JP2010184514A - ハイブリッド車両のモータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリが電力入出力制限状態となったときに、発電電力消費電力とが乖離するのを抑制し、過電圧による部品の破損や電圧低下によるモータのトルク不足の発生を抑制することができるハイブリッド車両のモータ制御装置を提供すること。
【解決手段】ドライバ要求トルクに基づいて、モータトルク指令値を演算するモータトルク演算部１０３を備えたハイブリッド車両のモータ制御装置であって、モータトルク演算部１０３は、バッテリが、電力入出力を制限された入出力制限状態である場合には、ドライバ要求トルクに基づくモータトルク指令の演算をキャンセルし、発電機の発電電力とモータの消費電力との差分が、バッテリの電力入出力制限内に収まるようモータトルク指令を演算する入出力制限処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置とした。
【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド車両のモータ制御装置に関し、特に、バッテリに不具合が生じた場合の制御に関する。

従来、ハイブリッド車両のモータ制御装置において、バッテリの出力制限などを考慮するようにしたものが、例えば、特許文献１などにより知られている。

この従来技術は、変速機の変速比の変更が要求されたときに、現在の充放電パワーと変更必要電力との和の変更時想定電力が、バッテリの出力制限以上であるときには、補機駆動用電力を制限し、変速比を変更する際に必要な電力によってバッテリが過剰に放電するのを防止するようにしている。

特開２００５−１６８０８３号公報

従来技術では、バッテリが故障したり、バッテリ充放電量が低下するほどの低温になったりすると、バッテリの電力入出力が制限される場合がある。このような場合に、発電電力と消費電力が乖離すると、過電圧状態が発生して、部品などを傷めたり、電圧低下が生じてモータトルクの低下が発生したりする。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、バッテリが電力入出力制限状態となったときに、発電電力と消費電力とが乖離するのを抑制し、過電圧による部品の破損や電圧低下によるモータのトルク不足の発生を抑制することができるハイブリッド車両のモータ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置は、アクセル開度と車速とに基づいて、運転者が要求するドライバ要求トルクを演算するドライバ要求トルク演算部と、前記ドライバ要求トルクに基づいて、モータトルク指令値を演算するモータトルク演算部と、前記モータトルク指令値に基づいて、前記モータを制御する駆動制御部と、を備えたハイブリッド車両のモータ制御装置であって、前記モータトルク演算部は、前記バッテリが、電力入出力を制限された入出力制限状態であると判定された場合には、前記ドライバ要求トルクに基づく前記モータトルク指令の演算をキャンセルし、前記発電機の発電電力と前記モータの消費電力との差分が、前記バッテリの電力入出力制限内に収まるよう前記モータトルク指令を演算する入出力制限処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置とした。

本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置にあっては、バッテリが、故障したり低温になってバッテリ充放電量が制限されたりして、電力入出力を制限された入出力制限状態となった場合には、モータトルク演算部は、ドライバ要求トルクに基づくモータトルク指令の演算をキャンセルして入出力制限処理を行なう。この入出力制限処理では、モータトルク演算部は、発電機の発電電力とモータの消費電力との差分が、バッテリの電力入出力制限内に収まるようモータトルク指令を演算する。

したがって、バッテリが電力入出力制限状態となったときに、発電電力と消費電力とが乖離するのを抑制し、過電圧による部品の破損や電圧低下によるモータのトルク不足の発生を抑制することができる。

実施例１のハイブリッド車両のモータ制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両のモータ制御装置におけるモータトルク演算処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１においてモータトルク指令値を演算する構成を示すブロック図であり、通常演算処理を行なう状態を示している。 実施例１においてモータトルク指令値を演算する構成を示すブロック図であり、バッテリの電力入出力制限時の演算処理を行なう状態を示している。 実施例１においてモータトルク指令値の演算ブロック図であり、バッテリ故障時の演算処理を行なう状態を示している。 実施例１においてモータトルク指令値の演算ブロック図であり、バッテリ充放電量減少時の演算処理を行なう状態を示している。 実施例２のハイブリッド車両のモータ制御装置におけるモータトルク演算処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２においてモータトルク指令値を演算する構成を示すブロック図であり、バッテリの電力入出力制限時の演算処理を行なう状態を示している。 実施例３のハイブリッド車両のモータ制御装置におけるモータトルク演算処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３におけるバッテリの電力入出力制限時のモータトルク指令値の演算ブロック図である。 実施例４のハイブリッド車両のモータ制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。 実施例５のハイブリッド車両のモータ制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

本発明の実施の形態のクラッチ制御装置は、駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）を駆動可能なモータ（ＭＧ１，ＭＧ２）と、このモータに供給する電力を生成する発電機（ＭＧ１，ＭＧ２）と、この発電機を駆動可能なエンジン（Ｅｎｇ）と、前記モータに電力を供給するとともに、前記発電機が発電した電力を充電するバッテリ（ＢＡＴ）と、アクセル開度と車速とに基づいて、運転者が要求するドライバ要求トルクを演算するドライバ要求トルク演算部（１０１）と、前記ドライバ要求トルクに基づいて、モータトルク指令値を演算するモータトルク演算部（１０３）と、前記モータトルク指令値に基づいて、前記モータを制御する駆動制御部（１２）と、を備えたハイブリッド車両のモータ制御装置であって、前記モータトルク演算部（１０３）は、前記バッテリ（ＢＡＴ）が、電力入出力を制限された入出力制限状態であると判定された場合には、前記ドライバ要求トルクに基づく前記モータトルク指令の演算をキャンセルし、前記発電機の発電電力と前記モータの消費電力との差分が、前記バッテリの電力入出力制限内に収まるよう前記モータトルク指令を演算する入出力制限処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置である。

図１〜図６に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のクラッチ制御装置について説明する。

まず、図１の実施例１のハイブリッド車両のモータ制御装置が適用された後輪駆動式のハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す概略図に基づき、駆動系および制御系の構成を説明する。

実施例１を適用したハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇ、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、バッテリＢＡＴ、遊星歯車機構（伝達機構）ＰＧ、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左駆動輪ＬＴ、右駆動輪ＲＴを備えている。

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

遊星歯車機構ＰＧは、周知のように、サンギヤＳＧ、キャリアＣＧ、リングギヤＲＧを備えている。そして、エンジンＥｎｇの出力でキャリアＣＧを回転可能に、エンジンＥｎｇの出力軸ＥＯＳがキャリアＣＧに同軸に結合されている。

第１モータジェネレータＭＧ１のロータが一体に設けられた入出力軸ＭＧ１Ｓが、サンギヤＳＧに結合されている。第２モータジェネレータＭＧ２のロータが一体に設けられた入出力軸ＭＧ２Ｓが、リングギヤＲＧに同軸に結合されている。リングギヤＲＧの回転をプロペラシャフトＰＳに伝達可能な出力ギヤＯＴＧが設けられている。

第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリアＣＧから入力されるエンジンＥｎｇからの動力を、サンギヤＳＧ側とリングギヤＲＧ側とに、そのギヤ比に応じて分配する。

一方、第１モータジェネレータＭＧ１が、電動機として機能するときには、キャリアＣＧから入力されるエンジンＥｎｇからの動力と、サンギヤＳＧから入力される第１モータジェネレータＭＧ１からの動力を統合して、リングギヤＲＧに出力する。なお、リングギヤＲＧに出力された駆動力は、出力ギヤＯＴＧおよびプロペラシャフトＰＳを介して、左右駆動輪ＬＴ，ＲＴに伝達される。

また、第２モータジェネレータＭＧ２は、リングギヤＲＧに結合されていることから、電動機として機能するときには、その動力を、左右駆動輪ＬＴ，ＲＴに伝達でき、一方、発電機として機能するときには、リングギヤＲＧに入力される動力で発電可能である。

上記の遊星歯車機構ＰＧの構成に基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができるとともに、電動機として駆動できる周知の同期発電電動機を構成しており、インバータ２，２を介してバッテリＢＡＴと電力のやり取りを行なう。そして、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を、もう一方で消費することができるようになっている。

したがって、バッテリＢＡＴは、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２から生じる電力や不足する電力に応じて、充放電される。そして、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の電力収支のバランスを取った場合には、バッテリＢＡＴは、充放電されない。

実施例１を適用したハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、統合コントローラ１と、エンジンコントローラ１１と、モータコントローラ（駆動制御部）１２と、バッテリコントローラ１３と、を備えている。

さらに、ハイブリッド車両の制御系は、走行状態を検出する手段として、第１モータ回転数センサ２１と、第２モータ回転数センサ２２と、アクセルセンサ２３と、エンジン回転数センサ２４と、ストローク位置センサ２６と、車速センサ２７となどを備えている。

統合コントローラ１は、バッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）、などから発電トルク指令値およびモータトルク指令値などを演算する。そして、この演算結果に基づき、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、エンジンＥｎｇに対する指令値を、各コントローラ１１，１２，１３へと送信する。

エンジンコントローラ１１は、エンジン回転数センサ２４からのセンサ情報を入力するとともに、統合コントローラ１からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク抑制制御を行なう。

モータコントローラ１２は、統合コントローラ１からの発電トルク指令値、モータトルク指令値、モータ回転数指令値を達成するように両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御を行なう。

バッテリコントローラ１３は、バッテリＢＡＴの充電状態（バッテリ充放電量ＳＯＣ）を管理し、その情報を統合コントローラ１へと送信する。

第１モータ回転数センサ２１は、第１モータジェネレータＭＧ１の入出力軸ＭＧ１Ｓの回転数を検出する。また、第２モータ回転数センサ２２は、第２モータジェネレータＭＧ２の入出力軸ＭＧ２Ｓの回転数を検出する。

アクセルセンサ２３は、図外のアクセルペダルの操作伝達系に設けられ、アクセル開度を検出する。エンジン回転数センサ２４は、エンジンＥｎｇの出力軸回転数を検出する。ストローク位置センサ２６は、ブレーキペダル（図示省略）の踏込ストロークを検出する。車速センサ２７は、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲＧからプロペラシャフトＰＳの駆動伝達系に設けられ、車速を検出する。

次に、統合コントローラ１において実行されるモータ制御について説明する。
図２は、モータトルク演算処理の流れを示すフローチャートであり、ステップＳ１およびＳ３では、バッテリＢＡＴが、電力入出力制限状態であるか否かを判定する。なお、本実施例１にあっては、電力入出力制限状態は、バッテリＢＡＴの故障時、およびバッテリ充放電量ＳＯＣのあらかじめ設定されたバッテリ充放電量閾値ＳＯＣｔｈ以下への低減時とする。

したがって、最初のステップＳ１では、バッテリＢＡＴに故障が生じているか否か判定し、故障が生じているときには、ステップＳ２に進み、故障が生じていない場合にはステップＳ３に進む。

ステップＳ２では、発電電力（発電電力）とモータ回転数とに基づいて、モータトルク指令値を演算する。

ステップＳ３では、極低温などで、バッテリ充放電量ＳＯＣがあらかじめ設定されたバッテリ充放電量閾値ＳＯＣｔｈ以下となっているか否か判定し、バッテリ閾値以下の場合は、ステップＳ４に進み、バッテリ充放電量閾値ＳＯＣｔｈよりも大きい場合は、ステップＳ５に進む。

ステップＳ４では、発電電力とモータ回転数とバッテリ充放電量ＳＯＣから、モータトルク指令値を算出する。一方、ステップＳ５では、通常演算処理によりモータトルク指令値を演算する。

次に、ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ５におけるモータトルク指令値の算出処理の詳細について説明する。ここで、まず、ステップＳ５の通常演算処理によるモータトルク指令値の演算処理の詳細を説明する。

図３は、モータトルク指令値を演算する構成を示すブロック図で、ドライバ要求トルク演算部１０１、発電トルク演算部１０２、モータトルク演算部１０３を備えている。

なお、図３は、通常演算処理を実行する状態を示しており、このとき、ドライバ要求トルク演算部１０１は、アクセル開度Ａｐｏおよび車速Ｖｓｐから、あらかじめ記憶されているマップに基づいて、ドライバ要求トルクを演算する。

発電トルク演算部１０２は、ドライバ要求トルクとエンジン情報（エンジントルク）から、あらかじめ記憶されているマップなどに基づいて、発電トルク指令値を演算する。

モータトルク演算部１０３は、発電トルク指令値とドライバ要求トルクから、モータトルク指令値を演算する。

次に、ステップＳ２のバッテリ故障時にモータトルク指令値を演算する構成について説明する。この場合、図４の演算ブロック図に示すように、モータトルク演算部１０３では、ドライバ要求トルクを用いずに、発電トルク指令値（発電電力）とモータ回転数とから、下記の式（１）に基づいてモータトルクを演算する。
モータトルク指令値＝発電電力／モータ回転数 ・・・（１）
このバッテリ故障時のモータトルク演算部１０３における演算を図５の演算ブロック図により詳細に説明すると、発電効率マップでは、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電効率があらかじめマップ化されており、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうち発電に使用されるものの回転数と発電トルク指令値とから、発電効率を得る。そして、その時点の電流と電圧とを積算したものを発電効率で除算し、発電電力を演算する。

この発電電力をモータ回転数で除算し、これにモータ効率マップに基づいて、モータ回転数とモータトルク指令値の前回値とから得られたモータジェネレータ効率を積算し、モータトルク指令値を求める。

次に、ステップＳ４のバッテリ充放電量減少時にモータトルク指令値を演算する構成について説明する。この場合も、ドライバ要求トルクを用いることなく、発電電力とモータ回転数とバッテリ充放電量ＳＯＣとからモータトルク指令値を算出する。

図６は、その詳細を示す演算ブロック図であり、図５に示すバッテリ故障時の演算との相違点は、発電電力に充電可能量を加算した値を、モータ回転数で除算している点である。すなわち、ステップＳ４の処理では、モータトルク指令値を、下記の式（２）に基づいて演算している。
モータトルク指令＝（発電電力＋バッテリ充電可能量）/モータ回転数 ・・（２）
次に、実施例１の作用を説明する。
実施例１では、バッテリＢＡＴが、電力入出力制限状態となったとき、すなわち、バッテリ故障時およびバッテリ充放電量ＳＯＣがバッテリ充放電量閾値ＳＯＣｔｈよりも低下した場合には、発電電力とモータとして出力する駆動トルク（消費電力）とを、一致させ、バッテリＢＡＴにおいて充放電を行なわずに済ませることができる。また、発電電力と消費電力とが完全に一致しなくても、その差分は、バッテリＢＡＴの電力入出力制限内とすることができる。

したがって、バッテリＢＡＴが電力入出力制限状態となったときに、発電電力と消費電力とが乖離するのを抑制し、過電圧による部品の破損や電圧低下によるモータトルク不足の発生を抑制することができる。

なお、この場合、ドライバの要求するトルクとは異なる駆動トルクが一時的に出力されることになるが、そもそも発電電力は、ドライバ要求トルクを元に演算されており、例えば、数１００ｍｓｅｃ程度の時間経過後、最終的には、駆動トルクがドライバ要求トルクと一致することになる。

（実施例１の効果）
以上説明したように、実施例１では、以下列挙する効果を得ることができる。
ａ）バッテリ故障時およびバッテリ充放電量ＳＯＣがバッテリ充放電量閾値ＳＯＣｔｈ以下となった、バッテリ電力入出力制限状態である場合には、発電電力とモータ駆動トルクとを略一致させ、発電電力と消費電力との差分を、バッテリＢＡＴの電力入出力制限内とすることができる。これにより、過電圧状態の発生や、それに伴う部品故障や、モータトルク不足の発生を抑制することができる。

ｂ）発電電力は、発電トルク演算部１０２において得られた発電トルク指令値に基づいて演算されているため、この発電電力とモータ回転数とから得たモータトルク指令値は、最終的にドライバ要求トルクと一致することになる。したがって、実際に出力されるモータトルクを、要求トルク（アクセル操作）に近づけることができ、ドライバに、要求トルクと異なる違和感を与えることを抑制できる。

ｃ）遊星歯車機構ＰＧは、エンジンＥｎｇの駆動力と、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動力を、左右駆動輪ＬＴ，ＲＴ側に伝達することが可能であるため、ドライバ要求トルクに対して、モータトルクが不足する場合は、適宜、エンジンＥｎｇの駆動力を左右駆動輪ＬＴ，ＲＴ側に伝達して、トルク不足を補うことが可能である。

（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。

実施例２は、実施例１の変形例であり、統合コントローラ１のモータトルク指令値演算処理の一部が、実施例１と異なる。なお、実施例１のフローチャートと同じ処理を行なうステップには、同じ符号を付けて説明を省略する。

すなわち、図７のフローチャートに示すように、バッテリ故障時、あるいはバッテリ充放電量ＳＯＣの低下時に進むステップＳ２２では、電圧フィードバックによりモータトルク指令値を決定する処理を行なう。

すなわち、図８のブロック図に示すように、モータトルク演算部２０３は、実電圧を入力し、この実電圧が、あらかじめ設定された目標電圧（例えば、２５０Ｖ）に追従するようにモータトルク指令値を演算しフィードバック制御する。なお、このフィードバック制御として、例えば、ＰＩ（Proportional Integral）制御を用いる。

したがって、実電圧が目標電圧を越える時は、発電電力がモータ消費電力とバッテリ充電エネルギよりも大きいと判断し（発電電力＞モータ消費電力＋バッテリ充電エネルギ）、エネルギ収支を０に近づけるべく、モータ消費電力を多くするためにモータトルク指令値を大きくする。

逆に、実電圧が目標電圧を下回る時は、発電電力がモータ消費電力とバッテリ充電エネルギよりも小さいと判断し（発電電力＜モータ消費電力＋バッテリ充電エネルギ）、エネルギ収支を０に近づけるべく、モータ消費電力を小さくするためにモータトルク指令値を小さくする。

（実施例２の効果）
以上説明したように、実施例２にあっても、バッテリ故障時およびバッテリ充放電量ＳＯＣがバッテリ充放電量閾値ＳＯＣｔｈ以下となった、バッテリ電力入出力制限状態である場合には、発電電力とモータ駆動トルクとを略一致させ、発電電力と消費電力との差分を、バッテリＢＡＴの電力入出力制限内とすることができる。これにより、過電圧状態の発生や、それに伴う部品故障や、モータトルク不足の発生を抑制することができる。
図６に通常時の制御方法を記載しているが、通常時にもこのロジックをあらかじめ適用することも出来る。

実施例３は、実施例１の変形例であり、統合コントローラ１のモータトルク指令値演算処理の一部が、実施例１と異なる。なお、実施例１のフローチャートと同じ処理を行なうステップには、同じ符号を付けて説明を省略する。

すなわち、図９のフローチャートに示すように、バッテリ故障時、あるいはバッテリ充放電量ＳＯＣの低下時に進むステップＳ３２では、フィードフォワード項およびフィードバック項によりモータトルク指令値を決定する処理を行なう。

図１０は、このステップＳ３２で行なうモータトルク決定処理の詳細を示す演算ブロック図である。この図に示すように、フィードフォワード項を、実施例１のモータトルク指令値を求めるのと同様の手法で、発電トルク指令値（発電電力）、モータ回転数、バッテリ充放電量ＳＯＣから求める。また、フィードバック項は、実施例２のモータトルク指令値を求めるのと同様の手法で、実電圧を目標電圧に追従させる。

このようにして得られたフィードフォワード項とフィードバック項とを加算してモータトルク指令値を決定している。

（実施例３の作用）
実施例３では、バッテリの電力入出力制限時は、発電電力、モータ回転数、バッテリ充放電量ＳＯＣから演算したフィードフォワード項と、目標電圧（例えば２５０Ｖ）に実電圧が追従するように演算したフィードバック項と、を加算してモータトルク指令値を演算するようにした。

したがって、バッテリ電力入出力制限状態の場合には、発電電力とモータ駆動トルクとを、さらに一致させることができ、発電電力と消費電力との差分を、より小さくできる。

これにより、過電圧状態の発生や、それに伴う部品故障や、モータトルク不足の発生を抑制することができる。

実施例４は、実施例１の変形例であり、図１１に示すように、第２モータジェネレータＭＧ２の入出力軸とリングギヤＲＧとの間に、自動変速機ＡＴを介在させた例である。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２から左右駆動輪ＬＴ，ＲＴに向けて出力する駆動トルクの自由度が高まり、動力性能が向上する。

実施例５は、図１２に示すように、左右駆動輪ＬＴ，ＲＴをモータＭＯのみにより駆動させ、エンジンＥｎｇは発電機ＧＥを発電させる、いわゆるシリーズ式のハイブリッド車両に適用した例である。また、この実施例５では、モータＭＯからディファレンシャルＤＦとの間に、自動変速機ＡＴが介在されている。

なお、発電機コントローラ５１４は、統合コントローラ１から得られる発電トルク指令値に基づいて、発電機ＧＥを駆動させる。また、モータコントローラ５１２は、統合コントローラ１から得られるモータトルク指令値に基づいて、モータＭＯを駆動させる。

以上のように、この実施例５では、モータＭＯと発電機ＧＥとが独立しているため、モータトルク指令値と発電トルク指令値との演算が容易となる。

以上、本発明のクラッチ制御装置を、実施の形態および実施例１〜５に基づき説明してきたが、具体的な構成は、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜５では、ＦＲハイブリッド車両に適用した例を示したが、例えば、ＦＦハイブリッド車両に対しても本発明の制御装置を適用することができる。

１０１ ドライバ要求トルク演算部
１０２ 発電トルク演算部
１０３ モータトルク演算部
２０３ モータトルク演算部
ＢＡＴ バッテリ
Ｅｎｇ エンジン
ＬＴ 左駆動輪
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（モータ・発電機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（モータ・発電機）
ＭＯ モータ
ＰＧ 遊星歯車機構（伝達機構）
ＲＴ 右駆動輪

Claims (5)

1. 駆動輪を駆動可能なモータと、
   このモータに供給する電力を生成する発電機と、
   この発電機を駆動可能なエンジンと、
   前記モータに電力を供給するとともに、前記発電機が発電した電力を充電するバッテリと、
   アクセル開度と車速とに基づいて、運転者が要求するドライバ要求トルクを演算するドライバ要求トルク演算部と、
   前記ドライバ要求トルクに基づいて、モータトルク指令値を演算するモータトルク演算部と、
   前記モータトルク指令値に基づいて、前記モータを制御する駆動制御部と、
   を備えたハイブリッド車両のモータ制御装置であって、
   前記モータトルク演算部は、前記バッテリが、電力入出力を制限された入出力制限状態であると判定された場合には、前記ドライバ要求トルクに基づく前記モータトルク指令の演算をキャンセルし、前記発電機の発電電力と前記モータの消費電力との差分が、前記バッテリの電力入出力制限内に収まるよう前記モータトルク指令を演算する入出力制限処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。
2. 前記モータトルク演算部は、前記入出力制限処理時に、前記発電機の発電電力と、前記バッテリの可能入出力電力と、モータ回転数とに基づいて、前記トルク指令値を演算することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置。
3. 前記ドライバ要求トルクに基づいて、前記発電機の発電電力を制御する発電制御部を備えていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置。
4. 前記駆動輪に、前記モータの駆動力と前記エンジンの駆動力とを伝達可能な伝達機構を備え、
   前記ドライバ要求トルク演算部は、前記ドライバ要求トルクに基づいて、前記エンジンが受け持つエンジン要求トルクと、前記モータが受け持つモータ要求トルクを演算し、
   前記モータトルク演算部は、演算された前記モータ要求トルクに基づいて、前記モータトルク指令値を演算することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置。
5. 前記モータトルク演算部は、前記入出力制限処理時には、実電圧が、あらかじめ設定された目標電圧に追従するように前記モータトルク指令値を演算する電圧フィードバック処理を行なうことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置。

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