BRPI0808439A2

BRPI0808439A2 - Veículo

Info

Publication number: BRPI0808439A2
Application number: BRPI0808439-4A
Authority: BR
Inventors: Hichirosai Oyobe
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2007-03-06
Filing date: 2008-03-04
Publication date: 2014-07-29
Also published as: JP5240186B2; KR20090118092A; US20160339776A1; EP2119585B1; CN101626916A; JPWO2008111547A1; WO2008111547A1; EP2119585A4; RU2009136688A; RU2427478C2; EP2119585A1; US20100025127A1; KR20110112479A; CN101626916B; BRPI0808439B1; ES2391915T3

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VEICULO". Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um veículo, sendo particularmente relacionada a um veículo ao qual são supridas fontes de energia diferentes.

Antecedentes da Técnica

Vários tipos de veículos híbridos não agressivos ao meio ambiente, além de outros, têm sido propostos de modo convencional. Por exemplo, em relação a um veículo híbrido proposto na Patente Japonesa Aberta à 10 Inspeção Pública Número 08-154307, ela apresenta um veículo híbrido que leva um motorista a colocá-lo em funcionamento sem a ajuda de um motor de combustão interna, visando suprimir a poluição ambiental.

No entanto, nesse veículo híbrido apresentado na Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública Número 08-154307 acima mencionada, não está exposta e nem sugerida a relação do posicionamento entre uma abertura de enchimento e uma unidade de carga.

Consequentemente, pode ocorrer a situação em que a abertura de enchimento e a unidade de carga situam-se na mesma superfície lateral do veículo híbrido. Se a unidade de carga e a abertura de enchimento estão 20 dispostas dessa forma, um operário que executa uma operação de carga e uma operação de alimentação de energia pode simultaneamente executar uma operação de lubrificação e a operação de carga. No entanto, se o operário tenta realizar simultaneamente a operação de lubrificação e a operação de carga quando a unidade de alimentação de energia e a unidade de Iubri25 ficação estiverem dispostas na mesma superfície lateral, surge o problema de uma elevada tendência do operário em se confundir entre a abertura de enchimento e a unidade de carga.

Descrição da Invenção

A presente invenção foi desenvolvida em razão do problema acima descrito. É um objetivo da presente invenção, ao considerar um veículo que inclui uma primeira unidade de conexão à qual se conecta uma primeira unidade de suprimento de fonte de energia que supre uma primeira fonte de energia para o veículo, e uma segunda unidade de conexão à qual se conecta uma segunda unidade de suprimento de fonte de energia que supre uma segunda fonte de energia diferente da primeira fonte de energia, proporcionar um veículo que impeça um operário que fornece a primeira fonte de e5 nergia e a segunda fonte de energia no veículo de se confundir entre a primeira unidade de conexão e a segunda unidade de conexão.

Considerando um aspecto, um veículo de acordo com a presente invenção inclui: uma primeira unidade de propulsão acionada por uma primeira fonte de energia; uma primeira unidade de reservatório que reserva 10 a primeira fonte de energia; uma primeira unidade de conexão que permite a uma primeira unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela e guiar a primeira fonte de energia suprida da primeira unidade de suprimento de fonte de energia para a primeira unidade de reservatório; uma segunda unidade de propulsão acionada por uma segunda fonte de energia diferente 15 da primeira fonte de energia; uma segunda unidade de reservatório que reserva a segunda fonte de energia; e uma segunda unidade de conexão que permite a uma segunda unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela e guiar a segunda fonte de energia suprida pela segunda unidade de suprimento de fonte de energia para a segunda unidade de reservató20 rio. A primeira unidade de conexão é colocada em uma superfície lateral do veículo e a segunda unidade de conexão é colocada na outra superfície lateral do veículo, com uma superfície lateral e a outra superfície lateral dispostas no sentido da largura do veículo.

Considerando outro aspecto, um veículo de acordo com a pre25 sente invenção inclui: uma primeira unidade de propulsão acionada por uma primeira fonte de energia; uma primeira unidade de reservatório que reserva a primeira fonte de energia; uma primeira unidade de conexão que permite a uma primeira unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela e guiar a primeira fonte de energia suprida pela primeira unidade de suprimen30 to de fonte de energia para a primeira unidade de reservatório; uma segunda unidade de propulsão acionada por uma segunda fonte de energia diferente da primeira fonte de energia; uma segunda unidade de reservatório que reserva a segunda fonte de energia; e uma segunda unidade de conexão que permite a uma segunda unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela e suprir a segunda fonte de energia armazenada na segunda unidade de reservatório para um lado externo da segunda unidade de suprimento de fonte de energia.

De preferência, a primeira unidade de conexão é proporcionada em uma superfície lateral do veículo e a segunda unidade de conexão é proporcionada na outra superfície lateral do veículo, com uma superfície lateral e a outra superfície lateral dispostas no sentido da largura do veículo.

De preferência, a primeira unidade de propulsão é um motor de

combustão interna acionado pela primeira fonte de energia identificada como combustível, e gerador de energia de propulsão. A segunda unidade de propulsão é um motor elétrico acionado pela segunda fonte de energia identificada como energia elétrica, e gerador de energia de propulsão para acionar uma roda.

De preferência, a primeira unidade de propulsão é uma unidade de geração de energia que usa a primeira fonte de energia identificada como combustível, geradora de energia elétrica. A segunda unidade de propulsão é um motor elétrico gerador de energia de propulsão para acionar uma roda, através da segunda fonte de energia identificada como energia elétrica.

De preferência, a primeira unidade de propulsão é uma unidade de geração de energia que usa a primeira fonte de energia identificada como combustível, geradora de energia elétrica. A segunda unidade de propulsão é um motor elétrico gerador de energia de propulsão para acionar uma roda 25 através da segunda fonte de energia identificada como energia elétrica. A unidade de geração de energia inclui um motor de combustão interna acionado pela segunda fonte de energia identificada como combustível, e um motor elétrico gerador de energia acionado pela energia de propulsão obtida do motor de combustão interna.

De preferência, a primeira unidade de conexão e a segunda uni

dade de conexão são opostas, considerando a direção da largura do veículo.

De preferência, a primeira unidade de propulsão é um motor de combustão interna acionado pela primeira fonte de energia identificada como combustível, e gerador de energia de propulsão. A segunda unidade de propulsão é um motor elétrico acionado pela segunda fonte de energia identificada como energia elétrica, e gerador de energia de propulsão para acionar 5 uma roda. O veículo inclui ainda uma cabine de acomodação de passageiro, que acomoda passageiros. O motor elétrico e o motor de combustão interna são colocados à frente na direção de deslocamento em relação ao espaço de acomodação de passageiros. A primeira unidade de reservatório, a segunda unidade de reservatório, a primeira unidade de conexão, e a segunda 10 unidade de conexão são colocadas à retaguarda na direção de deslocamento em relação ao motor elétrico e ao motor de combustão interna.

De preferência, o veículo inclui ainda uma cabine de acomodação de passageiro para acomodar passageiros, e uma abertura de carregar e descarregar em comunicação com a cabine de acomodação de passagei15 ro. A primeira unidade de conexão e a segunda unidade de conexão localizam-se à retaguarda na direção de deslocamento com relação à abertura de carregar e descarregar.

De preferência, o veículo inclui ainda uma cabine de acomodação de passageiro para acomodar passageiros, e uma abertura de carregar 20 e descarregar em comunicação com a cabine de acomodação de passageiro. A roda inclui uma roda dianteira localizada à frente na direção de deslocamento em relação à abertura de carregar e descarregar, e uma roda traseira localizada à retaguarda na direção de deslocamento em relação à abertura de carregar e descarregar. A segunda unidade de conexão Iocaliza25 se acima em relação à roda traseira.

De preferência, a segunda fonte de energia é energia elétrica. A segunda unidade de reservatório é um dispositivo de armazenamento de energia que armazena a segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente contínua. O veículo inclui ainda um conversor que co30 necta a segunda unidade de conexão e o dispositivo de armazenamento de energia elétrica, que converte a segunda fonte de energia suprida pela segunda unidade de suprimento de fonte de energia e identificada como energia elétrica de corrente alternada na segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente contínua, e que supre a energia elétrica de corrente contínua para o dispositivo de armazenamento de energia elétrica. O conversor é disposto em uma periferia do dispositivo de armazenamento 5 de energia.

De preferência, a segunda fonte de energia é energia elétrica. A segunda unidade de reservatório é um dispositivo de armazenamento de energia que armazena a segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente contínua. O veículo inclui ainda um conversor que co10 necta a segunda unidade de conexão e o dispositivo de armazenamento de energia elétrica, que converte a segunda fonte de energia, que é armazenada no dispositivo de armazenamento de energia e identificada como energia elétrica de corrente contínua, na segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, e que supre a energia elétrica de cor15 rente alternada à segunda unidade de suprimento de fonte de energia. De preferência, o conversor é colocado em uma periferia do dispositivo de armazenamento de energia.

De preferência, a segunda fonte de energia é energia elétrica. A segunda unidade de propulsão é um motor elétrico acionado pela segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada. O motor elétrico inclui um primeiro motor elétrico com um primeiro fio de enroIamento multifásico e um primeiro ponto neutro do primeiro fio de enrolamento multifásico, e um segundo motor elétrico com um segundo fio de enrolamento multifásico e um segundo ponto neutro do segundo fio de enrolamento multifásico. A segunda unidade de conexão inclui uma primeira interconexão conectada ao primeiro ponto neutro e uma segunda interconexão conectada ao segundo ponto neutro. O veículo inclui ainda um primeiro inversor que converte a segunda fonte de energia suprida pelo dispositivo de armazenamento de energia e identificada como energia elétrica de corrente contínua na segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, e que supre a energia elétrica de corrente alternada para o primeiro motor elétrico, um segundo inversor que converte a segunda fonte de energia que é suprida pelo dispositivo de armazenamento de energia e identificada como energia elétrica de corrente contínua na segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, e que supre a energia elétrica de corrente alternada ao segundo motor elétrico, e uma 5 unidade de controle de inversor que controla o primeiro e o segundo inversor. A unidade de controle de inversor controla o primeiro e o segundo inversor de modo que a energia elétrica de corrente alternada proporcionada pela segunda unidade de conexão ao primeiro e ao segundo ponto neutro é convertida em energia elétrica de corrente contínua e suprida ao dispositivo de 10 armazenamento de energia.

De preferência, a segunda fonte de energia é energia elétrica. A segunda unidade de propulsão é um motor elétrico acionado pela segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada. O motor elétrico inclui um primeiro motor elétrico que tem um primeiro fio de 15 enrolamento multifásico e um primeiro ponto neutro do primeiro fio de enroIamento multifásico, e um segundo motor elétrico que tem um segundo fio de enrolamento multifásico e um segundo ponto neutro do segundo fio de enrolamento multifásico. A segunda unidade de conexão inclui uma primeira interconexão conectada ao primeiro ponto neutro, e uma segunda intercone20 xão conectada ao segundo ponto neutro. O veículo inclui ainda um primeiro inversor que converte a segunda fonte de energia suprida pelo dispositivo de armazenamento de energia e identificada como energia elétrica de corrente contínua na segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, e que supre a energia elétrica de corrente alternada ao 25 primeiro motor elétrico, um segundo inversor que converte a segunda fonte de energia elétrica suprida do dispositivo de armazenamento de energia e identificada como energia elétrica de corrente contínua na segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, e que supre a energia elétrica de corrente alternada ao primeiro motor elétrico, e uma 30 unidade de controle de inversor que controla o primeiro e segundo inversores.

A unidade de controle de inversor controla os primeiro inversor e segundo inversores que convertem a energia elétrica de corrente contínua suprida do dispositivo de armazenamento de energia ao primeiro inversor e ao segundo inversor em energia elétrica de corrente alternada, e que supre a energia elétrica de corrente alternada para uma carga externa da segunda unidade de conexão.

De preferência, a primeira unidade de conexão e a segunda unidade de conexão são dispostas para serem simetricamente alinhadas em linha uma à outra em relação a um eixo geométrico do veículo, a linha central estendendo-se na direção frente-retaguarda do veículo.

De preferência, o veículo inclui ainda uma cabine de acomoda

ção de passageiro para acomodar passageiros, e uma abertura de carregar e descarregar em comunicação com a cabine de acomodação de passageiro. A primeira unidade de conexão e a segunda unidade de conexão são colocadas em uma seção dianteira do veículo em relação à abertura de carregar e descarregar do veículo.

De preferência, o veículo inclui ainda uma cabine de acomodação de passageiro para acomodar passageiros. Uma unidade da primeira unidade de conexão e segunda unidade de conexão é localizada à frente em relação à cabine de acomodação de passageiro, e a outra unidade da pri20 meira unidade de conexão e segunda unidade de conexão é localizada à retaguarda em relação à cabine de acomodação de passageiro.

De preferência, a primeira unidade de propulsão é uma unidade de geração de energia que usa a primeira fonte de energia identificada como combustível, geradora de energia elétrica. A unidade de geração de energia 25 inclui um motor de combustão interna acionado pela segunda fonte de energia identificada como combustível, e um motor elétrico gerador de energia acionado pela energia de propulsão obtida do motor de combustão interna. A segunda unidade de propulsão é um motor elétrico gerador de energia de propulsão para acionar uma roda, através da segunda fonte de energia iden30 tificada como energia elétrica. A primeira unidade de conexão inclui uma primeira unidade de recepção que permite à primeira unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela, e uma primeira unidade de tampa que permite a uma abertura da unidade de recepção ser aberta e fechada. A segunda unidade de conexão inclui um conector capaz de permitir à primeira unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela, e uma segunda unidade de tampa que permite ao conector ser exposto para um lado ex5 terno e ser acomodado no veículo.

De preferência, a primeira unidade de propulsão é uma pilha de combustível que usa a segunda fonte de energia identificada como hidrogênio, geradora de energia elétrica. A segunda unidade de propulsão é um motor elétrico gerador de energia de propulsão para acionar uma roda através 10 da segunda fonte de energia identificada como energia elétrica. A primeira unidade de conexão inclui uma primeira unidade de recepção que permite à primeira unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela, e uma primeira unidade de tampa que permite a uma abertura da unidade de recepção ser aberta e fechada. A segunda unidade de conexão inclui um co15 nector capaz de permitir à primeira unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela, e uma segunda unidade de tampa que permite ao conector ser exposto para um lado externo e ser acomodado no veículo.

Em ainda outro aspecto, um veículo de acordo com a presente invenção inclui: uma unidade de geração de energia que gera energia elétrica através de uma primeira fonte de energia; uma primeira unidade de reservatório que reserva a primeira fonte de energia; uma primeira unidade de conexão que permite a uma primeira unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela, e guiar a primeira fonte de energia suprida da primeira unidade de suprimento de fonte de energia à primeira unidade de reservatório; uma unidade de propulsão acionada por uma segunda fonte de energia diferente da primeira fonte de energia; uma segunda unidade de reservatório que reserva a segunda fonte de energia; e uma segunda unidade de conexão que permite a uma segunda unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela, e guiar a segunda fonte de energia suprida da segunda unidade de suprimento de fonte de energia à segunda unidade de reservatório. A primeira unidade de conexão é colocada em uma superfície lateral do veículo e a segunda unidade de conexão é colocada na outra superfície lateral do veículo, sendo uma superfície lateral e a outra superfície lateral dispostas em uma direção da largura do veículo.

Em mais um aspecto, um veículo de acordo com a presente invenção inclui: uma unidade de geração de energia que gera energia elétrica 5 através de uma primeira fonte de energia; uma primeira unidade de reservatório que reserva a primeira fonte de energia; uma primeira unidade de conexão que permite a uma primeira fonte de energia conectar-se a ela, e guiar a primeira fonte de energia suprida da primeira unidade de suprimento de fonte de energia à primeira unidade de reservatório; uma unidade de propul10 são acionada por uma segunda fonte de energia diferente da primeira fonte de energia; uma segunda unidade de reservatório que reserva a segunda fonte de energia; e uma segunda unidade de conexão que permite a uma segunda unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela, e guiar a segunda fonte de energia armazenada na segunda unidade de re15 servatório para um lado externo da segunda unidade de suprimento de fonte de energia. A primeira unidade de conexão é proporcionada em uma superfície lateral do veículo, e a segunda unidade de conexão é proporcionada na outra superfície lateral do veículo, sendo uma superfície lateral e a outra superfície lateral dispostas em uma direção da largura do veículo.

Duas ou mais das configurações descritas anteriormente podem

também ser combinadas, quando conveniente.

Com o veículo híbrido de acordo com a presente invenção, e no que concerne ao veículo que inclui a primeira unidade de conexão à qual a primeira unidade de suprimento de fonte de energia que supre a primeira 25 fonte de energia para o veículo é conectada, e a segunda unidade de conexão à qual a segunda unidade de suprimento de fonte de energia que supre a primeira fonte de energia diferente da primeira fonte de energia é conectada, o operário que supre a primeira fonte de energia e a segunda fonte de energia no veículo pode ser impedido de se confundir entre a primeira uni30 dade de conexão e a segunda unidade de conexão.

Breve Descrição dos Desenhos

A Figura 1 é uma vista em perspectiva de um veículo híbrido de acordo com uma primeira modalidade.

A Figura 2 é uma vista em perspectiva do veículo híbrido visto do outro lado da superfície lateral.

A Figura 3 é um diagrama de bloco do veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade.

A Figura 4 é uma vista em perspectiva que mostra uma configuração esquemática de uma estrutura da carroceria de um veículo do veículo híbrido.

A Figura 5 é uma vista lateral do veículo híbrido de um lado da superfície lateral.

A Figura 6 é uma vista lateral do veículo híbrido do outro lado da superfície lateral.

A Figura 7 é uma vista lateral que mostra uma modificação da posição de uma unidade de alimentação de energia e/ou de carga.

A Figura 8 é um diagrama de bloco esquemático do veículo hí

brido de acordo com a primeira modalidade.

A Figura 9 é um diagrama de configuração esquemático que mostra uma modificação da primeira modalidade.

A Figura 10 é um diagrama de bloco esquemático de um veículo híbrido de acordo com uma segunda modalidade.

A Figura 11 é um diagrama esquemático que mostra de forma esquemática uma configuração de uma pilha de combustível de acordo com uma terceira modalidade.

A Figura 12 é uma vista lateral de um veículo híbrido de acordo com uma quarta modalidade de um lado da superfície lateral.

A Figura 13 é uma vista lateral do veículo híbrido de acordo com a quarta modalidade do outro lado da superfície lateral.

A Figura 14 é uma vista lateral de um veículo híbrido de acordo com uma quinta modalidade de um lado da superfície lateral.

A Figura 15 é uma vista lateral do veículo híbrido de acordo com

a quinta modalidade do outro lado da superfície lateral.

A Figura 16 é uma vista lateral que mostra uma modificação do veículo híbrido de acordo com a quinta modalidade.

A Figura 17 é uma vista lateral que mostra a modificação do veículo híbrido de acordo com a quinta modalidade.

A Figura 18 é uma vista lateral de um veículo híbrido de acordo com uma sexta modalidade de um lado da superfície lateral.

A Figura 19 é uma vista lateral do veículo híbrido de acordo com a sexta modalidade do outro lado da superfície lateral.

A Figura 20 é uma vista lateral que mostra uma modificação do veículo híbrido de acordo com a sexta modalidade.

A Figura 21 é uma vista lateral que mostra a modificação do veí

culo híbrido de acordo com a sexta modalidade.

A Figura 22 é uma vista lateral que mostra outra modificação do veículo híbrido de acordo com a sexta modalidade.

A Figura 23 é uma vista lateral que mostra a outra modificação do veículo híbrido de acordo com a sexta modalidade.

A Figura 24 é uma vista lateral que mostra ainda outra modificação do veículo híbrido de acordo com a sexta modalidade.

A Figura 25 é uma vista lateral que mostra a ainda outra modificação do veículo híbrido de acordo com a sexta modalidade.

Modalidades Preferidas para Realizar a Invenção (Primeira Modalidade)

Será descrito um veículo híbrido de acordo com uma primeira modalidade tomando como referência da Figura 1 a Figura 9. As mesmas configurações ou correspondentes são proporcionadas com os mesmos caracteres de referência e as suas descrições não serão repetidas.

A Figura 1 é uma vista em perspectiva de um veículo 100 de acordo com a presente modalidade, sendo identificada como uma vista em perspectiva observada de um lado de superfície lateral. A Figura 2 é uma vista em perspectiva do veículo híbrido observada do outro lado da superfí30 cie lateral. A Figura 3 é um diagrama de bloco do veículo híbrido 100 de acordo com a presente modalidade. A Figura 4 é uma vista em perspectiva que mostra uma configuração esquemática de uma estrutura 510 de uma carroceria de veículo 200 do veículo híbrido 100.

Como mostrado da Figura 1 a Figura 4, o veículo híbrido 100 inclui a carroceria de veículo 200 formada por uma estrutura e uma parte externa, um par de rodas dianteiras (rodas) 2F dispostas à frente na direção de deslocamento D do veículo híbrido 100, e rodas traseiras (rodas) 2R dispostas à retaguarda da direção de deslocamento D.

A carroceria do veículo 200 inclui um compartimento de motor ER disposto na direção de deslocamento D do veículo híbrido 100, uma cabine de acomodação de passageiro CR adjacente à retaguarda do compar10 timento de motor ER na direção de deslocamento D, e um compartimento de bagagens LR adjacente à retaguarda da cabine de acomodação de passageiro CR na direção de deslocamento D.

Como mostrado na Figura 4, uma estrutura monocoque, por exemplo, é adotada como a estrutura 510 da carroceria de veículo 200. A es15 trutura 510 inclui uma parte de parede frontal 550 disposta em um lado da frente na direção de deslocamento D e que define o compartimento de motor ER, uma parte de parede de acomodação 560 que define a cabine de acomodação de passageiro CR1 e uma parte de parede traseira 570 disposta à retaguarda na direção de deslocamento D da carroceria de veículo 200 em 20 relação à parte de parede de acomodação 560.

Em uma superfície lateral da estrutura 510, são formadas aberturas 212L, 212R em comunicação com a cabine de acomodação de passageiro CR que permitem a um passageiro entrar e sair da cabine de acomodação de passageiro CR.

A parte de parede traseira 570 deforma-se quando ocorre um

impacto sobre ela, de modo que a força de impacto transmitida à cabine de acomodação de passageiro CR é reduzida.

Uma pluralidade de partes externas são montadas em uma superfície da estrutura 510 configurada como tal, para modelar a carroceria de veículo 200.

Na Figura 1 e Figura 2, por exemplo, as partes externas incluem uma face frontal 310 disposta no lado da frente da carroceria do veículo 200, um para-choque dianteiro 300 disposto abaixo da face frontal 310, paraIamas dianteiros 301L1 301R, sendo cada um deles colocado para cobrir uma superfície lateral da parte de parede frontal 550 mostrada na Figura 4, além de portas dianteiras 312L, 312R, e portas traseiras 313L, 313R proporcionadas para permitir às aberturas 212L, 212R serem abertas e fechadas.

As partes externas incluem ainda um capô 307 que serve como uma tampa superior para o compartimento do motor ER, para-lamas traseiros 303L, 303R colocados à retaguarda na direção de deslocamento D em relação às portas traseiras 313L, 313R e um para-choque traseiro 304 disposto abaixo dos para-lamas traseiros 303L, 303R.

A cabine de acomodação de passageiro CR compõe-se de um assento do motorista DR para conduzir o veículo híbrido 100, um assento do assistente do motorista adjacente ao assento do motorista na direção do deslocamento do veículo híbrido 100, e um assento traseiro disposto atrás 15 do assento do assistente de motorista e do assento do motorista DR. No exemplo mostrado na Figura 1, o assento do motorista DR é deslocado para o lado da superfície lateral direita (uma superfície lateral) 100A do veículo híbrido 100 em relação a um eixo geométrico O do veículo híbrido 100 que se estende na direção de deslocamento D.

Como mostrado na Figura 1, o compartimento de motor ER a

comoda um motor 4 identificado como um motor de combustão interna que gera energia de propulsão para acionar as rodas dianteiras 2F.

Em uma parte localizada sob o assento traseiro na cabine de acomodação de passageiro CR colocado à retaguarda na direção de deslo25 camento D em relação ao compartimento de motor ER, é colocado um tanque de combustível que armazena gasolina, etanol (combustível líquido), gás propano (combustível de gás), e semelhante. Uma bateria (dispositivo de armazenamento de energia) B como, por exemplo, uma pilha de combustível ou um capacitor de grande capacidade, é colocada à retaguarda na di30 reção de deslocamento D em relação ao assento traseiro. Nesta situação, o tanque de combustível (segunda unidade de reservatório) 201 e a bateria B localizam-se à retaguarda na direção de deslocamento D em relação ao motor 4.

Nesse ponto, o veículo híbrido 100 dispõe de uma unidade de suprimento de combustível (segunda unidade de conexão) 213 capaz de permitir a um conector de suprimento de combustível (primeira unidade de 5 suprimento de fonte de energia) 191 conectar-se a ela, e que supre combustível como, por exemplo, gasolina ou etanol, para fornecer o tanque 201. Em conseqüência, é possível recompletar o tanque de combustível 201 com combustível.

Na Figura 2, o veículo híbrido 100 também é provido de uma unidade de carga (segunda unidade de conexão) 90 capaz de permitir a um conector (segunda unidade de suprimento de fonte de energia) 190, conectado a um suprimento externo de energia de corrente alternada, conectar-se a ela (capaz de ser destacável e ser fixado a ela).

Na Figura 1 e Figura 3, o compartimento de motor ER acomoda ainda uma transmissão TR1 em adição ao motor 4 identificado como um motor de combustão interna que gera energia de propulsão para acionar as rodas dianteiras 2F.

A transmissão TR inclui um motor elétrico MG2 que funciona como um gerador de energia, um (motor elétrico) MG1 que gera energia de 20 propulsão para acionar as rodas dianteiras 2F, um conversor elevador 20 que eleva a energia elétrica obtida da bateria (primeira unidade de reservatório) B, um inversor 30 que converte a energia elétrica de corrente contínua obtida do conversor elevador 20 em energia elétrica de corrente alternada e que supre a energia elétrica de corrente alternada para o motor elétrico 25 MG1, um inversor 40 que converte a energia elétrica de corrente alternada fornecida pelo motor elétrico MG1 em energia elétrica de corrente contínua e que supre a energia elétrica de corrente contínua à bateria B, e um dispositivo de divisão de força 3 formado por uma engrenagem planetária e semelhantes.

O motor 4 queima o combustível, por exemplo, gasolina ou eta

nol, reservado no tanque de combustível 201 para, em conseqüência, gerar energia de propulsão. O motor elétrico MG2, que funciona como um gerador de energia, é acionado pela energia de impulsão obtida do motor 4 sendo movimentado, e pode gerar energia elétrica. A energia elétrica gerada pelo motor elétrico MG2 é fornecida à bateria ou fornecida ao motor elétrico MG1 por intermédio do inversor 40. O motor elétrico MG1 é acionado pela energia 5 elétrica suprida pela bateria B através do inversor 30, e transmite energia de propulsão a um eixo conectado às rodas dianteiras 2F, através de um mecanismo de diferencial.

Nesse ponto, o motor 4 é deslocado para o lado da superfície lateral 100A, e a transmissão TR é deslocada para o lado (esquerdo) da su10 perfície lateral 100B, em relação à linha central O. Em conseqüência, quando se considera o motor 4 e a transmissão TR como uma unidade, o seu centro de gravidade localiza-se na linha central O ou em sua proximidade, de modo que o equilíbrio do veículo híbrido 100 é mantido na direção da largura. Além disso, o centro de gravidade tanto da bateria B como do tanque 15 201 é também localizado na linha central O ou em sua proximidade.

Nesse ponto, na Figura 2, a unidade de carga 90 inclui uma unidade de conexão 91 disposta na estrutura 510 e capaz de permitir ao conector 190 conectar-se a ela, uma unidade de tampa 90A formada no para-lama traseiro 303R que permite à conexão 91 ser exposta para o lado externo e 20 ser acomodada no veículo híbrido 100, e as interconexões 92A, 92B conectadas à unidade de conexão 91. Nesse ponto, o conector 190 é identificado como um conector de carregamento que fornece energia elétrica à bateria B para carregar a bateria B, sendo identificado como um conector para suprir a energia elétrica fornecida de um suprimento de energia comercial (por e25 xemplo, uma corrente alternada monofásica de 100v no Japão) à bateria B. Por exemplo, um modelo de conector 190 é um plugue conectado a um suprimento de energia residencial de uso doméstico geral.

Um processo de fornecer e receber energia elétrica entre o conector 190 e a unidade de carga 90 pode ser um tipo de contato (condutivo) no qual ao menos uma parte do conector 190 está em contato direto com ao menos uma parte da unidade de carga 90, ou pode ser um tipo sem contato (indutivo). As interconexões 92A, 92B são conectadas a pontos neutros dos motores elétricos MG1, MG2, e a energia elétrica suprida do conector 190 é fornecida à bateria B através dos motores elétricos MG1, MG2, inversores 30, 40 e conversor elevador 20. Nesse ponto, a energia elétrica de 5 corrente alternada suprida do conector 190 é convertida em energia elétrica de corrente contínua pelos inversores 30, 40. A energia elétrica de corrente contínua é então fornecida à bateria B para carregamento.

A unidade de suprimento de combustível 213 inclui uma unidade de bocal de recepção 215 disposta na estrutura 510 com uma abertura, um 10 tubo de suprimento 214 conectado à unidade de bocal de recepção 215 e ao tanque de combustível 201, além de uma unidade de tampa 213A disposta na parte externa que permite à abertura da unidade de bocal de recepção 215 ser aberta e fechada.

A unidade de bocal de recepção 215 é capaz de receber um bocal de suprimento do conector de suprimento de combustível 191 disposto externamente ao veículo híbrido 100. O combustível suprido, por exemplo, gasolina, é levado ao tanque de combustível 201 através do tubo de suprimento 214.

Nesse ponto, como mostrado na Figura 2, a unidade de carga 90 é colocada em uma superfície lateral 100A, sendo a unidade de suprimento de combustível 213 colocada na outra superfície lateral 100B, com as superfícies laterais 100A, 100B dispostas em uma direção da largura do veículo híbrido 100.

Nesse ponto, no veículo híbrido 100, a parte localizada à frente na direção de deslocamento Dea parte localizada à retaguarda na direção de deslocamento D geralmente têm alta probabilidade de se danificarem em razão de uma força externa exercida do lado de fora. Em contrapartida, a parte da superfície lateral é menos provável de ser danificada.

A unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 são dispostas nas superfícies laterais 100A, 100B no veículo híbrido 100, e, portanto, mesmo com o veículo híbrido 100 usado por muitos anos, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 são protegidas de danos provocados por um impacto ou algo semelhante exercido de fora.

Além disso, mesmo que uma das superfícies laterais 100A, 100B seja danificada, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 são dispostas, respectivamente, em superfícies laterais diferentes e, portanto, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 podem ser impedidas de sofrer danos simultaneamente.

Além disso, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 são dispostas, respectivamente, em superfícies laterais di10 ferentes, separadas uma da outra, de modo que o operário que executa uma operação de carga e uma operação de suprimento de combustível pode ser impedido de se confundir entre a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213.

Em adição, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de 15 combustível 213 são dispostas, respectivamente, em superfícies laterais diferentes 100A, 100B, sendo separadas uma da outra, de modo que o operário completa uma das operações de carga e de suprimento de combustível para depois iniciar a outra. Em conseqüência, o operário pode executar de modo independente a operação de carga e a operação de suprimento de 20 combustível de uma forma confiável.

Nesse ponto, no exemplo mostrado na Figura 1 e Figura 2, a unidade de carga 90 é colocada no lado da superfície lateral 100A no lado do assento do motorista DR, próxima do assento do motorista DR. Em conseqüência, ao executar a operação de carga, o motorista encontra facilidade para dar início à operação de carga.

Nesse ponto, no exemplo mostrado da Figura 1 a Figura 3, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 são opostas uma à outra na direção da largura do veículo híbrido 100. Em outras palavras, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 30 213 são dispostas, respectivamente, em posições alinhadas simetricamente em relação à linha central O quer se estende na direção de deslocamento D do veículo. Em conseqüência, uma parte do orifício moldado no para-lama traseiro 303R capaz de receber a unidade de carga 90 e uma parte do orifício moldado no para-lama traseiro 303L capaz de receber a unidade de suprimento de combustível 213 estão também opostas uma à outra na direção 5 da largura do veículo híbrido 100.

Em conseqüência, é possível eliminar a diferença de rigidez entre o lado da superfície lateral 100A e o lado da superfície lateral 100B. Consequentemente, mesmo se uma força de impacto for exercida pelo lado traseiro, por exemplo, a força de impacto pode ser absorvida de modo uniforme pelo lado da superfície lateral 100A e pelo lado da superfície lateral 100B.

A presente invenção não é limitada ao caso em que a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 são formadas nos para-lamas traseiros 303L, 303R. Por exemplo, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 podem ser dispostas também 15 nos para-lamas dianteiros 301L, 301R, respectivamente, e colocadas em posições alinhadas simetricamente em relação à linha central O que se estende ao longo da direção de deslocamento D do veículo. Neste caso, mesmo que uma força de impacto seja exercida do lado frontal do veículo, a força de impacto pode ser absorvida uniformemente pelos para-lamas diantei20 ros 301L, 301R e, portanto, é possível eliminar a propagação da força de impacto à cabine de acomodação de passageiro CR.

Nesse ponto, a unidade de carga 90 é disposta em uma posição separada do compartimento de motor ER. Em conseqüência, torna-se fácil assegurar um espaço para acomodar a unidade de carga 90, sendo possível evitar que a unidade de carga 90 fique em contato com outros dispositivos e seja danificada ou algo semelhante.

Além disso, a unidade de carga 90 é separada do compartimento de motor ER, de modo que é evitado o deterioramento da unidade de carga 90 devido ao calor gerado pelo motor 4. Em conseqüência, diminui a necessidade de proteger termicamente a unidade de carga 90 e, portanto, o custo pode ser reduzido.

Nesse ponto, o tanque de combustível 201 é também colocado à retaguarda na direção de deslocamento D em relação ao compartimento de motor ER, e a unidade de suprimento de combustível 213 é também colocada à retaguarda na direção de deslocamento D em relação ao compartimento de motor ER. Em conseqüência, é possível reduzir a distância de trans5 porte do tubo de suprimento 214 que permite à unidade de suprimento de combustível 213 e ao tanque de combustível 201 estar em comunicação um com o outro.

O equilíbrio de peso frente-traseira do veículo híbrido 100 pode ser mantido através da acomodação da transmissão TR e do motor 4 no compartimento de motor ER, e da localização da bateria B e do tanque de combustível 201 à retaguarda na direção do deslocamento D em relação ao compartimento de motor ER.

A Figura 5 é uma vista lateral do veículo híbrido 100 do lado da superfície lateral 100B, e a Figura 6 uma vista lateral do veículo híbrido 100. Na Figura 5, a unidade de suprimento de combustível 213 é for

mada em uma região R1 localizada à retaguarda na direção de deslocamento D em relação à abertura 212L, na superfície lateral 100B do veículo híbrido 100. A região R1 é identificada como a região que inclui o para-lama traseiro 303L e uma parte da superfície lateral do para-choque traseiro 304.

Na Figura 6, a unidade de carga 90 é formada em uma região

R2 localizada à retaguarda na direção de deslocamento D em relação à abertura 212R, na superfície lateral 100A do veículo híbrido 100. A região R2 inclui o para-lama traseiro 303R e uma parte da superfície lateral do parachoque traseiro 304.

Nesse ponto, na parte de parede traseira 570 da estrutura 510

mostrada na Figura 4, a parte onde cada uma das regiões R1, R2 se localiza é plana. Em conseqüência, mesmo que um orifício passante capaz de receber a unidade de carga 90 seja modelado na parte em que cada uma das regiões R1, R2 acima descritas se localiza na parte de parede traseira 570, 30 uma parte localizada em torno do orifício passante pode receber suficientemente força externa exercida de fora, de modo que a rigidez recomendada é assegurada com facilidade. Como mostrado na Figura 5 e Figura 6, a unidade de suprimento de combustível 213 localiza-se acima da roda traseira 2R, e a unidade de carga 90m também é localizada acima da roda traseira 2R. Em conseqüência, a posição tanto da unidade de carga 90 como da unidade de suprimento 5 de combustível 213 no sentido da altura é localizada de uma forma que permite ao operário executar uma operação com facilidade e, portanto, a eficiência de operação pode ser aperfeiçoada.

Além disso, a unidade de carga 90 localiza-se à retaguarda na direção de deslocamento D em relação ao centro de um eixo 53R conectado 10 às rodas traseiras 2R. Em conseqüência, quando a porta traseira 313R é girada enquanto o conector 190 mostrado na Figura 1 conecta-se à unidade de carga 90, é possível evitar que a porta traseira 313R entre em contato com o conector 190.

A Figura 7 é uma vista lateral que mostra uma modificação da 15 posição da unidade de carga 90. No exemplo mostrado na Figura 7, a unidade de carga 90 está colocada em uma região R3 na superfície lateral 100A, cuja região R3 localiza-se à frente na direção de deslocamento D em relação à abertura 212R. A Região R3 é identificada como a região que inclui o para-lama dianteiro 301R e uma parte da superfície lateral do para20 choque dianteiro 300. Ao se dispor a unidade de carga 90 nessa posição, a distância entre os motores elétricos MG1, MG2 e a unidade de carga 90 pode ser reduzida, em conseqüência o comprimento das interconexões 92A, 92B pode ser diminuído.

Além disso, ao se dispor a unidade de carga 90 na região R3, 25 torna-se possível reduzir a distância em relação ao assento do motorista DR1 de modo que o motorista pode executar diretamente uma operação para carregar a bateria. Nesse ponto, a porta dianteira 312R é apoiada de modo rotativo na sua parte lateral no lado da região R3, e a sua outra parte lateral pode ser girada livremente.

Em conseqüência, mesmo que a porta dianteira 312R seja gira

da, enquanto o conector 190 mostrado na Figura 1 conecta-se à unidade de carga 90, é possível evitar que o conector 190 e uma interconexão ligada ao conector 190 entrem em contato com a porta dianteira 312R.

A Figura 8 é um diagrama de bloco esquemático do veículo híbrido 100 de acordo com uma modalidade da presente invenção. Tomando como referência a Figura 8, será descrito um processo para carregar a bate5 ria B com uma corrente alternada fornecida através do conector 190. Um eletrodo positivo da bateria conecta-se a um cabo positivo PL1, e um eletrodo negativo da bateria B conecta-se a um cabo negativo NL1. O capacitor C1 conecta-se entre o cabo positivo PL1 e o cabo negativo NL1. O conversor elevador 20 conecta-se entre o cabo positivo PL1 e o cabo negativo NL1 10 e a um cabo positivo PL2 e a um cabo negativo NL2. O capacitor C2 conecta-se entre o cabo positivo PL2 e o cabo negativo NL2. O inversor 30 conecta-se entre o cabo positivo PL2 e cabo negativo NL2 e o motor elétrico MG1. O inversor 40 conecta-se entre o cabo positivo PL2 e cabo negativo NL2 e o motor elétrico MG2.

O motor elétrico MG1 inclui uma bobina trifásica 11 como uma

bobina do estator, e o motor elétrico MG2 inclui uma bobina trifásica 12 como uma bobina do estator.

O conversor elevador 20 inclui um reator L1, os transistores NPN Q1, Q2, e os diodos D1, D2. O reator L1 tem uma extremidade conectada a 20 um cabo positivo PL1, e tem a outra extremidade conectada a um ponto central entre o transistor NPN Q1 e o transistor NPN Q2, ou seja, conectado entre um emissor do transistor NPN Q1 e um coletor do transistor NPN Q2. Os transistores NPN Q1, Q2 conectam-se em série entre o cabo positivo PL1 e os cabos negativos NL1, NL2. Um coletor do transistor NPN Q1 conecta-se 25 ao cabo positivo PL2 dos inversores 30, 40 e um emissor do transistor NPN Q2 conecta-se aos cabos negativos NL1, NL2. Além disso, os diodos D1, D2 que permitem a uma corrente fluir de um lado emissor para um lado coletor são dispostos entre o coletor e o emissor dos transistores NPN Q1, Q2, respectivamente.

O inversor 30 forma-se de um braço de fase U 31, um braço de

fase V 32, e um braço de fase W 33. O braço de fase U 31, o braço de fase

V 32, e o braço de fase W 33 são dispostos em paralelo entre o cabo positivo PL2 e o cabo negativo NL2.

O braço de fase U 31 é formado pelos transistores NPN Q3, Q4 conectados em série. O braço de fase V 32 é formado pelos transistores NPN Q5, Q6 conectados em série. O braço de fase W 33 é formado pelos 5 transistores Q7, Q8 conectados em série. Além disso, os diodos D3-D8 que permitem a uma corrente fluir de um lado emissor para um lado coletor são conectados entre o coletor e o emissor dos transistores NPN Q3-Q8, respectivamente.

Os pontos centrais dos braços de fase U, V e W no inversor 30 10 conectam-se às extremidades de fases U, V e W das bobinas de fase U, V e W na bobina trifásica 11 incluída no motor elétrico MG1, respectivamente. Em outras palavras, o motor elétrico MG1 é um motor trifásico de magneto permanente, sendo configurado de um modo tal que uma extremidade de cada uma das três bobinas de fases U, V e W é totalmente conectada a um 15 ponto neutro M1. A outra extremidade da bobina de fase U conecta-se a um ponto central entre os transistores NPN Q3, Q4, a outra extremidade da bobina de fase V conecta-se a um ponto central entre os transistores NPN Q5, Q6, e a outra extremidade da bobina de fase W conecta-se a um ponto central entre os transistores Q7, Q8.

O inversor 40 conecta-se em paralelo com o inversor 30, entre

os terminais do capacitor C2. O inversor 40 é formado por um braço de fase U 41, um braço de fase V 42, e um braço de fase W 43. O braço de fase U 41, o braço de fase V 42, e o braço de fase W 43 são dispostos em paralelo entre o cabo positivo PL2 e o cabo negativo NL2.

O braço de fase U 41 é formado por transistores NPN Q9, Q10

conectados em série. O braço de fase V 42 é formado por transistores NPN Q11, Q12 conectados em série. O braço de fase W 43 é formado por transistores NPN Q13, Q14 conectados em série. Os transistores NPN Q9-Q14 correspondem aos transistores NPN Q3-Q8 no inversor 30, respectivamente. 30 Em outras palavras, o inversor 40 tem a mesma configuração do inversor 30. Os diodos D9-D14, que permitem a uma corrente fluir do lado emissor para o lado coletor conectam-se entre o coletor e o emissor dos transistores NPN Q9-Q14, respectivamente.

Os pontos centrais dos braços de fase U, V e W no inversor 40 conectam-se às extremidades de fase U, V e W das bobinas de fase UlVe W na bobina trifásica 12 incluída no motor elétrico MG2, respectivamente.

5 Em outras palavras, o motor elétrico MG2 é também um motor trifásico de magneto permanente, sendo configurado de tal modo que uma extremidade de cada uma das três bobinas de fases U, V e W é conectada totalmente a um ponto neutro M2. A outra extremidade da bobina de fase U conecta-se a um ponto central entre os transistores NPN Q9, Q10, a outra extremidade da 10 bobina de fase V conecta-se a um ponto central entre os transistores NPN Q11, Q12, e a outra extremidade da bobina de fase W conecta-se a um ponto central entre os transistores NPN Q13, Q14.

A bateria B é feita de uma bateria secundária como, por exemplo, uma bateria de níquel-hidrogênio ou uma bateria de lítio-íon. O sensor 15 de voltagem 10 detecta uma voltagem de bateria Vb fornecida pela bateria B, e fornece a voltagem de bateria detectada Vb ao dispositivo de controle 70. Os relés do sistema SR1, SR2 são ligados/desligados por um sinal SE do dispositivo de controle 70. Mais especificamente, os relés do sistema SR1, SR2 são ligados pelo sinal SE em um nível H (lógico alto) obtido do 20 dispositivo de controle 70, e desligados pelo sinal SE em um nível L (lógico baixo) obtido do dispositivo de controle 70. O capacitor C1 estabiliza a voltagem de corrente contínua suprida pela bateria B, e fornece a voltagem de corrente contínua estabilizada para o conversor elevador 20.

O conversor elevador 20 eleva a voltagem de corrente contínua 25 suprida pelo capacitor C1 e fornece a voltagem de corrente contínua elevada ao capacitor C2. De modo mais específico, quando o conversor elevador 20 recebe um sinal PWC do dispositivo de controle 70, ele eleva a voltagem de corrente contínua e fornece a voltagem de corrente contínua elevada ao capacitor C2 de acordo com um período durante o qual o transistor NPN Q2 é 30 ligado pelo sinal PWC. Neste caso, o transistor NPN Q1 é desligado pelo sinal PWC. Além disso, o conversor elevador 20 abaixa a voltagem de corrente contínua suprida do inversor 30 e/ou 40 através do capacitor C2 de acordo com o sinal PWC do dispositivo de controle 70, e carrega a bateria B.

O capacitor C2 estabiliza a voltagem de corrente contínua fornecida pelo conversor elevador 20, e fornece a voltagem de corrente contínua estabilizada aos inversores 30, 40. Um sensor de voltagem 13 detecta uma 5 voltagem através do capacitor C2, quer dizer, uma voltagem de saída Vm do conversor elevador 20 (isso corresponde a uma voltagem fornecida aos inversores 30, 40. O mesmo se aplica ao que se segue), e fornece a voltagem de saída Vm detectada ao dispositivo de controle 70.

Quando a voltagem de corrente contínua é fornecida pelo capacitor C2, o inversor 30 converte a voltagem de corrente contínua em uma voltagem de corrente alternada e aciona o motor elétrico MG1, com base em um sinal PWM1 do dispositivo de controle 70. O motor elétrico MG1 é, em conseqüência, acionado de modo que gera o torque especificado por um valor de comando de torque TR1. Além disso, durante a frenagem regenerativa do veículo híbrido montado com um dispositivo de saída de energia de propulsão, o inversor 30 converte uma voltagem de corrente alternada gerada pelo motor elétrico MG1 em uma voltagem de corrente contínua e fornece a voltagem de corrente contínua convertida ao conversor elevador 20 através do capacitor C2, com base no sinal PWM1 do dispositivo de controle 70. Nesse ponto, a frenagem regenerativa aqui mencionada inclui a frenagem que envolve geração de energia regenerativa quando o motorista que dirige o veículo híbrido aciona o pedal de freio, como também a desaceleração (ou parada de aceleração) do veículo através da retirada do pé do pedal do acelerador durante o deslocamento, para ocasionar a geração de energia regenerativa, embora o pedal de freio não seja acionado.

Quando a voltagem de corrente contínua é suprida pelo capacitor C2, o inversor 40 converte a voltagem de corrente contínua em voltagem de corrente alternada e aciona o motor elétrico MG2, com base em um sinal PWM2 do dispositivo de controle 70. O motor elétrico MG2 é, em conse30 quência, acionado de modo a gerar o torque especificado por um valor de comando de torque TR2. Além disso, durante a frenagem regenerativa do veículo híbrido montado com um dispositivo de saída de energia de propulsão, o inversor 40 converte a voltagem de corrente alternada gerada pelo motor elétrico MG2 em uma voltagem de corrente contínua e fornece a voltagem de corrente contínua convertida ao conversor elevador 20 através do capacitor C2, com base no sinal PWM2 do dispositivo de controle 70.

5 Um sensor de corrente 14 detecta uma corrente de motor M

CRT1 fluindo através do motor elétrico MG1, e fornece a corrente de motor MCRT1 detectada ao dispositivo de controle 70. Um sensor de corrente 15 detecta uma corrente de motor MCRT2 fluindo através do motor elétrico MG2, e fornece a corrente de motor MCRT2 detectada ao dispositivo de controle 70.

Nesse ponto, nos inversores 30, 40, cada um deles composto por um circuito de ponte trifásico, ocorrem oito padrões de combinação liga/desliga nos seis transistores. Em dois dos oito padrões de comutação, uma voltagem de interfase torna-se zero, e tal estado de voltagem é referido 15 como um vetor de voltagem zero. Com respeito ao vetor de voltagem zero, três transistores no braço superior podem ser considerados como estando no mesmo estado de comutação (todos eles estão ligados ou desligados), e três transistores no braço inferior também podem ser considerados como estando no mesmo estado de comutação. Em conseqüência, na Figura 8, os 20 três transistores no braço superior no inversor 30 estão mostrados em conjunto como um braço superior 30A, e os três transistores no braço inferior no inversor 30 estão mostrados em conjunto como um braço inferior 30B. De modo similar, os três transistores no braço superior no inversor 40 estão mostrados em conjunto como um braço superior 40A, e os três transistores 25 no braço inferior no inversor 40 estão mostrados em conjunto como um braço inferior 40B.

Como mostrado na Figura 8, o circuito equivalente de fase zero pode ser considerado como um conversor PWM monofásico que recebe, como uma entrada, a energia elétrica de corrente alternada monofásica for30 necida aos pontos neutros M1, M2 através dos cabos de entrada de energia elétrica ACL1, ACL2 do conector 190. Em conseqüência, ao mudar um vetor de voltagem zero em cada um dos inversores 30, 40 e proporcionar controle de comutação tal que cada um dos inversores 30, 40 opera como um braço do conversor PWM monofásico, torna-se possível converter a energia elétrica de corrente alternada fornecida através dos cabos de entrada de energia elétrica ACL1, ACL2 em energia elétrica de corrente contínua, e fornecer a 5 energia elétrica de corrente contínua para o cabo positivo PL2. A voltagem de corrente contínua convertida é fornecida ao conversor elevador 20 através do capacitor C2 para carregar a bateria B.

Na presente modalidade, foi descrito o caso em que a presente invenção é aplicada ao veículo híbrido que tem uma estrutura monocoque. No entanto, a presente invenção não é limitada a ele. Por exemplo, pode também ser aplicada a uma estrutura armada.

Além disso, na presente modalidade, a descrição foi feita com base no chamado híbrido paralelo em série entre tipos híbridos. No entanto, a presente invenção não é limitada a ele. Em outras palavras, a presente 15 invenção pode também ser aplicada ao tipo híbrido (híbrido de série) que inclui um motor identificado como um motor de combustão interna que necessita de suprimento de combustível, e um motor em funcionamento que aciona uma roda através da energia elétrica gerada pelo motor e/ou energia elétrica armazenada em uma bateria. Além disso, a presente invenção pode 20 também ser aplicada ao híbrido paralelo que permite a ambos os motores fornecer energia de propulsão a um eixo-motor.

Neste caso, no veículo híbrido de acordo com a presente modalidade, adota-se um processo de usar pontos neutros M1, M2 dos motores elétricos MG1, MG2 como um processo de carregar a bateria B. No entanto, 25 a presente invenção não está limitada a ele. Por exemplo, a Figura 9 é um diagrama de configuração esquemática que mostra uma modificação da presente modalidade. Como mostrado na Figura 9, pode ser possível proporcionar um dispositivo específico de carga 400, que tem a função de um inversor e a função de um conversor CC/CC e usa o dispositivo específico de 30 carga 400 para realizar o carregamento.

Nessa situação, ao se colocar o dispositivo específico de carga 400 em uma periferia da bateria B, pode ser reduzida a distância de uma interconexão entre a unidade de carga 90 e o dispositivo específico de carga 400, e pode ser reduzida a distância de uma interconexão entre o dispositivo específico de carga 400 e a bateria B.

(Segunda Modalidade)

Será agora descrito um veículo híbrido de acordo com uma se

gunda modalidade tomando como referência a Figura 10 e as Figuras de 1 até 9 acima descritas quando conveniente. Na Figura 10, as configurações idênticas ou correspondentes aos caracteres de referência mostrados da Figura 1 até a Figura 9 são apresentadas com os mesmos caracteres de 10 referência, e a sua descrição não será repetida. A Figura 10 é um diagrama de bloco esquemático de um veículo híbrido de acordo com a segunda modalidade.

No veículo híbrido mostrado na Figura 10, a energia elétrica armazenada na bateria B pode ser fornecida a um suprimento de energia elétrica de corrente alternada externo através de um conector ligado à unidade de carga 90.

Nesse ponto, no veículo híbrido, o conector 190 conectado à unidade de carga 90 é identificado como um conector para alimentar energia elétrica para o exterior, capaz de suprir a energia elétrica com a qual a bateria B é carregada para uma carga externa.

O conector para alimentar energia elétrica para um exterior é um conector para suprir energia elétrica do veículo híbrido (por exemplo, uma corrente alternada monofásica de 100v no Japão) para uma carga externa.

Na Figura 10, os inversores 30, 40 convertem a energia elétrica 25 de corrente contínua fornecida da bateria B através do conversor elevador 20 em energia elétrica de corrente alternada para um suprimento de energia elétrica comercial e aos motores elétricos MG1, MG2 de modo que a energia elétrica de corrente alternada pode ser fornecida da unidade de carga 90, de acordo com os sinais PWM1, PWM2 do dispositivo de controle 70.

A unidade de carga 90 inclui uma bobina primária 51 e uma bo

bina secundária 52. A bobina primária 51 conecta-se entre o ponto neutro M1 da bobina trifásica 11 incluída no motor elétrico MG1 e o ponto neutro MG2 da bobina trifásica 12 incluída no motor elétrico MG2. A unidade de carga 90 converte uma voltagem de corrente alternada gerada entre o ponto neutro M1 do motor elétrico MG1 e o ponto neutro MG2 do motor elétrico MG2 em uma voltagem de corrente alternada para um suprimento de ener5 gia comercial, e fornece a voltagem de corrente alternada dos terminais 61, 62 da unidade de carga 90.

No que se refere à relação de posição entre a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível no veículo híbrido de acordo com a presente modalidade, podem ser incorporadas as relações de posição entre a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 no veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade.

Em conseqüência, o operário que supre energia elétrica na bateria B para uma carga externa e supre combustível como, por exemplo, gasolina ou etanol, para o veículo híbrido pode ser impedido de se confundir en15 tre a unidade de conexão e a unidade de suprimento de combustível. Além disso, torna-se possível obter vantagens e efeitos similares àqueles do veículo híbrido 100 de acordo com a primeira modalidade anteriormente descrita.

O veículo híbrido capaz de fornecer energia elétrica armazenada na bateria B para uma carga externa foi descrito na segunda modalidade, e o veículo híbrido capaz de carregar a bateria B com energia elétrica fornecida de um suprimento de energia externo foi descrito na primeira modalidade. No entanto, a presente invenção não é limitada a eles.

Em outras palavras, com respeito à relação de posição entre a 25 unidade de conexão e a unidade de suprimento de combustível descrita acima, as posições de relação no veículo híbrido 100 de acordo com a primeira modalidade são também incorporadas no veículo híbrido capaz de suprir energia elétrica armazenada na bateria B para uma carga externa, assim como suprir energia elétrica de um suprimento de energia externo para a 30 bateria B. Em conseqüência, o operário que executa uma operação de carregar a bateria B, uma operação para alimentar energia elétrica para uma carga externa, e uma operação de suprimento de combustível pode ser impedido de se confundir entre a unidade de conexão e a unidade de suprimento de combustível. Além disso, torna-se possível obter vantagens e efeitos similares àqueles do veículo híbrido 100 de acordo com a primeira modalidade.

5 Neste caso, o conector ligado à unidade de conexão é um co

nector de carregamento e de alimentação de energia, sendo um conector que tanto tem a função do conector de carregamento como a função do conector de alimentação de energia, além de ser um conector capaz de carregar a bateria B com energia elétrica fornecida do suprimento de energia elé10 trica comercial, assim como suprir energia elétrica de um veículo híbrido 100 para uma carga externa.

A presente invenção não é limitada ao caso descrito acima em que os pontos neutros do motor elétrico MG1 e do motor elétrico MG2 são usados para descarregar a energia elétrica com a qual a bateria B é carregada para o exterior. O dispositivo específico de carga 400 também pode ser usado para descarregar energia elétrica para o exterior.

(Terceira Modalidade)

A Figura 11 é um diagrama esquemático que mostra esquematicamente uma configuração de um veículo de pilha de combustível 1000 de 20 acordo com uma terceira modalidade. Como mostrado na Figura 11, o veículo de pilha de combustível 1000 inclui uma pilha de combustível 1100, um dispositivo de armazenamento de energia 1200 tal como um capacitor, um inversor de fluxo 1400, um inversor auxiliar 1600, um motor auxiliar 1700, e uma ECU (Unidade de Controle Eletrônico) 1800. Um dispositivo de controle 25 para um sistema elétrico de acordo com a presente modalidade é realizado, por exemplo, por um programa executado pela ECU 1800.

A pilha de combustível 1100 gera energia elétrica através de uma reação química entre hidrogênio e oxigênio no ar. A energia elétrica gerada na pilha de combustível 1100 é armazenada no dispositivo de arma30 zenamento de energia 1200, ou consumida por aparelhos montados no veículo de pilha de combustível 1000. Uma técnica comum, bem conhecida, pode ser utilizada para a pilha de combustível 1100 e, portanto, uma descrição adicional não será aqui repetida.

O dispositivo de armazenamento de energia 1200 é configurado, por exemplo, com uma pluralidade de células (capacitores elétricos de camada dupla) conectadas em série, e pode ser, ainda, uma bateria secundá5 ria ou algo semelhante. O inversor de fluxo 1400 converte energia elétrica de corrente contínua suprida da pilha de combustível 1100 e do dispositivo de armazenamento de energia 1200 em energia elétrica de corrente alternada, e aciona o motor em funcionamento 1500. Durante a frenagem regenerativa, o inversor de fluxo 1400 converte a energia elétrica de corrente alternada 10 gerada no motor em funcionamento 1500 em energia elétrica de corrente contínua, e supre a energia elétrica de corrente contínua para o dispositivo de armazenamento de energia 1200.

O motor em funcionamento 1500 é uma máquina elétrica de rotação de corrente alternada trifásica. Uma bobina de fase U, uma bobina de 15 fase V, e uma bobina de fase W são enroladas em torno de um estator do motor em funcionamento 1500. Uma extremidade da bobina de fase U, uma parte da extremidade da bobina de fase V, e uma extremidade da bobina de fase W são mutuamente conectadas no ponto neutro. Além disso, a outra extremidade da bobina de fase U, a outra extremidade da bobina de fase V e 20 a outra extremidade da bobina de fase W são conectadas ao inversor de fluxo 1400.

Uma interconexão 1192B de uma unidade de alimentação de energia (segunda unidade de conexão) conecta-se ao ponto neutro do motor em funcionamento. A unidade de carga 1090 é capaz de permitir, por exem25 pio, ao conector 1190 ligado a um suprimento de energia de corrente alternada como, por exemplo, um supridor de energia de uso doméstico geral, conectar-se a ela. Em conseqüência, pode ser fornecida energia elétrica de corrente alternada ao motor em funcionamento 1500.

O motor auxiliar 1700 é também uma máquina elétrica de rotação de corrente alternada trifásica. Uma bobina de fase U, uma bobina de fase V, e uma bobina de fase W são enroladas em torno de um estator do motor auxiliar 1700. Uma extremidade da bobina de fase U, uma parte da extremidade da bobina de fase V, e uma extremidade da bobina de fase W são mutuamente conectadas no ponto neutro. Além disso, a outra extremidade da bobina de fase U, a outra extremidade da bobina de fase Vea outra extremidade da bobina de fase W são conectadas ao inversor auxiliar 1600.

Uma interconexão 1192A da unidade de carga 1090 é também conectada ao ponto neutro do motor auxiliar 1700. Também pode ser fornecida energia elétrica de corrente alternada do conector 1190 ao ponto neutro do motor auxiliar 1700 através da unidade de carga 1090.

A unidade de carga 1090 conforme descrita acima é disposta em

uma superfície lateral 100A do veículo de pilha de combustível 1000.

Dessa forma, a energia elétrica de corrente alternada fornecida ao motor em funcionamento 1500 e ao motor auxiliar 1700 converte-se em energia elétrica de corrente contínua pelo inversor de fluxo 1400 e o inversor auxiliar 1600, e fornecida ao dispositivo de armazenamento de energia 1200 para carregar o dispositivo de armazenamento de energia 1200.

Nesse ponto, o veículo de pilha de combustível 1000 funciona pela força de propulsão do motor em funcionamento 1500. Durante a frenagem regenerativa, o motor em funcionamento 1500 é acionado pela roda 20 (não mostrada) e o motor em funcionamento 1500 funciona como um gerador de energia. O motor em funcionamento 1500, em conseqüência, funciona como um freio de regeneração que converte a energia de frenagem em energia elétrica.

O inversor auxiliar 1600 converte a energia elétrica de corrente 25 contínua fornecida pela pilha de combustível 1100 e o dispositivo de armazenamento de energia 1200 em energia elétrica de corrente alternada, e aciona o motor auxiliar 1700. O motor auxiliar 1700 aciona uma máquina auxiliar movimentada para operar a pilha de combustível 1100. Será descrito a seguir o que se relaciona á máquina auxiliar acionada para operar a pilha de 30 combustível 1100.

São conectados à ECU 1800 um voltímetro 1802 e uma chave de partida 1804. O voltímetro detecta uma voltagem do sistema (uma voltagem do dispositivo de armazenamento de energia 1200) e transmite um sinal indicando um resultado da detecção à ECU 1800. A chave de partida 1804 é acionada pelo motorista do veículo de pilha de combustível 1000. Quando a chave de partida 1804 é ligada, a ECU 1800 ativa o sistema do veículo. Se a chave de partida é desligada, a ECU 1800 fecha o sistema do veículo.

A ECU 1800 controla os aparelhos montados no veículo de pilha de combustível 1000 de modo que o veículo é levado a um estado de acionamento desejável com base em um estado de acionamento do veículo, uma posição do pedal do acelerador detectada por um sensor de posição de 10 pedal do acelerador (não mostrado), uma quantidade de pressão de um pedal de freio, uma posição de mudança, uma voltagem do dispositivo de armazenamento de energia 1200, uma posição da chave de partida 1804 sendo acionada, um gráfico e um programa armazenado em uma memória ROM (Memória de Apenas Leitura), e algo semelhante.

O veículo de pilha de combustível 100 inclui um tanque de hi

drogênio 1102, uma bomba de hidrogênio 1104, um filtro de ar 1106, uma bomba de ar 1108, um umedecedor 1110, uma bomba de água 1112, e um diluidor 1114.

O tanque de hidrogênio 1102 armazena hidrogênio. Pode ser usada uma liga de armazenamento de hidrogênio em vez do tanque de hidrogênio 1102.

Uma unidade de conexão 1213, que supre hidrogênio fornecido de uma unidade de conexão de suprimento de hidrogênio 1191 para o tanque de hidrogênio 1102, conecta-se ao tanque de hidrogênio 1102.

A unidade de conexão 1213 é disposta na outra superfície lateral

100B para fora das superfícies laterais 100A, 100B colocadas na direção da largura do veículo de pilha de combustível 100, sendo a outra superfície lateral 100B colocada para fazer face à superfície lateral 100A na qual a unidade de carga 1090 é disposta na direção da largura do veículo 1000.

Dessa forma, a unidade de carga 1090 e a unidade de conexão

1213 são dispostas nas diferentes superfícies laterais 100A, 100B, respectivamente, que são colocadas na direção da largura do veículo de pilha de combustível 1000. Em conseqüência, o operário que realimenta o tanque de hidrogênio 1102 com hidrogênio e carrega o dispositivo de armazenamento de energia 1200 pode ser impedido de se confundir entre a unidade de conexão 1213 e a unidade de carga 1090.

Nesse ponto, no que se refere à relação de posição entre a uni

dade de conexão 1213 e a unidade de carga 1090, é possível associar as relações de posição entre a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 como mostrado na primeira modalidade anteriormente descrita.

Se a energia elétrica deve ser gerada pela pilha de combustível

1100, o hidrogênio armazenado no tanque de hidrogênio 1102 é distribuído para um lado do anodo da pilha de combustível 1100 através da bomba de hidrogênio 1104. Se a bomba de hidrogênio 1104 é acionada para o caso em que a geração de energia pela pilha de combustível 1100 deve ser inter15 rompida, é executado um processo de interrupção para ejetar o hidrogênio remanescente do lado do anodo da pilha de combustível 1100. A bomba de hidrogênio 1104 é uma bomba acionada pelo motor auxiliar 1700.

O ar é distribuído para um lado do catodo da pilha de combustível 1100 da bomba de ar 1108. Se a bomba de ar é acionada no caso em 20 que deve ser gerada energia elétrica pela pilha de combustível 1100, o ar é sugado através do filtro de ar 1106, e o ar sugado é umedecido pelo umedecedor 1110 e em seguida distribuído para o lado do catodo da pilha de combustível 1100. Se a bomba de ar 1108 é acionada no caso em que a geração de energia pela pilha de combustível 1100 deve ser interrompida, o ar suga25 do através do filtro de ar 1106 é distribuído para o lado do catodo da pilha de combustível 1100 sem ser umedecido, de modo que é realizado o processo de interrupção para secar a pilha de combustível 1100. A bomba de ar 1108 é uma bomba acionada pelo motor auxiliar 1700.

A bomba de água 1112 descarrega água de resfriamento que resfria a pilha de combustível 1100. A água de resfriamento descarregada pela bomba de água 1112 circula na pilha de combustível 1100. A bomba de água 1112 é uma bomba acionada pelo motor auxiliar 1700. O hidrogênio que passou através do lado do anodo da pilha de combustível 1100 e o ar que passou através do lado do catodo da pilha de combustível 1100 são guiados para o diluidor 1114. O diluidor 1114 reduz a concentração de hidrogênio, e o hidrogênio diluído é ejetado para o exterior 5 do veículo.

Embora sendo descrito apenas um único motor auxiliar, são proporcionados motores auxiliares 1700 correspondentes à bomba de hidrogênio 1104, à bomba de ar 1108, e à bomba de água 1112, respectivamente. Na presente modalidade, a energia elétrica de corrente contínua suprida pe10 Io dispositivo de armazenamento de energia 1200 é convertida em energia elétrica de corrente alternada para acionar o motor auxiliar 1700. No entanto, a presente invenção também pode ser configurada de tal modo que o motor auxiliar 1700 seja acionado por energia elétrica de corrente contínua sem a intervenção do inversor auxiliar 1600.

Na segunda modalidade, o hidrogênio a utilizar na pilha de com

bustível 1100 é suprido pela unidade de conexão 1213. No entanto, a presente invenção não é limitada a ele.

Por exemplo, se for adotado um esquema no qual um reformador que extrai hidrogênio de combustível, por exemplo, metanol, que contém 20 elementos de hidrogênio, o metanol é fornecido à unidade de conexão 1213. A unidade de conexão 1213 é conectada a um tanque de metanol, não mostrado, fornecido em adição ao tanque de hidrogênio 1102, sendo o metanol reservado no tanque de metanol.

O metanol reservado no tanque de metanol e água são supridos para o reformador para gerar hidrogênio, e o hidrogênio gerado é reservado no tanque de hidrogênio 1102. De modo alternativo, o hidrogênio gerado pode ser suprido diretamente à pilha de combustível.

Além disso, no esquema de metanol direto no qual o metanol é diretamente fornecido à pilha de combustível, o metanol também é fornecido à unidade de conexão.

No esquema de metanol direto, água e metanol são fornecidos ao anodo da pilha de combustível 1100. Um catalisador, como platina, por exemplo, é empregado para decompor a água e o metanol em íons de hidrogênio, elétrons e dióxido de carbono. Os íons de hidrogênio passam através de um filme eletrolítico, movem-se para o lado do catodo, reagem com o oxigênio no ar, e se transformam em água. Os elétrons passam através de terminais, e são fornecidos como energia elétrica.

No veículo de pilha de combustível 1000 que adota o esquema de metanol direto, o metanol suprido pela conexão 1213 é reservado no tanque de metanol ao qual a unidade de conexão 1213 é conectada. O metanol reservado no tanque de metanol é então fornecido à pilha de combustível 1100.

Além disso, no veículo de pilha de combustível 1000 equipado com um dispositivo de reformação de etanol, o etanol é fornecido à unidade de conexão 1213. No veículo de pilha de combustível 1000 montado com o dispositivo de reformação de etanol, são supridos etanol e água ao dispositi15 vo de reformação de etanol de modo que são gerados hidrogênio e dióxido de carbono. O hidrogênio gerado é então usado e suprido à pilha de combustível, de modo que se possa obter energia elétrica.

No veículo de pilha de combustível 1000 equipado com o dispositivo de reformação de etanol, o etanol é suprido pela unidade de conexão 1213, e o etanol suprido é reservado no tanque de etanol. O etanol reservado no tanque de etanol é então suprido ao dispositivo de reformação de etanol.

Dessa forma, a presente invenção pode ser aplicada a vários tipos de veículos de pilha de combustível 1000, conforme acima descrito. O 25 operário que supre energia elétrica à bateria e fornece vários tipos de combustível a correspondentes tanques de combustíveis pode se confundir entre a unidade de carga 1090, à qual é conectada o conector 1190 que fornece energia elétrica, e a unidade de conexão 1213, à qual a unidade de suprimento de combustível que supre vários tipos de combustível é conectada.

Na terceira modalidade, descreveu-se o veículo de pilha de

combustível no qual o dispositivo de armazenamento de energia pode ser carregado e pode ser fornecido combustível diferente de energia elétrica. No entanto, a presente invenção não está limitada a ele.

Por exemplo, a presente invenção também pode ser aplicada a um veículo de pilha de combustível capaz de converter energia elétrica de corrente direta armazenada no dispositivo de armazenamento de energia 5 1200 em energia elétrica de corrente alternada e suprir a energia elétrica de corrente alternada a uma carga externa, e capaz de ser suprido com combustível diferente de energia elétrica e suprir o combustível à pilha de combustível para gerar força de propulsão.

(Quarta Modalidade)

Tomando como referência a Figura 12 e a Figura 13, será des

crito o veículo híbrido 100 de acordo com uma quarta modalidade da presente invenção. Na Figura 12 e Figura 13, as configurações idênticas ou correspondentes às configurações mostradas da Figura 1 a Figura 11 têm os mesmos caracteres de referência, e a sua descrição pode não ser repetida. A Figura 12 é uma vista lateral do veículo híbrido 100 do lado da

superfície lateral 100B, e a Figura 13 é uma vista lateral do veículo híbrido 100 do lado da superfície lateral 100A. Como mostrado na Figura 12 e Figura 13, a unidade de carga 90 é colocada no para-lama traseiro 303L no lado da superfície lateral 100B do veículo híbrido, e a unidade de suprimento de 20 combustível 213 é colocada no para-lama traseiro 303R do lado da superfície lateral 100A.

O assento do motorista DR é mudado para o lado da superfície lateral 100A em relação à linha central O e, portanto, o motorista pode executar diretamente uma operação de lubrificação. Também no veículo híbrido 25 de acordo com a quarta modalidade, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 231 são dispostas nas superfícies laterais opostas uma à outra, como no veículo híbrido 100 de acordo com a primeira modalidade, e podem ser obtidas as vantagens e efeitos similares àqueles do veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade.

(Quinta Modalidade)

Tomando como referência a Figura 14 e a Figura 15, será descrito o veículo híbrido 100 de acordo com uma quinta modalidade. Na Figura 14 e Figura 15, as configurações idênticas ou correspondentes às configurações mostradas da Figura 1 a Figura 13 têm os mesmos caracteres de referência, e a sua descrição pode não ser repetida. A Figura 14 é uma vista lateral do veículo híbrido 100 do lado da superfície lateral 100B, e a Figura 5 15 é uma vista lateral do veículo híbrido 100 do lado da superfície lateral 100A.

Conforme mostrado na Figura 14 e Figura 15, a unidade de suprimento de combustível 213 é disposta no para-lama dianteiro 301L no lado da superfície lateral 100B, e a unidade de carga 90 é disposta no para-lama dianteiro 301R no lado da superfície lateral 100A.

Desse modo, tanto a unidade de carga 90 como a unidade de suprimento de combustível 213 são dispostas em uma seção dianteira do veículo, de modo que tanto a unidade de carga 90 como a unidade de suprimento de combustível 213 estão próximas do assento do motorista DR, e, 15 portanto, quando o motorista executar uma operação de carga ou uma operação de alimentação de energia, o motorista pode imediatamente iniciar a operação. Além disso, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 são localizadas em uma seção dianteira do veículo, de modo que o veículo pode ser facilmente alinhado a um dispositivo de Iubrifica20 ção provido de um conector de suprimento de combustível 191, e, ademais, o veículo pode facilmente ser alinhado a um dispositivo de alimentação de energia provido de conector 190.

A relação como a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento 213 são dispostas à direita e à esquerda não se limita ao exemplo mos25 trado na Figura 14 e Figura 15, uma vez que tanto a unidade de carga 90 como a unidade de suprimento de combustível 213 estão localizadas à frente em relação às aberturas 212L, 212R. Tanto a Figura 16 como a Figura 17 são vistas laterais que mostram uma modificação da relação sobre como a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 são dis30 postas, conforme mostrado na Figura 14 e Figura 15.

Como mostrado na Figura 16 e Figura 17, a unidade de carga 90 pode ser disposta no para-lama dianteiro 301L na superfície lateral 100B, e a unidade de suprimento de combustível 213 pode ser disposta no para-lama dianteiro 301R na superfície lateral 100A.

(Sexta Modalidade)

Tomando como referência a Figura 18 e Figura 19, será descrito 5 o veículo híbrido 100 de acordo com uma quinta modalidade da presente invenção. Na Figura 18 e Figura 19, as configurações idênticas ou correspondentes às configurações mostradas da Figura 1 a Figura 17 têm os mesmos caracteres de referência, e a sua descrição pode não ser repetida. A Figura 18 é uma vista lateral do veículo híbrido 100 do lado da superfície 10 lateral 100B e a Figura 19 é uma vista lateral do veículo híbrido 100 do lado da superfície lateral 100A.

Como mostrado na Figura 18 e Figura 19, a unidade de suprimento de combustível 213 é disposta no para-lama dianteiro 301L na superfície lateral 100B, e a unidade de carga 90 é disposta no para-lama traseiro 303R na superfície lateral 100A.

Desse modo, a unidade de suprimento de combustível 213 e a unidade de carga 90 são dispostas nas superfícies laterais 100A, 100B opostas uma à outra, respectivamente, e, além disso, uma da unidade de suprimento de combustível 213 e unidade de carga 90 é disposta na secção 20 dianteira do veículo com relação às aberturas 212L, 212R e a outra da unidade 213 e unidade de carga 90 é disposta na seção traseira do veículo. Em outras palavras, a unidade de suprimento de combustível 213 e a unidade de carga 90 são dispostas de modo estar em posição simétrica uma com a outra em relação ao centro da cabine de acomodação de passageiro CR.

A distância entre a unidade de carga 90 e a unidade de supri

mento de combustível 213 é, em conseqüência, ampliada, de modo que em caso de colisão, por exemplo, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 podem ser impedidas de se danificar simultaneamente. Além disso, ao se assegurar uma distância entre a unidade de car30 ga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213, o operário que executa uma operação de carga e uma operação de lubrificação pode ser impedido de simultaneamente executar a operação de lubrificação e a operação de carga.

No que se refere à relação sobre como a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 são dispostas, ela não está limitada ao exemplo mostrado na Figura 18 e Figura 19, podendo ser adota5 da a relação conforme mostrada na Figura 20 e Figura 21.

Tanto a Figura 20 como a Figura 21 são vistas laterais do veículo híbrido 100. No exemplo mostrado na Figura 20 e Figura 21, a unidade de suprimento de combustível 213 é disposta no para-lama traseiro 303L na superfície lateral 100B e, além disso, a unidade de carga 90 é disposta no 10 para-lama dianteiro 301R na superfície lateral 100A. Também no exemplo mostrado na Figura 20 e Figura 21, em caso de colisão, por exemplo, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 podem ser impedidas de se danificar simultaneamente.

Além disso, tanto a Figura 22 como a Figura 23 são vistas Iate15 rais do veículo híbrido, e mostram outra modificação da relação como a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento 213 são dispostas. No exemplo mostrado na Figura 22 e Figura 23, a unidade de carga 90 está colocada no para-lama dianteiro 301L no lado da superfície lateral 100B, e a unidade de suprimento de combustível 213 está colocada no para-lama traseiro 303R na 20 superfície lateral 100A.

Também no exemplo mostrado na Figura 22 e Figura 23, a unidade de suprimento de combustível 213 e a unidade de carga 90 são colocadas de modo a ficarem em posição simétrica uma à outra em relação ao centro da cabine de acomodação de passageiro CR. Em conseqüência, 25 também nesta modificação, a unidade de suprimento de combustível 213 e a unidade de carga 90 podem ser impedidas de se danificar simultaneamente em caso de colisão.

Tanto a Figura 24 como a Figura 25 são vistas laterais do veículo híbrido, e mostram ainda outra modificação. No exemplo mostrado na Figura 24 e Figura 25, a unidade de carga 90 é disposta no para-lama traseiro 303L no lado da superfície lateral 100B, e a unidade de suprimento de combustível 213 é disposta no para-lama dianteiro 301R no lado da superfície lateral 100A. Assim, também no exemplo mostrado nas Figuras 24 e 25, a unidade de carga 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 são dispostas em posições simétricas uma à outra em relação ao centro da cabine de acomodação de passageiro CR. Em conseqüência, a unidade de carga 5 90 e a unidade de suprimento de combustível 213 podem ser impedidas de se danificar simultaneamente em caso de colisão.

Dessa forma, foram descritas as modalidades da presente invenção. Deve ser entendido que as modalidades aqui apresentadas são ilustrativas e não Iimitativas em qualquer um dos seus aspectos. O âmbito da 10 presente invenção é mostrado não pela descrição acima, porém pelo escopo das reivindicações, e destina-se a incluir todas as modificações dentro do significado e âmbito equivalentes das reivindicações.

Aplicabilidade Industrial

A presente invenção relaciona-se a um veículo, sendo particu

Iarmente adequada a um veículo ao qual se supre fontes de energia diferentes.

Claims

1. Veículo, caracterizado pelo fato de compreender: uma primeira unidade de propulsão (4) acionada por uma primeira fonte de energia; uma primeira unidade de reservatório (201) que reserva a dita primeira fonte de energia; uma primeira unidade de conexão (213) que permite a uma primeira unidade de suprimento de fonte de energia (191) conectar-se a ela e guiar a dita primeira fonte de energia suprida através da dita primeira unidade de suprimento de fonte de energia (191) para a dita primeira unidade de reservatório (201); uma segunda unidade de propulsão (MG1, MG2) acionada por uma segunda fonte de energia diferente da dita primeira fonte de energia; uma segunda unidade de reservatório (B) que reserva a dita segunda fonte de energia; e uma segunda unidade de conexão (90) que permite a uma segunda unidade de suprimento de fonte de energia (190) conectar-se a ela, e guiar a dita segunda fonte de energia suprida através da dita segunda unidade de suprimento de fonte de energia (190) para a dita segunda unidade de reservatório (B), sendo que a dita primeira unidade de conexão (213) é disposta em uma superfície lateral do dito veículo e a dita segunda unidade de conexão (90) é disposta na outra superfície lateral do dito veículo, sendo uma dita superfície lateral e a dita outra superfície dispostas em uma direção da largura do dito veículo.

2. Veículo, que compreende: uma primeira unidade de propulsão (4) acionada por uma primeira fonte de energia; uma primeira unidade de reservatório (201) que reserva a dita primeira fonte de energia; uma primeira unidade de conexão (213) que permite a uma primeira unidade de suprimento de fonte de energia (191) conectar-se a ela, e guiar a dita primeira fonte de energia suprida através da dita primeira unidade de suprimento de fonte de energia (191) para a dita primeira unidade de reservatório (201); uma segunda unidade de propulsão (MG1, MG2) acionada por uma segunda fonte de energia diferente da dita primeira fonte de energia; uma segunda unidade de reservatório (B) que reserva a dita segunda fonte de energia; e uma segunda unidade de conexão (90) que permite a uma segunda unidade de suprimento de fonte de energia (190) conectar-se a ela, e suprir a dita segunda fonte de energia armazenada na dita segunda unidade de reservatório (B) para um lado externo da dita segunda unidade de suprimento de fonte de energia (190), sendo que a dita primeira unidade de conexão (213) é disposta em uma superfície lateral (100B) do dito veículo e a dita segunda unidade de conexão (90) é disposta na outra superfície lateral (100A) do dito veículo, a dita uma superfície lateral (100B) e a dita outra superfície lateral (100A) sendo dispostas em uma direção da largura do dito veículo.

3. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que a dita primeira unidade de propulsão (4) é um motor de combustão interna (4) acionado através da dita primeira fonte de energia identificada como combustível, e gerador de energia de propulsão, e a dita segunda unidade de propulsão (MG1, MG2) é um motor elétrico acionado através da dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica, e gerador de energia de propulsão para acionar uma roda.

4. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que a dita primeira unidade de propulsão (4) é uma unidade de geração de energia que usa a dita primeira fonte de energia como combustível gerador de energia elétrica, e a dita segunda unidade de propulsão (MG1, MG2) é um motor elétrico (MG1, MG2) que gera energia de propulsão para acionar uma roda através da dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica.

5. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que a dita primeira unidade de propulsão (4) é uma unidade de geração de energia que usa a dita primeira fonte de energia identificada como combustível, e gerador de energia elétrica, a dita segunda unidade de propulsão (MG1) é um motor elétrico (MG1) que gera energia de propulsão para acionar uma roda pela dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica, e a dita unidade de geração de energia inclui um motor de combustão interna (4) acionado pela dita primeira fonte de energia identificada como combustível, e um motor elétrico gerador de energia (MG2) acionado pela energia de propulsão obtida do dito motor de combustão interna (4).

6. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que a dita primeira unidade de conexão (213) e a dita segunda unidade de conexão (90) são opostas na direção da largura do dito veículo.

7. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que a dita primeira unidade de propulsão (4) é um motor de combustão interna (4) acionado através da dita primeira fonte de energia identificada como combustível, e geradora de energia de propulsão, a dita segunda unidade de propulsão (MG1) é um motor elétrico (MG1) acionado através da dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica, e geradora de energia de propulsão para acionar uma roda, o veículo compreende ainda uma cabine de acomodação de passageiro que acomoda passageiros, o dito motor elétrico (MG1) e o dito motor de combustão interna (4) são dispostos à frente na direção de deslocamento (D) em relação ao dito espaço de acomodação de passageiro, e a dita primeira unidade de reservatório (201), a dita segunda unidade de reservatório (B), a dita primeira unidade de conexão (213), e a dita segunda unidade de conexão (90) são dispostas à retaguarda na direção de deslocamento (D) em relação ao dito motor elétrico (MG1) e o dito motor de combustão interna (4).

8. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, que compreende ainda: uma cabine de acomodação de passageiro que acomoda passageiros, e uma abertura de carregar e descarregar (212R, 212L) em comunicação com a dita cabine de acomodação de passageiro, sendo que a dita primeira unidade de conexão (213) e a dita segunda unidade de conexão (90) são localizadas à retaguarda na direção de deslocamento com relação à dita abertura de carregar e descarregar.

9. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, que compreende ainda uma cabine de acomodação de passageiro que acomoda passageiros, e uma abertura de carregar e descarregar (212R, 212L) em comunicação com a dita cabine de acomodação de passageiro, sendo que a dita roda inclui uma roda dianteira (2F) localizada à frente na direção de deslocamento (D) em relação à dita abertura de carregar e descarregar (213R, 213L), e uma roda traseira (2R) localizada à retaguarda na direção de deslocamento em relação à dita abertura de carregar e descarregar (213R, 213L), e a dita segunda unidade de conexão (90) é localizada acima em relação à dita roda traseira (2R).

10. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, em que a dita segunda fonte de energia é energia elétrica, a dita segunda unidade de reservatório (B) é um dispositivo de armazenamento de energia (B) que armazena a dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente contínua, o veículo compreende ainda um conversor (400) que conecta a dita segunda unidade de conexão (90) e o dito dispositivo de armazenamento de energia (B)1 que converte a dita segunda fonte de energia que é suprida pela dita segunda unidade de suprimento de fonte de energia e identificada com energia elétrica de corrente alternada na dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente contínua, e que supre a energia elétrica de corrente contínua ao dito dispositivo de armazenamento de energia (B), e o dito conversor (400) é disposto em uma periferia do dito dispositivo de armazenamento de energia (B).

11. Veículo, de acordo com a reivindicação 2, em que a dita segunda fonte de energia é energia elétrica, a dita segunda unidade de reservatório (B) é um dispositivo de armazenamento de energia (B) que armazena a dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente contínua, o veículo compreende ainda um conversor (400) que conecta a dita segunda unidade de conexão (90) e o dito dispositivo de armazenamento de energia (B)1 que converte a dita segunda fonte de energia que é armazenada no dito dispositivo de armazenamento de energia (B) e identificada como energia elétrica de corrente contínua na segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, e que supre a energia elétrica de corrente alternada à dita segunda unidade de suprimento de fonte de energia (190), e o dito conversor (400) é disposto em uma periferia do dito dispositivo de armazenamento de energia (B).

12. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita segunda fonte de energia é energia elétrica, a dita segunda unidade de propulsão (MG1, MG2) é um motor elétrico (MG1, MG2) acionado através da dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, o dito motor elétrico (MG1, MG2) inclui um primeiro motor elétrico (MG1) que tem um primeiro fio de enrolamento multifásico (11) e um primeiro ponto neutro (M1) do primeiro fio de enrolamento multifásico (11), e um segundo motor elétrico (MG2) que tem um segundo fio de enrolamento multifásico (12) e um segundo ponto neutro (M2) do segundo fio de enrolamento multifásico (12), a dita segunda unidade de conexão (90) inclui uma primeira interconexão (92B) conectada ao dito primeiro ponto neutro (M1), e uma segunda interconexão (92A) conectada ao segundo ponto neutro (M2), o veículo compreende ainda um primeiro inversor (30) que converte a dita segunda fonte de energia que é suprida pelo dito segundo dispositivo de armazenamento de energia (B) e identificada como energia elétrica de corrente contínua na dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, e que supre a energia elétrica de corrente alternada ao dito primeiro motor elétrico (MG1), um segundo inversor (40) que converte a dita segunda fonte de energia que é suprida do dito dispositivo de armazenamento de energia (B) e identificada como energia elétrica de corrente contínua na dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, e que supre a energia elétrica de corrente alternada ao dito segundo motor elétrico (MG2), e uma unidade de controle de inversor (70) que controla os ditos primeiro e segundo inversores (30, 40), e a unidade de controle de inversor (70) controla os ditos primeiro e segundo inversores (30, 40) de modo que a energia elétrica de corrente alternada proporcionada através da dita segunda unidade de conexão (90) aos ditos primeiro e segundo pontos neutros (Μ1, M2) é convertida em energia elétrica de corrente contínua e suprida ao dito dispositivo de armazenamento de energia (B).

13. Veículo, de acordo com a reivindicação 2, em que a dita segunda fonte de energia é energia elétrica, a dita segunda unidade de propulsão (MG1, MG2) é um motor elétrico (MG1, MG2) acionado através da dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, o dito motor elétrico (MG1, MG2) inclui um primeiro motor elétrico (MG1) que tem um primeiro fio de enrolamento multifásico (11) e um primeiro ponto neutro (M1) do primeiro fio de enrolamento multifásico (11), e um segundo motor elétrico (MG2) que tem um segundo fio de enrolamento multifásico (12) e um segundo ponto neutro (M2) do segundo fio de enrolamento multifásico (12), a dita segunda unidade de conexão (90) inclui uma primeira interconexão (92B) conectada ao dito primeiro ponto neutro (M1), e uma segunda interconexão (92A) conectada ao segundo ponto neutro (M2), o veículo compreende ainda um primeiro inversor (30) que converte a dita segunda fonte de energia que é suprida pelo dito segundo dispositivo de armazenamento de energia (B) e identificada como energia elétrica de corrente contínua na segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, e que supre a energia elétrica de corrente alternada para o dito primeiro motor elétrico (MG1), um segundo inversor (40) que converte a dita segunda fonte de energia que é suprida do dito dispositivo de armazenamento de energia (B) e identificada como energia elétrica de corrente contínua na dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica de corrente alternada, e que supre a energia elétrica de corrente alternada ao dito primeiro motor elétrico (MG1), e uma unidade de controle de inversor (70) que controla os ditos primeiro e segundo inversores (30, 40), e a dita unidade de controle de inversor (70) controla o dito primeiro inversor e o dito segundo inversor (30, 40) que convertem a energia elétrica que é suprida do dito dispositivo de armazenamento de energia (B) ao dito primeiro inversor e ao dito segundo inversor (30, 40) em energia elétrica de corrente alternada, e que suprem a energia elétrica de corrente alternada para uma carga externa da dita segunda unidade de conexão (90).

14. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que a dita primeira unidade de conexão e a dita segunda unidade de conexão são dispostas para estar em posição simétrica uma com a outra em relação a um eixo geométrico do dito veículo, a linha central estendendo-se em uma direção frente-traseira do veículo.

15. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, que compreende ainda uma cabine de acomodação de passageiro que acomoda passageiros, e uma abertura de carregar e descarregar (212R, 212L) em comunicação com a dita cabine de acomodação de passageiro, sendo que a dita primeira unidade de conexão e a dita segunda unidade de conexão são dispostas em uma seção dianteira do veículo em relação à dita abertura de carregar e descarregar.

16. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, que compreende ainda uma cabine de acomodação de passageiro (CR) que acomoda passageiros, em que uma da dita primeira unidade de conexão e da dita segunda unidade de conexão é localizada à frente em relação à dita cabine de acomodação de passageiro (CR), e a outra da dita primeira unidade de conexão e da dita segunda unidade de conexão é localizada à retaguarda em relação à dita cabine de acomodação de passageiro (CR).

17. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que a dita primeira unidade de propulsão (4) é uma unidade de geração de energia que usa a dita primeira fonte de energia identificada como combustível, e gerador de energia elétrica, a dita unidade de geração de energia inclui um motor de combustão interna (4) acionado através da dita primeira fonte de energia identificada como combustível, e um motor elétrico gerador de energia (MG2) acionado por energia de propulsão obtida do dito motor de combustão interna (4), a dita segunda unidade de propulsão (MG1) é um motor elétrico (MG1) que gera energia de propulsão para acionar uma roda através da dita segunda fonte de energia identificada com energia elétrica, a dita primeira unidade de conexão inclui uma primeira unidade de recepção (215) que permite à dita primeira unidade de suprimento de fonte de energia (191) conectar-se a ela, e uma primeira unidade de tampa (213Α) que permite a uma abertura da unidade de recepção (215) ser aberta e fechada, e a dita segunda unidade de conexão inclui um conector (91) capaz de permitir à primeira unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela, e uma segunda unidade de tampa (90A) que permite ao dito conector (91) ser exposto para um lado externo e ser acomodado no veículo.

18. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que a dita primeira unidade de propulsão (4) é uma pilha de combustível (1100) que usa a dita segunda fonte de energia identificada como hidrogênio, e geradora de energia elétrica, a dita segunda unidade de propulsão (MG1) é um motor elétrico (MG1) que gera energia de propulsão para acionar uma roda através da dita segunda fonte de energia identificada como energia elétrica, a dita primeira unidade de conexão inclui uma primeira unidade de recepção (215) que permite à dita primeira unidade de suprimento de fonte de energia (191) conectar-se a ela, e uma primeira unidade de tampa (213A) que permite a uma abertura da unidade de recepção (215) ser aberta e fechada, e a dita segunda unidade de conexão inclui um conector (91) capaz de permitir à primeira unidade de suprimento de fonte de energia conectar-se a ela, e uma segunda unidade de tampa (90A) que permite ao dito conector (91) ser exposto para um lado externo e ser acomodado no veículo.

19. Veículo, que compreende uma unidade de geração de energia que gera energia elétrica através de uma primeira fonte de energia; uma primeira unidade de reservatório (201) que reserva a dita primeira fonte de energia; uma primeira unidade de conexão (213) que permite a uma primeira unidade de suprimento de fonte de energia (191) conectar-se a ela, e < guiar a dita primeira fonte de energia suprida pela dita primeira unidade de suprimento de fonte de energia (191) para a dita primeira unidade de reservatório (201); uma unidade de propulsão (MG1, MG2) acionada por uma segunda fonte de energia diferente da dita primeira fonte de energia; uma segunda unidade de reservatório (B) que reserva a dita segunda fonte de energia; e uma segunda unidade de conexão (90) que permite a uma segunda unidade de suprimento de fonte de energia (190) conectar-se a ela, e guiar a dita segunda fonte de energia suprida através da dita segunda unidade de suprimento de fonte de energia (190) para a dita segunda unidade de reservatório (B), sendo que a dita primeira unidade de conexão (213) é proporcionada em uma superfície lateral do dito veículo, e a dita segunda unidade de conexão (90) é proporcionada na outra superfície lateral do dito veículo, a dita uma superfície lateral e a dita outra superfície sendo dispostas em uma direção da largura do dito veículo.

20. Veículo, que compreende: uma unidade de geração de energia que gera energia elétrica através de uma primeira fonte de energia; uma primeira unidade de reservatório (201) que reserva a dita primeira fonte de energia; uma primeira unidade de conexão (213) que permite a uma primeira unidade de suprimento de fonte de energia (191) conectar-se a ela, e guiar a dita primeira fonte de energia suprida pela dita primeira unidade de suprimento de fonte de energia (191) para a dita primeira unidade de reservatório (201); uma unidade de propulsão (MG1, MG2) acionada por uma segunda fonte de energia diferente da dita primeira fonte de energia; uma segunda unidade de reservatório (B) que reserva a dita segunda fonte de energia; e uma segunda unidade de conexão (90) que permite a uma segunda unidade de suprimento de fonte de energia (190) conectar-se a ela, e guiar a dita segunda fonte de energia armazenada na dita segunda unidade de reservatório (B) para um lado externo da dita segunda unidade de suprimento de fonte de energia (190), sendo que a dita primeira unidade de conexão (213) é proporcionada em uma superfície lateral (100B) do dito veículo, e a dita segunda unidade de conexão (90) é proporcionada na outra superfície lateral (100A) do dito veículo, uma dita superfície lateral e a outra dita superfície lateral sendo dispostas em uma direção da largura do dito veículo.