DE1815357A1

DE1815357A1 - Ladebruecke an Fahrzeugen

Info

Publication number: DE1815357A1
Application number: DE19681815357
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P B60g Antrag
Original assignee: RATIONORM AG
Current assignee: RATIONORM AG
Priority date: 1968-12-18
Filing date: 1968-12-18
Publication date: 1970-06-25
Also published as: GB1226489A; SE347471B; NL6912419A; BE737502A; US3599810A; AT295402B; FR2026391A1; CH493345A

Description

B l/l9 B 1/20 19.11.1968 An/Ha

Ladebrücke an Fahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine heb- und senkbare Ladebrücke an Fahrzeugen für Stückguttransport.

Derartige Ladebrücken sind am Fahrzeugheck oder an einer Fahrzeuglängsseite fest montiert und gewährleisten eine schnelle und schonende Ladeweise, die der Fahrer selbst bewältigt, ohne auf Hilfspersonal angewiesen zu sein. Als vorgefertigte Anbaueinheiten können die inotorhydraulisch bzw, elektrohydraulisch oder handhydraulisch angetriebenen Brücken auch nachträglich an den Transportfahrzeugen angebaut werden.

Zum Be- und Entladen des Fahrzeuges übernimmt eine fest an— gebaute Ladebrücke allerdings nur die Hubarbeit. Alle weiteren Verschiebearbeiten auf der Ladepritsche müssen von dein Bedienungsmann selbst vorgenommen werden, wozu erheblicher Zeit- "> und Kraftaufwand aufzubringen ist.

Um das Transportgut zur oder von der Ladebrücke auf der Ladepritsche transportieren zu können muss darüber hinaus ein Verschiebe/rang freigehalten werden, wodurch wertvolle Ladefläche verloren geht. Handelt es sich um palettiertes Transportgut, muss nach einem bestimmten Verladeplan vorgegangen werden, indem auch der Bücktransport von Leergut zu berück- · sichtigen ist.

Ein einigermassen zügiger Be- und Entladevorgang mit fest an Fahrzeug montierten Ladebrücken ist jedoch nur dann möglich, wenn ein geringerer Teil zurückgenommen,als Transportgut zu-

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'restellt vird öler, wenn übnrhnupt kein Leergut zurückzunehmen ist.

Bei Speditionen, die Leergut abtrars--ortieren müssen, insbesondere aber Getr^:;nkevf.>rlage, können ortsfeste Ladebrücken nicht verwendet werden. Beim Flasc· enkas r.entraneport beispielsweise wird immer die rleiche iien^e Leergut zurück ^ejionirien, wie volles Gut angeliefert wurde. Hierdurch kann kein Verlade— fe 'ian,r 8"£ tier Pritsche Trei-ehal ten werden. Dies wrde ia?.u f .hren, dassdas ^esatite Leerant, das vor dem abzuladenden Transportgut auf «er Lnderritsche abgestellt ist, weggeräumt werden muss, um an das volle Trnnsport-jut heranzukommen. Bei einem Tra-nsoortfs/irzeufr, das in einer lieihe zehn Paletten "iiiit aufgestellten ü'lpschenkäs ten mit sich führt, müssten also neun Leer-utpaletten als netourware abgeladen werden, um zur zehnten Palette zu'

Um dies zu vermeiden, t)eüie:it man sich statt der Ladebrücken mitneLmbarer Gabelstapler, die als sogenannte Huckepack^ernte vom Fahrzeug mitgefiihrt und beim Verladebetrieb als selhstätidit^e Stapler Denutzt werden. Diese Gerste haben den Ne.chceil eigner, nicht über den Fphrzeugmotor gespeister Antriebsagr-re^ate und sind darum teuer. Zum ie- und Entladen von Paletten werden die ''-faselstapler aiit ihren parallel zu den Scapelarmen verlaufenen Fahrholmen unter das Fahrzeug geschoben, so dass die Stapelarme in die abzusetzenden Paletten eingreifen. Wegen der vorstehenden Fahrholme ist jedoch der über den 'AaO.-achsen liegende Pritsc'ienbereich für die Stapler nicht zugänglich, so dass zusätzliche Verschiebearbeit zu leisten ist. Bei unebenem oder aufgeweichtem Boden besteht für die Gabelstapler ausserdem Kippgefahr.

Es handelt sich um die Aufgabe, anstelle mitnehmbarer Gabelstapler vorgefertigte Ladebrücken so am Fahrzeug anzuordnen,

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dass sie wohl mit dem Fahrzeug eine Einheit bilden, jedoch in der Lg₁ ¹Te sind, an jeder gewünschten Stelle seitlich links und rechts der Pritsche Transportgut abzunehmen bzw. zuzustellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgenäss dadurch gelöst, dass die Ladebrücke zusammen mit der Hubeinrichtung innerhalb eines horizontalen Tragrahmens fest eingebaut ist, der seinerseits als Schubladeneinheit in einem unterhalb der Ladepritsche quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Führungsrahraen verschiebbar gelagert ist, und im nusgefahrenen Zustand ™

mit am hinteren Bahmenholni angeordneten Laufrollen eine am Fahrzeug lämrsverlaufende Hängeschiene übergreift, wobei ein in der Höhenlage einstellbares Laufrad an tier Vorderseite des Tragrahmens die Bodenabstützung übernimmt.

Die Ladebrücke ist somit Teil des Falirzeugea, lässt sich jedoch in einfacher Weise an die gewünschte Ladestelle der Pritsche verfahren, ohne durch ungünstige Bodenbeschaffenheit in der Ladefunktion gestört zu Fein, da das Fahrzeug selbst als Lafette dient. Die bei mitffeiührten Gabelst.anlern unerreichbaren Achsfelder der Pritsche werden überbrückt,

auch ist es Möglich,, durch eingelegte Yerbindunftsschienen .-j

einen (ins Anhänger und Lastkraftwagen "-ebildeten Wapenzug über die ^ «sar.it lan ge der Ladefläche zu verfahren. Selbstverständlich eignet sich eine solche 3rüc':enkonstruktion auch für 3;>ttelauflieger.

Un beide Fahrzeuglängsseiten nit derselben Ladebrücke erreichen zu können, sind an jeder Längsseite !!Angeschienen vorgesehen, wobei der Führungsr.?hmen um unter der Fahrzeu<?:r>ritsehe j.-elaaert ist.

vorgesehen, wobei der Fiihrungsrphmen um IHO -verschvenkbar

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Es spielt nunmehr keine Rolle, ob genauso viel Leergut, wie volles Transportgut, zurückzunehmen ist. Der sonst nötige freie Gang auf der Ladepritsche kann mitausgenutzt werden, und eine Verladung kann wegen der beiderseitigen Zugänglichkeit beliebig erfolgen, ohne dass eimrorher festgelegter Verladeplan zu berücksichtigen ist. Da zwischen den Fahrzeugachsen genügend freier Raum unter der Fahrzeugpritsche vorhanden ist, kann der Tragrahmen mit der Ladebrücke an frei gewählter Stelle unter den Fahrzeuglängsholmen angeschlossen werden. Ebenso istdie Unterbringung des Tragrahmens unter den Fahrzeuglängsheimen hinter der Hinterachse oder unter dem Hänger zwischen dessen Vorder- und Hinterachse möglich. Tragrahmen mit Ladebrücke bilden eine vormontierte Einheit, die auch nachträglich ohne Änderung des Fahrzeugunterbaue an vorhandene Fahrzeuge angeschlossen werden kann.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung schematisch dargestellt.

Es zeigern

Fig. 1 die Heckansicht eines Fahrzeuges mit in den Führungsrahmen eingefahrenen Tragrahmen,

Fig. 2 Heckansicht wie Fig. 1 mit auegefahrenem Tragrahmen,

Fig. 3 die Draufsicht auf Trag- und eingeschobenen Führungsrahmen,

Fig. 4 eine Schrägansicht des Tragrahmene mit eingebauter Ladebrücke,

Fig. 5 die Rückansicht des Tragrahraens mit Laufrollen und Verriegelungseinrichtung,

Fig. 6 einen Querschnitt durch die Hängeschiene mit aufgelagertem Tragrahmen,

Fig. 7 und 8 abgewandelte Ausführungen der Fig. 1 und 3, wobei zur besseren Übersicht auf die Darstellung des Tragrahmens und der Ladeplattform verzichtet wurde,

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Fig. 9 und 10 abgewandelte Verriegelungseinrichtungen nach

Fig. 4 und 5 und
Fig. 11 einen Querschnitt durch die Hängeschiene mit aufgelagertem Tragrahmen und der Verriegelungseinrichtung nach dea Fig. 9 und 10.

Unter der Ladepritsche 1 des Transportfahrzeuges ist an den Fahrzeuglängsträgern 2 mit einem Drehkranz 15 der Führungs-

rahmen 4 montiert. An beiden Fahrzeuglängsseiten befinden λ

sich die an den Trägern 3 befestigten, durchlaufenden Hängeschienen 10, die um die Scharniere 19 nach oben bzw. unten verschwenkt werden können. Selbstverständlich können die Hänge— schienen 10 auch starr an der Pritsche befestigt sein (Fig.H)₀

Innerhalb des Führungsrahmens 4 ist der Tragrahmen 5 verschiebbar gelagert, und stützt sich mit den Laufrollen auf den Führungsflächen dee Führungsrahmens 4 ab. In den Tragrahmen 5 ist die aus einer Ladeplattform 6, den Hubarmen 7, und der hydraulischen Antriebsvorrichtung 8 gebildete Ladebrücke eingebaut und bildet zusammen mit dem Tragrahmen 5 eine geschlossene Einheit.

Im ausgefahrenen Zustand übergreifen die am hinteren Hahmenende angeordneten Laufrollen 9 die Hängeschiene 10, wobei der Tragrahmen 5 leicht angehoben ist, so dass die hinteren Laufrollen 12 keinen Eontakt mehr zum Führungsrahmen 4 haben. Über ein in seiner Höhenlage hydraulisch oder mechanisch einstellbares Laufrad 11 ist der Tragrahmen an seinem vorderen Ende gegen den Boden abgestützt. Durch Höhenänderung des Laufrades 11 können alle Bodenunebenheiten, beispielsweise Bürgersteige, ausgeglichen werden.

Wie in Fig. 4 angedeutet, ist nur ein Laufrad vorgesehen; während der gegenüberliegende Rahmenteil etwa auf halber

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Länge endet. Dies hat den Vorteil, dass die Ladeplattform 6 im abgesenkten Zustand sowohl von der Seite als auch von vorn be- und entladen werden kann. Selbstverständlich kann der Tragrahmen 5 auch symmetrisch ausgebildet und mit zwei Laufrädern bestückt sein.

Die Laufrollen 9 sind an den freien Efnden verschwenkbar am Tragrahmen 5 gelagerter Laschen 13 angeordnet. Im eingefahrenen Zustand des Tragrahmens 5 sind die Laschen 13 in die Bahmenebene eingeklappt. Die Klappbewegung wird durch am Führungsrahmen 4 befestigte Leitschienen 14 hervorgerufen, die zunächst parallel zueinander verlaufen und vor den Fahrzeuglängsträgern 2 bogenförmig auseinanderlaufen. Beim Herausziehen des Tragrahmens 5 halten die an die Aussenkanten der Laschen 13 anliegenden Leitschienen 14 in ihrem Ik-all elbereich die Laschen 13 nach unten und geben letztere erst im Bogenbereich frei, so dass exe sich unter dem Zug der Feder 21 in die Arbeitsstellung aufrichten. Der gleiche Effekt kann mit gewundenen Blechen gegenläufiger Krümmung erreicht werden.

Es ist auch möglich, den Bogenverlauf der Leitschienen 14 zu trennen und anstelle dessen Bogenbleche 14a zu verwenden, die unter der Pritsche an den Querträgern befestigt werden (Fig. 1 und 8).

Die Parallel verlaufenden Leitschiene» 14 sind an der Oberkante des Führungsrahmens 4 befestigt. Hierbei wird je ein Paar Bogenbleche an der linken und rechten Fahrzeugseite angeordnet. Ist der Führungsrahsiea 4 mit der Öffnung nach rechts geschwenkt, dann laufen die Laschen 13 beim Herausziehen des Tragrahmens 5 nach innen geklappt in den parallelen Leitechieaen 14 entlang und klappen in den rechten Bogenblechen 14a aus der waagerechten in die senkrechte Stellung. Ist der Führungerahmen 4 mit seiner Öffnung nach links geschwenkt, wirken die dort angeordneten Bogenbleche.

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Ist der Tragrahmen 5 auf der Hängeschiene 10 mit den Laufrollen 9 gelagert, muss eine Querverriegelung geschaffen sein, damit die Längsverschiebung durchgeführt werden kann.

Zu diesen Zweck dienen die Bollenachsen zugleich als Träger von Arretierungehebeln 16, die in der Verriegelungsstellung die Hängeschienen 10 hintergreifen und auf diese Weise eine Querverschiebung des Tragrahmens 5 blockieren.

Wie am besten aus Fig. 6 ersichtlich, sind die Arretierungshebel 16 beim Ausführungebeispiel bügeiförmig ausgebildet. Im Arretierungszustand tritt der ausθen liegende Schenkel 18 in die Schienennut ein und lasst nur eine Längeverschiebung zn. Die auasen liegenden Bügelenden sind, wie aus Fig. 4 und δ hervorgeht, abgekröpft.

Vor der Einschuböffnung des Führungsrahmens 4 und parallel zur Hängeschiene 10 ist, wie aus den Fig. 5 und β ersichtlich, eine Verriegelungskulisse 17 vorgesehen, die in eine an der Pritschenuntereeite befestigten Führung 20 gehalten ist, und sich.in Pfeilrichtung nach oben und unten verschieben lässt. Über die Verriegelungskulisse 17 erfolgt die Betätigung der Arretierungshebel 16. In Fig. 5 ist lediglich das Prinzip der Arretierunga- und Verriegelungseinrichtung dargestellt.

Wird der Tragrahmen 5 aus dem Führungsrakmen 4 herausgezogen, wandern im vorderen Bereich der Leitschienen 14 die Laschen in die vertikale Stellung, so dass sich die Laufrollen 9 bei weterem Herausziehen auf die Hängeschienen 10 auflegen. In dieser Stellung ist die Verriegelungskulisse 17 nach unten geschoben und auch die Arretierungshebel 16 liegen in einem stumpfen Winkel zueinander, so dass die rückwärtigen Hebelenden oberhalb der Hängeschiene 10 liegen. Wie in Fig. 6 dargestellt, ist an der Vorderseite der Kulisse 17 ein nach unten ragendes Schild 23 befestigt, das sich in der unteren

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Kulissenlage vor die Laufrollen 9 legt und auf diese Weise eine Längsverschiebung blockiert. In dieser Stellung des Tragrahmens liegen dessen untere Laufrollen 12 mit geringem Abstand über den vorderen Verlängerungen 22 des Führungsrahmens 4. Der Tragrahmen 5 kann nunmehr Bodenunebenheiten ausgleichen.

Nunmehr wird die Verriegelungekulisse 17 in Pfeilrichtung nach oben verschoben und verschwenkt hierbei die Arretierungehebel 16 in die in Fig. 6 dargestellte. Stellung. Dabei gibt das Schild 23 die Laufrollen 9 frei, und durch die Hebelschenkel 18 ist eine Querverschiebung des Tragrahmen» 5 blockiert. Eine Verschiebung kann nur noch in Fahrzeuglängsrichtung vorgenommen werden.

Nach den Fig. 9, 10 und 11 sind die Arretierungehebel ale im Querschnitt ^MU^wförmige Winkelbleche 16a ausgebildet, die auf einem auf den Winkelteil 28 der jeweiligen Lasche 13 befestigten Bolzen 29 und der Achse der Laufrolle 9 geführt sind.Die Rollenachse durchdringt senkrechte Langlöcher 27, so dass sich das Winkelblech 16a auf und nieder bewegen läset. Eine Druckfeder 30 hält dae Winkelblech 16a in der angehobenen Stellung.

Oberhalb der Hängeschiene 10 ist in Höhe des Mittelschenkels des angehobenen Winkelblechs 16a eine zweite, vor den Querauslassöffnungen des Führungsrahmens 4 unterbrochene Schiene 25 zu beiden Fahrzeuglängsseiten befestigt. Im ausgefahrenem Zustand des Tragrahmens 5 passen die Laschen 13 mit den Winkelblechen 16a in die Schienenlücke, so dass zunächst keine Längeverschiebung stattfinden kann. Erst nach Herunterdrücken der an den Lenkern 26 befestigten Kulissenstange 17a werden auch die Winkelbleche 16a gegen den Druck der Federn 30 nach unten verschoben, wobei sich der aussenliegende Schenkel 18a des jeweiligen Winkelblechs in die Schienennut einlegt. Durch die

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Verschiebung nach unten wird die Sperre aufgehoben, indem die Mittelschenkel unter die Schiene 25 zu liegen kommen. Nunmehr kann der Tragrahmen 5 längs verschoben werden.

Um auch die andere¹ Wagenseite mit der Ladebrücke erreichen zu können, wird der Führungsrahmeη 4 in Drehkranz 15 nach Lösung einer entsprechenden Verriegelung um 180 verschwenkt, so dass die Rahmenöffnung vor die anderseitige Hängeschiene 10 zu liegen

kommt. M

Nach Beendigung des Ladevorganges wird die an der jeweiligen Pritschenseite angeordnete Verriegelungskulisse 17 bzw. 17a nach unten geschoben, die Arretierungshebel 16 bzw. 16a wandern mit ihren Schenkeln 18 bzw. 18a aus der Hinne der Hängeschiene 10 aus. Die Rollen 9 werden in Längsrichtung blockiert und der Tragrahmen 5 kann nunmehr in den Führungsrahmen 4 eingefahren und dort verriegelt werden. Anschliessend können die Hängeschienen 10 um die Scharniere 19 nach oben geklappt und an den Bordwänden in dort vorgesehene Halterungen einrasten.

Im eingeschwenkten Zustand tauchen die Laschen 13 mit den Laufrollen β und den Arretierungshebeln 16 bzw. 16a in entsprechende " Ausnehmungen am rückwärtigen Bahmenholm ein.

— Patentansprüche - 10 -

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Claims

P ί> tenta η Spruche :

1, Heb— und senkbare Ladebrücke an F-ihr zeugen für Stackguttransnort, dadurch ;_' e 1: e π η ζ e i c Ii η e t , dass die Ladebrücke zusammen mit der Hubeinrichtung in— nerhalb eines horizontalen Tragrahinens(5) f est eingebaut ist, der seinerseits als ächubladeneihheit in einen unfcerualb üer Lp.depritsche 'I) nuer zur Fahrzeua-J.än<!;srich angeordneten FuhrunTsrabinen (4 verschiebbar gelarert ist, und im ausgefahrenen Zustand piit ai?i hinteren jtahmenho Im angeordneten Laufro J len (9) eine am Fahrzeug lunrrsverlaufenue l'änceschiene (lO) übersreif t, wobei ein in der Köhenla&e einstellbares Laufrad (ll) an der Vorderseite des Tr?..·?- raliiiiens (δ) die Bodenabstützung übernimmt.

2, Ladebrücke nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, dass die Laufrollen(9)an den freien Unden ν er schwenkbar am "tragrahmen (5) gelagerter Laschen(l3) angeordnet sind, die beiid iäinschieben des Traf5rahraens (5 \ in den Fuhrungsrahmen(4)durch auf letzterem befestigte Leitschienen (l4) in die liahuienebene eingeschwenkt und umgekehrt beim Herausziehen des Tragrabnens (S)unter Federzug in Arbeitsstellung hochgeschwenkt werden, wobei die iioilenachsen zugleich als Träger von Arretierungshebeln (l6)dienen, die in der Verriegelungsstellung die Hängeschiene (lO)hinters;reifen und eine Querverschiebung des Tra^rahmens (5) blockieren.

3, Ladebrücke nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die parallel zu den Seitenholinen des fragrahmens (5)verlaufenden und an den Aussenkanten der Laschen (13)anliegenden Leitschienen(14) Im Bereich der Einschuböffnung des l¹ragrahmens(5)bogen-

förniig auseinanderlaufen. BAD ORIGINAL

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4. Ladebrücke nach den Ansprüchen 1 bis 3,gekennzeichnet durch eine vor der Einschuboffnuhg des Funrungsrahmeηβ (4) parallel zur Hängeschiene (lO) liegende, in senkrechter Richtung verstellbare Verriegelungskulisse (17, 17a), über die das Schliessen der Arretierungshebel (16, 16a) bei Aufvärtsbewegung und das Öffnen bei Abwärtsbewegung erfolgt.

5. Ladebrücke nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch Λ gekenn ζ e i chnet , dass an beiden Fahrzeuglängsseiten Hängeschienen (lO) .vorgesehen sind, und der Tragrahmen (5) um 180 verschwenkbar unter der Fahrzeugpritsche (l) gelagert ist.

6. Ladebrücke nach den vorangegangenen Ansprüchen, gekennzeichnet durch in Scharnieren (l9) auf- und abklappbare Hängeschienen (lO),

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