Ladevorrichtung an einem Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine heb- und senkbare Ladevorrichtung an einem Fahrzeug für Stückguttransport, bei der eine Ladebrücke zusammen mit einer Hubeinrichtung innerhalb des Tragrahmens eingebaut ist, der seinerseits mit einem am fahrzeugnahen Rahmenholm angelenkten Laufwerk in zu beiden Fahrzeuglängsseiten befestigten Führungsschienen fahrbar gelagert ist, wobei ein in der Höhenlage einstellbares Laufrad an der vom Fahrzeug entfernten Seite des Tragrahmens die Bodenabstützung übernimmt.
Bekannte heb- und senkbare Ladebrücken an Fahrzeugen sind vielfach am Fahrzeugheck oder an einer Fahrzeuglängsseite fest montiert und gewährleisten eine schnelle und schonende Ladeweise, die vom Fahrer selbst bewältigt werden kann. Derartige Ladebrücken können auch nachträglich an die Transportfahrzeuge angebaut werden.
Allerdings übernimmt eine fest angebaute Ladebrücke nur die Hubarbeit. Alle weiteren Verschiebearbeiten auf der Ladepritsche müssen unter Zeit- und Kraftaufwand vom Bedienungsmann selbst vorgenommen werden.
Um das Transportgut zur oder von der Ladebrücke auf der Ladepritsche transportieren zu können, muss darüber hinaus ein Verschiebeweg freigehalten werden, wodurch wertvolle Ladefläche verloren geht. Handelt es sich um palettiertes Transportgut, muss nach einem bestimmten Verladeplan vorgegangen werden, in dem auch der Rücktransport von Leergut zu berücksichtigen ist.
Um dies zu vermeiden, bedient man sich statt der an einer bestimmten Fahrzeugstelle fest eingebauten Ladebrücken mitnehmbarer Gabelstapler, die als sogenannte Huckepackergeräte vom Fahrzeug mitgeführt und beim Verladebetrieb als selbständige Stapler benutzt werden. Diese Geräte haben den Nachteil eigener, nicht über den Fahrzeugmotor gespeister Antriebsaggregate und sind darum teuer. Zum Be- und Entladen von Paletten werden die Gabelstapler mit ihren parallel zu den Stapelarmen verlaufenden Fahrholmen unter das Fahrzeug geschoben, so dass die Stapelarme in die abzusetzende Platten eingreifen. Wegen der vorstehenden Fahrholme ist jedoch der über den Radachsen liegende Pritschenbereich für die Stap ler nicht zugänglich, so dass zusätzliche Verschiebearbeit zu leisten ist.
Bei unebenem oder aufgeweichtem Boden besteht für die Gabelstapler ausserdem Kippgefahr.
Nach einem älteren Vorschlag sind anstelle mitnehmbarer Gabelstapler vorgefertigte Ladebrücken so am Fahrzeug angeordnet, dass sie sowohl mit dem Fahrzeug eine Einheit bilden, jedoch in der Lage sind, an jeder beliebigen Stelle seitlich links und rechts der Pritsche Transportgut abzunehmen bzw. zuzustellen.
Hierbei ist die Hubeinrichtung innerhalb eines Tragrahmens untergebracht, der als Schubladeneinheit in einem unterhalb der Ladepritsche quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Führungsrahmen verschiebbar gelagert ist. Im ausgefahrenen Zustand des Tragrahmens hängt sich dieser mit einer am hinteren Rahmenende vorgesehenen Fangvorrichtung in ein Laufwerk ein, das in an den Fahrzeuglängsseiten gehaltenen Führungsschienen verfahrbar gelagert ist. Um beide Fahrzeuglängsseiten mit derselben Ladebrücke erreichen zu können, sind an jeder Längsseite des Fahrzeuges Führungsschienen vorgesehen, wobei der Führungsrahmen um 1800 verschwenkbar unter der Fahr zeugpritsche gelagert ist.
Die Ladebrücke ist somit Teil des Fahrzeuges, lässt sich jedoch in einfacher Weise an jede gewünschte Ladestelle der Pritsche verfahren, ohne durch ungünstige Bodenbeschaffenheit in der Ladefunktion gestört zu sein, da das Fahrzeug selbst als Lafette dient. Tragrahmen und Ladebrücke bilden eine vormontierte Einheit, die auch nachträglich an vorhandene Fahrzeuge angeschlossen werden kann.
Allerdings kann es bei nachträglichem Einbau durch die vorgeschriebene Fahrzeugabmessung und die ebenfalls vorgegebene Abmessung der aus Ladebrücke und Tragrahmen gebildeten Einheit zu Schwierigkeiten kom men. Ein zu enger Achsabstand bestimmter Fahrzeugtypen kann unter Umständen die Schwenkbewegung des Führungsrahmens behindern. Weiterhin darf die zulässige Fahrzeugbreite durch die seitlichen Führungsschienen nicht überschritten werden. Hier können sich Schwierigkeiten insoweit ergeben, als der Raum zwischen Schiene und Fahrzeugrad für die Aufhängung am innengeführten Laufwerk, in die die Fangvorrichtung des Tragholmes eingreift, zu eng wird, um ein reibungsloses Verfahren der Ladebrücke zu gewährleisten. Anderseits kann bei aussengeführtem Laufwerk die Führungsschiene zu dicht an den Radbereich rükken, was ebenfalls nicht erwünscht wird.
Fahrzeuge mit Zwillingsbereifung können die Hauptgruppe darstellen, die zu Abänderungen beim Einbau der Ladebrücke, z. B. Felgen und Reifenaustausch, zwingen.
Es handelt sich um die Aufgabe, Ladebrücken der zuletzt genannten Art so abzuändern, dass Einbauerschwernisse nicht mehr eintreten und auch der Um setzbetrieb von der einen auf die andere Fahrzeuglängsseite vereinfacht wird. Dabei soll das Prinzip der Schubladeneinheit verlassen werden, um gleichzeitig eine bessere Zugänglichkeit an die Ladebrücke in ihrer Ruhestellung zu erzielen.
Ausgegangen wird dabei von einer heb- und senkbaren Ladevorrichtung an einem Fahrzeug für Stück guttransport, bei der die Ladebrücke zusammen mit der Hubeinrichtung innerhalb eines Tragarmes eingebaut ist, der seinerseits mit einem am fahrzeugnahen Rahmenholm angelenkten Laufwerk in zu beiden Fahrzeuglängsseiten befestigten Führungsschienen verfahrbar gelagert ist, wobei ein in der Höhenlage einstellbares Laufrad an der vom Fahrzeug entfernten Seite des Tragrahmens die Bodenabstützung übernimmt.
Zur Aufgabenlösung wird vorgeschlagen, dass die sich an beiden Fahrzeuglängsseiten gegenüberliegenden Führungsschienen durch eine am Fahrzeugheck vorgesehene Schienenbrücke miteinander verbunden sind, über die das Laufwerk des Tragrahmens von der einen Fahrzeuglängsseite in die andere überführbar ist, und die während der Fahrzeugfahrt zur Halterung der Ladebrücke dient, wobei letztere mit ihrem Tragrahmen in Ruhestellung hochklappbar an einem am Laufwerk angelenkten Zwischenrahmen gelagert ist.
Bei dieser Massnahme braucht die Ladebrücke zwecks Halterung während des Fahrzeugtransportes nicht mehr unter der Ladepritsche gehalten und zum Versetzen von der einen auf die andere Wagenseite unter der Pritsche hindurch transportiert zu werden. Da nur noch an der freien Aussenseite des Fahrzeuges zu rangieren und an der Fahrzeugrückseite die Halterung für die Ladebrücke in Ruhestellung vorgesehen ist, stellen die Anordnungen und Abmessungen des Fahrgestelles und der Pritschenkonstruktion keine Probleme für den Einbau der Ladebrücke dar.
Die Schienenbrücke kann mit ihren beiden Enden um die Pritschennocken des Fahrzeuges in trennbaren Scharnierverbindungen derart verschwenkbar gelagert sein, dass nach Öffnen des einen Scharnierlagers und Ausschwenken der Brücke um das andere Scharnier in die Fluchtlinie der diesem Scharnier gegenüberliegenden Längsschiene als deren Verlängerung die Ladebrücke aufnimmt und nach Zurückschwenken zusammen mit der Ladebrücke, Verriegelung des geöffneten und Entriegelung des geschlossenen Scharnieres die Brücke beim weiteren Verschwenken die Verlängerung der anderen Fahrzeuglängsschiene bildet.
In der Zeichnung sind Ausführungsformen im Schema dargestellt. Es zeigen:
Die Fig. 1 und 2 die Draufsicht auf ein Transportfahrzeug während des Umsetzvorganges der Ladebrücke von der rechten auf die linke Fahrzeugseite,
Fig. 3 die Schrägansicht der Ladebrücke,
Fig. 4 die Draufsicht auf eine Scharnierverbindung,
Fig. 5 ein Transportfahrzeug mit der Ladebrücke in Ruhestellung in Seitenansicht,
Fig. 6 die Draufsicht auf ein Transportfahrzeug mit T -förmiger Schienenbrücke,
Fig. 7 die Teilansicht eines Schwenkschiebelagers für den Tragrahmen der Schienenbrücke nach Fig. 6 und
Fig. 8 die Draufsicht auf ein Transportfahrzeug mit quergeteilten, seitlichen Führungsschienen.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist die heb- und absenkbare Ladebrücke 1 zusammen mit der Hubeinrichtung 14 innerhalb des Tragrahmens 2, 13 eingebaut. Mit den Gelenkverbindungen 12 ist der hintere Holm 2 des Tragrahmens verschwenkbar an dem Zwischenrahmen 11 angeschlossen, der seinerseits an das in der Führungsschiene 4 bzw. 5 geführte Laufwerk 9 mit den Schwenklagern 10 angelenkt ist. Über den Hubzylinder 17 erfolgt das Aus- und Hochklappen des Tragrahmens 2, 13, während das Heben und Senken der Ladebrücke 1 die Hubeinrichtung 14 besorgt. Die Hubeinrichtung 14 besteht aus einem Hubzylinder, der sich einmal am unteren Teil des Zwischenrahmens 11, zum anderen an der Ladebrücke 1 abstützt. Die Ladebrücke 1 ist an dem in der Fig. 3 gestrichelt dargestellten Lenkerpaar an jeder Seite aufgehängt.
Am freien Ende des Schenkels 13 des Tragrahmens befindet sich das in der Höhenlage einstellbare und um die lotrechte Achse 15 verschwenkbare Stützrad 3. Bei der Längsverschiebung der Ladebrücke 1 in den Führungsschienen 4 und 5 wird das Stützrad 3 mit der Arretierung 16 gegen Verschwenken um die Achse 15 blockiert.
Erst bei der später beschriebenen Umsetzbewegung von der einen auf die andere Wagenseite wird die Arretierung 16 gelöst.
Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, sind die an den Seitenwänden des Fahrzeuges 7 befestigten Führungsschienen 4 und 5 durch die am Fahrzeugheck vorgesehene Schienenbrücke 6 miteinander verbunden, die einerseits zur Überführung des Tragrahmens zusammen mit der Ladebrücke 1 von der Führungsschiene auf der einen Fahrzeugseite in die andere und anderseits zur Halterung der Ladebrücke im hochgeklappten Zustand (Fig. 5) während der Fahrt des Transportfahrzeuges dient.
Mit beiden Enden ist die Schienenbrücke 6 in Scharnieren 8 an der Fahrzeugpritsche gehalten. In Fig. 4 ist eine Scharnierausführung dargestellt. Der Scharnierbolzen ist als Steckbolzen 9 ausgebildet, der zwecks Trennung der Scharnierverbindung von Hand herausgezogen werden kann.
Um beim Ausführungsbeispiel die Ladebrücke 1 von der Führungsschiene 5 in die gegenüberliegende Schiene 4 umzusetzen, wird zunächst das rechte Brükkenscharnier geöffnet und die Brücke 6 um das linke Scharnier in die Fluchtlinie der Führungsschiene 5 ausgeschwenkt. Die Ladebrücke 1 kann nunmehr in die Schienenbrücke 6 eingefahren und letztere zusammen mit der Ladebrücke 1 in die Ausgangsstellung zurückgeschwenkt werden.
Nach Schliessen der rechten und Öffnen der linken Scharnierverbindung wird die Schienenbrücke 6 zusammen mit der Ladebrücke 1 in die Fluchtlinie der Führungsschiene 4 verschwenkt und die Lade brücke 1 in diese eingefahren.
Eine andere Möglichkeit zeigt Fig. 6. Hier ist die Schienenbrücke 6 mittig an einem Tragarm 27 befestigt.
Das freie Tragarmende ist in einem Schwenklager 22 gehalten, das seinerseits am Ende einer in einem unter der Wagenpritsche befestigten Uberschubrohr 24 ge führten Schubstange 28 angeordnet ist (Fig. 7).
Während der Transportfahrt ist der Tragarm 27 mit dem Schwenklager 22 unter die Ladepritsche eingeschoben, so dass die Schienenbrücke 6 mit der ganzen Länge flach am Wagenheck anliegt. Die seitlichen Führungsschienen 4 und 5 sind um die halbe Länge der Schienenbrücke 6 verkürzt.
Zum Überführen der Ladebrücke 1 wird die Schienenbrücke 6 bis zu einem in der Zeichnung nicht dargestellten Endanschlag der Schubstange 23 nach hinten herausgezogen und um das Schwenklager 22 in den entsprechenden führungsschienenfreien Raum eingeschwenkt. Nach Übernahme der Ladebrücke 1 erfolgt die Umschwenkung in die gegenüberliegende Führungsschiene.
Vorteilhaft bei dieser Ausführung ist die erleichterte Festlegung der Schienenbrücke 6 in der Verlängerungsstellung zu den jeweiligen Führungsschienen. Auch entfällt das Manipulieren der Scharnierverbindungen.
Wieder eine andere Möglichkeit zeigt die Ausführung nach Fig. 8. Die Schienenbrücke 6 ist fest am Fahrzeugheck angeschlossen, während die Führungsschienen 4 und 5 um einen der Länge der Schienenbrücke 6 entsprechenden Abstand quergeteilt sind. Der vordere Schienenteil ist fest mit dem Fahrzeug 7 verbunden und der hintere Schienenteil 25 bzw. 26 in Drehlagern 21 am Wagenheck gelagert.
Diese Ladung kann von Vorteil sein, wenn ungünstige Raumverhältnisse hinter dem Wagenheck nicht genug Platz lassen, um die Umsetzbewegung der Ladebrücke durchzuführen.
Um die Ladebrücke 1 aus der in Fig. 8 angedeuteten Lage A in die Lage B überzuführen, wird der schwenkbare Teil 25 der Führungsschiene 4 in die Verlängerung der Schienenbrücke 6 ausgeschwenkt und die Ladebrücke 1 aus der Stellung B in Pfeilrichtung in den ebenfalls in die Verlängerung der Schienenbrücke 6 ausgeschwenkten Teil 25 der Führungsschiene 5 in die Stellung C gefahren. Nach dem Zurückschwenken der Schiene 25 steht die Ladebrücke 1 in Stellung D und somit in der Führungsschiene 5.
Das während des Umsetzvorganges der Ladebrücke 1 freistehende Ende der Schienenbrücke 6 oder Führungsschienenteil 25 bzw. 26 kann durch eine Stützvorrichtung in der vertikalen Lage gehalten werden. Es kann hierbei ein einklappbares Stützrad oder, wie in Fig. 5 dargestellt, ein in dem Lager 20 gehaltener Diagonalzug 19 verwendet werden.
Bei aus einem Zugwagen und Anhänger gebildeten Lastzug kann zur Herstellung eines durchgehenden Schienenstranges der Abstand zwischen Zugwaren und Anhänger durch die Schienenbrücke 6 überbrückt werden. Es können aber auch besondere Schienenstücke zwischen die Führungsschienen der Wagen eingelegt werden.
Charging device on a vehicle
The invention relates to a lifting and lowering loading device on a vehicle for the transport of general cargo, in which a loading bridge is installed together with a lifting device within the support frame, which in turn is movably mounted in guide rails attached to both longitudinal sides of the vehicle with a drive articulated on the frame member close to the vehicle The height-adjustable impeller on the side of the support frame remote from the vehicle takes over the floor support.
Known liftable and lowerable loading bridges on vehicles are often permanently mounted on the rear of the vehicle or on a longitudinal side of the vehicle and ensure a fast and gentle loading method that can be handled by the driver himself. Such loading bridges can also be retrofitted to the transport vehicles.
However, a permanently attached dock leveler only takes on the lifting work. All further shifting work on the loading platform must be carried out by the operator himself, taking time and effort.
In order to be able to transport the goods to or from the loading platform on the loading platform, a displacement path must also be kept free, which means that valuable loading space is lost. If the goods are palletized, a certain loading plan must be followed, which also includes the return transport of empties.
In order to avoid this, instead of the loading bridges permanently installed at a certain vehicle location, portable forklifts are used, which are carried by the vehicle as so-called piggyback devices and used as independent forklifts during the loading operation. These devices have the disadvantage of their own drive units that are not fed by the vehicle engine and are therefore expensive. For loading and unloading pallets, the forklifts are pushed under the vehicle with their driving bars running parallel to the stacking arms, so that the stacking arms engage in the panels to be deposited. Because of the projecting handlebars, however, the platform area above the wheel axles is not accessible to the forklift trucks, so that additional shifting work has to be performed.
The forklifts also run the risk of tipping over on uneven or softened floors.
According to an older proposal, instead of portable forklifts, prefabricated loading bridges are arranged on the vehicle in such a way that they form a unit with the vehicle, but are able to remove or deliver transport goods at any point on the left and right of the platform.
Here, the lifting device is accommodated within a support frame which, as a drawer unit, is slidably mounted in a guide frame arranged below the loading platform transversely to the vehicle longitudinal direction. In the extended state of the support frame, it is hooked into a drive with a catch device provided at the rear end of the frame, which is movably supported in guide rails held on the longitudinal sides of the vehicle. In order to be able to reach both longitudinal sides of the vehicle with the same loading bridge, guide rails are provided on each longitudinal side of the vehicle, the guide frame being mounted under the vehicle platform so that it can be pivoted through 1800.
The dock leveler is thus part of the vehicle, but can be easily moved to any desired loading point on the flatbed without being disturbed in the loading function by unfavorable soil conditions, since the vehicle itself serves as a carriage. The support frame and loading bridge form a pre-assembled unit that can also be connected to existing vehicles at a later date.
However, when retrofitting, difficulties can arise due to the prescribed vehicle dimensions and the likewise prescribed dimensions of the unit formed from the loading bridge and support frame. If the center distance of certain vehicle types is too narrow, this may hinder the pivoting movement of the guide frame. Furthermore, the side guide rails must not exceed the permissible vehicle width. Difficulties can arise here insofar as the space between the rail and the vehicle wheel for the suspension on the internal running gear, in which the safety gear of the support beam engages, becomes too narrow to ensure a smooth movement of the loading bridge. On the other hand, in the case of an externally guided drive, the guide rail can move too close to the wheel area, which is also undesirable.
Vehicles with twin tires can represent the main group that leads to changes in the installation of the loading bridge, e.g. B. Rims and tire replacement, force.
The task at hand is to modify loading bridges of the last-mentioned type in such a way that installation difficulties no longer arise and the transfer operation from one side of the vehicle to the other is simplified. The principle of the drawer unit should be abandoned in order to simultaneously achieve better accessibility to the loading bridge in its rest position.
This is based on a liftable and lowerable loading device on a vehicle for piece goods transport, in which the loading bridge is installed together with the lifting device within a support arm, which in turn is movably mounted in guide rails attached to both longitudinal sides of the vehicle with a carriage articulated to the frame member close to the vehicle, a running wheel, adjustable in height, on the side of the support frame remote from the vehicle takes over the floor support.
To solve the problem, it is proposed that the guide rails opposite one another on both longitudinal sides of the vehicle are connected to one another by a rail bridge provided on the rear of the vehicle, via which the running gear of the support frame can be transferred from one longitudinal side of the vehicle to the other, and which is used to hold the loading bridge while the vehicle is traveling, the latter being mounted with its support frame in the rest position so that it can be folded up on an intermediate frame hinged to the carriage.
With this measure, the loading bridge no longer needs to be held under the loading bed for the purpose of holding it during vehicle transport and must be transported through under the bed for moving from one side of the vehicle to the other. Since maneuvering is only possible on the free outside of the vehicle and the holder for the dock leveler is provided on the rear of the vehicle in the rest position, the arrangements and dimensions of the chassis and the platform construction pose no problems for the installation of the dock leveler.
The rail bridge can be pivoted with its two ends around the platform cams of the vehicle in separable hinge connections in such a way that after opening one hinge bearing and pivoting the bridge around the other hinge into the alignment line of the longitudinal rail opposite this hinge, the loading bridge takes up as its extension and afterwards Pivoting back together with the loading bridge, locking the opened hinge and unlocking the closed hinge, the bridge forms the extension of the other longitudinal rail when pivoting further.
In the drawing, embodiments are shown in the scheme. Show it:
1 and 2 the top view of a transport vehicle during the transfer process of the loading bridge from the right to the left side of the vehicle,
3 shows the oblique view of the loading bridge,
4 shows the top view of a hinge connection,
5 shows a transport vehicle with the loading bridge in the rest position in a side view,
6 shows the top view of a transport vehicle with a T-shaped rail bridge,
7 shows the partial view of a pivoting slide bearing for the support frame of the rail bridge according to FIGS. 6 and
8 shows the top view of a transport vehicle with transversely divided, lateral guide rails.
As can be seen from FIG. 3, the liftable and lowerable loading bridge 1 is installed together with the lifting device 14 within the support frame 2, 13. With the articulated connections 12, the rear spar 2 of the support frame is pivotably connected to the intermediate frame 11, which in turn is articulated to the carriage 9 guided in the guide rail 4 or 5 with the pivot bearings 10. The lifting cylinder 17 is used to fold out and up the support frame 2, 13, while the lifting device 14 is used to raise and lower the loading bridge 1. The lifting device 14 consists of a lifting cylinder which is supported on the lower part of the intermediate frame 11 and on the loading bridge 1. The loading bridge 1 is suspended from the pair of links shown in dashed lines in FIG. 3 on each side.
At the free end of the leg 13 of the support frame is the height-adjustable support wheel 3 that can be pivoted about the vertical axis 15. During the longitudinal displacement of the loading bridge 1 in the guide rails 4 and 5, the support wheel 3 with the lock 16 is prevented from pivoting about the axis 15 blocked.
The lock 16 is only released during the transfer movement from one side of the car to the other, described later.
As can be seen from FIGS. 1 and 2, the guide rails 4 and 5 attached to the side walls of the vehicle 7 are connected to one another by the rail bridge 6 provided on the rear of the vehicle, which on the one hand is used to transfer the support frame together with the loading bridge 1 from the guide rail on the one hand Vehicle side in the other and on the other hand to hold the loading bridge in the folded-up state (Fig. 5) while the transport vehicle is moving.
The rail bridge 6 is held at both ends in hinges 8 on the vehicle platform. In Fig. 4, a hinge design is shown. The hinge pin is designed as a socket pin 9 which can be pulled out by hand in order to separate the hinge connection.
In order to move the loading bridge 1 from the guide rail 5 into the opposite rail 4 in the exemplary embodiment, the right bridge hinge is first opened and the bridge 6 pivoted around the left hinge into the alignment of the guide rail 5. The loading bridge 1 can now be retracted into the rail bridge 6 and the latter can be swiveled back together with the loading bridge 1 into the starting position.
After closing the right and opening the left hinge connection, the rail bridge 6 is pivoted together with the loading bridge 1 into the alignment of the guide rail 4 and the loading bridge 1 is retracted into it.
Another possibility is shown in FIG. 6. Here the rail bridge 6 is fastened in the middle on a support arm 27.
The free end of the support arm is held in a pivot bearing 22 which, in turn, is arranged at the end of a push rod 24 guided in a fixed under the truck bed cover tube 24 (FIG. 7).
During the transport journey, the support arm 27 with the pivot bearing 22 is pushed under the loading platform, so that the rail bridge 6 lies flat against the rear of the car over its entire length. The lateral guide rails 4 and 5 are shortened by half the length of the rail bridge 6.
To transfer the loading bridge 1, the rail bridge 6 is pulled out to the rear as far as an end stop of the push rod 23, not shown in the drawing, and pivoted about the pivot bearing 22 into the corresponding guide rail-free space. After the loading bridge 1 has been taken over, it is swiveled into the opposite guide rail.
The advantage of this embodiment is that it is easier to fix the rail bridge 6 in the position extended to the respective guide rails. There is also no need to manipulate the hinge connections.
The embodiment according to FIG. 8 shows yet another possibility. The rail bridge 6 is firmly connected to the rear of the vehicle, while the guide rails 4 and 5 are divided transversely by a distance corresponding to the length of the rail bridge 6. The front rail part is firmly connected to the vehicle 7 and the rear rail part 25 or 26 is mounted in pivot bearings 21 on the rear of the car.
This load can be an advantage if there is not enough space behind the rear of the wagon to move the loading bridge.
In order to transfer the loading bridge 1 from position A indicated in FIG. 8 to position B, the pivotable part 25 of the guide rail 4 is swiveled into the extension of the rail bridge 6 and the loading bridge 1 from position B in the direction of the arrow into the extension the rail bridge 6 pivoted part 25 of the guide rail 5 moved into position C. After the rail 25 has been pivoted back, the loading bridge 1 is in position D and thus in the guide rail 5.
The free-standing end of the rail bridge 6 or guide rail part 25 or 26 during the relocation process of the loading bridge 1 can be held in the vertical position by a support device. A retractable support wheel or, as shown in FIG. 5, a diagonal pull 19 held in the bearing 20 can be used.
In the case of a truck train formed from a towing vehicle and trailer, the distance between the towing goods and the trailer can be bridged by the rail bridge 6 in order to produce a continuous rail line. However, special pieces of rail can also be inserted between the guide rails of the carriages.