Vorrichtung zum Anhalten von Eisenbahnzügen. Die Erfindung bezieht sich auf Vorrich tungen in Eisenbahnanlagen zum Anhalten von Eisenbahnzügen, welche beim Überfah ren eines auf "Halt" stehenden optischen Signals die Bremsung selbsttätig herbeifüh ren, sei es zum Beispiel unmittelbar oder erst nachdem ein akustisches oder optisches Signal auf der Lokomotive gegeben worden ist. Übersieht der Lokomotivführer ein auf "Halt" gestelltes Signal und überfährt er dieses, so kommt ein am Zuge, zum Beispiel an der Lokomotive oder an einem Wagen, angebrachter Gleithebel mit einer ausserhalb des Schienenpaares des Geleises einstellbar angeordneten Führungszunge in Berührung, derart, dass dieser verschwenkt und die Brem sung selbsttätig herbeigeführt wird.
Durch die Verschwenkung des Gleithebels kann zum Beispiel auf dem Fahrzeug ein weiterer Hebel oder eine Welle verstellt werden. Durch die Verstellung dieses Hebels oder der Welle kann nun entweder direkt die Not bremse ausgelöst werden, oder es kann aber auch der Gleithebel an der Lokomotive so angebracht sein, dass .durch das Ablenken desselben das Führerventil verstellt und die Bremsung des Zuges eingeleitet wird. Vor teilhafterweise wird kurz vor dem Einleiten der Bremsung dem Lokomotivführer ein op tisches Signal gegeben, indem durch die Be wegung des Gleithebels, zum Beispiel eine Glühlampe eingeschaltet wird,
oder es kann auch neben oder an Stelle des optischen Signals ein akustisches Signal gegeben wer den, zum Beispiel mit einer Peife, so dass. der Lokomotivführer den Bremsvorgang selbst sofort einleiten kann. Erfolgt dies aber nicht in zum voraus einstellbarer Zeit, so wird der Zug dann selbsttätig durch Auslösen der Bremsen stillgesetzt.
Die selbsttätige Auslösevorrichtung für die Bremse wird vorteilhafterweise derart ausgeführt, dass der Lokomotivführer diese selbsttätige Bremseinrichtung sofort ausser Wirkung setzen kann, wenn zum Beispiel während dem Bremsvorgang das Signal auf "Freie Fahrt" eingestellt wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes schema tisch dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 ein Haltesignal neben dem Geleise, auf welchem ein. Fahrzeug läuft; Fig. 2 zeigt schematisch die Einstellein- richtung für die Führungszunge ausserhalb dem Geleise; Fig. 3, 4 und 5 zeigen schematisch die Einstellung der Führungszunge bei den ver schiedenen Stellungen des Haltesignals;
Fig. 6 und 7 zeigen schematisch Einrich tungsteile einer zweiten Ausführungsform. Die in Fig. 1 bis 5 veranschaulichte Vor richtung ist mit der Stelleinrichtung des Haupt- oder Vorsignals zwangsläufig gekup pelt, welche eine der Geleiseebene minde stens angenähert parallel liegende Stange 8 quer zum Geleise 1 verstellen kann. Die Stange 8, an dieser Stelle auch ein .Seilzug vorgesehen sein könnte, ist in Lagern ver schiebbar geführt und an das freie Ende einer Führungszunge 9 aasgelenkt.
Letztere ist mittels des Drehzapfens 10 seitlich dem Geleise 1 gelagert. Die Verbindung zwi schen dem Signal und der Zunge ist eine solche, dass die Führungszunge bei geschlos senem Signal immer an der Schiene anliegt und nur durch das Öffnen des Haltesignals weggezogen wird.
Die Führungszunge 9 wird durch eine Feder 11 an das Geleise angedrückt, .damit Ungenauigkeiten im Abstand des Geleises von der Signalanlage, herrührend von gerin gen Verschiebungen des Geleises in vertika ler und horizontaler Richtung, ausgeglichen werden. Die Lagerung der Führungszunge 9 ist mit dem Geleise in fester Verbindung, um die Schwankungen des Geleises in ver tikaler und horizontaler Richtung mitmachen zu können.
Die Führungszunge 9 ruht auf einer Feder' 12, welche ein Nachgeben der selben in vertikaler Richtung erlaubt, falls zum Beispiel ein Schneepflug über das Ge leise geführt wird. Die Führungszunge 9 be sitzt eine Gleitfläche 13 mit einer mit Null beginnenden, dann zu und nachher wieder abnehmenden Steigung; längs .der ein Gleit- hebel 14 des dargestellten Fahrzeuges abge lenkt werden kann. Der mit der Führungs fläche 13 in Berührung kommende Teil des Hebels 14 ist als Rolle ausgebildet.
Der He bel 14 ist auf .einer Welle 15 des Fahrzeuges 16 befestigt, so dass beim Ablenken des freien Endes des Hebels 14 die Welle 15 gedreht wird. Diese Drehung der Welle 15 kann nun durch Übertragung auf die Welle 17 zum Auslösen der Notbremse benützt werden. Die Welle 15 steht mittels eines KegelrIderge- triebes und einer Welle 19 mit einer zweiten Welle<B>20</B> in Eingriff, die ebenfalls mit einem Gleithebel 14 ausgestattet ist.
Die Drehare 15 des Gleithebels kann derart gelagert sein, dass sie sieh in einer horizontalen Ebene ver- schwenken kann, um erreichen zu können, dass das Ausschwenken des Gleithebels trotz der veränderlichen Steigung der Gleitfläche immer senkrecht auf die Gleitflächenteile der Führungszunge, an denen der Gleithebel anliegt, erfolgt.
Ist das Signal 3 auf "Halt" gestellt, so ist die Führungszunge an der Schiene 1 an gelegt. Fährt nun der Zug in der Richtung des Pfeils in Fig. 3, so wird der Gleithebel 14 längs der Gleitfläche 13 der Führungs zunge 9 gleiten. Der Gleithebel wird da durch abgelenkt und dreht die Welle 15. Die Übertragung der Drehung der Welle 15 auf die Welle 17 bewirkt das Auslösen der Not bremse. Die Drehung der Welle 17 kann auch, ehe die Bremsung .eingeleitet wird, eine rote Signallampe auf dem Führerstand der Lokomotive einschalten, eventuell auch ein ausserhalb des Zuges hörbares akustisches Signal auslösen.
Ist das Haltesignal offen (Fig. 4), so ist die Führungszunge 9 vom Geleise 1 wegge schwenkt; der Gleithebel wird nicht abge lenkt. Die Führungszunge 9 hat auf der Seite gegen das Geleise ebenfalls eine Gleit fläche, längs welcher bei der Ausfahrt des Zuges in der Richtung des Pfeils in Fig. 5 die Rolle des Gleithebels aufläuft und die Führungszunge für den Moment der Durch- fahrt vom Geleise wegstösst, ohne dass die Stange 8 diese Bewegung mitmacht, und wo bei nur die Feder vorübergehend gepresst wird.
Statt des Winkelgetriebes und der Welle 17 könnten auch beliebig andere Übertra gungsorgane vorgesehen sein. Es kann zum Beispiel die Bewegung des Gleithebels 14 mittels eines Winkelhebels 21 und eines Zug- organes 22 auf ein Ventil 23 der Bremsluft leitung übertragen werden (Fig. 6 und 7). Die Art der Übertragung der Bewegung des Gleithebels auf die die Bremsung auslösen den Organe richtet sich nach der jeweiligen Bremsanlage des Fahrzeuges.
Der Gleithebel 14 muss so angebracht werden, dass er die Schwingungen des abge federten Teils der Lokomotive nicht mit macht. Sehr gut möglich wäre die Anbrin- gung des Gleithebels an irgend einem Lauf rad der Lokomotive, indem am Laufrad eine Leerlaufrolle, ähnlich wie bei einer Trans mission, aber mit möglichst grossem Durch messer angebracht würde. Der Gleithebel würde an der Leerlaufrolle befestigt und mit dem Oberbau des Fahrzeuges so verbunden, dass die Leerlaufrolle die Drehung des Lauf rades nicht mitmacht.
Die Normalstellung des Gleithebels ist nicht die senkrechte, sondern sie verläuft nach unten nach einwärts, damit eine grössere Berührungsmöglichkeit der Gleitrolle mit der Führungszunge beim Ablenken erhalten wird, da sonst bei einer gewissen Breite der Führungszunge der Gleithebel auf die Ober seite der Zunge klettern könnte. Für einfache Verhältnisse könnte als Übertragungsorgan für die Bewegung des Gleithebels ein Zug kabel in einem mit 01 gefüllten Aussenkabel verwendet werden.
Länge und Steigung der Führungszunge ist den vorkommenden Maxi malgeschwindigkeiten entsprechend zu wäh len: Die Führungszunge 9 könnte auch so konstruiert werden, dass bei offenem Signal der Gleithebel die Führungszunge in eine Sperrstellung bewegt. Diese Bewegung könnte das Schliessen des Signals besorgen, womit die diesbezüglich gebräuchliche Vor richtung (Pedal) dahinfallen würde. \