JP2013129306A - ハイブリッド車両の発電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両において、発電機の発熱量を抑制する。
【解決手段】発電モータに対する要求発電電力から発電モータの目標回転数を決定する。このとき、発電モータの温度が所定の設定温度以下のときには、当該車両の総合効率(複合効率)が最良となる運転点で要求発電電力が得られる発電モータの回転数を目標回転数として決定し、設定温度より高いときには、発電モータの発電効率が最良となる運転点で要求発電電力が得られる発電モータの回転数を目標回転数として決定する。発電モータの回転数が目標回転数となるように発電モータを制御する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、走行源としてエンジン（内燃機関）とモータ（電動機）とを備えたハイブリッド車両の発電制御装置に関する。

エンジンと駆動モータとを組み合わせて車両の駆動力を得るハイブリット車両は、駆動モータの電源として高圧のバッテリを搭載している。バッテリは、車両の停止中であれば、商用電源等によって充電可能である。一方、走行中においては、エンジンの出力により駆動する発電モータ（発電機）の発電力によって充電される。

この種のハイブリッド車両において、発電モータに要求される発電量は、駆動モータの運転状態やバッテリの充電レベル等に応じて変化する。従来、要求される最大発電量を短時間定格域での発電で賄うことができるように発電モータの容量を設定し、当該発電モータを短時間定格域で運転するとともに当該発電モータの温度を検出し、検出温度の上昇に応じて発電モータの発電量を制限して運転領域を連続定格域近傍まで可変にする技術は、既に知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３７２６８８５号公報

前述したように、発電モータは、エンジンの出力を受けて駆動する。ただし、エンジンの出力は、主に車両の駆動力として利用される。このため、車両を総合的に見て最も効率が良くなるように、エンジンの出力はコントロールされている。したがって、このエンジン出力を受けて駆動する発電モータの発電効率は、必ずしも最良なレベルにはなっていない。このため、発電モータに組み込まれるコイルの温度が上昇して、発電モータの発熱量が増大する懸念があった。

本発明はこのような事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、発電モータの発熱量を抑制できるハイブリッド車両の発電制御装置を提供しようとするものである。

本発明の第１の観点は、エンジンと、バッテリからの電力供給により作動する駆動モータとを搭載し、エンジンにより駆動される発電機の起電力をバッテリに充電するハイブリッド車両の発電制御装置において、発電機に対する要求発電電力を満たすように発電機の目標回転数を決定する目標回転数決定手段と、発電機の回転数が目標回転数となるように発電機を制御する発電機制御手段と、発電機の温度を検出する温度検出手段と、を具備し、目標回転数決定手段は、温度検出手段により検出される発電機の温度が所定の第１設定温度以下のときには、少なくともエンジンの燃費効率を考慮したハイブリッド車両の複合効率に基づいて目標回転数を決定し、発電機の温度が所定の第１設定温度より高いときには、発電機の発電効率に基づいて目標回転数を決定するようにしたものである。

本発明の第２の観点は、前記第１の観点において、目標回転数決定手段は、発電機の温度が所定の第１設定温度より高い所定の第２設定温度以上のときに、発電機の発電効率に基づいて目標回転数を決定し、発電機の温度が所定の第１設定温度より高く所定の第２設定温度より低いときには、複合効率と発電機の発電効率とに基づいて発電機の目標回転数を決定すると共に発電機の温度が高くなるにつれて発電効率の寄与率が大きくなるように発電機の目標回転数を決定するようにしたものである。

本発明の第３の観点は、前記第１または第２の観点において、発電機の起電力を変換してバッテリに充電するインバータを備え、複合効率は、エンジンの燃費効率とインバータの効率とに基づいて決定されるものである。

かかる手段を講じた本発明によれば、発電機の温度が上昇したときには、当該発電機の発電効率が最良となる運転点で要求発電電力が得られる発電機の回転数で発電機が制御されるので、発電機の発熱量を抑制できる効果を奏する。

本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の要部構成を示す模式図。 同実施形態のハイブリッド車両に搭載されるコントロールボックスの要部構成を示すブロック図。 同実施形態のハイブリッド車両において、メモリに格納される第１〜第３のテーブルのデータ構造を示す模式図。 横軸を発電モータの回転数とし、縦軸を発電モータのトルクとして、回転数に対して総合効率(複合効率)が最大となる運転点と、発電モータ単体の効率が最大となる運転点とを示すマップ。 横軸をエンジンの回転数とし、縦軸をエンジンのトルクとして、回転数に対するエンジン効率が最大となる運転点を示すマップ。 第１の実施形態において、ＨＶ−ＥＣＵによる発電モータの回転数制御手順を示す流れ図。 第２の実施形態において、メモリに格納される第３のテーブルのデータ構造を示す模式図。 第２の実施形態において、ＨＶ−ＥＣＵによる発電モータの回転数制御手順を示す流れ図。

以下、本発明に関わる実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、この実施形態は、モータを駆動源とするシリーズ運転モードと前記モータ及びエンジンの両方を駆動源とするパラレル運転モードとを切り換え可能なハイブリッド車両の発電制御装置に適用したものである。

（第１の実施形態）
第１の実施形態は、発電モータ(発電機)１３の温度Ｔｇが所定の第１設定温度Ｔ１以下のときには、少なくともエンジンの燃費効率を考慮したハイブリッド車両１の総合効率(複合効率)が最良となる運転点で要求発電電力Ｇｒが得られる発電モータ１３の回転数を目標回転数Ｎｔとして決定し、発電モータ１３の温度Ｔｇが第１設定温度Ｔ１より高い所定の第２設定温度Ｔ２以上のときには、発電モータ１３の発電効率が最良となる運転点で要求発電電力Ｇｒが得られる発電モータ１３の回転数を目標回転数Ｎｔとして決定し、発電モータ１３の温度が第１設定温度Ｔ１より高く第２設定温度Ｔ２より低いときには、前記複合効率と前記発電モータ１３の発電効率とに基づいて発電モータ１３の目標回転数を決定すると共に、発電モータ１３の温度が高くなるにつれて発電効率の寄与率が大きくなるように発電モータ１３の目標回転数を決定する。具体的には、発電モータ１３の温度が第１設定温度Ｔ１のときを“０”、第２設定温度Ｔ２のときを“１”とする線型の制御率Ｒｇで、ハイブリッド車両１の総合効率(複合効率)が最良となる運転点で要求発電電力Ｇｒが得られる発電モータ１３の回転数が発電モータ１３の発電効率が最良となる運転点で要求発電電力Ｇｒが得られる発電モータ１３の回転数に遷移する値を目標回転数として決定するようにしたものである。

図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両１（以下では、単に車両１と称する）の要部構成を示す模式図である。車両１は、エンジン１１、駆動モータ１２、発電モータ(発電機)１３、高圧のバッテリ１４、第１のインバータ１５、第２のインバータ１６、コントロールボックス１７等を備える。

エンジン１１は、図示しない燃料タンクから供給される燃料によって作動し、動力伝達機構２１を介して、駆動輪である前輪２２を回転させるとともに発電モータ１３を駆動する。このエンジン１１によって駆動される発電モータ１３の起電力は、第２のインバータ１６で充電用電力に変換された後、バッテリ１４に供給される。バッテリ１４は、発電モータ１３から第２のインバータ１６を介して供給される充電用電力により充電される。

バッテリ１４は、複数のセルを直列に接続するなどして百ボルト以上の高電圧を得るようにしたもので、このバッテリ１４から出力される電力は、第１のインバータ１５で駆動用電力に変換された後、駆動モータ１２に供給される。駆動モータ１２は、バッテリ１４から第１のインバータ１５を介して供給される駆動用電力により駆動し、前記動力伝達機構２１を介して前輪２２を回転させる。この前輪２２の回転に伴って後輪２３が回転し、車両１は走行する。ここに、車両１は、エンジン１１と駆動モータ１２とを走行源とするハイブリッド車両である。

コントロールボックス１７には、少なくともアクセルペダル２４及びブレーキペダル２５と、前記エンジン１１、駆動モータ１２、発電モータ１３及びバッテリ１４とが接続される。また、発電モータ１３を構成するコイルの温度を発電モータ温度Ｔｇとして検出するための温度センサ２６も、前記コントロールボックス１７に接続される。

図２は、コントロールボックス１７の要部構成を示すブロック図である。図示するように、コントロールボックス１７は、ＨＶ−ＥＣＵ（Hybrid Vehicle ‐ Electric Control Unit）３１、モータＥＣＵ（Electric Control Unit）３２、バッテリＥＣＵ３３及びエンジンＥＣＵ３４と、温度センサ２６に接続されるアナログ／デジタルコンバータ３５と、アクセルペダル２４及びブレーキペダル２５の各ストロークセンサ３６，３７とを備える。各ＥＣＵ３１、３２、３３、３４は、マイクロコンピュータで構成される電子制御装置であり、マイクロプロセッサやメモリ等を集積したＬＳＩデバイスとして提供される。

アナログ／デジタルコンバータ３５は、温度センサ２６で検出される発電モータ温度Ｔｇをデジタル値に変換して、ＨＶ−ＥＣＵ３１に出力する。ストロールセンサ３６は、アクセルペダル２４の踏み込みの有無及び踏み込み量を検出して、検出情報をＨＶ−ＥＣＵ３１に出力する。ストロールセンサ３７は、ブレーキペダル２５の踏み込みの有無及び踏み込み量を検出して、検出情報をＨＶ−ＥＣＵ３１に出力する。

モータＥＣＵ３２は、駆動モータ１２及び発電モータ１３から回転数を含む諸元の情報を取り込み、その情報に基づいて各モータ１２，１３の状態を監視する。バッテリＥＣＵ３３は、バッテリ１４の充電レベルＳＯＣを検出する演算機能や、バッテリ１４の劣化状態を検出する演算機能を備える。エンジンＥＣＵ３４は、エンジン１１から回転数を含む諸元の情報を取り込み、その情報に基づいて燃料噴射制御や点火時期制御等を行い、エンジントルクを調節する。

ＨＶ−ＥＣＵ３１は、温度センサ２６やストロールセンサ３６，３７等から入力される検出信号を基に、実装された制御プログラムに従いモータＥＣＵ３２、バッテリＥＣＵ３３及びエンジンＥＣＵ３４を統括的に管理して、車両１をコントロールする。例えば、アクセルペダル２４の踏み込み量等から導出される要求駆動力が小さいときにはエンジン１１を駆動輪から切り離し、駆動モータ１２のトルクで走行するシリーズ運転モードと、前記要求駆動力が大きいときにはエンジン１１の動力も駆動輪に伝達し、エンジン１１と駆動モータ１２との双方のトルクで走行するパラレル運転モードとを切り替える。

ＨＶ−ＥＣＵ３１は、不揮発性のメモリ４０を有している。このメモリ４０には、図３に示すように、発電モータ１３に対する要求発電電力Ｇｒと総合効率運転目標回転数Ｎｎとの対応関係を示す第１のテーブル４１と、同じく要求発電電力Ｇｒとモータ効率運転目標回転数Ｎｇとの対応関係を示す第２のテーブル４２と、発電モータ１３の温度Ｔｇと制御率Ｒｇとの対応関係を示す第３のテーブル４３とが格納されている。

総合効率運転目標回転数Ｎｎは、エンジン１１の効率（燃費効率）や発電モータ１３の効率（発電効率）やインバータ１６の効率（変換効率）等を総合的に見た総合効率（複合効率）が最大となる運転点で、対応する要求発電電力Ｇｒを得るために必要な発電モータ１３の回転数である。モータ効率運転目標回転数Ｎｇは、発電モータ１３単体の効率（発電効率）が最大となる運転点で、対応する要求発電電力Ｇｒを得るために必要な発電モータ１３の回転数である。

制御率Ｒｇは、発電モータ温度Ｔｇが所定の第１設定温度Ｔ１以下のときには“０”、第１設定温度Ｔ１より高い第２設定温度Ｔ２以上のときには“１”、第１設定温度Ｔ１と第２設定温度Ｔ２との間は、第１設定温度Ｔ１のときを“０”、第２設定温度Ｔ２のときを“１”としてその間を直線で結んだときの線上の値（０＜Ｒｇ＜１）とする。

図４は、横軸を発電モータ１３の回転数［ｒｐｍ］とし、縦軸を発電モータ１３のトルク［Ｎｍ］として、回転数［ｒｐｍ］に対して前記総合効率（複合効率）が最大となる運転点Ｐ１と、前記発電モータ１３単体の効率が最大となる運転点Ｐ２とを示すマップである。このマップにおいて、４本のラインＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、それぞれトルク［Ｎｍ］と回転数［ｒｐｍ］との積である発電モータ１３の出力が等しい箇所を示している。例えば、曲線Ｃと運転点Ｐ１との交点ｘ１の回転数［ｒｐｍ］とトルク［Ｎｍ］を有する発電モータ１３の出力と、同曲線Ｃと運転点Ｐ２との交点ｘ２の回転数［ｒｐｍ］とトルク［Ｎｍ］を有する発電モータ１３の出力とは等しい。

図５は、横軸をエンジン１１の回転数［ｒｐｍ］とし、縦軸をエンジン１１のトルク［Ｎｍ］として、回転数［ｒｐｍ］に対するエンジン効率、すなわちエンジン１１の燃料消費率が最大となる運転点Ｐ３を示すマップである。このマップにおいて、等高線Ｆ１〜Ｆ４は、エンジン効率が等しい点を結んだラインであり、等高線Ｆ１〜Ｆ４の数字が大きいほどエンジン効率が良好、つまりは燃料消費率が低くなっている。また、このマップにおいて、一点鎖線Ｐ４は、対応する回転数［ｒｐｍ］でエンジン１１が回転したときの発電モータ１３の発電効率が最大となる運転点を示しており、二点鎖線Ｐ５は、対応する回転数［ｒｐｍ］でエンジン１１が回転したときの第２のインバータ１６の変換効率が最大となる運転点を示している。前記総合効率（複合効率）は、図５に示すマップのエンジン１１の燃費消費率最良運転点と発電モータ１３の発電効率最良運転点と第２のインバータ１６の変換効率最良運転点とを総合的に見た効率である。

図６は、ＨＶ−ＥＣＵ３１による発電モータ１３の回転数制御手順を示す流れ図である。ＨＶ−ＥＣＵ３１は、本ルーチンを車両１の走行中に繰り返し実行する。

先ず、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ１として、現時点の要求発電電力Ｇｒを導出する。要求発電電力Ｇｒは、アクセルペダル２４の踏み込み量等によって算出される駆動モータ１２の使用電力とバッテリ１４の充電電力とに基づいて導出される。次に、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２として、発電モータ１３の異常の要因となるパラメータの１つである発電モータ温度Ｔｇを検出する。発電モータ温度Ｔｇは、温度センサ２６の出力から検出される（温度検出手段）。なお、先に発電モータ温度Ｔｇを検出し、続いて現時点の要求発電電力Ｇｒを導出してもよい。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ３として、発電モータ温度Ｔｇが前記第１設定温度Ｔ１より高いか否かを判定する。発電モータ温度Ｔｇが前記第１設定温度Ｔ１より高くない場合（ＳＴ３でＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ４として、第１のテーブル４１を参照して、要求発電電力Ｇｒに対する総合効率運転目標回転数Ｎｎを取得する。そして、ステップＳＴ５として、この総合効率運転目標回転数Ｎｎを発電モータ１３の目標回転数Ｎｔとして決定する（目標回転数決定手段）。

これに対し、発電モータ温度Ｔｇが前記第１設定温度Ｔ１より高い場合には（ＳＴ３でＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ６として、第１のテーブル４１を参照して、要求発電電力Ｇｒに対する総合効率運転目標回転数Ｎｎを取得する。また、ＳＴ７として、第２のテーブル４２を参照して、要求発電電力Ｇｒに対するモータ効率運転目標回転数Ｎｇを取得する。さらに、ステップＳＴ８として第３のテーブル４３を参照して、発電モータ温度Ｔｇに対する制御率Ｒｇを取得する。なお、総合効率運転目標回転数Ｎｎ、モータ効率運転目標回転数Ｎｇ及び制御率Ｒｇを取得する順番は特に限定されるものではない。

しかる後、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、上記ステップＳＴ６〜８の処理で取得した総合効率運転目標回転数Ｎｎとモータ効率運転目標回転数Ｎｇと制御率Ｒｇとから、ステップＳＴ９として、次の演算式（１）により、発電目標回転数Ｎｔを算出する（目標回転数決定手段）。

Ｎｔ＝Ｎｎ−Ｒｇ（Ｎｎ−Ｎｇ） …（１）
こうして、ステップＳＴ５またはＳＴ９において発電目標回転数Ｎｔが決定されたならば、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ１０として、発電モータ１３の回転数が上記発電目標回転数Ｎｔとなるように、モータＥＣＵ３２に指令する。モータＥＣＵ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ３１からの指令にしたがって、発電モータ１３の回転数を制御する（発電機制御手段）。

このような手順で発電モータ１３が制御される第１の実施形態の車両１においては、発電モータ温度Ｔｇが第１設定温度Ｔ１以下のとき、つまり制御率が“０”のときには、発電モータ１３の目標回転数Ｎｔは、総合効率運転目標回転数Ｎｎとなる。したがって、発電モータ１３の温度Ｔｇが第１設定温度Ｔ１以下のとき、発電モータ１３は、車両１の総合効率（複合効率）が最良の運転点で駆動する。

一方、発電モータ温度Ｔｇが第１設定温度Ｔ１を超えると、発電モータ１３の目標回転数Ｎｔは、前記（１）式によって算出される値となる。すなわち、発電モータ温度Ｔｇが第１設定温度Ｔ１より高く第２設定温度Ｔ２より低い領域では、発電モータ温度Ｔｇに対する制御率Ｒｇ（０＜Ｒｇ＜１）に相当する比率のモータ効率運転回転数Ｎｇと、“１−Ｒｇ”に相当する比率の総合効率運転目標回転数Ｎｎとを加算した値となり、発電モータ温度Ｔｇが第２設定温度Ｔ２以上の領域では、モータ効率運転回転数Ｎｇとなる。したがって、発電モータ１３の温度Ｔｇが第１設定温度Ｔ１を超えると、発電モータ１３は、車両１の総合効率（複合効率）が最良の運転点から発電モータ１３の発電効率が最良の運転点に徐々に近づいていき、第２設定温度Ｔ２以上になると、発電モータ１３は、発電モータ１３の発電効率が最良の運転点で駆動する。

その結果、発電モータ１３に組み込まれるコイルの温度が上昇したときに、その発熱量を抑えて効率のよいポイントで運転することができるので、コイルの温度上昇を未然に抑制できる効果を奏する。

（第２の実施形態）
第２の実施形態は、発電モータ（発電機）１３の温度が所定の設定温度Ｔ３以下のときには、当該車両１の総合効率（複合効率）が最良となる運転点で要求発電電力Ｇｒが得られる発電モータ１３の回転数を目標回転数Ｎｔとして決定し、発電モータ１３の温度が設定温度Ｔ２より高いときには、発電モータ１３の発電効率が最良となる運転点で要求発電電力Ｇｒが得られる発電モータ１３の回転数を目標回転数Ｎｔとして決定するようにしたものである。

第２の実施形態において、車両１の構成及びコントロールボックス１７の構成は第１の実施形態と同様なので、図１，図２を用いるものとし、その説明は省略する。また、第２の実施形態において、ＨＶ−ＥＣＵ３１内のメモリ４０に格納される第１のテーブル４１及び第２のテーブル４２も第１の実施形態と同様なので、図３を用いるものとし、その説明は省略する。

第２の実施形態では、メモリ４０に格納される第３のテーブル４３のデータが、第１の実施形態と異なる。第２の実施形態において用いる第３のテーブル４３を、図７に示す。図示するように、第２の実施形態では、制御率Ｒｇは、発電モータ温度Ｔｇが所定の設定温度Ｔ３未満のときには“０”、設定温度Ｔ３以上のときには“１”とする。なお、設定温度Ｔ３は、第１の実施形態における第１設定温度Ｔ１より高く第２設定温度Ｔ２より低い任意の値である。

かかるデータの第３のテーブル４３を備える第２の実施形態において、ＨＶ−ＥＣＵ３１による発電モータ１３の回転数制御手順は、図８の流れ図に示すようになる。

先ず、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２１として、現時点の要求発電電力Ｇｒを導出する。また、ステップＳＴ２２として、発電モータ温度Ｔｇを検出する（温度検出手段）。なお、先に発電モータ温度Ｔｇを検出し、続いて現時点の要求発電電力Ｇｒを導出してもよい。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２３として、発電モータ温度Ｔｇが前記設定温度Ｔ３以上か否かを判定する。発電モータ温度Ｔｇが前記設定温度Ｔ３未満の場合には（ＳＴ２３でＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２４として、第１のテーブル４１を参照して、要求発電電力Ｇｒに対する総合効率運転目標回転数Ｎｎを取得する。そして、ステップＳＴ２５として、この総合効率運転目標回転数Ｎｎを発電モータ１３の目標回転数Ｎｔとして決定する（目標回転数決定手段）。

これに対し、発電モータ温度Ｔｇが前記設定温度Ｔ３以上の場合には（ＳＴ２３でＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２６として、第２のテーブル４２を参照して、要求発電電力Ｇｒに対するモータ効率運転目標回転数Ｎｇを取得する。そして、ステップＳＴ２７として、このモータ効率運転目標回転数Ｎｇを発電モータ１３の目標回転数Ｎｔとして決定する（目標回転数決定手段）。

こうして、ステップＳＴ２５またはＳＴ２７において発電目標回転数Ｎｔが決定されたならば、ＨＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２８として、発電モータ１３の回転数が上記発電目標回転数Ｎｔとなるように、モータＥＣＵ３２に指令する。モータＥＣＵ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ３１からの指令にしたがって、発電モータ１３の回転数を制御する（発電機制御手段）。

このような手順で発電モータ１３が制御される第２の実施形態の車両１においては、
発電モータ温度Ｔｇが設定温度Ｔ３未満のとき、つまり制御率が“０”のときには、発電モータ１３の目標回転数Ｎｔは、総合効率運転目標回転数Ｎｎとなる。したがって、発電モータ１３の温度Ｔｇが設定温度Ｔ３未満のとき、発電モータ１３は、車両１の総合効率（複合効率）が最良の運転点で駆動する。

一方、発電モータ温度Ｔｇが設定温度Ｔ３以上、つまり制御率が“１”になると、発電モータ１３の目標回転数Ｎｔは、モータ効率運転回転数Ｎｇとなる。したがって、発電モータ１３の温度Ｔｇが設定温度Ｔ３以上のとき、発電モータ１３は、発電モータ１３の発電効率が最良の運転点で駆動する。

その結果、第１の実施形態と同様に、発電モータ１３に組み込まれるコイルの温度が上昇したときに、その発熱量を抑えて効率のよいポイントで運転することができるので、コイルの温度上昇を未然に抑制できる効果を奏する。

なお、この発明は前記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。

例えば、前記第１または第２の実施形態では、発電モータ１３に対する要求発電電力Ｇｒと総合効率運転目標回転数Ｎｎとの対応関係を示すデータを第１のテーブル４１で設定したが、発電モータ１３に対する要求発電電力Ｇｒとエンジン効率運転目標回転数との対応関係を示すデータを第１のテーブル４１で設定してもよい。エンジン効率運転目標回転数は、エンジン１１の効率（燃費消費率）が最大となる運転点で、対応する要求発電電力Ｇｒを得るために必要な発電モータ１３の回転数である。

また、前記第１の実施形態では、図６に示す発電モータ１３の回転数制御手順において、ステップＳＴ３〜ＳＴ５の処理を含めたが、これらステップＳＴ３〜ＳＴ５の処理を省略しても良い。発電モータ１３の温度Ｔｇが第１の設定温度Ｔ１以下のときの制御率Ｒｇは“０”である。したがって、前記（１）式の右辺は、総合効率運転目標回転数Ｎｎとなる。つまり、発電モータ１３の温度Ｔｇが第１の設定温度Ｔ１以下のときには、ステップＳＴ６〜ＳＴ９の処理を実行しても、発電目標回転数Ｎｔは総合効率運転目標回転数Ｎｎとなるので、ステップＳＴ３〜ＳＴ５の処理を省略できる。

また、前記第２の実施形態では、メモリ４０にて第３のテーブル４３を記憶するとしたが、設定温度Ｔ３を記憶するだけでもよい。図８のステップＳＴ２３の処理においては、発電モータ温度Ｔｇが設定温度Ｔ３以上か否かを判断する。そして、設定温度Ｔ３未満のときには総合効率運転目標回転数Ｎｎを発電目標回転数Ｎｔとし、設定温度Ｔ３以上のときにはモータ効率運転目標回転数Ｎｔを発電目標回転数Ｎｔとしている。したがって、必ずしも設定温度Ｔ３対応させて制御率Ｒｇを記憶する必要はない。

また、前記第１または第２の実施形態では、発電モータ１３の異常の要因となるパラメータを発電モータ１３の温度（コイル温度）としたが、パラメータはこれに限定されるものではない。要は、発電モータ１３の異常の要因となるパラメータが、発電モータ１３の異常を来たさないレベルのときには当該車両１の総合効率(複合効率)またはエンジン効率が最良となる運転点で要求発電電力Ｇｒが得られる発電モータ１３の回転数を発電モータ１３の目標回転数Ｎｔとして決定し、異常を来たすレベルのときには発電モータ１３の発電効率が最良となる運転点で要求発電電力Ｇｒが得られる発電モータ１３の回転数を発電モータ１３の目標回転数Ｎｔとして決定すればよい。

１…ハイブリッド車両、１１…エンジン、１２…駆動モータ、１３…発電モータ(発電機)、１４…バッテリ、１５…第１のインバータ、１６…第２のインバータ、１７…コントロールボックス、２４…アクセルペダル、２５…ブレーキペダル、２６…温度センサ、３１…ＨＶ−ＥＣＵ、３２…モータＥＣＵ、３３…バッテリＥＣＵ、３４…エンジンＥＣＵ、４０…メモリ。

Claims (3)

1. エンジンと、バッテリからの電力供給により作動する駆動モータとを搭載し、前記エンジンにより駆動される発電機の起電力を前記バッテリに充電するハイブリッド車両の発電制御装置において、
   前記発電機に対する要求発電電力を満たすように前記発電機の目標回転数を決定する目標回転数決定手段と、
   前記発電機の回転数が前記目標回転数となるように前記発電機を制御する発電機制御手段と、
   前記発電機の温度を検出する温度検出手段と、
   を具備し、
   前記目標回転数決定手段は、前記温度検出手段により検出される前記発電機の温度が所定の第１設定温度以下のときには、少なくとも前記エンジンの燃費効率を考慮した前記ハイブリッド車両の複合効率に基づいて前記目標回転数を決定し、前記発電機の温度が前記所定の第１設定温度より高いときには、前記発電機の発電効率に基づいて前記目標回転数を決定することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
2. 前記目標回転数決定手段は、
   前記発電機の温度が前記所定の第１設定温度より高い所定の第２設定温度以上のときに、前記発電機の発電効率に基づいて前記目標回転数を決定し、
   前記発電機の温度が前記所定の第１設定温度より高く前記所定の第２設定温度より低いときには、前記複合効率と前記発電機の発電効率とに基づいて前記発電機の前記目標回転数を決定すると共に前記発電機の温度が高くなるにつれて前記発電効率の寄与率が大きくなるように前記発電機の前記目標回転数を決定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の発電制御装置。
3. 前記発電機の起電力を変換して前記バッテリに充電するインバータを備え、
   前記複合効率は、前記エンジンの燃費効率と前記インバータの効率とに基づいて決定されることを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の発電制御装置。

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