BRPI0810085B1

BRPI0810085B1 - aparelho de controle e método de controle para veículo híbrido

Info

Publication number: BRPI0810085B1
Application number: BRPI0810085A
Authority: BR
Inventors: Yamada Kenji; Itoh Takeshi
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2007-03-29
Filing date: 2008-03-03
Publication date: 2018-11-06
Also published as: EP2127982A1; JP2008247097A; US8212502B2; BRPI0810085A2; CN101652282A; JP4221494B2; US20100045220A1; WO2008120533A1; EP2127982A4; EP2127982B1; RU2408483C1; CN101652282B

Description

(54) Título: APARELHO DE CONTROLE E MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO HÍBRIDO (73) Titular: TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, Sociedade Japonesa. Endereço: 1, Toyota, Cho, Toyota-Shi, Aichi-Ken 471-8571, JAPÃO(JP) (72) Inventor: KENJI YAMADA; TAKESHI ITOH.

Prazo de Validade: 10 (dez) anos contados a partir de 06/11/2018, observadas as condições legais

Expedida em: 06/11/2018

Assinado digitalmente por:

Liane Elizabeth Caldeira Lage

Diretora de Patentes, Programas de Computador e Topografias de Circuitos Integrados

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para APARELHO

DE CONTROLE E MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO HÍBRIDO.

Campo da Técnica

A presente invenção refere-se a um aparelho de controle para 5 um veículo híbrido e, mais particularmente, a um aparelho de controle para um veículo híbrido configurado para incluir uma unidade de controle (ECU) proporcionada de maneira independente para cada motor elétrico. Antecedentes da Técnica

Um aparelho de controle de acionamento por motor que aciona e 10 controla uma pluralidade de motores elétricos tem sido usado como um tipo de aparelho de controle de acionamento por motor aplicado a um veículo híbrido. A Publicação Internacional número W02003/015254, por exemplo, descreve nA figura 9 uma configuração de um aparelho de controle de acionamento por motor usado para um veículo híbrido de um sistema bimotor que inclui os motores elétricos M1 e M2.

A Publicação Internacional número W02003/015254 dA figuras mostra de maneira conceituai um aparelho de controle comum como o aparelho de controle para acionar e controlar os motores elétricos M1 e M2. Entretanto, quanto ao aparelho de controle de acionamento por motor real, se um único aparelho de controle (unidade de controle eletrônico: ECU, por exemplo) for usado para realizar a operação de controle para ambos os motores M1 e M2, uma carga de processamento excessivamente pesada é colocada na ECU e, consequentemente, uma ECU de alto desempenho pode ser requerida.

Portanto, uma configuração prática é aquela que inclui os aparelhos de controle (ECU) proporcionados de maneira separada e independente para os respectivos motores elétricos, de modo que cada aparelho de controle (ECU) realize a operação de controle para acionar o motor elétrico associado. Esta configuração permite que um aparelho de controle de aciona30 mento por motor seja implementado sem carga de processamento excessiva em cada aparelho de controle e sem demanda excessiva para a velocidade de processamento do aparelho de controle, isto é, sem aumentar o custo para cada aparelho de controle (ECU).

Entretanto, no caso em que os aparelhos de controle (ECU) são proporcionados de maneira separada e independente para os respectivos motores elétricos, surge um problema quando o motor M1 e o motor M2 são cooperativamente controlados. Um exemplo deste controle cooperativo é o controle de equilíbrio de potência elétrica realizado para restringir, em uma certa faixa, a potência elétrica de entrada/saída total para/a partir de uma pluralidade de motores elétricos como um todo.

A fim de realizar rapidamente o controle de equilíbrio de potência elétrica, é preferível, em termos de presteza, implementar uma configuração de controle que gerencia o equilíbrio de potência elétrica através de uma pluralidade de aparelhos de controle separadamente proporcionados e que restringe, conforme requerido, a potência elétrica do motor elétrico associado àquele aparelho de controle. Entretanto, a configuração de controle pode perder a sincronização entre uma pluralidade de motores elétricos em termos de dados e informações usadas para o controle de equilíbrio de potência elétrica, devido a uma influência do tempo para a comunicação entre o aparelho de controle que realiza o controle de equilíbrio de potência elétrica e outros aparelhos de controle. Em outras palavras, o reconhecimento de dados e informações é retardado pelo tempo consumido para a comunicação. Como um resultado, particularmente, em um período no qual a saída de motor elétrico (velocidade rotacional, torque) varia, a possibilidade de o controle de equilíbrio de potência elétrica adequado ser impossível não pode ser negada.

Descrição da Invenção

A presente invenção foi produzida para solucionar o problema acima e, um objetivo da invenção é realizar adequadamente, através de um aparelho de controle para um veículo híbrido configurado para incluir as unidades de controle (ECU) proporcionadas separadamente para os respectivos motores elétricos, o controle de equilíbrio de potência elétrica para restringir a potência elétrica total dos motores elétricos a uma faixa predeterminada, enquanto elimina a influência do tempo para a comunicação entre as unidades de controle.

De acordo com a presente invenção, proporciona-se um aparelho de controle para um veículo híbrido. O veículo híbrido é montado com os primeiro e segundo motores elétricos e um dispositivo de armazenamento de potência configurado para ser capaz de fornecer e receber a potência elétrica para e a partir dos primeiro e segundo motores elétricos. O aparelho de controle inclui as primeira e segunda unidades de controle para acionar e controlar os primeiro e segundo motores elétricos, respectivamente, uma trajetória de comunicação para comunicar dados entre as primeira e segunda unidades de controle, uma unidade de avaliação e uma unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica. A unidade de avaliação avalia uma potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico ao mesmo tempo que uma potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico, com base no dado sobre o primeiro motor elétrico que é obtido pela primeira unidade de controle e ao corrigir um tempo de retardo de comunicação na trajetória de comunicação quando o dado é transmitido a partir da primeira unidade de controle para a segunda unidade de controle. A unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica restringe, através da segunda unidade de controle, uma soma da potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico e a potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico a uma faixa predeterminada que usa uma avaliação de potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico que é determinada pela unidade de avaliação.

Um método de controle para um veículo híbrido é proporcionado, de acordo com a presente invenção. O veículo híbrido inclui os primeiro e segundo motores elétricos, o dispositivo de armazenamento de potência, as primeira e segunda unidades de controle e a trajetória de comunicação, conforme descrito acima. O método de controle inclui as etapas de: avaliar uma potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico ao mesmo tempo que uma potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico, com base no dado sobre o primeiro motor elétrico que é obtido pela primeira unidade de controle e ao corrigir um tempo de retardo de comunicação na trajetória de comunicação quando o dado é transmitido a partir da primeira unidade de controle para a segunda unidade de controle; e restringir, através da segunda unidade de controle, uma soma da potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico e a potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico a uma faixa predeterminada que usa uma avaliação de potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico que é determinada na etapa de avaliação.

De preferência, a unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica inclui uma unidade de restrição de torque. A unidade de restrição de torque restringe um torque de saída do segundo motor elétrico, de modo que uma soma da potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico que é calculada pela segunda unidade de controle e a avaliação de potência elétrica de entrada/saída determinada pela unidade de avaliação se encontre dentro da faixa predeterminada. Por outro lado, a etapa de restrição inclui a etapa de restringir um torque de saída do segundo motor elétrico, de modo que uma soma da potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico que é calculada pela segunda unidade de controle e a avaliação de potência elétrica de entrada/saída determinada pela unidade de avaliação se encontre dentro da faixa predeterminada.

No aparelho de controle para o veículo híbrido, uma das primeira e segunda unidades de controle proporcionadas respectivamente para os primeiro e segundo motores elétricos pode ser usada para realizar rapidamente o controle de equilíbrio de potência elétrica para gerenciar a potência elétrica total dos motores elétricos, e realizar de maneira altamente precisa o controle de equilíbrio de potência elétrica sem ser influenciado pelo retardo de tempo de comunicação entre as unidades de controle. Consequentemente, o desempenho de veículo pode ser assegurado enquanto a sobrecarga e a descarga excessiva do dispositivo de armazenamento de potência forem evitadas.

De preferência, a primeira unidade de controle aciona e controla o primeiro motor elétrico, de acordo com um valor de comando de torque suavizado obtido por uma operação de suavização que suaviza um valor de comando de torque para o primeiro motor elétrico em uma direção de tempo. A unidade de avaliação determina a avaliação de potência elétrica de entrada/saída que usa uma avaliação de valor de comando de torque determinada pela suavização, na direção de tempo, do valor de comando de torque para o primeiro motor elétrico através de uma constante de tempo menor que uma constante de tempo usada na operação de suavização para obter o valor de comando de torque suavizado. Por outro lado, a etapa de avaliação determina a avaliação de potência elétrica de entrada/saída que usa uma avaliação de valor de comando de torque determinada pela suavização, na direção de tempo, o valor de comando de torque para o primeiro motor elétrico através de uma constante de tempo menor que uma s constante de tempo usada na operação de suavização para obter o valor de comando de torque suavizado.

Deste modo, para o primeiro motor elétrico controlado pela primeira unidade de controle que transmite dados para a segunda unidade de controle que realiza o controle de equilíbrio de potência elétrica, uma avaliação de valor de comando de torque pode ser determinada com base no valor de comando de torque e ao corrigir o tempo de retardo de comunicação. Portanto, a segunda unidade de controle pode realizar o controle de equilíbrio de potência elétrica com alta precisão, uma vez que a potência elétrica de entrada/saída do primeiro motorelétrico pode ser avaliada com base na avaliação de valor de comando de torque com o tempo de retardo de comunicação corrigido.

De preferência, com base em uma taxa de alteração de uma velocidade rotacional do primeiro motor elétrico, a unidade de avaliação avalia uma velocidade rotacional do primeiro motor elétrico em um tempo, quando o tempo de retardo de comunicação tiver decorrido, e a unidade de avaliação determina a avaliação de potência elétrica de entrada/saída que usa a velocidade rotacional avaliada do primeiro motor elétrico. Por outro lado, com base em uma taxa de alteração de uma velocidade rotacional do primeiro motor elétrico, a etapa de avaliar avalia uma velocidade rotacional do primeiro motor elétrico em um tempo, quando o tempo de retardo de comuni6 cação tiver decorrido, e a etapa de avaliar determina a avaliação de potência elétrica de entrada/saída que usa velocidade rotacional avaliada do primeiro motor elétrico.

Deste modo, mesmo no estado em que a velocidade rotacional do primeiro motor elétrico está alterando, a velocidade rotacional do primeiro motor elétrico pode ser avaliada ao fazer uma correção para o retardo de tempo de comunicação. Deste modo, a segunda unidade de controle pode realizar o controle de equilíbrio de potência elétrica com alta precisão, uma vez que a potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico pode ser avaliada com base na velocidade rotacional avaliada com o retardo de tempo de comunicação corrigido.

De preferência, a primeira unidade de controle calcula sequencialmente a potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico de um torque e uma velocidade rotacional do primeiro motor elétrico. A unidade de avaliação determina a avaliação de potência elétrica de entrada/saída em um tempo, quando o tempo de retardo de comunicação tiver decorrido, com base na potência elétrica de entrada/saída que é sequencialmente calculada e baseada em uma taxa de alteração da potência elétrica de entrada/saída. Por outro lado, a etapa de avaliação determina a avaliação de potência elétrica de entrada/saída em um tempo, quando o tempo de retardo de comunicação tiver decorrido, com base na potência elétrica de entrada/saída que é sequencialmente calculada e baseada em uma taxa de alteração da potência elétrica de entrada/saída.

Deste modo, mesmo no estado em que a potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico está alterando, a potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico pode ser avaliada com o retardo de tempo de comunicação corrigido. Deste modo, a segunda unidade de controle pode realizar o controle de equilíbrio de potência elétrica com alta precisão, uma vez que a potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico pode ser avaliada com o retardo de tempo de comunicação corrigido.

De preferência, o primeiro motor elétrico é configurado para ser capaz de gerar a potência elétrica à medida que um motor é operado, e o segundo motor elétrico é configurado para consumir a potência elétrica e gerar uma potência de acionamento de veículo quando opera no modo de operação de potência, e gerar uma potência elétrica quando opera no modo de freio regenerativo.

Deste modo, o controle de equilíbrio de potência elétrica pode ser realizado, de modo que a soma da potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico que serve principalmente como um gerador elétrico e o segundo motor elétrico que serve principalmente como um motor elétrico para gerar a potência de acionamento de veículo seja mantida em uma faixa predeterminada que é ajustada de acordo com o estado do dispositivo de armazenamento de potência. Deste modo, o desempenho de veículo pode ser assegurado enquanto a sobrecarga e a descarga excessiva do dispositivo de armazenamento de potência são evitadas.

Ainda mais preferencialmente, quando a unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica determina que um estado operacional do primeiro motor elétrico altera de um modo que aumenta uma potência elétrica gerada pelo primeiro motor elétrico, a unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica restringe a soma da potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico e da potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico dentro da faixa predeterminada, usando-se a potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico que envolve o tempo de retardo de comunicação, em vez da avaliação de potência elétrica de entrada/saída determinada pela unidade de avaliação. Por outro lado, o método de controle inclui adicionalmente as etapas de: determinar se um estado operacional do primeiro motor elétrico altera de um modo que aumenta uma potência elétrica gerada pelo primeiro motor elétrico ou não; e transmitir para a segunda unidade de controle a potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico que envolve o tempo de retardo de comunicação, em vez da avaliação de potência elétrica de entrada/saída determinada na etapa de avaliação, quando se determina que o estado operacional do primeiro motor elétrico altera de um modo que aumenta a potência elétrica gerada pelo primeiro motor elétrico. A etapa de restrição restringe a soma da potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico e da potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico dentro da faixa predeterminada, usandose a potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico que é transmitida para a segunda unidade de controle.

Especificamente, a unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica ou a etapa de determinação determina que o estado operacional do primeiro motor elétrico altera de um modo que aumenta a potência elétrica gerada pelo primeiro motor elétrico, quando um valor absoluto do valor de comando de torque altera para aumentar, enquanto o primeiro motor elétrico gera a potência elétrica. Alternativamente, a unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica ou a etapa de determinação determina que o estado operacional do primeiro motor elétrico altera de um modo que aumenta a potência elétrica gerada pelo primeiro motor elétrico, quando um valor absoluto da velocidade rotacional altera para aumentar, enquanto o primeiro motor elétrico gera a potência elétrica. Alternativamente, a primeira unidade de controle calcula de maneira sequencial a potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico, e a unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica ou a etapa de determinação determina que o estado operacional do primeiro motor elétrico altera de um modo que aumenta a potência elétrica gerada pelo primeiro motor elétrico, quando um valor absoluto da potência elétrica de entrada/saída calculada altera para aumentar, enquanto o primeiro motor elétrico gera a potência elétrica.

Deste modo, quando o estado operacional do primeiro motor elétrico altera de um modo que aumenta a potência elétrica gerada, enquanto o primeiro motor elétrico gera a potência elétrica, a avaliação para corrigir o retardo de tempo de comunicação pode ser interrompida, de modo que o controle de equilíbrio de potência elétrica possa ser realizado de uma maneira segura em termos de proteção contra a descarga excessiva do dispositivo de armazenamento de potência.

Conforme visto acima, uma vantagem principal da presente invenção consiste no fato de que o aparelho de controle para um veículo híbri9 do configurado para incluir as unidades de controle (ECU) separadamente proporcionadas para os respectivos motores elétricos pode realizar adequadamente o controle de equilíbrio de potência elétrica para restringir a potência elétrica total dos motores elétricos a uma faixa predeterminada enquanto elimina a influência do retardo de tempo de comunicação entre as unidades de controle.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é um diagrama em bloco esquemático que mostra toda a configuração de um veículo híbrido controlado por um aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A figura 2 é um diagrama em bloco que ilustra em mais detalhes a configuração de controle para os geradores de motor mostrados nA figura 1.

A figura 3 é um diagrama em bloco que ilustra uma influência de um tempo de retardo de comunicação gerado entre as ECUs no controle de equilíbrio de potência elétrica.

A figura 4 é um diagrama em bloco esquemático que ilustra o controle de equilíbrio de potência elétrica através do aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com a modalidade da presente invenção.

A figura 5 é um gráfico em forma de onda que ilustra uma função de uma unidade de avaliação de potência elétrica.

A figura 6 é um fluxograma que ilustra um processo de controle de uma MG1-ECU que se refere ao controle de equilíbrio de potência elétrica na modalidade da presente invenção.

A figura 7 é um fluxograma que ilustra um processo de controle de uma MG2-ECU que se refere ao controle de equilíbrio de potência elétrica na modalidade da presente invenção.

A figura 8 é um diagrama esquemático que ilustra um método para obter uma avaliação de torque com um tempo de retardo de comunicação corrigido.

A figura 9 é um diagrama esquemático que ilustra um método para obter uma avaliação de velocidade rotacional com um tempo de retardo de comunicação corrigido.

A figura 10 é um diagrama esquemático que ilustra um método para obter uma avaliação de potência elétrica com um tempo de retardo de comunicação corrigido.

A figura 11 é um gráfico em forma de onda que ilustra o controle de equilíbrio de potência elétrica, de acordo com uma modificação da modalidade da presente invenção.

A figura 12 é um fluxograma que ilustra um processo de controle da MG1-ECU que se refere ao controle de equilíbrio de potência elétrica, de acordo com uma modificação da modalidade da presente invenção.

A figura 13 é um gráfico em forma de onda que mostra um resultado experimental que ilustra um efeito do controle de equilíbrio de potência elétrica através do aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

Melhor Modo de Realizar a Invenção

Daqui por diante, as modalidades da presente invenção serão descritas em detalhes com referência aos desenhos. Nos desenhos, componentes similares ou correspondentes são denotados por caracteres de referência similares, e uma descrição detalhadas destes não será repetida em princípio.

Referindo-se à figura 1, o veículo híbrido 500 inclui uma fonte de alimentação CC (corrente direta) 510, uma unidade de controle de potência elétrica (PCU) 520 que realiza a conversão de potência elétrica para acionar um motor, um gerador de motor 530 que opera principalmente como um motor elétrico, um motor 540, um dispositivo divisor de potência 550, um gerador de motor 560 que opera principalmente como um gerador elétrico, uma unidade de engrenagem de redução 570, rodas motoras 580a, 580b, e uma ECU 590 que controla toda a operação do veículo híbrido 500.

Os geradores de motor 530, 560 correspondem ao motor elétrico da presente invenção. Em outras palavras, a presente modalidade aplica um gerador de motor capaz de operar tanto como um motor elétrico como um gerador elétrico, como um exemplo de motor elétrico. Embora A figura 1 mostre o veículo híbrido em que apenas as rodas dianteiras são rodas motoras, um veículo híbrido 4WD (propulsão em 4 rodas) pode ser configurado ao proporcionar um motor elétrico para acionar as rodas traseiras.

A fonte de alimentação CC 510 é configurada usando um dispositivo de armazenamento de potência, tal como bateria secundária carregável (bateria secundária de níquel metal hídrido ou íon de lítio, por exemplo) ou capacitor elétrico de dupla camada. A unidade de controle de potência elétrica 520 inclui um inversor (não mostrado) para acionar e controlar o gerador de motor 530. O inversor converte uma tensão CC fornecida a partir da fonte de alimentação CC 510 em uma tensão CA (corrente alternada) para acionar o gerador de motor 530. Ademais, o inversor é configurado para ser capaz de produzir uma conversão de potência elétrica bidirecional e, também, ter a capacidade de conversor a potência elétrica (tensão CA) gerada pela operação de freio regenerativo do gerador de motor 530 em uma tensão CC para carregar a fonte de alimentação CC 510.

Ademais, a unidade de controle de potência elétrica 520 também pode incluir um conversor de elevação e redução (não mostrado) que realiza uma conversão de nível da tensão CC. Tal conversor de elevação e redução pode ser proporcionado para acionar o gerador de motor 530 através de uma tensão CA que tem a amplitude de uma tensão mais alta que a tensão de alimentação da fonte de alimentação CC 510 e, deste modo, a eficiência de acionamento de motor pode ser aprimorada.

O motor 540 queima combustível para produzir uma potência de acionamento. O dispositivo divisor de potência 550 é acoplado ao motor 540, ao gerador de motor 530 e ao gerador de motor 560 e divide a potência mecânica entre estes. Em outras palavras, a potência de acionamento gerada pelo motor 540 pode ser dividida entre uma trajetória para transmitir a potência através da unidade de engrenagem de redução 570 para as rodas moto12 ras 580a, 580b e uma trajetória para transmitir a potência para o gerador de motor 560.

Por exemplo, 550 um sistema de engrenagem planetária que tem três eixos rotacionais para uma engrenagem central, uma portador planetário e uma engrenagem de anel pode ser usado como o dispositivo divisor de potência. Os três eixos rotacionais são conectados aos respectivos eixos rotacionais do motor 540, gerador de motor 530 e gerador de motor 560. Por exemplo, o gerador de motor 560 pode ser dotado de um rotor oco que tem um centro através do qual o eixo de manivela do motor 540 é passado, de modo que o motor 540, gerador de motor 530 e gerador de motor 560 possam ser mecanicamente conectados ao dispositivo divisor de potência 550. De maneira específica, o rotor do gerador de motor 560 é conectado à engrenagem central, o eixo de manivela do motor 540 é conectado ao portador planetário e um eixo de saída 555 é conectado à engrenagem de anel. A rotação do eixo de saída 555 é transmitida através da unidade de engrenagem de redução 570 para as rodas motoras 580a, 580b.

Deste modo, o gerador de motor 560 é girado pela potência de acionamento a partir do motor 540 que é transmitida através do dispositivo divisor de potência 550 para gerar a potência elétrica. A unidade de controle de potência elétrica 520 inclui adicionalmente outro inversor (não mostrado) para acionar e controlar o gerador de motor 560. Este inversor converte a potência elétrica (tensão CA) gerada pelo gerador de motor 560 em uma tensão CC usada como a potência elétrica para carregar a fonte de alimentação CC 510 ou a potência elétrica para acionar o gerador de motor 530. Ademais, este inversor pode ser configurado para ser capaz de produzir uma conversão de potência elétrica bidirecional, e a tensão CC a partir da fonte de alimentação CC 510 pode ser usada para permitir que o gerador de motor 560 to opere como um motor elétrico para o motor 540, de modo que o motor 540 possa ser ligado.

O gerador de motor 530 é girado e acionado por meio da tensão CA fornecida a partir da unidade de controle de potência elétrica 520, e a potência de acionamento resultante é transmitida através do eixo de saída

555 e da unidade de engrenagem de redução 570 para as rodas motoras

580a, 580b e usada como a potência de acionamento de veículo. Ademais, na operação de freio regenerativo na qual o gerador de motor 530 é girado à medida que as rodas motoras 580a, 580b desaceleram, o gerador de motor

530 serve como o gerador elétrico.

Quando o veículo híbrido 500 se encontra em um estado de carga leve, tal como o estado em que o veículo começa a funcionar, o veículo funciona em uma velocidade baixa ou desce uma inclinação moderada, o veículo híbrido funciona com a potência de acionamento a partir do gerador de motor 530 sem usar a potência de acionamento a partir do motor 540, a fim de evitar uma região de baixa eficiência do motor. Portanto, neste caso, a operação do motor 540 é interrompida a menos que a operação de aquecimento seja necessária ou o gerador de motor 560 precise ser acionado para carregar a fonte de alimentação CC 510. Quando tal operação de aquecimento ou carga é requerida, o motor 540 é operado no estado inativo.

Em um estado de funcionamento normal, o motor 540 é ligado e a potência de acionamento que é produzida a partir do motor 540 é dividida pelo dispositivo divisor de potência 550 na potência de acionamento para rodas motoras 580a, 580b e a potência de acionamento para gerar a potência elétrica através do gerador de motor 560. A potência elétrica gerada pelo gerador de motor 560 é usada para acionar o gerador de motor 530. Deste modo, no estado de funcionamento normal, a potência de acionamento por gerador de motor 530 ajuda a potência de acionamento por motor 540 a acionar as rodas motoras 580a, 580b. Ademais, em um modo de aceleração de controle total, a potência elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação CC 510 é adicionalmente usada para acionar o gerador de motor 530, de modo que a potência para acionar as rodas motoras 580a, 580b aumente adicionalmente.

No estado de desaceleração e frenagem, o gerador de motor 530 é girado e acionado pelas rodas motoras 580a, 580b para gerar a potência elétrica. A potência elétrica coletada pela geração de potência regenerativa do gerador de motor 530 é convertida em uma tensão CC através da unidade de controle de potência elétrica 520, e é usada para carregar a fonte de alimentação CC 510. Quando o veículo é parado, o motor 540 é automaticamente parado.

Conforme descrito acima, o veículo híbrido 500 usa uma combinação da potência de acionamento gerada pelo motor 540 e a potência de acionamento gerada pelo gerador de motor 530 a partir da energia elétrica, controla especificamente a operação do motor 540 e a operação do gerador de motor 530, de acordo com as condições de veículo e, deste modo, aciona o veículo com eficiência de combustível aprimorada. A ECU híbrida 590 controla a razão entre a potência de acionamento a ser gerada pelo gerador de motor 530 e a potência de acionamento a ser gerada pelo motor 540, de acordo com condições de veículo e com base em um comando operacional (posição de pedal acelerador, operação de freio, por exemplo).

A figura 2 é um diagrama em bloco que ilustra em mais detalhes a configuração de controle para o gerador de motor 530 (MG2) e o gerador de motor 560 (MG1), conforme mostrado nA figura 1.

Referindo-se à figura 2, a fonte de alimentação carregável CC 510 produz uma tensão CC VB para uma linha de fonte de alimentação 502. A unidade de controle de potência elétrica 520 inclui um conversor 522, um capacitor de suavização 523 e os inversores 524, 526. As operações do conversor 522 e inversores 524, 526 na unidade de controle de potência elétrica 520 são respectivamente controladas por uma MG2-ECU 620 e uma MG1-ECU 610 proporcionada separadamente para os respectivos geradores de motor.

O conversor 522 é um conversor de elevação e redução capaz de realizar uma conversão de tensão bidirecional que é configurada para incluir um elemento de comutação semicondutor de energia elétrica (não mostrado), tal como um IGBT (Transistor Bipolar de Porta Isolada), um transistor de energia elétrica MOS (Semicondutor de Óxido Metálico) ou um transistor bipolar de energia elétrica. O conversor 522 é controlado por comutação em resposta ao sinal de controle de comutação SG0 para elevar a tensão CC VB a partir da linha de fonte de alimentação 502 para proporcio15 nar uma tensão CC VH para uma linha de fonte de alimentação 504. O conversor 522 também pode ser controlado por comutação em resposta ao sinal de controle de comutação SGO para reduzir a tensão CC VH da linha de fonte de alimentação 504 para produzir a tensão CC VB para a linha de fonte de alimentação 502. A razão de conversão de tensão (razão de elevação ou razão de redução) do conversor 522 é variavelmente controlada por meio do sinal de controle de comutação SGO.

O gerador de motor 530 (MG2) e o gerador de motor 560 (MG1) são tipicamente configurados com um motor elétrico síncrono trifásico que inclui um estator (não mostrado) em que enrolamentos de bobina trifásicos são proporcionados e um rotor (não mostrado) e que serve como um gerador de motor que tem ambas as funções do motor elétrico e do gerador elétrico.

Os inversores 524, 526 são inversores trifásicos comumente usados configurados que usam um elemento de comutação semicondutor de energia elétrica. Portanto, uma descrição detalhada da configuração não é fornecida no presente documento.

O inversor 524 converte a tensão CC VH fornecida a partir da linha de fonte de alimentação 504 em uma tensão trifásica CA através do controle ligado-desligado (controle de comutação) dos elementos de comutação semicondutores de energia elétrica (não mostrados) em resposta ao sinal de controle de comutação SG2 a partir da MG2-ECU 620, e o inversor pode produzir a tensão trifásica CA à medida que convertida para o gerador de motor 530 (MG2). Consequentemente, o gerador de motor 530 é acionado e controlado para gerar um torque de saída de acordo com um valor de comando de torque.

Ademais, na operação de freio regenerativo do veículo híbrido 500, o gerador de motor 530 recebe a força rotacional a partir das rodas 580a, 580b para gerar uma tensão trifásica CA, e o inversor 524 pode converter a tensão trifásica CA em uma tensão CC sob o controle de comutação de acordo com o sinal de controle de comutação SG2 para produzir a tensão CC à medida que convertida na linha de fonte de alimentação 504. Deste modo, o inversor 524 realiza a conversão de potência elétrica bidirecionai para MG2 (gerador de motor 530).

O freio regenerativo inclui o freio acompanhado pela geração de potência regenerativa que é efetuada quando um motorista do veículo híbrido pisa no freio, assim como a desaceleração (ou parada de aceleração) do veículo acompanhado pela geração de potência regenerativa que é efetuada quando motorista libera o pedal acelerador sem operar o freio.

O inversor 526 pode ser controlado por comutação em resposta ao sinal de controle de comutação SG1 a partir da MG1-ECU 610 para permitir que o gerador de motor 560 gere um torque de saída de acordo com um valor de comando de torque. Ademais, no caso em que o gerador de motor 560 é acionado pelo motor 540 para gerar a potência elétrica, o inversor 526 é controlado por comutação em resposta ao sinal de controle de comutação SG1 para converter uma tensão trifásica CA gerada pelo gerador de motor 560 em uma tensão CC e produzir a tensão CC à medida que convertida na linha de fonte de alimentação 504. Deste modo, o inversor 526 realiza a conversão de potência elétrica bidirecionai para MG1 (gerador de motor 560).

A ECU 590 coletivamente mostrada nA figura 1 tem uma estrutura hierárquica que inclui uma HV-ECU 600 como uma ECU de posição mais elevada, e a MG1-ECU 610 e a MG2-ECU 620 independentemente proporcionadas para os respectivos MG1 e MG2.

A HV-ECU 600 gera o valor de comando de torques Tqr1, Tqr2 para MG1, MG2 com base em um comando operacional (tal como, comando de aceleração, comando de freio) e de acordo com as condições de veículo.

A HV-ECU 600 também gera um valor de comando para a tensão CC VH, de modo que MG1 e MG2 possam ser acionados em um estado ótimo, de acordo com os estados operacionais de MG1 e MG2 que são transmitidos através de uma trajetória de comunicação 625. Estes comandos operacionais são transmitidos através da trajetória de comunicação 625 para MG2-ECU 620. Entre a MG2-ECU 620 e a MG1-ECU 610, uma trajetória de comunicação 615 é adicionalmente proporcionada. De maneira típica, as trajetórias de comunicação 615, 625 são configuradas usando uma LAN (Rede de Área Local) sem fio e/ou com fio. Deste modo, dados, informações ou similares podem ser transmitidos e recebidos HV-ECU 600, MG1-ECU

610 e MG2-ECU 620. Na configuração exemplificativa dA figura 2, uma trajetória de comunicação pode ser adicionalmente proporcionada entre HV-ECU

600 e MG1-ECU 610.

O conversor 522 opera em resposta ao sinal de controle de comutação SG0 para produzir uma tensão de saída de acordo com um valor de comando de tensão para a tensão CC VH que é ajustada por HV-ECU 600, MG1-ECU 610 ou MG2-ECU 620. MG1-ECU 610 e MG2-ECU 620 geram sinais de controle de comutação SG1, SG2 de modo que o controle operacional (controle de motor elétrico) para MG1 e MG2 seja realizado de acordo com um valor de comando operacional a partir de HV-ECU 600. Em outras palavras, a conversão CA de tensão CC dos inversores 524, 526 é controlada de modo que MG1, MG2 produzam um torque de saída de acordo com o valor de comando de torque.

Ademais, o veículo híbrido 500 é configurado para manter um equilíbrio de potência elétrica de uma maneira que a potência elétrica de entrada/saída da fonte de alimentação CC 510 compense um excesso ou deficiência da potência elétrica dos geradores de motor MG1, MG2 como um todo, que é representado pela soma da potência elétrica de entrada/saída de MG1 que opera basicamente como um gerador elétrico (daqui por diante, a potência elétrica de entrada/saída também é referida como potência elétrica MG1) e a potência elétrica de entrada/saída de MG2 que opera basicamente como um motor elétrico para gerar a potência de acionamento para o veículo (daqui por diante, a potência elétrica de entrada/saída também é referida como potência elétrica MG2). Na descrição a seguir, a potência elétrica MG1 e a potência elétrica MG2 são representadas por um valor positivo (> 0) quando a potência elétrica é consumida e representada por um valor negativo (< 0) quando a potência elétrica é gerada.

No veículo híbrido 500, quando a potência elétrica consumida por MG2 aumenta repentinamente devido à ocorrência de uma derrapagem ou similar, um aumento da potência elétrica gerado por MG1 pode ser insufi18 ciente e, consequentemente, a potência elétrica pode ser repentinamente retirada a partir da fonte de alimentação CC 510, o que pode afetar adversamente a vida útil da fonte de alimentação CC 510.

Portanto, no veículo híbrido 500, uma potência elétrica de saída permissível Wout (> 0) que represente um valor permissível da potência elétrica de saída a partir da fonte de alimentação CC 510 e uma potência elétrica de entrada permissível Win (< 0) que representa um valor permissível da potência elétrica de entrada (potência elétrica de carga) para a fonte de alimentação CC 510 são sequencialmente ajustadas de acordo com o estado da fonte de alimentação CC 510 (tal como o estado de carga: SOC e temperatura de bateria, por exemplo), e o controle de equilíbrio de potência elétrica é realizado com base na potência elétrica de entrada permissível ajustada Win e na potência elétrica de saída permissível Wout e de acordo com a fórmula (1) abaixo.

Win < (Pm1 + Pm2) > Wout ---(1)

Na fórmula (1), Pm1 é a potência elétrica MG1 e Pm2 é a potência elétrica MG2. Na verdade, é preferível considerar uma perda Ploss gerada nos inversores 524, 526 e nos geradores de motor MG1, MG2 e realizar o controle de equilíbrio de potência elétrica, de modo que (Pm1 + Pm2 + Ploss) fique na faixa de Win a Wout. Entretanto, por uma questão de conveniência da descrição, daqui por diante supõe-se que o controle de equilíbrio de potência elétrica é realizado de acordo com a fórmula (1).

Sob o controle de equilíbrio de potência elétrica descrito acima, Pm1 + Pm2 é sequencialmente monitorado e, quando Pm1 + Pm2 se encontra fora da faixa de Win a Wout, uma restrição é imposta ao corrigir pelo menos uma entre Pm1 e Pm2, de modo que a potência elétrica consumida ou a potência elétrica gerada dos geradores de motor como um todo não seja excessivamente grande. Deste modo, a fim de efetuar imediatamente o controle de equilíbrio de potência elétrica, é preferível realizar o controle de equilíbrio de potência elétrica através de uma ECU que controla diretamente os geradores de motor, isto é, através da MG1-ECU 610 ou MG2-ECU 620, em vez da HV-ECU 600.

Na presente modalidade, é necessário restringir a potência elétrica do gerador de motor MG2 que opera principalmente como um motor elétrico para acionar o veículo e, consequentemente, consome a potência elétrica. Portanto, uma configuração de controle para realizar o controle de equilíbrio de potência elétrica por MG2-ECU 620 será ilustrado.

A MG2-ECU 620 transmite para a MG1-ECU 610 o valor de comando de torque Tqr1 a partir da HV-ECU 600. A MG1-ECU 610 gera o sinal de controle de comutação SG1 para realizar o controle de comutação do inversor 526, de modo que MG1 gere um torque de saída de acordo com o valor de comando de torque transmitido Tqr1.

A MG1-ECU 610 transmite sequencialmente para a MG2-ECU 620 dados DAT para reconhecimento da potência elétrica Pm1 MG1. A MG2-ECU 620 tem a capacidade de corrigir o valor de comando de torque Tqr2 conforme requerido, de modo que a soma da potência elétrica Pm2 MG2 obtida com base no estado operacional (tipicamente, o valor de comando de torque e velocidade rotacional) da potência elétrica Pm1 MG2 e MG1 reconhecida com base nos dados recebidos a partir de MG1-ECU 610 satisfaz a fórmula (1).

De maneira específica, MG2-ECU 620 realiza o controle de equilíbrio de potência elétrica ao ajustar um limite superior T2max (lado Wout) e um limite inferior T2min (lado Win) do valor de comando de torque para MG2 de acordo com as seguintes fórmulas (2) e (3), e restringindo o valor de comando de torque real dentro da faixa de T2min a T2max. Nas fórmulas (2) e (3), Nm2 representa a velocidade rotacional (rpm) de MG2.

T2max = (Wout Pm1) / (2λ · Nm2 / 60)... (2)

T2min = (Win Pm1) / (2λ · Nm2 /60) ... (3)

A seguir, uma influência de um tempo de retardo de comunicação gerado entre ECUs no controle de equilíbrio de potência elétrica realizado por MG2-ECU 620 será descrita com referência à figura 3.

Referindo-se à figura 3, enquanto a potência elétrica Pm1 MG1 está alterando, a potência elétrica Pm1 MG1 no tempo ta é reconhecida por MG2-ECU 620 no tempo tb, isto é, após um tempo de retardo de comunica20 ção Tem a partir do tempo ta, e usado para o controle de equilíbrio de potência elétrica no tempo tb.

Entretanto, a potência elétrica MG1 real alterou em ΔΡ no tempo tb em relação à potência elétrica MG1 no tempo ta. Portanto, o controle de equilíbrio de potência elétrica no tempo tb realizado envolve um erro ΔΡ da potência elétrica Pm1 MG1. Particularmente nos últimos anos, a saída de potência do veículo híbrido vem aumentando e o uso de uma configuração que inclui uma unidade de engrenagem de redução entre o acionamento de veículo MG2 e o eixo de saída foi iniciado. Em tal veículo híbrido, a saída de potência do veículo por tempo de unidade altera de maneira acentuada e, consequentemente, uma variação por tempo de unidade da potência elétrica Pm1 MG1 e potência elétrica Pm2 MG2 é maior.

Como um resultado, uma variação de Pm1, Pm2 em tempo de retardo de comunicação Tem entre ECUs é maior e, deste modo, ΔΡ nA figura 3 é maior. Consequentemente, ocorre um problema de deterioração na precisão do controle de equilíbrio de potência elétrica com base na fórmula (1).

A fim de solucionar este problema, o aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com uma modalidade da presente invenção, realiza o seguinte controle de equilíbrio de potência elétrica.

A figura 4 & um diagrama em bloco esquemático que ilustra o controle de equilíbrio de potência elétrica através do aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

Referindo-se à figura 4, uma unidade de avaliação de potência elétrica 650 gera uma avaliação Pm1e da potência elétrica Pm1 MG1 com base no torque e na velocidade rotacional de MG1. Uma unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica 660 realiza o controle de equilíbrio de potência elétrica ilustrado pelas fórmulas (1) a (3) com base no torque e na velocidade rotacional de MG2 e na potência elétrica de entrada permissível Win e na potência elétrica de saída permissível Wout da fonte de alimentação CC 510. De maneira específica, a unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica 660 inclui uma unidade de restrição de torque 665 que gera um valor de comando de torque final Tqr2# para MG2, de modo que o valor de comando de torque para MG2 seja restringido à faixa de T2min a T2max determinada pelas fórmulas (2) e (3), conforme requerido, com base no controle de equilíbrio de potência elétrica.

A figura 5 mostra alterações do torque MG1 e da potência elétrica MG1, embora a velocidade rotacional de MG1 seja constante, a fim de ilustrar a função da unidade de avaliação de potência elétrica 650.

Referindo-se à figura 5, o valor de comando de torque real Tqr1# de MG1 é obtido através da suavização, na direção de tempo, o valor de comando de torque Tqr1 a partir de HV-ECU 600. Isto é, o valor de comando de torque Tqr1# corresponde ao valor de comando de torque suavizado.

No exemplo dA figura 5, em que a velocidade rotacional MG1 é constante, à medida que o valor de comando de torque Tqr1 diminui gradativamente a partir de zero, o torque negativo de MG1 aumenta de acordo com o valor de comando de torque Tqr1#. Consequentemente, a potência elétrica gerada por MG1 aumenta e o valor absoluto da potência elétrica Pm1 MG1 aumenta gradualmente.

Entretanto, no caso em que MG2-ECU 620 realiza o controle de equilíbrio de potência elétrica com base no valor de comando de torque real Tqr1# ou potência elétrica Pm1 MG1, a potência elétrica MG1 reconhecida por MG2-ECU 620 é Pm1T indicada pela linha pontilhada no desenho, devido à influência do tempo de retardo de comunicação Tem. Como um resultado, no processo em que a potência elétrica gerada por MG1 aumenta, o controle de equilíbrio de potência elétrica é realizado usando a quantidade subestimada de potência elétrica gerada por MG1. Deste modo, a potência elétrica total de MG1 e MG2 pode ser insuficiente em relação à potência elétrica de saída permissível Wout. Consequentemente, a potência elétrica de saída MG2, isto é, a geração da potência de acionamento de veículo pode ser excessivamente restringida e o desempenho de veículo não pode ser suficientemente derivado.

Em contrapartida, em um processo em que a potência elétrica gerada por MG1 diminui, o valor de comando de torque Tqr1 aumenta gradativamente em direção a zero e, consequentemente, o valor de comando de torque real Tqr1# é suavizado e alterado em direção a zero. Também, neste caso, a potência elétrica MG1 reconhecida por MG2-ECU 620 é Pm1T indicada pela linha pontilhada no desenho devido à influência do tempo de retardo de comunicação Tem. Portanto, neste processo, a potência elétrica gerada por MG1 é reconhecida como excessivamente grande. A potência elétrica total de MG1 e MG2, deste modo, excede a potência elétrica de saída permissível Wout, e a descarga excessiva da fonte de alimentação CC 510 pode ocorrer. Particularmente, no processo em que a potência elétrica Pm1 MG1 aumenta gradualmente, o erro de potência elétrica ΔΡ (Figura 3) é continuamente gerado, de modo que a potência elétrica de saída a partir da fonte de alimentação CC 510 seja grande de maneira continuamente excessiva. Deste modo, a vida útil da fonte de alimentação CC pode ser adversamente afetada.

Portanto, na presente modalidade, a unidade de avaliação de potência elétrica 650 gera a avaliação de potência elétrica Pm1e com o tempo de retardo de comunicação Tem corrigido, e Pm1e é usada como Pm1 na fórmula (1). Deste modo, o controle de equilíbrio de potência elétrica é realizado de maneira adequada.

Por exemplo, conforme mostrado nA figura 5, a avaliação de torque Tqrle é gerada com o retardo de comunicação Tem corrigido em relação ao valor de comando de torque Tqr1#. De acordo com esta avaliação de torque Tqrle e MG1, a velocidade rotacional Nm1 (rpm), avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 com retardo de comunicação Tem corrigido pode ser determinada de acordo com a fórmula (4) abaixo.

Pm1e = Tqrle · Nm1 · (2λ/ 60) ...(4)

Conforme visto a partir dA figura 5, a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 é usada para o controle de equilíbrio de potência elétrica no tempo quando o tempo de retardo de comunicação Tem tiver decorrido e, deste modo, a potência elétrica MG1 reconhecida por MG2-ECU 620 é idêntica à potência elétrica Pm1 MG1 real.

A figura 6 é um fluxograma que ilustra um processo de controle de MG1-ECU 610 que se refere ao controle de equilíbrio de potência elétrica na modalidade da presente invenção.

Referindo-se à figura 6, MG1-ECU 610 recebe o valor de comando de torque Tqr1 a partir de uma ECU de posição mais alta na etapa S100. Na configuração exemplificativa dA figura 2, o valor de comando de torque Tqr é gerado por HV-ECU 600 e transmitido através das trajetórias de comunicação 615, 625 através da MG2-ECU 620.

A MG 1-ECU 610 suaviza, na direção de tempo, o valor de comando de torque Tqr1 recebido na etapa S100 para gerar o valor de comando de torque real Tqr1# na etapa S110. Ademais, na etapa S120, a MG1-ECU 610 controla o inversor 526, de modo que MG1 produza o torque de acordo com o valor de comando de torque Tqr1# à medida que suavizado.

Na etapa S130, a MG1-ECU 610 gera a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 ao prever (corrigir) o tempo de retardo de comunicação Tem e baseado no valor de comando de torque e na velocidade rotacional real de MG1. Na etapa S140, MG1-ECU 610 transmite a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 para uso no controle de equilíbrio de potência elétrica para MG2-ECU 620.

A figura 7 é um fluxograma que mostra um processo de controle de MG2-ECU 620 para o controle de equilíbrio de potência elétrica na modalidade da presente invenção.

Referindo-se à figura 7, a MG2-ECU 620 recebe na etapa S200 o valor de comando de torque Tqr2 a partir de HV-ECU 600 que é uma ECU de posição mais alta, e suaviza na etapa S210 o valor de comando de torque Tqr2 na direção de tempo. Ademais, a MG2-ECU 620 calcula na etapa S220 a potência elétrica Pm2 MG2 com base no valor de comando de torque Tqr2 suavizado na etapa S210 e na velocidade rotacional Nm2 MG2 real.

Na etapa S230, a MG2-ECU 620 obtém a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 a partir de MG1-ECU 610. Na etapa S240, a MG2-ECU 620 determina se a potência elétrica total Pm1e + Pm2 que é a soma da avaliação de potência elétrica MG1 obtida em S230 e da potência elétrica calculada MG2 em S220 se encontra dentro da faixa de Win a Wout ou não.

Quando a relação Win < Pm1e + Pm2 < Wout é satisfeita (a determinação é SIM em S240), a MG2-ECU 620 usa o valor de comando de torque Tqr2 suavizado diretamente na direção de tempo como o valor de comando de torque real Tqr2# na etapa S250.

Em contrapartida, quando a potência elétrica total Pm1e + Pm2 se encontra fora da faixa de Win a Wout (a determinação é NÃO em S240), a MG2-ECU 620 corrige o valor de comando de torque em limite superior de torque T2max e limite inferior de torque T2min determinados usando a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 em vez de Pm1 nas fórmulas (2) e (3) na etapa S260. Especificamente, quando o valor de comando de torque suavizado é maior que T2max, o valor de comando de torque real é ajustado como Tqr2# = T2max para impor uma restrição, de modo que um valor de comando de torque que excede o limite superior de torque (direção positiva) não seja gerado. De maneira similar, quando o valor de comando de torque suavizado é menor que T2min, o valor de comando de torque real é ajustado como Tqr2# = T2min para impor uma restrição, de modo que um valor de comando de torque menor que o limite inferior de torque (direção negativa) não seja gerado. Deste modo, o processo em S260 corresponde ao estado em que o valor de comando de torque MG2 é restringido e, consequentemente, a potência elétrica Pm2 MG2 é corrigida através do controle de equilíbrio de potência elétrica de acordo com a fórmula (1).

Ademais, na etapa S270, a MG2-ECU 620 controla o inversor 524, de modo que MG2 gere um torque de saída de acordo com o valor de comando de torque Tqr2# que é ajustado na etapa S250 ou S260.

Com a configuração, conforme descrito acima, o controle de equilíbrio de potência elétrica é realizado pela MG2-ECU 620 que pode controlar mais rapidamente MG2 cuja potência elétrica é restringida com base no controle de equilíbrio de potência elétrica, e o controle de equilíbrio de potência elétrica pode ser realizado de maneira altamente precisa sem ser influenciado por um retardo de tempo de comunicação entre as ECUs. Consequentemente, o veículo híbrido pode ser controlado com o desempenho de veículo assegurado, enquanto a sobrecarga e a descarga excessiva da fonte de alimentação CC 510 são evitadas, isto é, a vida útil da fonte de alimentação CC (dispositivo de armazenamento de potência) não é adversamente afetada.

Uma modalidade que se refere a um método para obter a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 será descrita em mais detalhes abaixo.

Conforme mostrado na fórmula (4), a potência elétrica MG1 pode ser calculada como o produto do valor de comando de torque e da velocidade rotacional real de MG1.

Portanto, conforme mostrado na figura 8, quando o valor de comando de torque real Tqr1# é determinado pela suavização, na direção de tempo, o valor de comando de torque Tqr1 original (gradativamente) ajustado pela HV-ECU 600, outro filtro cuja constante de tempo para suavização é mais curto através do tempo de retardo de comunicação Tem que aquele de um filtro de suavização usado para determinar Tqrle é separadamente preparado. O Tqr1 produzido deste filtro pode ser usado para obter a avaliação de torque Tqrle com o tempo de retardo de comunicação Tem corrigido em relação ao valor de comando de torque real suavizado Tqrle. Deste modo, a avaliação Pm1e de potência elétrica MG1 pode ser determinada usando esta avaliação de torque Tqrle, especificamente determinada com base no produto de avaliação de torque Tqrle e na velocidade rotacional real Nm1 de MG1.

De maneira alternativa, a fim de atender o caso em que a velocidade rotacional de MG1 está alterando, uma avaliação da velocidade rotacional com o tempo de retardo de comunicação corrigido pode ser determinada conforme mostrado na figura 9.

Referindo-se à figura 9, enquanto a velocidade rotacional de MG1 está alterando, se o valor real Nm1 for transmitido a partir de MG1ECU 610 a MG2-ECU 620, a velocidade rotacional real MG1 refletida no controle de equilíbrio de potência elétrica é Nm1T (linha pontilhada no desenho) que envolves um tempo de retardo de comunicação.

Tal para a velocidade rotacional de MG1, junto com o valor real

Nm1, a taxa de tempo de alteração da velocidade rotacional Km1 (rpm/s) no tempo pode ser calculada para determinar a avaliação de velocidade rotacional Nm1e d MG1 e acordo com a fórmula (5) abaixo.

Nm1e = Nm1 + Km1 · Tem ---(5)

Então, a avaliação de velocidade rotacional Nm1e MG1 é especificamente com base no produto da avaliação de velocidade rotacional Nm1e MG1 e no valor de comando de torque, a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 é determinada. Deste modo, o controle de equilíbrio de potência elétrica pode ser obtido enquanto elimina a influência do de retardo de comunicação mesmo enquanto a velocidade rotacional MG1 está alterando.

De maneira alternativa, conforme mostrado nA figura 10, a potência elétrica Pm1 MG1 pode ser sequencialmente calculada com base no produto do valor de comando de torque Tqr1# e na velocidade rotacional real Nm1, e o controle de equilíbrio de potência elétrica pode ser realizado com base na potência elétrica Pm1 MG1 calculada.

Neste caso, se a potência elétrica Pm1 MG1 calculada por MG1ECU 610 for transmitida para MG2-ECU 620, a potência elétrica MG1 refletida no controle de equilíbrio de potência elétrica será Pm1T (linha pontilhada no desenho) que envolve o tempo de retardo de comunicação.

Portanto, de maneira similar à avaliação da velocidade rotacional real Nm1 nA figura 9, a taxa de tempo de alteração KP1 (W/s) pode ser determinada junto com o cálculo da potência elétrica Pm1 MG1, de modo que a avaliação da potência elétrica Pm1e MG1 possa ser determinada de acordo com a fórmula (6) abaixo.

Pm1e = Pm1 + KP1 · Tem... (6)

O controle de equilíbrio de potência elétrica pode ser realizado de acordo com a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 determinada, de modo que o controle de equilíbrio de potência elétrica possa ser realizado enquanto elimina a influência de tempo de retardo de comunicação mesmo quando a potência elétrica MG1 está alterando.

Modificação

Conforme descrito acima, quando a quantidade de potência elé27 trica gerada por MG1 diminui, um erro no controle de equilíbrio de potência elétrica, devido a um tempo de retardo de comunicação, faz com que a potência elétrica de saída a partir da fonte de alimentação CC 510 se torne excessivamente grande. Em contrapartida, quando a quantidade de potência elétrica gerada por MG1 aumenta, um erro no controle de equilíbrio de potência elétrica, devido a um retardo de comunicação, proporciona segurança em termos de descarga excessiva da fonte de alimentação CC 510. Deste modo, de acordo com uma modificação da presente modalidade descrita abaixo, o controle de equilíbrio de potência elétrica com base na potência elétrica avaliação que considera o tempo de retardo de comunicação descrito acima é interrompido quando a potência elétrica gerada de MG1 aumenta e é realizado apenas quando a potência elétrica gerada diminui.

A figura 11 mostra esquematicamente o controle de equilíbrio de potência elétrica, de acordo com a modificação da modalidade da presente invenção.

Referindo-se à figura 11, um padrão operacional é mostrado em que MG1 começa a gerar a potência elétrica no tempo tx, a quantidade de potência elétrica gerada desde então diminui gradualmente a partir do tempo tz e a geração da potência elétrica é, então, finalizada. No período (a partir do tempo tx até o tempo ty) em que a potência elétrica Pm1 MG1 está diminuindo, isto é, a potência elétrica gerada está aumentando, o tempo de retardo de comunicação Tem não é corrigido e o controle de equilíbrio de potência elétrica é realizado usando a potência elétrica real Pm1 MG1 diretamente como a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1.

Consequentemente, o controle de equilíbrio de potência elétrica é realizado com base na potência elétrica Pm1T MG1 influenciada pelo tempo de retardo de comunicação. Enquanto a potência elétrica gerada está aumentando, a quantidade de potência elétrica gerada por MG1 é reconhecida como excessivamente menor. Portanto, o controle de equilíbrio de potência elétrica pode ser realizado de maneira segura em termos da descarga excessiva da fonte de alimentação CC 510, como um resultado do fato de que a potência elétrica total de MG1 e MG2 excede a potência elétrica de saída permissível Wout.

Em contrapartida, em um período no qual a potência elétrica Pm1 MG1 está aumentando, isto é, a potência elétrica gerada está diminuindo (após o tempo tz), a avaliação de potência elétrica Pm1e com o retardo de tempo de comunicação Tem corrigido em relação à potência elétrica Pm1 MG1 é usada para realizar o controle de equilíbrio de potência elétrica, que é similar à modalidade descrita acima. Deste modo, quando a quantidade de potência elétrica gerada por MG1 está aumentado, a redução da quantidade de potência elétrica gerada por MG1 é adequadamente prevista e, deste modo, o controle de equilíbrio de potência elétrica pode ser realizado de maneira precisa para evitar a descarga excessiva da fonte de alimentação CC 510.

A figura 12 é um fluxograma que ilustra um processo de controle da MG1-ECU para o controle de equilíbrio de potência elétrica, de acordo com a modificação da modalidade da presente invenção.

Referindo-se ao controle de equilíbrio de potência elétrica da modificação da modalidade, A figura 12 difere dA figura 6 pelo fato de que a MG1-ECU 610 realiza adicionalmente a etapa S125 e a etapa S150 além das etapas mostradas nA figura 6.

A MG1-ECU 610 determina se a quantidade de potência elétrica gerada por MG1 está aumentando na etapa S125 ou não. Na etapa S125, de acordo com o fato de que o valor absoluto do valor de comando de torque Tqr1# está aumentando enquanto MG1 está gerando a potência elétrica, pode-se determinar que a quantidade de potência elétrica gerada por MG1 está aumentando. De maneira alternativa, de acordo com o fato de que o valor absoluto da velocidade rotacional MG1 está aumentando enquanto MG1 está gerando a potência elétrica, também se pode determinar que a quantidade de potência elétrica gerada por MG1 está aumentando. Ademais, com base no produto do valor de comando de torque Tqr1# e na velocidade rotacional Nm1 MG1, a potência elétrica Pm1 MG1 pode ser sequencialmente calculada e, se a potência elétrica Pm1 MG1 calculada for positiva ou negativa e se a potência elétrica MG está aumentando ou diminuindo, a deter29 minação na etapa S125 também pode ser feita.

Quando a quantidade de potência elétrica gerada por MG1 não está aumentando (a determinação é NÃO em S125), a MG1-ECU 610 realiza as etapas S130 e S140 similares àquelas dA figura 6 para transmitir a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 para uso no controle de equilíbrio de potência elétrica para a MG2-ECU 620.

Em contrapartida, quando a quantidade de potência elétrica gerada por MG1 está aumentando (a determinação é SIM em S125), a MG1ECU 610 transmite na etapa S150 a potência elétrica Pm1 MG1 na qual o tempo de retardo de comunicação não é considerado, para uso no controle de equilíbrio de potência elétrica, para MG2-ECU 620.

Deste modo, no período em que a quantidade de potência elétrica gerada por MG1 está aumentando, tal como o período a partir do tempo tx até o tempo ty nA figura 11, o controle de equilíbrio de potência elétrica influenciado pelo tempo de retardo de comunicação é intencionalmente realizado. Deste modo, o controle de equilíbrio de potência elétrica pode ser realizado de uma maneira segura em termos de descarga excessiva da fonte de alimentação CC 510.

A figura 13 mostra um resultado experimental que ilustra um efeito do controle de equilíbrio de potência elétrica através do aparelho de controle para um veículo híbrido na modalidade da presente invenção.

Conforme mostrado nA figura 13, no período em que o controle de equilíbrio de potência elétrica é realizado, de acordo com a modalidade da presente invenção, entende-se que o efeito de restrição da potência elétrica total de MG1 e MG2 a ser igual ou menor que a potência elétrica de saída permissível Wout é maior que no período em que este controle não é realizado, isto é, o controle de equilíbrio de potência elétrica usual sem corrigir o tempo de retardo de comunicação é realizado.

A modalidade e sua modificação foram ilustradas em conexão com uma configuração de controle, em que MG1-ECU 610 calcula a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 para uso no controle de equilíbrio de potência elétrica e transmite a avaliação para MG2-ECU 620. Nota-se aqui que a avaliação de potência elétrica Pm1e MG1 também pode ser calculada por MG-ECU 620 e, neste caso, também, os efeitos similares aqueles descritos acima podem ser obtidos. Neste caso, o valor real de MG1 é sequencialmente transmitido a partir da MG1-ECU 610 até a MG2-ECU 620, e a função da unidade de avaliação de potência elétrica 650 mostrada nA figura 4 é realizada por MG2-ECU 620. Em outras palavras, a função da unidade de avaliação de potência elétrica 650 mostrada nA figura 4 pode ser realizada por qualquer uma entre a MG1-ECU 610 e a MG2-ECU 620.

Ademais, em conexão com a modalidade descrita acima e sua modificação, o controle de equilíbrio de potência elétrica para um veículo híbrido montado com dois geradores de motor MG1, MG2 é explicado. No caso em que o veículo é montado com um grande número de geradores de motor (motores elétricos), o controle de equilíbrio de potência elétrica também pode ser obtido usando uma abordagem similar àquela descrita acima que elimina a influência do tempo de retardo de comunicação entre as ECUs que controlam os geradores e a ECU que realiza o controle de equilíbrio de potência elétrica.

Deve-se entender que as modalidades descritas são construídas a título de ilustração em todos os aspectos, não por meio de limitação. Pretende-se que o escopo da presente invenção seja definido pelas reivindicações, não pela descrição acima, e inclua todas as modificações e variações equivalentes ao significado e escopo nas reivindicações.

Aplicabilidade Industrial

A presente invenção é aplicável ao controle de um veículo híbrido montado com uma pluralidade de motores elétricos conectados a uma fonte de alimentação comum.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Aparelho de controle para um veículo híbrido montado com primeiro e segundo motores elétricos (560, 530) e um dispositivo de armazenamento de potência (510) configurado para ser capaz de fornecer e receber a

5 potência elétrica para os e a partir dos primeiro e segundo motores elétricos, o aparelho de controle compreendendo:

primeira e segunda unidades de controle (610, 620) para acionar e controlar respectivamente os ditos primeiro e segundo motores elétricos, que compreende:

10 uma trajetória de comunicação (615) para comunicar dados entre as ditas primeira e segunda unidades de controle (610, 620);

caracterizado por:

uma unidade de avaliação (650) que avalia uma potência elétrica de entrada/saída (Pm1) do primeiro motor elétrico (560) ao mesmo tempo que

15 uma potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico (530), com base nos dados sobre o dito primeiro motor elétrico (560) que é obtido pela primeira unidade de controle (610) e pela correção de um tempo de retardo de comunicação (Tem) na dita trajetória de comunicação (615) quando os dados são transmitidos da primeira unidade de controle (610) para a segunda

20 unidade de controle (620); e uma unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica (660) para restringir, através da segunda unidade de controle (620), uma soma (Pm1+Pm2) da potência elétrica de entrada/saída do primeiro motor elétrico (560) e da potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico (530)

25 em uma faixa predeterminada (Win até Wout), usando uma avaliação de potência elétrica de entrada/saída (Pm1e) do primeiro motor elétrico (560) que é determinada pela unidade de avaliação (650), com a potência elétrica de entrada/saída do dito primeiro motor elétrico.
2. Aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com a

30 reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que:

a primeira unidade de controle (610) aciona e controla o dito primeiro motor elétrico (560), de acordo com um valor de comando de torque

Petição 870180125583, de 03/09/2018, pág. 5/16 suavizado (Tqr1#) obtido por uma operação de suavização de um valor de comando de torque (Tqr1) para o dito primeiro motor elétrico em uma direção de tempo; e a unidade de avaliação (650) determina a dita avaliação de potên5 cia elétrica de entrada/saída (Pm1e) que usa uma avaliação de valor de comando de torque (Tqrle) determinada pela suavização, na direção de tempo, do valor de comando de torque para o primeiro motor elétrico (560) por uma constante de tempo menor que uma constante de tempo usada na operação de suavização para obter o dito valor de comando de torque suavizado.

10
3. Aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que:

com base em uma taxa de alteração de uma velocidade rotacional (Nm1) do dito primeiro motor elétrico (560), a dita unidade de avaliação (650) avalia uma velocidade rotacional do dito primeiro motor elétrico (560) em um

15 instante quando o dito tempo de retardo de comunicação tiver decorrido, e a unidade de avaliação (650) determina a dita avaliação de potência elétrica de entrada/saída (Pm1e) que usa a velocidade rotacional avaliada (Nm1e) do primeiro motor elétrico (560).
4. Aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com a

20 reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que:

a primeira unidade de controle (610) calcula de maneira sequencial a potência elétrica de entrada/saída (Pm1) do primeiro motor elétrico (560) a partir de um torque e uma velocidade rotacional do dito primeiro motor elétrico; e

25 a unidade de avaliação (650) determina a dita avaliação de potência elétrica de entrada/saída (Pm1e) em um instante quando o dito tempo de retardo de comunicação tiver decorrido, com base na dita potência elétrica de entrada/saída que é sequencial mente calculada e baseada em uma taxa de alteração da dita potência elétrica de entrada/saída.

30 5. Aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que:

a unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica (660) inclui

Petição 870180125583, de 03/09/2018, pág. 6/16 uma unidade de restrição de torque (665) que restringe um torque de saída do segundo motor elétrico (530), de modo que uma soma da potência elétrica de entrada/saída (Pm2) do dito segundo motor elétrico que é calculado pela dita segunda unidade de controle (620) e a dita avaliação de potência elétrica
5 de entrada/saída determinada pela dita unidade de avaliação (650) se encontre dentro da dita faixa predeterminada (Win até Wout).
6. Aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que:

o primeiro motor elétrico (560) é configurado para ser capaz de

10 gerar a potência elétrica à medida que um motor é operado; e o segundo motor elétrico (530) é configurado para consumir a potência elétrica e gerar uma potência de acionamento de veículo quando opera no modo de execução de potência, e para gerar uma potência elétrica quando opera no modo de freio regenerativo.

15
7. Aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que:

quando a dita unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica (660) determina que um estado operacional do dito primeiro motor elétrico (560) muda de maneira que aumenta uma potência elétrica gerada pelo

20 dito primeiro motor elétrico, a unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica (660) restringe a soma da potência elétrica de entrada/saída do dito primeiro motor elétrico (560) e da potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico (530) dentro da dita faixa predeterminada (Win até Wout), usando a potência elétrica de entrada/saída (Pm1) do dito primeiro motor elé25 trico (560) que envolve o dito tempo de retardo de comunicação (Tem).
8. Aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que:

A dita unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica (660) determina que o estado operacional do dito primeiro motor elétrico (560) muda

30 de maneira que aumenta a potência elétrica gerada pelo primeiro motor elétrico (560), quando um valor absoluto do dito valor de comando de torque (Tqr1) aumenta, enquanto o dito primeiro motor elétrico (560) gera a potência

Petição 870180125583, de 03/09/2018, pág. 7/16 elétrica.
9. Aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que:

a dita unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica (660) determina que o estado operacional do dito primeiro motor elétrico (560) muda de maneira que que aumenta a potência elétrica gerada pelo dito primeiro motor elétrico (560), quando um valor absoluto da dita velocidade rotacional (Nm1) aumenta, enquanto o dito primeiro motor elétrico gera a potência elétrica.
10. Aparelho de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que:

a dita primeira unidade de controle (610) calcula de maneira sequencial a potência elétrica de entrada/saída (Pm1) do dito primeiro motor elétrico (560), e a dita unidade de controle de equilíbrio de potência elétrica (660) determina que o estado operacional do dito primeiro motor elétrico (560) muda de maneira que aumenta a potência elétrica gerada pelo dito primeiro motor elétrico (560), quando um valor absoluto da potência elétrica de entrada/saída calculada (Pm1) aumenta, enquanto o dito primeiro motor elétrico gera a potência elétrica.
11. Método de controle para um veículo híbrido montado com primeiro e segundo motores elétricos (560, 530), um dispositivo de armazenamento de potência (510) configurado para ser capaz de fornecer e receber a potência elétrica para e a partir dos ditos primeiro e segundo motores elétricos (560, 530), primeira e segunda unidades de controle (610, 620) para acionar e controlar respectivamente os ditos primeiro e segundo motores elétricos (560,530), e uma trajetória de comunicação (615) para comunicar dados entre as ditas primeira e segunda unidades de controle (610, 620), o dito método de controle caracterizado pelo fato de compreender as etapas de:

avaliar (S130) uma potência elétrica de entrada/saída (Pm1) do dito primeiro motor elétrico (560) ao mesmo tempo que uma potência elétrica de entrada/saída do dito segundo motor elétrico (530), com base nos dados de 03/09/2018, pág. 8/16 sobre o dito primeiro motor elétrico (560) que são obtidos pela dita primeira unidade de controle (610) e pela correção de um tempo de retardo de comunicação (Tem) na dita trajetória de comunicação (615) quando os dados são transmitidos a partir da dita primeira unidade de controle (610) para a dita segunda unidade de controle (620); e restringir (S240-S270), através da dita segunda unidade de controle (620), a soma (Pm1+Pm2) da potência elétrica de entrada/saída do dito primeiro motor elétrico (560) e da potência elétrica de entrada/saída do dito segundo motor elétrico (530) a uma faixa predeterminada (Win até Wout), usando uma avaliação de potência elétrica de entrada/saída (Pm1e) do dito primeiro motor elétrico (560) que é determinada na dita etapa de avaliação, com a potência elétrica de entrada/saída do dito primeiro motor elétrico.
12. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que:

a dita primeira unidade de controle (610) aciona e controla o primeiro motor elétrico (560) de acordo com um valor de comando de torque suavizado (Tqr1 #) obtido por uma operação de suavização de um valor de comando de torque (Tqr1) para o dito primeiro motor elétrico em uma direção de tempo; e a dita etapa de avaliação (S130) determina a dita avaliação de potência elétrica de entrada/saída (Pm1e) usando uma avaliação de valor de comando de torque (Tqrle) determinada pela suavização, na direção de tempo, do valor de comando de torque para o dito primeiro motor elétrico (560) por uma constante de tempo menor que uma constante de tempo usada na operação de suavização para obter o dito valor de comando de torque suavizado (Tqr1#).
13. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que:

com base na taxa de alteração da velocidade rotacional (Nm1) do dito primeiro motor elétrico (560), a dita etapa de avaliação (S130) avalia a velocidade rotacional do primeiro motor elétrico (560) em um instante quando o dito tempo de retardo de comunicação tiver decorrido, e a dita etapa de de 03/09/2018, pág. 9/16 avaliação determina a dita avaliação de potência elétrica de entrada/saída (Pm1e) usando a velocidade rotacional avaliada (Nm1e) do primeiro motor elétrico (560).
14. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a

5 reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que:

a dita primeira unidade de controle (610) calcula de maneira sequencial a potência elétrica de entrada/saída (Pm1) do primeiro motor elétrico (560) a partir do torque e da velocidade rotacional do primeiro motor elétrico (560); θ

10 a dita etapa de avaliação (S130) determina a dita avaliação de potência elétrica de entrada/saída (Pm1e) em um instante quando o dito tempo de retardo de comunicação tiver decorrido, com base na dita potência elétrica de entrada/saída que é sequencialmente calculada e baseada em uma taxa de alteração da dita potência elétrica de entrada/saída.
15 15. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que:

a dita etapa de restringir (S240-S270) inclui a etapa (S260) de restringir o torque de saída do dito segundo motor elétrico (530), de modo que a soma da potência elétrica de entrada/saída (Pm2) do dito segundo motor

20 elétrico (530) que é calculada pela dita segunda unidade de controle (620) e da dita avaliação de potência elétrica de entrada/saída (Pm1e) determinada pela dita etapa de avaliação (650) esteja dentro da dita faixa predeterminada (Win até Wout).
16. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com

25 qualquer uma das reivindicações 11 a 15, caracterizado pelo fato de que:

o dito primeiro motor elétrico (560) é configurado para ser capaz de gerar a potência elétrica à medida que um motor (540) é operado; e o dito segundo motor elétrico (530) é configurado para consumir a potência elétrica e gerar uma potência de acionamento de veículo quando

30 opera no modo de execução de potência, e gerar uma potência elétrica quando opera no modo de freio regenerativo.
17. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a

Petição 870180125583, de 03/09/2018, pág. 10/16 reivindicação 16, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente as etapas de:

determinar (S125) se um estado operacional do primeiro motor elétrico (560) muda de maneira que que aumenta uma potência elétrica ge5 rada pelo dito primeiro motor elétrico (560); e transmitir (S150) para a dita segunda unidade de controle (620) a potência elétrica de entrada/saída (Pm1) do dito primeiro motor elétrico (560) reconhecida como envolvendo o dito tempo de retardo de comunicação (Tem), quando se determina que o estado operacional do dito primeiro motor elétrico

10 (560) muda de maneira que aumenta a potência elétrica gerada pelo dito primeiro motor elétrico (560), em que:

a dita etapa de restringir (S240-S270) restringe a soma da potência elétrica de entrada/saída do dito primeiro motor elétrico (560) e da potência elétrica de entrada/saída do segundo motor elétrico (530) dentro da dita faixa

15 predeterminada (Win até Wout), usando a potência elétrica de entrada/saída (Pm1) do primeiro motor elétrico (560) que é transmitida para a dita segunda unidade de controle (620) quando é determinado que o estado operacional do dito primeiro motor elétrico (560) muda de maneira que aumenta a potência elétrica gerada pelo dito primeiro motor elétrico (560).

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18. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que:

a dita etapa de determinação (S125) determina que o estado operacional do primeiro motor elétrico (560) muda de maneira que aumenta a potência elétrica gerada pelo dito primeiro motor elétrico (560), quando um valor

25 absoluto do dito valor de comando de torque (Tqr1) aumenta, enquanto o dito primeiro motor elétrico (560) gera a potência elétrica.
19. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que:

a dita etapa de determinação (S125) determina que o estado ope30 racional do dito primeiro motor elétrico (560) muda de maneira que aumenta a potência elétrica gerada pelo dito primeiro motor elétrico (560), quando um

Petição 870180125583, de 03/09/2018, pág. 11/16 valor absoluto da dita velocidade rotacional (Nm1) aumenta, enquanto o primeiro motor elétrico (560) gera a potência elétrica.
20. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que:

5 a primeira unidade de controle (610) calcula, de maneira sequencial, a potência elétrica de entrada/saída (Pm1) do dito primeiro motor elétrico (560), e a dita etapa de determinação (S125) determina que o estado operacional do primeiro motor elétrico (560) muda de maneira que aumenta a po10 tência elétrica gerada pelo dito primeiro motor elétrico (560), quando o valor absoluto da potência elétrica de entrada/saída calculada (Pm1) aumenta, enquanto o primeiro motor elétrico (560) gera a potência elétrica.

Petição 870180125583, de 03/09/2018, pág. 12/16

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