DE114126C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Einrichtung, die selbsttätig durch den Gang der . Züge derart wirkt, dafs die Bremsen zweier Züge, wenn die letzteren Gefahr kufen, zusammenzustofsen, sei es, dafs der hintere Zug mit gröfserer Geschwindigkeit fährt als der vordere, oder dafs sie auf demselben Gleis einander entgegenfahren, bereits in einer gewissen Entfernung in Thätigkeit gesetzt werden.

Die Anordnung der Einrichtung ist bei allen Zügen mit beliebigen Bremssystemen anwendbar.

Auf den beiliegenden Zeichnungen. ist

Fig. ι der Aufrifs des hinteren Theiles einer. Lokomotive, welche mit der Anhaltevorrichtung ausgerüstet ist. Vorausgesetzt ist dabei, dafs die Wagen mit Westinghousebremsen oder Bremsen einer anderen ähnlichen Bauart versehen sind.

Fig. 2 ist eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht, aber bei Anwendung einer Seilbremse.

Fig. 3 ist eine Oberansicht eines nach der Erfindung eingerichteten Schienenabschnittes.

Fig. 4 ist eine schematische Ansicht der ganzen Vorrichtung.

Fig. 5 ist die Längsansicht eines mit der Deckungseinrichtung ausgerüsteten Eisenbahnzuges.

Fig. 6 endlich ist der Grundrifs des Gleises zu der letzteren Figur.

Entlang der Schienen befinden sich in gleichen Abständen Fufsstücke α α nach Art der Zwangsschienen, die zu je zweien gegenüber angeordnet sind und auf Federn a^l a¹ ruhen. Unter normalen Verhältnissen befinden sich die ersteren auf demselben Niveau wie die entsprechenden Schienen. Auf jedem Fufsstück ist ein Winkelhebel b angebracht, der durch ein Seil b^x mit einem anderen, auf der Achse eines Trittes c^l ruhenden Hebel verbunden ist. Eine Feder c² hält den Tritt c¹ aufrecht; das Fufsstück α auf der linken Seite beeinflufst einen davor liegenden Tritt c¹, das Fufsstück auf der rechten Seite hingegen einen dahinter liegenden Tritt c¹.

Ist der Zug mit Bremsen, die nach Art der Westinghouse'schen mit comprimirter Luft wirken, versehen, dann trägt die Lokomotive einen Hebel d, der beim Schwingen auf die Kurbel e eines Hahnes e¹ einwirkt.

Ist der. Zug mit Seilbremsen versehen, so trägt jeder Wagen vorn und hinten einen mit einer Rolle f^L versehenen Hebel f, wobei die Rolle zur Führung des einen der beiden Bremsseile dient. Diese Seile kufen andererseits über Scheiben, die auf den Wagenachsen sitzen, derart, dafs sie beim Anziehen die Bremsleisten in Gang setzen, welche wieder auf die Wagenräder einwirken.

Kommt ein Zug bei einem Fufsstück a an, so drücken die Radflantschen das letztere hinunter, wobei die Federn a¹ zusammengedrückt und der Hebel b zur Schwingung veranlafst werden. Das an dem letzteren befestigte Seil b¹ erschlafft, und die Federe² des mit dem Fufsstück mit Spielraum verbundenen Trittes c^l hebt den letzteren, der übrigens in einer gewissen Entfernung, etwa 500 m, hinter dem Zuge angeordnet ist. Das Fufsstück a, das sich' gegenüber dem vorhergehenden befindet,

hebt auf dieselbe Weise einen Tritt c¹, der sich in derselben Entfernung vor dem Zuge befindet.

Wenn ein Zug hinter einem anderen, und zwar mit einer gröfseren Geschwindigkeit als dieser fährt, würde er mit dem ersteren zusammenstofsen.

Bei Zügen mit Westinghousebremsen trifft der Hebel d den Tritt c^l, der sich gehoben hat, und beim Gegenstofsen schwingt er und bewirkt die Oeffhung des Hahnes e¹. Die Führung der Bremse steht demnach in Verbindung mit aufsen, und alle Bremsen der Wagen des hinteren Zuges treten unmittelbar in Thätigkeit und veranlassen so das Anhalten des zweiten Zuges; der Zusammenstofs wird daher vermieden.

Bei einem einzigen Schienenstrang ist es nöthig, die Züge anzuhalten, die sich auf demselben Wege entgegenkommen. Dieser Zweck wird durch die Einrichtung nach vorliegender Erfindung erreicht, denn zu derselben Zeit, wo sich ein hinter einem fahrenden Zuge befindlicher Tritt c¹ hebt, hebt sich auch ein ₍anderer Tritt vor diesem Zuge derart, dafs, wenn ihm ein Zug entgegenkommt, die nach vorn zu erhobenen Tritte die Bremsen dieses Zuges auslösen, welcher darauf anhält. Es ist aber noch zu bemerken, dafs dieser zweite Zug seinerseits die Hebung der vor ihm gelegenen Tritte bewirkt, und diese bestimmen gleichmäfsig die Wirkung der Bremsen des ersten Zuges, wenn der letztere in Bewegung ist. Wenn daher zwei Züge sich entgegenfahren, so werden sie .beide angehalten dadurch, dafs sie die Fufsstücke α α überfahren.

Bei Verwendung der Luftdruckbremse nach Westinghouse oder dergl. wird der Hebel d nach seiner Verdrehung durch den Tritt c¹ durch eine Feder d¹ wieder in seine normale Stellung gebracht. Der Maschinist kann den Hahn e¹ wieder schliefsen und die Bremsen ausschalten, um, wenn die Bahn frei geworden, die Fahrt fortzusetzen.

Bei der Anordnung von Seilbremsen ist es nothwendig, dafs der hinten am Wagen befindliche Hebel/, der das Bestreben hat, beim Ueberfahren des Trittes c^l eines der Bremsseile anzuziehen, mittelst einer geeigneten Sperrvorrichtung in der schrägen Stellung verbleibt, die er durch Berührung mit dem Tritt c¹ hat annehmen müssen.

Naturgemäfs sind die vorderen Hebel f und die hinteren Hebel f jedes Wagens nicht in derselben Verticalebene angeordnet, sondern der eine befindet sich rechts und der andere links von der Längsachse des Wagens. Daher sind die. zum Anhalten der nach einer Richtung fahrenden Züge dienenden Tritte c¹ nicht auf derselben Achse angeordnet wie diejenigen, die zum Anhalten der nach der anderen Richtung fahrenden Züge dienen, wie in Fig. 4 ersichtlich. !

Schliefslich heben sich die Tritte c^l nach einem die Fufsstücke α α überfahrenden Zuge in entgegengesetzter Richtung wie die Tritte c\ die vor dem Zuge aufschnellen, derart, dafs sie schiefe Ebenen in entgegengesetztem Sinne darstellen und ·' so die jeweilig gewünschte Wirkung hervorbringen.

Es sei noch bemerkt, dafs die durch die Fufsstücke α bewegten Hebel b nicht durch Zugkraft auf die Seile b¹ einwirken, sie lassen vielmehr die letzteren locker, derart, dafs die Federn c² die Hebung der entsprechenden Tritte c¹ veranlassen.

Auf diese Weise entsteht keine plötzliche Wirkung, die etwa ein Reifsen der Seile veranlassen könnte, wie es eintreten würde, wenn die Hebel b durch Zugkraft auf dieselben wirken würden, um die Tritte c¹ zum Emporschnellen zu veranlassen. Wenn der Zug vorbei ist, bewirken die Federn a¹ die Hebung der Fufsstücke a, worauf die Hebel b auf die Seile b¹ einen so starken Zug ausüben, dafs der Widerstand der Federn c² überwunden wird und die Tritte c^l zum Sinken gebracht werden. _'

Daher müssen auch die Federn a' α¹ stärker sein als die Federn c², die letzteren indessen noch immer stark genug, dafs sie beim Ueberfahren der Hebel d oder/ nicht nachgeben. Aufserdem ist es erforderlich, dafs die Fufsstücke a so lang sind, dafs immer zwei auf einander folgende Räder an den Wagen sich auf ihnen befinden, um auf diese Weise eine einseitige Senkung derselben zu verhindern.

Fahren zwei Züge auf demselben Gleis nach derselben Richtung, und zwar der letztere schneller als der erste, so wird, wenn sie noch eine gewisse. Strecke von einander entfernt sind, der erste Zug die hinter ihm befindlichen Fufsstücke c¹ heben. Diese aber liegen immer noch vor dem zweiten Zug und können daher keine Wirkung auf den letzteren ausüben. Da aber die Fufsstücke derart angeordnet sind, dafs ein Zug, wenn er bei einem von ihnen vorbei ist, unmittelbar an das vor ihm befindliche kommt, so ergiebt sich daraus, dafs der zweite Zug auf die Tritte c¹ stofsen wird, die erhoben sind, um ihn anzuhalten, wenn er bis auf eine gewisse Entfernung an den zweiten Zug herangekommen ist; denn die Tritte, c¹ sind ja mit denselben Zwischenräumen angeordnet, wie die Fufsstücke a a. ■

Dieselbe Wirkung wird bei zwei sich entgegenfahrenden Zügen eintreten. ■'

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Zugdeckungseinrichtung, bei welcher der Zug vermittelst in geeigneten Abständen längs der Strecke angeordneter Druckschienen vor und

   hinter sich Streckenanschläge hebt, welche in bekannter Weise die Bremsen auf den Zügen auslösen können, dadurch gekennzeichnet, dafs diese Druckschienen, so lange der Zug sich über ihnen befindet, entgegen der Wirkung starker Federn niedergedrückt werden und dabei die nach den Streckenanschlägen führenden Seilzüge zwecks Verhütung eines Bruches dieser letzteren locker lassen, so dafs die Streckenanschläge vor und hinter dem Zuge sich unter der Wirkung ihrer eigenen Federn heben, bei einer zu tiefen Lage der die Bremsen auslösenden Hebel jedoch nachgeben können.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.