in die andere überführbar ist und
während der Fahrzeugfahrt zur Halterung der Ladebrücke dient, wobei letztere mit ihrem Tragrahmen in Ruhestellung hochklappbar
an einem am Laufwerk angelenkten Zwischenrahmen gelagert ist.
Bei dieser Massnahme braucht die Ladebrücke zwecks Halterung während des Fahrzeugtransporte nicht mehr unter der Ladepritsche
gehalten und zum Versetzen von der einen auf die andere Wagenseite un+er der Pritsche hindurch transportiert
zu werden. Da nur noch an der freien Aussenseite des Fahr—
zeuges zu rangieren und an der Fahrzeugrückseite die Halterung für die Ladebrücke in Buhestellung vorgesehen ist, stellen
die Anordnungen und Abmessungen des Fahrgestells und der
Pritschenkonstruktion keine Probleme für den Einbau der Ladebrücke dar.
Die Schienen-brücke kann nach der Neuerung mit ihren beiden
Enden um die Pritschenecken des Fahrzeuges in trennbaren Scharnierverbindungen derart verschwenkbar gelagert sein,
dass nach Öffnen des einen Scharnierlagers und Ausschwenken der Brücke um das andere Scharnier in die Fluchtlinie der
diesem Scharnier gegenüberliegenden Längsschiene als deren
Verlängerung die Ladebrücke aufnimmt und nach Zurüeksehwenken zusammen mit der Ladebrücke, Verriegelung des geöffneten und
Entriegelung de· geschlossenen Scharniers die Brücke beim
weiteren Verschwenken die Verlängerung der anderen Fahrseuglängsschiene
bildet.
In df ■ Zeichnung sind Ausführungeformen der Neuerung
il| Schema dargestellt.
Ss zeigen:
Die Figuren 1 und 2 die Draufsicht auf ein Transportfahrzeug
während des Umsetzvorganges der Ladebrücke von der rechten auf die linke Fahrzeugsexte,
Fig. 5 ein Transportfahrzeug mit der Ladebrücke in Ruhestellung
in Seitenansicht,
Fig. β die Draufsicht auf ein Transportfahrzeug mit "TH-förmiger
Schienenbrücke,
Fig. 7 die Teilansicht eines Schwenkschiebelagers für den Tragrahmen der Schienenbrücke nach Fig. 6 und
Fig. 8 die Draufsicht auf ein Transportfahrzeug mit quergeteilten, seitlichen Führungsschienen.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist die heb- und absenkbare Ladebrücke 1 zusammen mit der Hubeinrichtung 14 innerhalb des Tragrahmens 2,13
eingebaut. Mit den Gelenkverbindungen 12 ist der hintere Holm 2 des Tragrahmenβ verschwenkbar an dem Zwischenrahmen 11 angeschlossen,
der seinerseits an das in der Führungsschiene 4 bzw, 5 geführte Laufwerk 9 mit den Schwenklagern 10 angelenkt ist. Über den Hubzylinder
17 erfolgt das Aus- und Hochklappen des Tragrahmens 2,13, während das Heben und Senken der Ladebrücke 1 die Hubeinrichtung
14 besorgt. Am freien Ende des Schenkels 13 des Tragrahmens befindet sich das in der Höhenlage einstellbare und um die lotrechte
Achse 15 verschwenkbare Stützrad 3. Bei der Längsverschiebung der
Ladebrücke 1 in den Führungsschienen 4 und 5 wird das Stützrad 3 mit der Arretierung 16 gegen Verschwenken um die Achse 15 blockiert.
Erst bei der ipäter beschriebenen Umsetzbewegung von der einen auf
die andere Wagenseite wird die Arretierung 16 gelöst.
Wie aus den Fi«. 1 und 2 hervorgeht, sind die an den Seitenwänden
des Fahrzeuges 7 befestigten Führungsschienen 4 und δ durch die am Fahrzeugheck vorgesehene Schienenbrücke 6 miteinander verbunden,
die einerseits zur Überführung des Tragrahmens zusammen mit der Ladebrücke 1 von der Führungeschiene auf der einen Fahrzeugseite
in die andere und andererseits zur Halterung der Ladebrücke im hochgeklappten Zustand (Fig. 5) während der Fahrt des
Transportfahrzeuges dient.
Mit beiden Enden ist die Schienenbrücke β in Scharnieren 8 an der
Fahrzeugpritsche gehalten. In Fig. 4 ist eine Scharnieraueführung dargestellt. Der Scharnierbolzen ist als Steckbolzen 9 ausgebildet,
der zwecks Trennung der Scharnierverbindung von Hand herausgezogen
werden kann.
Um beim Ausführungsbeispiel die Ladebrücke 1 von der Führungsschiene
5 in die gegenüberliegende Schiene 4 umzusetzen, wird zunächst das rechte Brückenscharnier geöffnet und die Brücke 6
um das linke Scharnier in die Fluchtlinie der Führungsschiene 5 ausgeschwenkt. Die Ladebrücke 1 kann nunmehr in die Schienenbrücke
6 eingefahren und letztere zusammen mit der Ladebrücke 1 in die Ausgangsstellung zurückgeschwenkt werden.
Nach Schliessen der rechten und Öffnen der linken Scharnierverbindung
wird die Schienenbrücke 6 zusammen mit der Ladebrücke 1 in die Fluchtlinie der Führungsschiene 4 verschwenkt und die
Ladebrücke 1 in diese eingefahren.
brücke β mittig an einem Tragarm 27 befestigt. Das freie Tragarmende
ist in einem Schwenklager 22 gehalten, das seinerseits am Ende einer in einem unter der Vagenpritsche befestigten Überschubrohr
24 geführten Schubstange 23 angeordnet ist (Fig. 7).
•u 7 —
Während der Transportfahrt ist der Tragarm 27 mit dem Schwenklager
22 unter die Ladepritsche eingeschoben, so dass die Schienenbrücke β mit der ganzen Länge flach am Wagenheck anliegt.
Die seitlichen Führungsschienen 4 und 5 sind um die halbe Länge der Schienenbrücke 6 verkürzt.
Zum Überführen der Ladebrücke 1 wird die Schienenbrücke 6 bis
zu einem in der Zeichnung nicht dargestellten Endanschlag der Schubstange 23 nach hinten herausgezogen und um das Schwenklager
22 in den entsprechenden führungsschienenfreien Baum eingeschwenkt. Nach Übernahme der Ladebrücke 1 erfolgt die
ümschwenkung in die gegenüberliegende Führungsschiene.
Vorteilhaft bei dieser Ausführung ist die erleichterte Festlegung der Schienenbrücke β in der Verlängerungsstellung zu
den jeweiligen Führungsschienen. Auch entfällt das Manipulieren der Scharnierverbindungen,
Wieder eine andere Möglichkeit zeigt die Ausführung nach Fig.
Die Schienenbrücke 6 ist fest am Fahrzeugheck angeschlossen, während die Führungsschienen 4 und 5 um einen der Länge der
Schienenbrücke β entsprechenden Abstand quergeteilt sind. Der vordere Schienenteil ist fest mit dem Fahrzeug 7 verbunden
und der hintere Schienenteil 25 bzw, 26 in Drehlagern 21 am Wagenheck gelagert.
Diese Lösung kann von Vorteil sein, wenn ungünstige Baumverhältnisse
hinter dem Wagenheck nicht genug Platz lassen, um die Umsetzbewegung der Ladebrücke durchzuführen.
Um die Ladebrücke 1 aus der in Fig. 8 angedeuteten Lage A in die Lage B überzuführen, wird der schwenkbare Teil 26 der
Führungsschiene 4 in die Verlängerung der Schienenbrücke 6 ausgeschwenkt,und die Ladebrücke 1 aus der Stellung B in
Pfeilrichtung in dan ebemalIs in die Verlängerung der Schienenbrücke
β ausgeschwenkten Teil 25 der Führungsschiene δ in die Stellung C gefahren. Nach dem Zurückschwenken der Schiene 26
steht die ladebrücke 1 in Stellung D und somit in der Führungsschiene 5.
Das während des Umsetzvorganges der Ladebrücke 1 freistehende
Ende der Schienenbrücke β oder Führungsschienenteil 25 bzw. kann durch eine Stützvorrichtung in der vertikalen Lage gehalten
werden. Es kann hierbei ein einklappbares Stützrad oder, wie in Fig. 5 dargestellt, ein in dem Lager 20 gehaltener Diagonalzug
19 verwendet werden.
Bei aus einem Zugwagen und Anhänger gebildeten Lastzug kann zur Herstellung eines durchgehenden Schienenstranges der Abstand
zwischen Zugwagen und Anhänger durch die Schienenbrücke β überbrückt
werden. Bs können aber auch besondere Schienenstücke zwischen die Führungsschienen der Vagen eingelegt werden.
- Schutzansprüche - 9 -
Claims (2)
1. Heb- und senkbare Ladebrücke an Fahrzeugen für Stückguttransport,
bei der die Ladebrücke zusammen mit der Hubeinrichtung innerhalb eines Tragrahmens eingebaut ist, der seinerseits mit einem
am hinteren Rahmenholm angelenkten Laufwerk in zu beiden Fahrzeuglängsseiten
befestigten Führungsschienen fahrbar gelagert ist, vobei ein in der Höhenlage einstellbares Laufrad an der
Vorderseite des Tragrahmens die Bodenabstützung übernimmt, dadurch gekennzeichnet, dass die sich an
beiden Fahrzeuglängsseiten gegenüberliegenden Führungsschienen (4 und 5) durch eine am Fahrzeugheck vorgesehene Schienenbrücke
(β) miteinander verbunden sind, über die das Laufwerk
(9) des Tragrahmens (2, 13) von der einen Fahrzeuglängsseite in die andere überführbar ist und während der Fahrzeugfahrt
zur Halterung der Ladebrücke (l) dient, wobei letztere mit ihrem Tragrahmen (2, 13) in Buhestellung hochklappbar an einem
am Laufwerk (9) angelenkten Zwischenrahmen (ll) gelagert ist.
2. Ladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Schienenbrücke (β) mit ihren beiden Enden um die Pritschenecken des Fahrzeuges in trennbaren Scharnierverbindungen
(β) derart verschwenkbar gelagert ist, dass nach Öffnen des einen Scharnierlagers und Ausschwenken der Brücke
(β) um das andere Scharnier in die Fluchtlinie der diesem Scharnier zugeordneten Längsschiene als deren Verlängerung I
die Ladebrücke (l) aufnimmt und nach Zurückschwenken zusammen
mit der Ladebrücke (l), Verriegelung des geöffneten und Entriegelung des geschlossenen Scharniers die Brücke (β) beim
weiteren Verschwenken die Verlängerung der anderen Fahrzeuglängsschiene
bildet.
- 10 -
3« Ladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Schienenbrücke (β) mittig an
einem Tragarm (27) befestigt ist, wobei in der Draufsicht gesehen Sshienenbrüeke (β) und Tragarm (27) die Fern
eines "TN bilden, und dass das freie Ende des Tragarm* (27) in einem unterhalb der Wagenpritsche in Fahrzeuglängsrichtung
verschiebbaren Schwenklager (22) gehalten und die seitliehen Führungsschienen (4, 5) im hinteren
Fahrzeugbereich um die halbe Länge der Schienenbrücke (β) verkürzt sind.
4, Ladebrücke nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine starr an der Fahrzeugrückseite angeschlossene
Schienenbrücke (β) und um einen der Länge der Sehienenbrüeke (β) entspreehenden Abstand querge—
teilte seitliche Führungsschienen, deren vorderer Schiene*-
teil fest mit dem Fahrzeug verbunden ist, während der
hintere Schienenteil (25 bzv. 26) um an den Heekkanten
des Fahrzeuges vorgesehene Drehlager {'2ί) zusammen mit der
eingefahrenen Ladebrücke (l) in die Fluchtlinie der Sehienenbrüeke (6) ausschwenkbar gelagert ist.
5, Ladebrücke nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch
gekennzeichnet, dassddas während de· Transportvorganges
der Ladebrücke (l) von einer zur anderen Fahrzeugseite freistehende Ende der Sehienenbrüeke (β)
bzw. Führungsschiene (25,26) durch eine Stützvorrichtung in der vertikalen Ebene gehalten ist.
6, Ladebrücke nach den vorangegangenen Ansprüchen für einen
aus Zugwagen und Anhänger gebildeten Lastzug, dadurch
gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen den Führungsschienen von Zugwagen und Anhänger durch eingelegte Führungsschienenstücke unter Bildung eines durchgehenden
Schienenstranges überbrückt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19696939101 DE6939101U (de) | 1969-10-07 | 1969-10-07 | Ladebruecke an fahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19696939101 DE6939101U (de) | 1969-10-07 | 1969-10-07 | Ladebruecke an fahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE6939101U true DE6939101U (de) | 1970-02-05 |
Family
ID=6605490
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19696939101 Expired DE6939101U (de) | 1969-10-07 | 1969-10-07 | Ladebruecke an fahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE6939101U (de) |
-
1969
- 1969-10-07 DE DE19696939101 patent/DE6939101U/de not_active Expired
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