JPWO2008111547A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

ハイブリッド車両は、第１エネルギ源によって駆動される第１駆動部（４）と、第１エネルギ源を貯留する第１貯留部（２０１）と、第１エネルギ源供給部が接続され、第１エネルギ源供給部から供給される第１エネルギ源を第１貯留部（２０１）に導く第１接続部と、第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動する第２駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）と、第２エネルギ源を貯留する第２貯留部（Ｂ）と、第２エネルギ源供給部が接続され、第２エネルギ源供給部から供給される第２エネルギ源を第２貯留部に導く第２接続部とを備えた車両であって、第１接続部は、車両の幅方向に配列する一方の側面に設けられ、第２接続部は、他方の側面に設けられる。

Description

本発明は、車両に関し、特に種類の異なるエネルギ源が供給される車両に関する。

従来から環境に考慮されたハイブリッド自動車などが各種提案されている。そして、たとえば、特開平０８−１５４３０７号公報に提案されたハイブリッド自動車においては、ドライバが内燃機関に頼らないで走行するように案内することにより、大気汚染の抑制が図られたハイブリッド車両が提案されている。
しかし、上記特開平０８−１５４３０７号公報に記載されたハイブリッド車両においては、給油口と充電部との位置関係については、何等記載も提案もされていない。
このため、給油口と充電部とをハイブリッド車両の同一側面上に配置する場合が考えられる。このように充電部と給油口とが配置されると、充電作業や給電作業を行なう作業者は、給油作業と充電作業を同時に行なう場合がある。しかし、作業者が給油作業と、充電作業とを同時に行なおうとすると、給電部と給油部とが同一側面に配置されている場合には、作業者は給油口と充電部とを混同し易いという問題がある。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両に第１エネルギ源を供給する第１エネルギ源供給部が接続される第１接続部と、第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源を供給する第２エネルギ源供給部が接続される第２接続部とを備えた車両において、第１エネルギ源や第２エネルギ源を車両に供給する作業者が第１接続部と第２接続部との混同の抑制が図られた車両を提供することである。
本発明に係る車両は、１つの局面では、第１エネルギ源によって駆動される第１駆動部と、第１エネルギ源を貯留する第１貯留部と、第１エネルギ源供給部が接続され、第１エネルギ源供給部から供給される第１エネルギ源を第１貯留部に導く第１接続部と、第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動する第２駆動部と、第２エネルギ源を貯留する第２貯留部と、第２エネルギ源供給部が接続され、第２エネルギ源供給部から供給される第２エネルギ源を第２貯留部に導く第２接続部とを備える。そして、上記第１接続部は、車両の幅方向に配列する一方の側面に設けられ、第２接続部は、他方の側面に設けられる。
本発明に係る車両は、他の局面では、第１エネルギ源によって駆動される第１駆動部と、第１エネルギ源を貯留する第１貯留部と、第１エネルギ源供給部が接続され、第１エネルギ源供給部から供給される第１エネルギ源を第１貯留部に導く第１接続部と、第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動する第２駆動部と、第２エネルギ源を貯留する第２貯留部と、第２エネルギ源供給部が接続され、第２貯留部に蓄積された第２エネルギ源を第２エネルギ源供給部から外部に供給する第２接続部とを備える。好ましくは、上記第１接続部は、車両の幅方向に配列する一方の側面に設けられ、第２接続部は、他方の側面に設けられる。
好ましくは、上記第１駆動部は、燃料とされた第１エネルギ源によって駆動し、動力を発生する内燃機関とされ、第２駆動部は、電力とされた第２エネルギ源によって駆動し、車輪を駆動する動力を発生する電動機とされる。
好ましくは、上記第１駆動部は、燃料とされた第１エネルギ源を用いて、電力を発生する発電部とされ、第２駆動部は、電力とされた第２エネルギ源によって車輪を駆動する動力を発生する電動機とされる。
好ましくは、上記第１駆動部は、燃料とされた第１エネルギ源を用いて、電力を発生する発電部とされ、第２駆動部は、電力とされた第２エネルギ源によって車輪を駆動する動力を発生する電動機とされる。そして、上記発電部は、燃料とされた第２エネルギ源によって駆動される内燃機関と、内燃機関からの動力によって駆動される発電用電動機とを含む。
好ましくは、上記第１接続部と第２接続部とは、車両の幅方向に対向する。
好ましくは、上記第１駆動部は、燃料とされた第１エネルギ源によって駆動し、動力を発生する内燃機関とされ、第２駆動部は、電力とされた第２エネルギ源によって駆動し、車輪を駆動する動力を発生する電動機とされ、乗員を収容する乗員収容室をさらに備える。そして、上記電動機と内燃機関とは、乗員収容空間に対して進行方向前方側に設けられ、第１貯留部と第２貯留部と第１接続部と第２接続部とは、電動機と内燃機関とに対して進行方向後方側に設けられる。
好ましくは、乗員を収容する乗員収容室と、乗員収容室に連通する乗降用開口部とをさらに備える。そして、上記第１接続部および第２接続部は、乗降用開口部に対して進行方向後方側に位置する。
好ましくは、乗員を収容する乗員収容室と、乗員収容室に連通する乗降用開口部とをさらに備え、車輪は、乗降用開口部に対して進行方向前方側に位置する前輪と、進行方向後方側に位置する後輪とを備える。そして、上記第２接続部は、後輪より上方側に位置する。
好ましくは、上記第２エネルギ源は電力とされ、第２貯留部は、直流電力としての第２エネルギ源を蓄積する蓄電器とされ、第２接続部と蓄電器とを接続し、第２エネルギ源供給部から供給される交流電力としての第２エネルギ源を直流電力としての第２エネルギ源に変換して、蓄電器に供給する変換器をさらに備える。そして、上記変換器を蓄電器の周囲に配置する。
好ましくは、上記第２エネルギ源は電力とされ、第２貯留部は、直流電力としての第２エネルギ源を蓄積する蓄電器とされ、第２接続部と蓄電器とを接続し、蓄電器に蓄積された直流電力としての第２エネルギ源を交流電力としての第２エネルギ源に変換して、第２エネルギ源供給部に供給する変換器をさらに備える。好ましくは、上記変換器を蓄電器の周囲に配置する。
好ましくは、上記第２エネルギ源は電力とされ、第２駆動部は、交流電力としての第２エネルギ源によって駆動される電動機とされ、電動機は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１電動機と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２電動機とを含む。そして、上記第２接続部は、第１中性点に接続された第１配線と、第２中性点に接続された第２配線とを含む。そして、上記蓄電器からの直流電力としての第２エネルギ源を交流電力としての第２エネルギ源に変換して第１電動機に供給する第１インバータと、蓄電器からの直流電力としての第２エネルギ源を交流電力としての第２エネルギ源に変換して第２電動機に供給する第２インバータと、第１および第２インバータを制御するインバータ制御部とをさらに備える。そして、上記インバータ制御部は、第２接続部から第１および第２中性点に与えられる交流電力を直流電力に変換して、蓄電器に供給するように第１および第２インバータを制御する。
好ましくは、上記第２エネルギ源は電力とされ、第２駆動部は、交流電力としての第２エネルギ源によて駆動される電動機とされ、電動機は、第１多相巻線と該第１多相巻線の第１中性点とを有する第１電動機と、第２多相巻線と該第２多相巻線の第２中性点とを有する第２電動機とを含む。そして、上記第２接続部は、第１中性点に接続された第１配線と、第２中性点に接続された第２配線とを含む。そして、上記蓄電器からの直流電力としての第２エネルギ源を交流電力としての第２エネルギ源に変換して第１電動機に供給する第１インバータと、前蓄電器に直流電力としての第２エネルギ源を交流電力としての第２エネルギ源に変換して第１電動機に供給する第２インバータと、第１および第２インバータを制御するインバータ制御部とをさらに備える。
そして、上記インバータ制御部は、蓄電器から第１インバータおよび第２インバータに供給される直流電力を交流電力に変換して、第２接続部から外部負荷に供給する第１インバータおよび第２インバータを制御する。
好ましくは、上記第１接続部と第２接続部とは、互いに、車両の前後方向に延びる車両の中心線に対して、線対称となるように配置される。
好ましくは、乗員を収容する乗員収容室と、乗員収容室に連通する乗降用開口部とをさらに備え、第１接続部と第２接続部とは、乗降用開口部に対して車両前方側に配置される。
好ましくは、乗員を収容する乗員収容室をさらに備え、第１接続部と第２接続部とは、一方が乗員収容室に対して前方側に位置し、他方が後方側に位置する。
好ましくは、上記第１駆動部は、燃料とされた第１エネルギ源を用いて、電力を発生する発電部とされ、発電部は、燃料とされた第２エネルギ源によって駆動される内燃機関と、内燃機関からの動力によって駆動される発電用電動機とを含む。そして、上記第２駆動部は、電力とされた第２エネルギ源によって車輪を駆動する動力を発生する電動機とされ、第１接続部は、第１エネルギ源供給部が接続される第１受入部と、受入部の開口部を開閉する第１蓋部とを含む。そして、上記第２接続部は、第１エネルギ源供給部を接続可能とされた接続器と、接続器を外方に露出したり、車両内に収容したりする第２蓋部とを含む。
好ましくは、上記第１駆動部は、水素とされた第２エネルギ源を用いて発電する燃料電池とされ、第２駆動部は、電力とされた第２エネルギ源によって車輪を駆動する動力を発生する電動機とされ、第１接続部は、第１エネルギ源供給部が接続される第１受入部と、受入部の開口部を開閉する第１蓋部とを含む。そして、上記第２接続部は、第１エネルギ源供給部を接続可能とされた接続器と、接続器を外方に露出させたり、車両内に収容したりする第２蓋部とを含む。
本発明に係る車両は、他の局面では、第１エネルギ源によって発電する発電部と、第１エネルギ源を貯留する第１貯留部と、第１エネルギ源供給部が接続され、第１エネルギ源供給部から供給される第１エネルギ源を第１貯留部に導く第１接続部と、第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動する駆動部と、第２エネルギ源を貯留する第２貯留部と、第２エネルギ源供給部が接続され、第２エネルギ源供給部から供給される第２エネルギ源を第２貯留部に導く第２接続部とを備える。そして、上記第１接続部は、車両の幅方向に配列する一方の側面に設けられ、第２接続部は、他方の側面に設けられる。
本発明に係る車両は、他の局面では、第１エネルギ源によって発電する発電部と、第１エネルギ源を貯留する第１貯留部と、第１エネルギ源供給部が接続され、第１エネルギ源供給部から供給される第１エネルギ源を第１貯留部に導く第１接続部と、第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動する駆動部と、第２エネルギ源を貯留する第２貯留部と、第２エネルギ源供給部が接続され、第２貯留部に蓄積された第２エネルギ源を第２エネルギ源供給部から外部に供給する第２接続部とを備える。そして、上記第１接続部は、車両の幅方向に配列する一方の側面に設けられ、第２接続部は、他方の側面に設けられる。
なお、上述した構成のうちの２つ以上の構成を適宜組合わせてもよい。
本発明に係るハイブリッド車両によれば、車両に第１エネルギ源を供給する第１エネルギ供給部が接続される第１接続部と、第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源を供給する第２エネルギ源供給部が接続される第２接続部とを備えた車両において、第１エネルギ源や第２エネルギ源を車両に供給する作業者が第１接続部と第２接続部とを混同することを抑制することができる。

図１は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の斜視図である。
図２は、ハイブリッド車両の他方の側面側から見たときの斜視図である。
図３は、実施の形態１に係るハイブリッド車両のブロック図である。
図４は、ハイブリッド車両の車両本体のボディの概略構成を示す斜視図である。
図５は、ハイブリッド車両の一方の側面側の側面図である。
図６は、ハイブリッド車両の他方の側面側の側面図である。
図７は、給電・充電部の位置についての変形例を示す側面図である。
図８は、実施の形態１によるハイブリッド車両の概略ブロック図である。
図９は、実施の形態１の変形例を示す概略構成図である。。
図１０は、実施の形態２によるハイブリッド車両の概略ブロック図である。
図１１は、実施の形態３に係る燃料電池車両の構成を模式的に示す模式図である。
図１２は、実施の形態４に係るハイブリッド車両の側面側の側面図である。
図１３は、実施の形態４に係るハイブリッド車両の側面側の側面図である。
図１４は、実施の形態５に係るハイブリッド車両の側面側の側面図である。
図１５は、実施の形態５に係るハイブリッド車両の側面側の側面図である。
図１６は、実施の形態５に係るハイブリッド車両の変形例を示す側面図である。
図１７は、実施の形態５に係るハイブリッド車両の変形例を示すの側面図である。
図１８は、実施の形態６に係るハイブリッド車両の側面側の側面図である。
図１９は、実施の形態６に係るハイブリッド車両の側面側の側面図である。
図２０は、実施の形態６に係るハイブリッド車両の変形例を示す側面図である。
図２１は、実施の形態６に係るハイブリッド車両の変形例を示す側面図である。
図２２は、実施の形態６に係るハイブリッド車両の他の変形例を示す側面図である。
図２３は、実施の形態６に係るハイブリッド車両の他の変形例を示す側面図である。
図２４は、実施の形態６に係るハイブリッド車両のさらに他の変形例を示す側面図である。
図２５は、実施の形態６に係るハイブリッド車両のさらに他の変形例を示す側面図である。

（実施の形態１）
本実施の形態１に係るハイブリッド車両について、図１から図９を用いて説明する。なお、同一の構成または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００の斜視図であって、一方の側面側から見たときの斜視図である。図２は、ハイブリッド車両の他方の側面側から見たときの斜視図であり、図３は、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００のブロック図である。図４は、ハイブリッド車両１００の車両本体２００のボディ５１０の概略構成を示す斜視図である。
これら、図１から図４に示されるように、ハイブリッド車両１００は、ボディと外装部品とから形成された車両本体２００と、ハイブリッド車両１００の進行方向Ｄ前方側に設けられた一対の前輪（車輪）２Ｆと、進行方向Ｄ後方側に設けられた後輪（車輪）２Ｒとを備えている。
車両本体２００は、ハイブリッド車両１００の進行方向Ｄ側に設けられたエンジンコンパートメントＥＲと、このエンジンコンパートメントＥＲに対して進行方向Ｄ後方側に隣接する乗員収容室ＣＲと、乗員収容室ＣＲに対して進行方向Ｄ後方側に隣接する荷物室ＬＲとを備えている。
そして、図４に示されるように、車両本体２００のボディ５１０としては、たとえば、モノコックボディ（Ｍｏｎｏｃｏｑｕｅ Ｂｏｄｙ）が採用されている。このボディ５１０は、進行方向Ｄの前面側に設けられ、エンジンコンパートメントＥＲを規定するフロント壁部５５０と、乗員収容室ＣＲを規定する収容壁部５６０と、この収容壁部５６０に対して、車両本体２００の進行方向Ｄ後方側に設けられた後方壁部５７０とを備えている。
ボディ５１０の側面には、乗員収容室ＣＲに連通し、乗員が出入り可能な開口部２１２Ｌ、２１２Ｒが形成されている。
そして、後方壁部５７０に衝撃が加えられた際に、後方壁部５７０が変形することで、乗員収容室ＣＲに伝達される衝撃力の低減が図られている。
このように構成されたボディ５１０の表面に、複数の外装部品を装着して、車両本体２００が構成されている。
外装部品としては、たとえば、図１、図２において、車両本体２００の前面側に設けられたフロントフェイス３１０と、このフロントフェイス３１０の下側に設けられたフロントバンパ３００と、図４に示すフロント壁部５５０の側面を覆うように設けられたフロントフェンダ３０１Ｌ，３０１Ｒと、開口部２１２Ｌ，２１２Ｒを開閉可能に設けられたフロントドア３１２Ｌ，３１２Ｒおよびリアドア３１３Ｌ，３１３Ｒとを備えている。
また、外装部品としては、エンジンコンパートメントＥＲの上蓋としてのフード３０７と、リアドア３１３Ｌ、３１３Ｒに対して進行方向Ｄ後方側に設けられたリアフェンダ３０３Ｌ、３０３Ｒと、リアフェンダ３０３Ｌ，３０３Ｒの下方に設けられたリアバンパ３０４とを備えている。
乗員収容室ＣＲには、ハイブリッド車両１００を操作する運転席ＤＲと、運転席に対してハイブリッド車両１００の幅方向に隣り合う補助席と、この補助席および運転席ＤＲの後ろ側に設けられた後部座席とが設けられている。この図１に示す例においては、運転席ＤＲは、進行方向Ｄに延びるハイブリッド車両１００の中心線Ｏに対してハイブリッド車両１００の右側面（一方の側面）１００Ａ側にオフセットしている。
そして、図１に示されるように、エンジンコンパートメントＥＲ内には、前輪２Ｆを駆動する動力を発生する内燃機関のエンジン４が収容されている。
エンジンコンパートメントＥＲに対して進行方向Ｄ後方側に位置する乗員収容室ＣＲ内の後部座席下に位置する部分には、ガソリン、エタノール（液体燃料）や、プロパンガス（気体燃料）等が収容されるフューエルタンク２０１が設けられ、後部座席より進行方向Ｄ後方には、燃料電池または大容量のキャパシタなどのバッテリ（蓄電器）Ｂが配置されている。このように、フューエルタンク（第２貯留部）２０１およびバッテリＢは、エンジン４に対して、進行方向Ｄの後方側に位置している。
ここで、このハイブリッド車両１００は、燃料供給コネクタ（第１エネルギ源供給部）１９１を接続可能とされ、フューエルタンク２０１に、たとえば、ガソリン、エタノールなどの燃料を供給する燃料供給部（第２接続部）２１３が設けられており、フューエルタンク２０１内に燃料の補充を行なうことができる。
また、図２においてこのハイブリッド車両１００は、外部の交流電源に接続されたコネクタ（第２エネルギ源供給部）１９０が接続可能（着脱可能）とされた充電部（第２接続部）９０を備えている。
図１および図３において、エンジンコンパートメントＥＲ内には、前輪２Ｆを駆動する動力を発生する内燃機関のエンジン４の他にも、トランスアクスルＴＲが収容されている。
トランスアクスルＴＲは、発電機として機能する電動機ＭＧ２と、前輪２Ｆを駆動する動力を発生するＭＧ１と、バッテリ（第１貯留部）Ｂからの電力を高圧する昇圧コンバータ２０と、昇圧コンバータ２０からの直流電力を交流電力に変換して電動機ＭＧ１に供給するインバータ３０と、電動機ＭＧ１から供給される交流電力を直流電力に変換してバッテリＢに供給するインバータ４０と、プラネタリギヤ等から形成された動力分割機構３とを含む。
このエンジン４は、フューエルタンク２０１に貯留されたガソリンやエタノールなどの燃料を燃焼することで動力を発生する。そして、発電機として機能する電動機ＭＧ２は、エンジン４が駆動することにより得られた動力によって駆動され、電力を発生可能とされている。この電動機ＭＧ２によって生成された電力は、インバータ４０を介して、バッテリに供給されたり、電動機ＭＧ１に供給されたりする。電動機ＭＧ１は、インバータ３０を介してバッテリＢから供給される電力によって駆動され、デンファレンシャル機構などを介して、前輪２Ｆに接続されたシャフトに動力を伝達する。
ここで、エンジン４は、中心線Ｏに対して側面１００Ａ側にオフセットされており、トランスアクスルＴＲは、（左側）側面１００Ｂ側にオフセットされている。このため、エンジン４とトランスアクスルＴＲとを一体的に見たときの重心は、中心線Ｏ上またはその近傍に位置し、ハイブリッド車両１００の幅方向のバランスがとれている。さらに、バッテリＢおよびフューエルタンク２０１の重心は、いずれも、中心線Ｏ上またはその近傍に位置している。
ここで、図２において、充電部９０は、ボディ５１０に設けられ、コネクタ１９０を接続可能とされた接続部９１と、リアフェンダ３０３Ｒに形成され、接続部９１を外方に露出したりハイブリッド車両１００内に収容したりする蓋部９０Ａと、接続部９１に接続された配線９２Ａ，９２Ｂとを備えている。ここで、コネクタ１９０としては、バッテリＢに電力を供給して、バッテリＢを充電する充電用コネクタであり、商用電源（たとえば、日本では、単相交流１００Ｖ）から供給される電力をバッテリＢに供給するためのコネクタである。たとえば、一般家庭の家庭用電源に接続されたコンセントなどが挙げられる。
なお、コネクタ１９０と充電部９０との間における電力の授受方法としては、コネクタ１９０の少なくとも一部と、充電部９０の少なくとも一部とが直接接触する接触型（コンタクティブ）であってもよいし、また、非接触型（インダクティブ）であってもよい。
なお、配線９２Ａ、９２Ｂは、電動機ＭＧ１，ＭＧ２の各中性点に接続されており、コネクタ１９０から供給された電力は、電動機ＭＧ１，ＭＧ２およびインバータ３０、４０および昇圧コンバータ２０を介して、バッテリＢに供給される。ここで、コネクタ１９０から供給された交流電力は、インバータ３０、４０によって、直流電力に変換される。そして、直流電力がバッテリＢに充電される。
また、燃料供給部２１３は、ボディ５１０に設けられ、開口部を有するノズル受入部２１５と、このノズル受入部２１５およびフューエルタンク２０１に接続された供給管２１４と、外装部品に設けられ、ノズル受入部２１５の開口部を開閉可能な蓋部２１３Ａとを備えている。
そして、ノズル受入部２１５は、ハイブリッド車両１００の外部に設けられた燃料供給コネクタ１９１の供給ノズルを受け入れ可能とされている。そして、供給されたガソリンなどの燃料は、供給管２１４を介して、フューエルタンク２０１に供給される。
ここで、充電部９０は、図２に示すように、ハイブリッド車両１００の幅方向に配列する側面１００Ａ、１００Ｂのうち、一方の側面１００Ａに設けられており、燃料供給部２１３は、他方の側面１００Ｂに設けられている。
ここで、一般に、ハイブリッド車両１００が外部からの外力によって損傷する確率が多いのは、進行方向Ｄ前方側の部分と進行方向Ｄ後方側の部分である一方で、側面の部分は、損傷する場合が少ない。
そして、充電部９０および燃料供給部２１３は、ハイブリッド車両１００の側面１００Ａ，１００Ｂに設けられているため、長年使用の間使用したとしても、充電部９０および燃料供給部２１３が外部からの衝撃等によって損傷することが抑制されている。
さらに、一方の側面１００Ａ，１００Ｂを損傷した場合においても、充電部９０と、燃料供給部２１３とは互いに異なる側面に設けられているため、充電部９０と燃料供給部２１３とのいずれも同時に損傷することを抑制することができる。
さらに、充電部９０と、燃料供給部２１３とが異なる側面に設けられ、互いに離れているので、充電作業や燃料供給作業を行なう作業者が、充電部９０と、燃料供給部２１３とを混同することを抑制することができる。
また、充電部９０と燃料供給部２１３とが互いに異なる側面１００Ａ，１００Ｂに設けられ、互いに離間しているので、作業者は、充電作業または燃料供給作業の一方を終了した後に他方の作業に取り掛かることになる。このため、作業者は、充電作業と、燃料供給作業とをそれぞれ確実に行なうことができる。
ここで、図１および図２に示す例においては、充電部９０は、運転席ＤＲ側の側面１００Ａ側に設けられており、運転席ＤＲに近接している。このため、運転者が充電作業を行なう際に、充電作業に取り掛かりやすい。
ここで、図１から図３に示す例においては、充電部９０と、燃料供給部２１３とが互いにハイブリッド車両１００の幅方向に対向している。すなわち、充電部９０と燃料供給部２１３とは、車両の進行方向Ｄに延びる中心線Ｏに対して線対称の位置にそれぞれ設けられている。
このため、リアフェンダ３０３Ｒに形成され、充電部９０を受け入れ可能な穴部と、リアフェンダ３０３Ｌに形成され燃料供給部２１３を受け入れ可能な穴部とも、互いハイブリッド車両１００の幅方向に対向する。
このため、側面１００Ａ側の剛性と、側面１００Ｂ側の剛性とに差が生じることを抑制することができる。このため、たとえば、後方側から衝撃力が加えられたとしても、側面１００Ａ側と側面１００Ｂ側とで均等に衝撃力を吸収することができる。
なお、充電部９０と燃料供給部２１３とがリアフェンダ３０３Ｌ、３０３Ｒに形成された場合に限られない。たとえば、充電部９０と燃料供給部２１３とがフロントフェンダ３０１Ｌ、３０１Ｒにそれぞれ設けられ、車両の進行方向Ｄに沿って延びる中心線Ｏに対して線対称の位置に設けてもよい。この場合においては、車両の前方側から衝撃力が加えられた場合においても、フロントフェンダ３０１Ｌ、３０１Ｒにて均等に衝撃力を吸収することができ、乗員収容室ＣＲに衝撃力が伝播されることを抑制することができる。
ここで、充電部９０は、エンジンコンパートメントＥＲから離れた位置に設けられている。このため、充電部９０を収容するスペースを確保し易く、充電部９０が他の機器と接触して、損傷などすることを抑制することができる。
さらに、エンジンコンパートメントＥＲから充電部９０を離間させることで、充電部９０が、エンジン４からの熱によって劣化することが抑制されている。このため、充電部９０に耐熱処理を施す必要が低減されており、コストの低廉化を図ることができる。
ここで、フューエルタンク２０１も、エンジンコンパートメントＥＲから進行方向Ｄ後方側に配置され、燃料供給部２１３もエンジンコンパートメントＥＲから進行方向Ｄ後方側に位置している。このため、燃料供給部２１３とフューエルタンク２０１とを連通する供給管２１４の管路長も短く抑えることができる。
なお、エンジンコンパートメントＥＲ内に、トランスアクスルＴＲとエンジン４とが収容されている一方で、バッテリＢやフューエルタンク２０１をエンジンコンパートメントＥＲより進行方向Ｄ後方側に位置させることで、ハイブリッド車両１００の前後後方の重量バランスを取ることができる。
図５は、ハイブリッド車両１００の側面１００Ｂ側の側面図であり、図６は、ハイブリッド車両１００の側面図である。
図５において、燃料供給部２１３は、ハイブリッド車両１００の側面１００Ｂのうち、開口部２１２Ｌに対して進行方向Ｄ後方側に位置する領域Ｒ１内に形成されている。なお、領域Ｒ１は、リアフェンダ３０３Ｌおよびリアバンパ３０４の側面部分とを含む領域である。
また、図６において、充電部９０は、ハイブリッド車両１００の側面１００Ａのうち、開口部２１２Ｒに対して進行方向Ｄ後方側に位置する領域Ｒ２内に形成されている。また、この領域Ｒ２は、リアフェンダ３０３Ｒおよびリアバンパ３０４の側面部分を含む。
ここで、図４に示すボディ５１０の後方壁部５７０のうち、上記領域Ｒ１，Ｒ２が位置する部分は、平面状となっている。このため、後方壁部５７０のうち、上記領域Ｒ１，Ｒ２が位置する部分に充電部９０を受け入れ可能な貫通孔を形成したとしても、貫通孔の周囲に位置する部分で、外部からの外力を充分に受け止めることができ、所定の剛性を確保し易くなっている。
図５および図６に示されるように、燃料供給部２１３は、後輪２Ｒより上方に位置しており、充電部９０も後輪２Ｒの上方に位置している。
このため、充電部９０および燃料供給部２１３の高さ方向の位置は、作業者が作業し易い位置に位置することになり、作業効率を向上させることができる。
さらに、充電部９０は、後輪２Ｒに接続されたシャフト５３Ｒの中心よりも、進行方向Ｄ後方側に位置している。このため、充電部９０に図１に示すコネクタ１９０を接続した状態でリアドア３１３Ｒを回動した際に、リアドア３１３Ｒとコネクタ１９０とが接触することを抑制することができる。
図７は、充電部９０の位置についての変形例を示す側面図である。この図７に示す例においては、側面１００Ａのうち、開口部２１２Ｒに対して進行方向Ｄの前方側に位置する領域Ｒ３内に充電部９０が配置されている。なお、領域Ｒ３は、フロントフェンダ３０１Ｒと、フロントバンパ３００の側面部分とを含む領域である。このような位置に充電部９０を配置することで、電動機ＭＧ１，ＭＧ２と充電部９０との間の距離を低減することができ、配線９２Ａ，９２Ｂの長さを低減することができる。
さらに、領域Ｒ３内に充電部９０を配置することで、運転席ＤＲからの距離を短くすることができ、運転者が直ぐにバッテリＢの充電作業をすることができる。ここで、フロントドア３１２Ｒは、領域Ｒ３側の辺部にて回転可能に支持されており、他方の辺部が自由に回動可能とされている。
このため、充電部９０に図１に示すコネクタ１９０を接続した状態で、フロントドア３１２Ｒを回動させたとしても、コネクタ１９０およびこのコネクタ１９０に接続された配線と、フロントドア３１２Ｒとが接触することが抑制される。
図８は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両１００の概略ブロック図である。この図８を用いて、コネクタ１９０からの交流電流をバッテリＢに充電する方法について説明する。バッテリＢの正電極は、正極線ＰＬ１に接続され、バッテリＢの負電極は、負極線ＮＬ１に接続される。コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間に接続される。昇圧コンバータ２０は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２との間に接続される。コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間に接続される。インバータ３０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２と電動機ＭＧ１との間に接続される。インバータ４０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２と電動機ＭＧ２との間に接続される。
電動機ＭＧ１は、３相コイル１１をステータコイルとして備え、電動機ＭＧ２は、３相コイル１２をステータコイルとして備える。
昇圧コンバータ２０は、リアクトルＬ１と、ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬ１の一方端は正極線ＰＬ１に接続され、他方端はＮＰＮトランジスタＱ１とＮＰＮトランジスタＱ２との中間点、すなわち、ＮＰＮトランジスタＱ１のエミッタとＮＰＮトランジスタＱ２のコレクタとの間に接続される。ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１、ＮＬ２との間に直列に接続される。そして、ＮＰＮトランジスタＱ１のコレクタは、インバータ３０，４０の正極線ＰＬ２に接続され、ＮＰＮトランジスタＱ２のエミッタは負極線ＮＬ１、ＮＬ２に接続される。また、各ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ配置されている。
インバータ３０は、Ｕ相アーム３１と、Ｖ相アーム３２と、Ｗ相アーム３３とから成る。Ｕ相アーム３１、Ｖ相アーム３２、およびＷ相アーム３３は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間に並列に設けられる。
Ｕ相アーム３１は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ３，Ｑ４から成り、Ｖ相アーム３２は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ５，Ｑ６から成り、Ｗ相アーム３３は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ７，Ｑ８から成る。また、各ＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続されている。
インバータ３０の各相アームの中間点は、電動機ＭＧ１に含まれる３相コイル１１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、電動機ＭＧ１は、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点Ｍ１に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ３，Ｑ４の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ５，Ｑ６の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ７，Ｑ８の中間点にそれぞれ接続されている。
インバータ４０は、コンデンサＣ２の両端にインバータ３０と並列に接続される。そして、インバータ４０は、Ｕ相アーム４１と、Ｖ相アーム４２と、Ｗ相アーム４３とからなる。Ｕ相アーム４１、Ｖ相アーム４２、Ｗ相アーム４３は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間に並列に設けられる。
Ｕ相アーム４１は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ９，Ｑ１０から成り、Ｖ相アーム４２は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ１１，Ｑ１２から成り、Ｗ相アーム４３は、直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ１３，Ｑ１４から成る。ＮＰＮトランジスタＱ９〜Ｑ１４は、それぞれ、インバータ３０のＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８に相当する。つまり、インバータ４０は、インバータ３０と同じ構成からなる。そして、ＮＰＮトランジスタＱ９〜Ｑ１４のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ９〜Ｄ１４がそれぞれ接続されている。
インバータ４０の各相アームの中間点は、電動機ＭＧ２に含まれる３相コイル１２の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、電動機ＭＧ２も、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点Ｍ２に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ９，Ｑ１０の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ１１，Ｑ１２の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ１３，Ｑ１４の中間点にそれぞれ接続されている。
バッテリＢは、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池から成る。電圧センサー１０は、バッテリＢから出力されるバッテリ電圧Ｖｂを検出し、その検出したバッテリ電圧Ｖｂを制御装置７０へ出力する。システムリレーＳＲ１，ＳＲ２は、制御装置７０からの信号ＳＥによりオン／オフされる。より具体的には、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２は、制御装置７０からのＨ（論理ハイ）レベルの信号ＳＥによりオンされ、制御装置７０からのＬ（論理ロー）レベルの信号ＳＥによりオフされる。コンデンサＣ１は、バッテリＢから供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧を昇圧コンバータ２０へ供給する。
昇圧コンバータ２０は、コンデンサＣ１から供給された直流電圧を昇圧してコンデンサＣ２へ供給する。より具体的には、昇圧コンバータ２０は、制御装置７０から信号ＰＷＣを受けると、信号ＰＷＣによってＮＰＮトランジスタＱ２がオンされた期間に応じて直流電圧を昇圧してコンデンサＣ２に供給する。この場合、ＮＰＮトランジスタＱ１は、信号ＰＷＣによってオフされている。また、昇圧コンバータ２０は、制御装置７０からの信号ＰＷＣに応じて、コンデンサＣ２を介してインバータ３０および／または４０から供給された直流電圧を降圧してバッテリＢを充電する。
コンデンサＣ２は、昇圧コンバータ２０からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ３０，４０へ供給する。電圧センサー１３は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ２０の出力電圧Ｖｍ（インバータ３０，４０への入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した出力電圧Ｖｍを制御装置７０へ出力する。
インバータ３０は、コンデンサＣ２から直流電圧が供給されると制御装置７０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧を交流電圧に変換して電動機ＭＧ１を駆動する。これにより、電動機ＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、動力出力装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、電動機ＭＧ１が発電した交流電圧を制御装置７０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ２０へ供給する。なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。
インバータ４０は、コンデンサＣ２から直流電圧が供給されると制御装置７０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧を交流電圧に変換して電動機ＭＧ２を駆動する。これにより、電動機ＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ４０は、動力出力装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、電動機ＭＧ２が発電した交流電圧を制御装置７０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ２０へ供給する。
電流センサー１４は、電動機ＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１を制御装置７０へ出力する。電流センサー１５は、電動機ＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２を制御装置７０へ出力する。
ここで、三相ブリッジ回路から成る各インバータ３０，４０においては、６個のトランジスタのオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのトランジスタは互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのトランジスタも互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。したがって、この図８では、インバータ３０の上アームの３つのトランジスタは上アーム３０Ａとしてまとめて示され、インバータ３０の下アームの３つのトランジスタは下アーム３０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、インバータ４０の上アームの３つのトランジスタは上アーム４０Ａとしてまとめて示され、インバータ４０の下アームの３つのトランジスタは下アーム４０Ｂとしてまとめて示されている。
図８に示されるように、零相等価回路は、コネクタ１９０の電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｍ１，Ｍ２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、インバータ３０，４０の各々において零電圧ベクトルを変化させ、インバータ３０，４０を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２から入力される交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２へ出力することができる。その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ２０へ供給し、バッテリＢに充電する。
本実施においては、モノコックボディを有するハイブリッド車両に適用した場合について説明したが、これに限られない。たとえば、フレーム付ボディにも適用することができる。
さらに、本実施の形態においては、ハイブリッド形式のうち、所謂シリーズパラレルハイブリッドに基づいて説明を行なったが、この形式に限られるものではない。すなわち、燃料供給が必要な内燃機関としてのエンジンと、このエンジンによって発電された電力または／およびバッテリに蓄電された電力によって車輪を駆動させる走行用モータとを備えたハイブリッド形式（シリーズハイブリッド）においても適用することができる。さらに、エンジンとモータとがともに、駆動軸に動力を出力可能とされたパラレルハイブリッドにも適用することができる。
ここで、本実施の形態に係るハイブリッド車両においては、バッテリＢへの充電方法としては、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の中性点Ｍ１、Ｍ２を用いる方法が採用されているが、これに限られない。たとえば、図９は、本実施の形態の変形例を示す概略構成図である。この図９に示すように、インバータ機能とＤＣ／ＤＣコンバータとの機能を有する充電専用装置４００を設け、この充電専用装置４００を用いて、充電を行なうようにしてもよい。
この際、この充電専用装置４００をバッテリＢの周囲に位置させることで、充電部９０と充電専用装置４００との間の配線長および充電専用装置４００とバッテリＢとの間の配線との距離を低減することができる。
（実施の形態２）
本実施の形態２に係るハイブリッド車両について、図１０および適宜上記図１から図９を用いて、説明する。なお、図１０において、上記図１から図９に示された符号と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。図１０は、実施の形態２によるハイブリッド車両の概略ブロック図である。
この図１０に示されたハイブリッド車両においては、バッテリＢに蓄積された電力を充電部９０に接続されるコネクタを介して外部の交流電源に供給可能とされている。
ここで、このハイブリッド車両においては、充電部９０に接続されるコネクタ１９０は、バッテリＢに充電された電力を外部負荷に供給することができる外部給電用コネクタである。
外部給電用コネクタは、ハイブリッド車両からの電力（たとえば、日本では、単相交流１００Ｖ）を外部負荷に供給するためのコネクタである。
そして、図１０において、インバータ３０、４０は、制御装置７０からの信号ＰＷＭ１、ＰＷＭ２に応じて、昇圧コンバータ２０を介して、バッテリＢから供給される直流電力を商用電源用の交流電力に変換して、充電部９０から出力可能なように電動機ＭＧ１、ＭＧ２を駆動する。
充電部９０は、１次コイル５１と２次コイル５２とを含む。１次コイル５１は、電動機ＭＧ１に含まれる３相コイル１１の中性点Ｍ１と電動機ＭＧ２に含まれる３相コイル１２の中性点Ｍ２との間に接続される。そして、充電部９０は、電動機ＭＧ１の中性点Ｍ１と電動機ＭＧ２の中性点Ｍ２との間に生じた交流電圧を商用電源用の交流電圧に変換して充電部９０の端子６１，６２から出力する。
なお、本実施の形態に係るハイブリッド車両の充電部９０および燃料供給部の位置関係については、上記実施の形態１に係るハイブリッド車両における充電部９０および燃料供給部２１３の位置関係を援用することができる。
これにより、外部負荷にバッテリＢ内の電力を供給したり、ガソリンやエタノールなどの燃料をハイブリッド車両に供給したりする作業者が、接続部と燃料供給部とを混同することを抑制することができる。さらに、上記実施の形態１に係るハイブリッド車両１００と同様の作用・効果を得ることができる。
そして、本実施の形態２においては、バッテリＢ内に蓄積された電力を外部負荷に給電可能なハイブリッド車両について説明し、上記実施の形態１においては、外部電源から供給される電力をバッテリＢに充電可能なハイブリッド車両について説明したが、これに限られない。
すなわち、バッテリＢ内に蓄積された電力を外部負荷に供給することができると共に、外部電源からの電力をバッテリＢに供給することができるハイブリッド車両についても、上記接続部と、燃料供給部との位置関係について、上記実施の形態１に係るハイブリッド車両１００における位置関係を援用する。これにより、バッテリＢへの充電作業、外部負荷への給電作業や、燃料の供給作業を行なう作業者は、接続部と燃料供給部とを混同することを抑制することができる。さらに、上記実施の形態１に係るハイブリッド車両１００と同様の作用・効果を得ることができる。
なお、この場合には、接続部に接続されるコネクタは、充電・給電用コネクタであり、上記充電用コネクタおよび給電用コネクタのいずれの機能をも有するコネクタであり、商用電源から供給される電力をバッテリＢに充電可能であると共に、ハイブリッド車両１００からの電力を外部負荷に供給可能なコネクタである。
なお、上記のように電動機ＭＧ１および電動機ＭＧ２の中性点を用いて、バッテリＢに充電された電力を外部に放電する場合に限られず、上記充電専用装置４００を用いて、外部に放電するようにしてもよい。
（実施の形態３）
図１１は、本実施の形態３に係る燃料電池車両１０００の構成を模式的に示す模式図である。この図１１に示されるように、この燃料電池車両１０００は、燃料電池１１００と、キャパシタなどの蓄電器１２００と、走行用インバータ１４００と、補機インバータ１６００と、補機モータ１７００と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８００とを含む。本実施の形態に係る電気システムの制御装置は、たとえばＥＣＵ１８００が実行するプログラムにより実現される。
燃料電池１１００は、水素と空気中の酸素とを化学反応させて発電する。燃料電池１１００で発電された電力は、蓄電器１２００に蓄えられたり、燃料電池車両１０００に搭載された機器類により消費されたりする。なお、燃料電池１１００には、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる説明は繰返さない。
蓄電器１２００は、たとえば、複数のセル（電気二重層コンデンサ）を直列に接続して構成されており、２次電池等であってもよい。走行用インバータ１４００は、燃料電池１１００および蓄電器１２００から供給された直流電力を交流電力に変換し、走行用モータ１５００を駆動させる。回生制動時には、走行用モータ１５００で発電された交流電力を直流電力に変換し、蓄電器１２００に供給する。
走行用モータ１５００は、三相交流回転電機である。そして、この走行用モータ１５００のステータには、Ｕ相コイルと、Ｖ相コイルと、Ｗ相コイルとが巻回されている。そして、Ｕ相コイルの一方端と、Ｖ相コイルの一方端部と、Ｗ相コイルの一方端とは、中性点にて互いに接続されている。また、Ｕ相コイルの他方端と、Ｖ相コイルの他方端と、Ｗ相コイルの他方端とは、それぞれ、走行用インバータ１４００に接続されている。
そして、この走行用モータ１５００の中性点には、給電部（第２接続部）１０９０の配線１１９２Ｂが接続されている。この充電部１０９０は、たとえば、一般家庭用電源などの交流電源に接続されたコネクタ１１９０が接続可能とされている。このため、走行用モータ１５００には、交流電力が供給可能とされている。
なお、補機モータ１７００も、三相交流回転電機である。そして、この補機モータ１７００のステータには、Ｕ相コイルと、Ｖ相コイルと、Ｗ相コイルとが巻回されている。そして、Ｕ相コイルの一方端と、Ｖ相コイルの一方端部と、Ｗ相コイルの一方端とは、中性点にて互いに接続されている。また、Ｕ相コイルの他方端と、Ｖ相コイルの他方端と、Ｗ相コイルの他方端とは、それぞれ、補機インバータ１６００に接続されている。
そして、この補機モータ１７００の中性点にも、充電部１０９０の配線１１９２Ａが接続されており、補機モータ１７００の中性点にも、充電部１０９０を介して、コネクタ１１９０から交流電力が供給可能とされている。
上記のような充電部１０９０は、燃料電池車両１０００の一方の側面１００Ａに設けられている。
このように、走行用モータ１５００および補機モータ１７００に供給された交流電力は、走行用インバータ１４００および補機インバータ１６００によって、直流電力に変換されて、蓄電器１２００に供給され、蓄電器１２００の充電がなされる。
ここで、走行用モータ１５００からの駆動力により、燃料電池車両１０００が走行する。回生制動時には、車輪（図示せず）により走行用モータ１５００が駆動され、走行用モータ１５００が発電機として作動させられる。これにより、走行用モータ１５００は、制動エネルギを電気エネルギに変換する回生ブレーキとして作動する。
補機インバータ１６００は、燃料電池１１００および蓄電器１２００から供給された直流電力を交流電力に変換し、補機モータ１７００を駆動させる。補機モータ１７００は、燃料電池１１００の作動のために駆動する補機を駆動する。燃料電池１１００の作動のために駆動する補機については後述する。
ＥＣＵ１８００には、電圧計１８０２およびスタートスイッチ１８０４が接続されている。電圧計は、システム電圧（蓄電器１２００の電圧）を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ１８００に送信する。スタートスイッチ１８０４は、燃料電池車両１０００の運転者により操作される。スタートスイッチ１８０４がオンにされると、ＥＣＵ１８００は、車両のシステムを起動させる。スタートスイッチ１８０４がオフにされると、ＥＣＵ１８００は、車両のシステムを停止させる。
ＥＣＵ１８００は、車両の運転状態や、アクセル開度センサ（図示せず）により検知されたアクセル開度、ブレーキペダルの踏み量、シフトポジション、蓄電器１２００の電圧、スタートスイッチ１８０４の操作状態、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）に保存されたマップおよびプログラム等に基づいて、車両が所望の運転状態となるように、燃料電池車両１０００に搭載された機器類を制御する。
燃料電池車両１０００は、水素タンク１１０２と、水素ポンプ１１０４と、エアフィルタ１１０６と、エアポンプ１１０８と、加湿器１１１０と、ウォータポンプ１１１２と、希釈器１１１４とを含む。
水素タンク１１０２は、水素を貯蔵する。なお、水素タンク１１０２の代わりに、水素吸蔵合金を用いても構わない。
この水素タンク１１０２には、水素供給接続部１１９１から供給される水素を水素タンク１１０２に供給する接続部１２１３が接続されている。
この接続部１２１３は、車両１００の幅方向に配列する側面１００Ａ，１００Ｂのうち、充電部１０９０が設けられた側面１００Ａに対して燃料電池車両１０００の幅方向に配列する他方の側面１００Ｂに設けられている。
このように、充電部１０９０と接続部１２１３とは、互いに燃料電池車両１０００の幅方向に配列する側面１００Ａ，１００Ｂのうち、それぞれ異なる側面１００Ａ，１００Ｂに設けられているため、水素を水素タンク１１０２に補充したり、蓄電器１２００を充電したりする作業者が、接続部１２１３と充電部１０９０とを混同することを抑制することができる。
ここで、接続部１２１３と、充電部１０９０との位置関係は、上記実施の形態１において示された充電部９０と燃料供給部２１３との位置関係を援用することができる。
燃料電池１１００を発電させる場合、水素タンク１１０２に蓄えられた水素は、水素ポンプ１１０４により、燃料電池１１００のアノード側に送られる。燃料電池１１００の発電を停止させる場合に水素ポンプ１１０４を駆動させると、燃料電池１１００のアノード側から、残存している水素を排出する停止処理が行なわれる。水素ポンプ１１０４は、補機モータ１７００により駆動させられるポンプである。
燃料電池１１００のカソード側には、エアポンプ１１０８から空気が送られる。燃料電池１１００を発電させる場合、エアポンプ１１０８が駆動すると、エアフィルタ１１０６から空気が吸入され、吸入された空気が、加湿器１１１０により加湿された後、燃料電池１１００のカソード側に送られる。燃料電池１１００の発電を停止させる場合にエアポンプ１１０８を駆動させると、エアフィルタ１１０６から吸入された空気が、加湿されずに燃料電池１１００のカソード側に送られ、燃料電池１１００を乾燥させる停止処理が行なわれる。エアポンプ１１０８は、補機モータ１７００により駆動させられるポンプである。
ウォータポンプ１１１２は、燃料電池１１００を冷却する冷却水を吐出する。ウォータポンプ１１１２が吐出した冷却水は、燃料電池１１００内を循環する。ウォータポンプ１１１２は、補機モータ１７００により駆動させられるポンプである。
燃料電池１１００のアノード側を通過した水素およびカソード側を通過した空気は、希釈器１１１４に導かれる。希釈器１１１４により水素の濃度が希釈され、希釈された水素が車外に排出される。
なお、補機モータ１７００を１つのみ記載しているが、補機モータ１７００は、水素ポンプ１１０４、エアポンプ１１０８およびウォータポンプ１１１２に対応して設けられている。なお、本実施の形態においては、蓄電器１２００から供給された電力を直流電力から交流電力に変換して補機モータ１７００を駆動させているが、インバータ６００を、補機インバータ１６００を介さずに、直流電力により補機モータ１７００を駆動するように構成してもよい。
なお、本実施の形態２においては、接続部１２１３から燃料電池１１００で用いられる水素を供給するようにしているが、これに限られない。
たとえば、メタノールなど水素元素を含む燃料から水素を取り出す改質器を搭載する方式の場合には、接続部１２１３には、メタノールを供給することになる。そして、水素タンク１１０２以外に設けられた図示されないメタノールタンクに、接続部１２１３が接続され、メタノールタンクにメタノールが貯留される。
そして、このメタノールタンクに貯留されたメタノールと、水とを改質器に供給して、水素を生成して、水素タンク１１０２に貯留する。または、生成した水素を直接燃料電池に供給するようにしてもよい。
さらに、メタノールを直接燃料電池に供給する直接メタノール方式においても、接続部には、メタノールを供給することになる。
なお、この直接メタノール方式においては、燃料電池１１００のアノードへ水と共にメタノールを供給することになり、白金などの触媒を用いて、水素イオンと電子と二酸化炭素に分解される。そして、水素イオンは、電解膜を通って、カソード側へ移動し、空気中の酸素と反応して、水となる。そして、電子は、端子を通って、電力として供給される。
この直接メタノール方式の燃料電池車両１０００においては、接続部１２１３から供給されるメタノールは、接続部１２１３が接続されたメタノールタンクに貯留される。そして、メタノールタンクに貯留されたメタノールが燃料電池１１００に供給される。
さらに、エタノール改質装置を搭載した燃料電池車両１０００においては、接続部１２１３には、エタノールを供給することになる。このエタノール改質装置を搭載した燃料電池車両１０００においては、エタノール改質装置にエタノールと水とを供給し、水素と二酸化炭素とが生成される。そして、生成された水素を用いて、燃料電池に供給することで、電力を得るようになっている。
このエタノール改質装置を搭載した燃料電池車両１０００においては、接続部１２１３からエタノールが供給され、この供給されたエタノールは、エタノールタンクに貯留される。そして、このエタノールタンクに貯留されたエタノールが、エタノール改質装置に供給される。
このように、本発明は、上記のように各種燃料電池車両１０００に適用することができ、電力をバッテリに供給したり、各種燃料を各燃料タンクに供給したりする作業者が、電力を供給するコネクタ１１９０が接続される充電部１０９０と、各種燃料を供給する燃料供給部が接続される接続部１２１３とを混同することができる。
なお、本実施の形態３においては、蓄電器１２００を充電可能とされると共に、電力以外の燃料を供給可能な燃料電池車両について説明したが、これに限られない。
たとえば、蓄電器１２００内に蓄積された直流電力を交流電力に変換して、外部負荷に交流電力を供給可能であると共に、電力以外の燃料が供給され、この燃料を燃料電池に供給することで駆動力を発生可能な燃料電池車両にも適用することができる。
（実施の形態４）
図１２および図１３を用いて、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両１００について説明する。なお、図１２および図１３において、上記図１から図１１に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
図１２は、ハイブリッド車両１００の側面１００Ｂ側の側面図であり、図１３は、ハイブリッド車両１００の側面１００Ａ側の側面図である。この図１２および図１３に示すように、ハイブリッド車両の側面１００Ｂ側であって、リヤフェンダ３０３Ｌに充電部９０が設けられており、側面１００Ａ側であって、リヤフェンダ３０３Ｒに燃料供給部２１３が設けられている。
そして、運転席ＤＲは、中心線Ｏに対して、側面１００Ａ側にオフセットしているため、運転手は、直ちに給油作業を行うことができる。なお、本実施の形態４に係るハイブリッド車両においても、上記実施の形態１に係るハイブリッド車両１００と同様に、充電部９０と燃料供給部２１３とは、互いに対向する側面に設けられており、上記実施の形態１のハイブリッド車両と同様の作用・効果を得ることができる。
（実施の形態５）
図１４および図１５を用いて、本発明の実施の形態５に係るハイブリッド車両１００について説明する。なお、図１４よび図１５において、上記図１から図１３に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。図１４は、ハイブリッド車両１００の側面１００Ｂ側の側面図であり、図１５は、ハイブリッド車両１００の側面１００Ａ側の側面図である。
この図１４および図１５に示すように、燃料供給部２１３は、側面１００Ｂ側のフロントフェンダ３０１Ｌに設けられており、充電部９０は、側面１００Ａのフロントフェンダ３０１Ｒに充電部９０が設けられている。
このように、充電部９０および燃料供給部２１３のいずれもが、車両の前方側に配置することで、充電部９０および燃料供給部２１３のいずれもが、運転席ＤＲに近接し、運転手が充電または給電作業を行う際に、直ちに、各作業に取り掛かることができる。さらに、充電部９０および燃料供給部２１３が車両前方に位置しているので、燃料供給コネクタ１９１を備える給油装置に対して車両を位置あわせさせ易く、さらに、コネクタ１９０を備える給電装置に対して車両の位置あわせを容易に行うことができる。
なお、充電部９０および燃料供給部２１３のいずれもが、開口部２１２Ｌ，２１２Ｒに対して前方側に位置しておればよく、充電部９０および燃料供給部２１３の左右の配置関係は、図１４および図１５に示す例に限られない。図１６および図１７は、図１４および図１５に示された充電部９０および燃料供給部２１３の配置関係の変形例を示す側面図である。
この図１６および図１７に示すように、充電部９０を側面１００Ｂのフロントフェンダ３０１Ｌに配置し、燃料供給部２１３を側面１００Ａのフロントフェンダ３０１Ｒに配置するようにしてもよい。
（実施の形態６）
図１８および図１９を用いて、本発明の実施の形態５に係るハイブリッド車両１００について説明する。なお、図１８および図１９において、上記図１から図１７に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。図１８は、ハイブリッド車両１００の側面１００Ｂ側の側面図であり、図１９は、ハイブリッド車両１００の側面１００Ａ側の側面図である。
これら、図１８および図１９に示すように、燃料供給部２１３は、側面１００Ｂのフロントフェンダ３０１Ｌに設けられており、充電部９０は、側面１００Ａのリヤフェンダ３０３Ｒに設けられている。
このように、燃料供給部２１３と充電部９０とは、互いに反対側の側面１００Ａ，１００Ｂに設けられており、さらに、燃料供給部２１３と充電部９０との一方が、開口部２１２Ｌ，２１２Ｒに対して車両前方側に設けられ、他方が車両の後方側に設けられている。すなわち、燃料供給部２１３と充電部９０とは、乗員収容室ＣＲの中心を中心として、互いに点対称となるように設けられている。
これにより、充電部９０と燃料供給部２１３との間の距離が大きくなり、たとえば、衝突時において、充電部９０と燃料供給部２１３とが同時に損傷することを抑制することができる。さらに、充電部９０と燃料供給部２１３との間の距離を確保することで、充電作業や給油作業を行う作業者が、給油作業と充電作業とを同時に行うことを抑制することができる。
なお、充電部９０と燃料供給部２１３との配置関係としては、図１８，１９に示す例に限られず、図２０および図２１に示すような配置関係であってもよい。
図２０および図２１は、いずれも、ハイブリッド車両１００の側面図であり、この図２０および図２１に示す例においては、燃料供給部２１３は、側面１００Ｂのリヤフェンダ３０３Ｌに配置され、さらに、充電部９０は側面１００Ａのフロントフェンダ３０１Ｒに配置されている。この図２０，２１に示す例においても、同様に、衝突時等において、充電部９０と燃料供給部２１３とが同時に損傷することを抑制することができる。
さらに、図２２および図２３は、充電部９０および燃料供給部２１３の配置関係の他の変形例を示すハイブリッド車両の側面図である。この図２２および図２３に示す例においては、充電部９０が側面１００Ｂ側のフロントフェンダ３０１Ｌに設けられており、燃料供給部２１３が、側面１００Ａのリヤフェンダ３０３Ｒに設けられている。
この図２２および図２３に示す例においても、燃料供給部２１３および充電部９０は、互いに、乗員収容室ＣＲの中心を中心として、点対称となるように配置されている。このため、この変形例においても、衝突時に、同時に、燃料供給部２１３と充電部９０とが損傷することを抑制することができる。
図２４および図２５は、さらに他の変形例を示すハイブリッド車両の側面図である。この図２４，２５に示す例においては、充電部９０は、側面１００Ｂ側のリヤフェンダ３０３Ｌに設けられており、燃料供給部２１３は、側面１００Ａ側のフロントフェンダ３０１Ｒに設けられている。このように、図２４，２５に示す例においても、充電部９０および燃料供給部２１３は、互い、乗員収容室ＣＲの中心を中心として点対称となるように、配置されており、衝突時において、充電部９０と燃料供給部２１３とが同時に損傷することを抑制することができる。
以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明は、車両に関し、特に種類の異なるエネルギ源が供給される車両に好適である。

Claims (20)

1. 第１エネルギ源によって駆動される第１駆動部（４）と、
   前記第１エネルギ源を貯留する第１貯留部（２０１）と、
   第１エネルギ源供給部（１９１）が接続され、前記第１エネルギ源供給部（１９１）から供給される前記第１エネルギ源を前記第１貯留部（２０１）に導く第１接続部（２１３）と、
   前記第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動する第２駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）と、
   前記第２エネルギ源を貯留する第２貯留部（Ｂ）と、
   第２エネルギ源供給部（１９０）が接続され、前記第２エネルギ源供給部（１９０）から供給される前記第２エネルギ源を前記第２貯留部（Ｂ）に導く第２接続部（９０）と、
   を備えた車両であって、
   前記第１接続部（２１３）は、前記車両の幅方向に配列する一方の側面に設けられ、前記第２接続部（９０）は、他方の側面に設けられた、車両。
2. 第１エネルギ源によって駆動される第１駆動部（４）と、
   前記第１エネルギ源を貯留する第１貯留部（２０１）と、
   第１エネルギ源供給部（１９１）が接続され、前記第１エネルギ源供給部（１９１）から供給される前記第１エネルギ源を前記第１貯留部（２０１）に導く第１接続部（２１３）と、
   前記第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動する第２駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）と、
   前記第２エネルギ源を貯留する第２貯留部（Ｂ）と、
   第２エネルギ源供給部（１９０）が接続され、前記第２貯留部（Ｂ）に蓄積された前記第２エネルギ源を前記第２エネルギ源供給部（１９０）から外部に供給する第２接続部（９０）と、
   を備えた車両であって、
   前記第１接続部（２１３）は、前記車両の幅方向に配列する一方の側面（１００Ｂ）に設けられ、前記第２接続部（９０）は、他方の側面（１００Ａ）に設けられた、車両。
3. 前記第１駆動部（４）は、燃料とされた前記第１エネルギ源によって駆動し、動力を発生する内燃機関（４）とされ、
   前記第２駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）は、電力とされた前記第２エネルギ源によって駆動し、車輪を駆動する動力を発生する電動機とされた、請求の範囲第１項または第２項に記載の車両。
4. 前記第１駆動部（４）は、燃料とされた前記第１エネルギ源を用いて、電力を発生する発電部とされ、
   前記第２駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）は、電力とされた前記第２エネルギ源によって車輪を駆動する動力を発生する電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）とされた、請求の範囲第１項または第２項に記載の車両。
5. 前記第１駆動部（４）は、燃料とされた前記第１エネルギ源を用いて、電力を発生する発電部とされ、
   前記第２駆動部（ＭＧ１）は、電力とされた前記第２エネルギ源によって車輪を駆動する動力を発生する電動機（ＭＧ１）とされ、
   前記発電部は、燃料とされた前記第２エネルギ源によって駆動される内燃機関（４）と、前記内燃機関（４）からの動力によって駆動される発電用電動機（ＭＧ２）とを含む、請求の範囲第１項または第２項に記載の車両。
6. 前記第１接続部（２１３）と前記第２接続部（９０）とは、前記車両の幅方向に対向する、請求の範囲第１項または第２項に記載の車両。
7. 前記第１駆動部（４）は、燃料とされた前記第１エネルギ源によって駆動し、動力を発生する内燃機関（４）とされ、
   前記第２駆動部（ＭＧ１）は、電力とされた前記第２エネルギ源によって駆動し、車輪を駆動する動力を発生する電動機（ＭＧ１）とされ、
   乗員を収容する乗員収容室をさらに備え、
   前記電動機（ＭＧ１）と前記内燃機関（４）とは、前記乗員収容空間に対して進行方向（Ｄ）前方側に設けられ、
   前記第１貯留部（２０１）と前記第２貯留部（Ｂ）と前記第１接続部（２１３）と前記第２接続部（９０）とは、前記電動機（ＭＧ１）と前記内燃機関（４）とに対して進行方向（Ｄ）後方側に設けられた、請求の範囲第１項または第２項に記載の車両。
8. 乗員を収容する乗員収容室と、
   前記乗員収容室に連通する乗降用開口部（２１２Ｒ，２１２Ｌ）とをさらに備え、
   前記第１接続部（２１３）および前記第２接続部（９０）は、前記乗降用開口部に対して進行方向後方側に位置する、請求の範囲第１項または第２項に記載の車両。
9. 乗員を収容する乗員収容室と、
   前記乗員収容室に連通する乗降用開口部（２１２Ｒ，２１２Ｌ）とをさらに備え、
   前記車輪は、前記乗降用開口部（２１３Ｒ，２１３Ｌ）に対して進行方向（Ｄ）前方側に位置する前輪（２Ｆ）と、進行方向後方側に位置する後輪（２Ｒ）とを備え、
   前記第２接続部（９０）は、前記後輪（２Ｒ）より上方側に位置する、請求の範囲第１項または第２項に記載の車両。
10. 前記第２エネルギ源は電力とされ、
    前記第２貯留部（Ｂ）は、直流電力としての前記第２エネルギ源を蓄積する蓄電器（Ｂ）とされ、
    前記第２接続部（９０）と前記蓄電器（Ｂ）とを接続し、前記第２エネルギ源供給部から供給される交流電力としての前記第２エネルギ源を直流電力としての前記第２エネルギ源に変換して、前記蓄電器（Ｂ）に供給する変換器（４００）をさらに備え、
    前記変換器（４００）を前記蓄電器（Ｂ）の周囲に配置した、請求の範囲第１項に記載の車両。
11. 前記第２エネルギ源は電力とされ、
    前記第２貯留部（Ｂ）は、直流電力としての前記第２エネルギ源を蓄積する蓄電器（Ｂ）とされ、
    前記第２接続部（９０）と前記蓄電器（Ｂ）とを接続し、前記蓄電器（Ｂ）に蓄積された直流電力としての前記第２エネルギ源を交流電力としての第２エネルギ源に変換して、前記第２エネルギ源供給部（１９０）に供給する変換器（４００）をさらに備え、
    前記変換器（４００）を前記蓄電器（Ｂ）の周囲に配置した、請求の範囲第２項に記載の車両。
12. 前記第２エネルギ源は電力とされ、
    前記第２駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）は、交流電力としての前記第２エネルギ源によって駆動される電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）とされ、
    前記電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）は、第１多相巻線（１１）と該第１多相巻線（１１）の第１中性点（Ｍ１）とを有する第１電動機（ＭＧ１）と、第２多相巻線（１２）と該第２多相巻線（１２）の第２中性点（Ｍ２）とを有する第２電動機（ＭＧ２）とを含み、
    前記第２接続部（９０）は、前記第１中性点（Ｍ１）に接続された第１配線（９２Ｂ）と、前記第２中性点（Ｍ２）に接続された第２配線（９２Ａ）とを含み、
    前記蓄電器（Ｂ）からの直流電力としての前記第２エネルギ源を交流電力としての前記第２エネルギ源に変換して前記第１電動機（ＭＧ１）に供給する第１インバータ（３０）と、
    前記蓄電器（Ｂ）からの直流電力としての前記第２エネルギ源を交流電力としての前記第２エネルギ源に変換して前記第２電動機（ＭＧ２）に供給する第２インバータ（４０）と、
    前記第１および第２インバータ（３０，４０）を制御するインバータ制御部（７０）とをさらに備え、
    インバータ制御部（７０）は、前記第２接続部（９０）から前記第１および第２中性点（Ｍ１，Ｍ２）に与えられる交流電力を直流電力に変換して、前記蓄電器（Ｂ）に供給するように前記第１および第２インバータ（３０，４０）を制御する、請求の範囲第１項に記載の車両。
13. 前記第２エネルギ源は電力とされ、
    前記第２駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）は、交流電力としての前記第２エネルギ源によて駆動される電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）とされ、
    前記電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）は、第１多相巻線（１１）と該第１多相巻線（１１）の第１中性点（Ｍ１）とを有する第１電動機（ＭＧ１）と、第２多相巻線（１２）と該第２多相巻線（１２）の第２中性点（Ｍ２）とを有する第２電動機（ＭＧ２）とを含み、
    前記第２接続部（９０）は、前記第１中性点（Ｍ１）に接続された第１配線（９２Ｂ）と、前記第２中性点（Ｍ２）に接続された第２配線（９２Ａ）とを含み、
    前記蓄電器（Ｂ）からの直流電力としての前記第２エネルギ源を交流電力としての前記第２エネルギ源に変換して前記第１電動機（ＭＧ１）に供給する第１インバータ（３０）と、
    前前記蓄電器（Ｂ）に直流電力としての前記第２エネルギ源を交流電力としての前記第２エネルギ源に変換して前記第１電動機（ＭＧ１）に供給する第２インバータ（４０）と、
    前記第１および前記第２インバータ（３０，４０）を制御するインバータ制御部（７０）とをさらに備え、
    前記インバータ制御部（７０）は、前記蓄電器（Ｂ）から前記第１インバータおよび前記第２インバータ（３０，４０）に供給される直流電力を交流電力に変換して、前記第２接続部（９０）から外部負荷に供給する前記第１インバータおよび前記第２インバータ（３０，４０）を制御する、請求の範囲第２項に記載の車両。
14. 前記第１接続部と前記第２接続部とは、互いに、車両の前後方向に延びる前記車両の中心線に対して、線対称となるように配置された、請求の範囲第１項または第２項に記載の車両。
15. 乗員を収容する乗員収容室と、
    前記乗員収容室に連通する乗降用開口部（２１２Ｒ，２１２Ｌ）とをさらに備え、
    前記第１接続部と前記第２接続部とは、前記乗降用開口部に対して車両前方側に配置された、請求項１または請求項２に記載の車両。
16. 乗員を収容する乗員収容室（ＣＲ）をさらに備え、
    前記第１接続部と前記第２接続部とは、一方が前記乗員収容室（ＣＲ）に対して前方側に位置し、他方が後方側に位置する、請求の範囲第１項または請求の範囲第２項に記載の車両。
17. 前記第１駆動部（４）は、燃料とされた前記第１エネルギ源を用いて、電力を発生する発電部とされ、
    前記発電部は、燃料とされた前記第２エネルギ源によって駆動される内燃機関（４）と、前記内燃機関（４）からの動力によって駆動される発電用電動機（ＭＧ２）とを含み、
    前記第２駆動部（ＭＧ１）は、電力とされた前記第２エネルギ源によって車輪を駆動する動力を発生する電動機（ＭＧ１）とされ、
    前記第１接続部は、前記第１エネルギ源供給部（１９１）が接続される第１受入部（２１５）と、受入部（２１５）の開口部を開閉する第１蓋部（２１３Ａ）とを含み、
    前記第２接続部は、第１エネルギ源供給部を接続可能とされた接続器（９１）と、前記接続器（９１）を外方に露出したり、車両内に収容したりする第２蓋部（９０Ａ）とを含む、請求の範囲第１項または請求の範囲第２項に記載の車両。
18. 前記第１駆動部（４）は、水素とされた前記第２エネルギ源を用いて発電する燃料電池（１１００）とされ、
    前記第２駆動部（ＭＧ１）は、電力とされた前記第２エネルギ源によって車輪を駆動する動力を発生する電動機（ＭＧ１）とされ、
    前記第１接続部は、前記第１エネルギ源供給部（１９１）が接続される第１受入部（２１５）と、受入部（２１５）の開口部を開閉する第１蓋部（２１３Ａ）とを含み、
    前記第２接続部は、第１エネルギ源供給部を接続可能とされた接続器（９１）と、前記接続器（９１）を外方に露出させたり、車両内に収容したりする第２蓋部（９０Ａ）とを含む、請求の範囲第１項または請求の範囲第２項に記載の車両。
19. 第１エネルギ源によって発電する発電部と、
    前記第１エネルギ源を貯留する第１貯留部（２０１）と、
    第１エネルギ源供給部（１９１）が接続され、前記第１エネルギ源供給部（１９１）から供給される前記第１エネルギ源を前記第１貯留部（２０１）に導く第１接続部（２１３）と、
    前記第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動する駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）と、
    前記第２エネルギ源を貯留する第２貯留部（Ｂ）と、
    第２エネルギ源供給部（１９０）が接続され、前記第２エネルギ源供給部（１９０）から供給される前記第２エネルギ源を前記第２貯留部（Ｂ）に導く第２接続部（９０）と、
    を備えた車両であって、
    前記第１接続部（２１３）は、前記車両の幅方向に配列する一方の側面に設けられ、前記第２接続部（９０）は、他方の側面に設けられた、車両。
20. 第１エネルギ源によって発電する発電部と、
    前記第１エネルギ源を貯留する第１貯留部（２０１）と、
    第１エネルギ源供給部（１９１）が接続され、前記第１エネルギ源供給部（１９１）から供給される前記第１エネルギ源を前記第１貯留部（２０１）に導く第１接続部（２１３）と、
    前記第１エネルギ源と異なる第２エネルギ源によって駆動する駆動部（ＭＧ１，ＭＧ２）と、
    前記第２エネルギ源を貯留する第２貯留部（Ｂ）と、
    第２エネルギ源供給部（１９０）が接続され、前記第２貯留部（Ｂ）に蓄積された前記第２エネルギ源を前記第２エネルギ源供給部（１９０）から外部に供給する第２接続部（９０）と、
    を備えた車両であって、
    前記第１接続部（２１３）は、前記車両の幅方向に配列する一方の側面（１００Ｂ）に設けられ、前記第２接続部（９０）は、他方の側面（１００Ａ）に設けられた、車両。

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