BRPI0617893A2 - sistema e método para controle da proporção de divisão de carga de eixo de rodas sobre um veìculo com dois eixos de rodas dianteiros - Google Patents

sistema e método para controle da proporção de divisão de carga de eixo de rodas sobre um veìculo com dois eixos de rodas dianteiros Download PDF

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Abstract

<B>SISTEMA E MéTODO PARA CONTROLE DA PROPORçãO DE DIVISãO DE CARGA DE EIXO DE RODAS SOBRE UM VEìCULO COM DOIS EIXOS DE RODAS DIANTEIROS.<D> A presente invenção se refere a um sistema para controle da divisão de carga entre os eixos de rodas (2, 3, 4, 6) e, por intermédio disso da base de roda teórica de um veículo (1) possuindo dois eixos de rodas dianteiros sendo suspensos. em unidades de suspensão (14) pelo menos algum dos quais possui molas com rigidez ajustável. A presente invenção também se refere a um método para controle da divisão de carga entre os eixos de rodas e ainda a um veículo a motor compreendendo um tal sistema para controle da divisão de carga entre os eixos de rodas e/ou pela utilização de um tal método para controle da divisão de carga entre os eixos de rodas.

Description

" SISTEMA E MÉTODO PARADIVISÃO DE CARGA DE EIXOCOM DOIS EIXOS DECONTROLE DA PROPORÇÃO DEDE RODAS SOBRE UM VEÍCULORODAS DIANTEIROS "
CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO
A presente invenção se refere a veículos a motorpossuindo dois eixos de rodas dianteiros, maisespecificamente, ao controle da distribuição de cargas deeixo de rodas e base de roda teórica de tais veículos. Apresente invenção se refere a todos os tipos de veículos amotor incluindo caminhões rígidos e tratores com e semtrailers.
PANORAMA DA PRESENTE INVENÇÃO
Para veículos com três ou mais eixos de rodas, a basede roda teórica depende da divisão de carga entre os eixosde rodas. Para um caminhão com um eixo de rodas dianteiroúnico e um truque (bogie) traseiro, a base de roda teóricairá ser a distância entre o eixo de rodas dianteiro e umaposição entre os eixos de rodas traseiros. Se a divisão decarga entre o eixo de rodas traseiro é de 50 %, estaposição irá estar na metade dos eixos de rodas. Dependendoda distribuição das mercadorias carregadas sobre o veículo,a base de roda teórica irá variar. A base de roda teóricairá influenciar, por exemplo, o raio de convergência doveículo, e é conseqüentemente freqüentemente necessárioencontrar um compromisso entre as características deconvergência desejadas do veículo e a proporção de divisãode carga entre os eixos de rodas de maneira a evitarsobrecarga de um ou mais dos eixos de rodas.Também existem veículos com dois ou mais eixos derodas dianteiros. Estes são na maior parte adaptados paracargas pesadas e podem ser utilizados para transportes detrailer especiais ou em sítios de construção. Existenormalmente uma divisão de carga 50/50 entre os eixos derodas dianteiros, com alguns desvios freqüentementedependendo de diferentes inclinações de estrutura. Na maiorparte dos casos, a geometria de direção é calculada parauma divisão de carga 50/50 ou pelo menos para uma divisãode carga constante entre os eixos de rodas dianteiros.
DESCRIÇÃO DA PRESENTE INVENÇÃO
Pelo controle da divisão de carga entre os eixos derodas de um veículo, a base de roda teórica pode seralterada. Em se fazendo isto, é possível otimizar a base deroda teórica para qualquer situação de carga determinada.Pode, por exemplo, ser necessário possuir uma base de rodateórica pequena e, por intermédio disso um pequeno raio deconvergência sob algumas condições de tração. Entretanto,minimização da base de roda teórica pode resultar emproporções de divisão de carga entre os eixos de rodas queconduzem para uma condição de sobrecarga para um ou maiseixos de rodas. Isto pode somente ser aceitável oudesejável para curtos períodos de tempo. Por um lado,otimização da proporção de divisão de carga levando-se emconsideração o carregamento dos eixos de rodas poderesultar em um raio de convergência maior do que aquele queé somente aceitável sob condições de tração ondeconvergências agudas podem ser evitadas, tal como quandotracionando sobre auto-estradas (motorways).É também possível mudar a base de roda teórica demaneira a cumprir (acatar) requerimentos legais, porexemplo, diferentes limites de carga de rodovia. Esteslimites de rodovia podem ser limites temporários conectadospara variações de estação tais como quando o solo estádegelando, ou podem ser limites para determinadas pontes.Pela alteração da base de roda teórica, o veículo podecumprir estes requerimentos legais.
Conseqüentemente, é um objetivo da presente invenção ode proporcionar um sistema e método para ajustamento dabase de roda teórica de um veículo com dois eixos de rodastraseiros para as efetivas condições de tração.
Por se tornar possível encontrar o melhor compromissoentre o raio de convergência e cargas de eixo de rodas parauma determinada situação, a manipulação (o manejamento) doveículo pode ser aperfeiçoado com um risco minimizado desobrecarga de um ou mais dos eixos de rodas.
Uma base de roda teórica variável para veículos comdois eixos de rodas dianteiros pode também aperfeiçoar aeficiência do transportamento levando-se em consideraçãodiversos aspectos tais como tempo, desgaste e consumo decombustível. Adicionalmente, pode também se tornar maisfácil conseguir cargas de eixo de rodas legais paradistribuições de carga irregulares (não uniformes).Conseqüentemente, pode ser um outro objetivo da presenteinvenção o de aperfeiçoar a eficiência de transporte emanipulação de um veículo levando-se em consideração tempo,desgaste e consumo de combustível.
Um terceiro objetivo da presente invenção pode ser ode aperfeiçoar a situação de carregamento e descarregamentodevido a um maior grau de flexibilidade levando-se emconsideração a distribuição de carga. A possibilidade deajustamento da proporção de divisão de carga depois decarregamento diminui ou remove a necessidade de evitardistribuição de carga irregular (não uniforme). É tambémpossível ajustar a proporção de divisão de carga duranteuma situação de carregamento ou descarregamento.
Um quarto objetivo da presente invenção pode ser o deaperfeiçoar a estabilidade de inclinação de veículosbasculantes e veículos de carroceria de permuta.
A presente invenção se refere em um primeiro aspecto aum sistema para controle da proporção de divisão de cargaentre os eixos de rodas e, por intermédio disso da base deroda teórica de um veículo possuindo dois eixos de rodasdianteiros sendo suspensos em unidades de suspensão pelomenos algum dos quais possui molas com rigidez ajustável,referido sistema compreendendo recurso de sensor de cargadisposto para detectar um ou mais parâmetros de indicaçãode carga a partir dos quais a carga individual sobre cadaum dos eixos de rodas pode ser determinada, recurso decontrole recebendo entrada a partir do recurso de sensor decarga e determinando ajustes para a rigidez das molas, erecurso para ajustamento da divisão de carga pelo ajuste darigidez das molas como determinado pelo recurso decontrole.
Na presente descrição, um número de expressõestécnicas é utilizado, e estas expressões deveriamnormalmente ser construídas em um sentido abrangente. Porexemplo, "mola" é utilizada em um sentido abrangente ecompreende molas espirais, feixes de mola, foles de ar,etc.; "rigidez" é utilizada para descrever o relacionamentoentre as forças atuando sobre uma mola e a compressãoresultante ou extensão da mola. Quando uma mola consiste deum fole de ar, a característica de mola irá tipicamente ser diretamente relacionada para a pressão de ar no fole.
A base de roda teórica de um veículo é tipicamentecalculada a partir da distância entre os eixos de rodas eas cargas sobre cada eixo de rodas. Isto conseqüentementedepende de um número de parâmetros incluindo a carga total e a distribuição de carga. A presente invenção éprimordialmente relacionada ao, mas não limitada ao,controle da base de roda teórica pela variação da proporçãode divisão de carga entre os eixos de rodas; isto é, asproporções entre as cargas sobre os eixos de rodas. A distância entre os eixos de rodas pode ser mudada e/ou acarga manualmente redistribuída sobre o veículo. Irá serpossível combinar as possibilidades proporcionadas pelapresente invenção com uma ou mais destas maneiras devariação da base de roda teórica.
Em uma concretização preferida da presente invenção, osistema compreende recurso para ajustamento da rigidez deduas ou mais molas por suspensão de eixo de rodas. Arigidez pode preferivelmente ser ajustada individualmentepara cada mola. Entretanto, um sistema em concordância com a presente invenção pode também ajustar todas as molas deuma determinada suspensão de eixo de rodas juntamente. Podeadicionalmente ser possível ajustar algumas das molasindividualmente enquanto que outras molas são para seremajustadas juntamente.As molas podem possuir características de molalineares, e o recurso para ajustamento da distribuição decarga pode então compreender recurso para variação dasconstantes das molas. Isto pode tipicamente ser aplicado para molas na forma de foles de ar, onde a constante demola pode ser variada pela mudança da pressão de ar. Asmolas podem também possuir características de mola nãolineares, ou as características podem ser lineares em umaregião e não lineares em uma outra região de suas faixas de utilização de aplicação. As molas podem, por exemplo, sermolas espirais possuindo regiões de diferente rigidez, e arigidez global da mola pode então ser variada, por exemplo,pela pré-compressão de uma ou mais regiões da mola. Asmolas podem também ser feixes de mola, e para este tipo de mola a rigidez pode, por exemplo, ser ajustada pelaaplicação de um momento de encurvamento. Uma outrapossibilidade pode ser a de ajustar a rigidez de um feixede mola pelo ajustamento do comprimento efetivo da mola,isto é, a parte da mola que pode receber (tomar) forças a partir da carga. As molas em um determinado veículo podemtodas ser do mesmo tipo e/ou possuir as mesmascaracterísticas de mola, ou elas podem ser diferenciadas.
Em uma concretização da presente invenção, o sistemapode ser utilizado para veículos em que os eixos de rodas são suspensos em um sistema de suspensão a ar compreendendomolas na forma de foles de ar, e o recurso de sensor decarga pode então detectar a pressão de ar nos foles de ar.Os ajustamentos da pressão de ar e, por intermédio disso darigidez das molas podem ser realizados pela utilização de um controle de suspensão a ar eletrônico (ECS).Em uma outra concretização da presente invenção, osistema pode ser utilizado para veículos em que as molassão espirais ou feixes de mola. Os ajustamentos da rigidezde mola podem então ser realizados pelo recurso decompressão, tais como dispositivos mecânicos utilizadospara variar a compressão das molas.
Uma base de roda teórica desejada é obtida peloajustamento da divisão de carga entre os eixos de rodas.Entretanto, para uma determinada distribuição de carga istoé obtenível por um grande número de combinações deconstantes de mola. Algumas destas podem ser maisvantajosas do que outras. Pode, por exemplo, ser preferívelse manter as constantes de mola das molas utilizadas paraunidades de suspensão de um determinado eixo de rodas tãoiguais quanto possível, ou pode ser preferível possuirdiferentes constantes de mola. Estas considerações estãointimamente relacionadas para o projeto efetivo do veículo,e elas podem conseqüentemente ser uma parte do projeto ouprocesso de manufaturarão para levar tais considerações emconta no ajuste mais detalhado do sistema de controle.
A determinação dos ajustes da rigidez das molas épreferivelmente fundamentada sobre as condições de traçãoefetivas preferivelmente sendo definidas pela seleção deuma entre um número de condições de tração pré-definidascada uma possuindo uma pré-determinada base de roda teóricaotimizada atribuída. A base de roda teórica pode serdeterminada tão próxima para o valor otimizado pré-determinado quanto possível enquanto assegurando umadivisão de carga tão uniforme entre os eixos de rodasquanto possível, e enquanto adicionalmente assegurando queuma carga permissível máxima pré-definida não seja excedidapara qualquer um dos eixos de rodas. Uma tal divisão decarga uniforme é normalmente referida como uma divisão decarga de 50/50. Entretanto, a base de roda teórica podetambém ser determinada tão próxima para o valor otimizadoatribuído quanto possível enquanto assegurando uma divisãode carga pré-definida entre os eixos de rodas, e enquantoadicionalmente assegurando que uma carga permissível máximanão seja excedida para qualquer um dos eixos de rodas. Umadivisão de carga pré-definida diferente a partir de 50/50pode, por exemplo, ser relevante para veículos comdiferentes tamanhos dos eixos de rodas, e a divisão decarga otimizada efetiva irá conseqüentemente ser dependentedo veículo efetivo.
Ao invés da, ou em adição à, seleção entre um númerode condições de tração pré-definidas, pode também serpossível para o motorista selecionar uma base de rodateórica desejada diretamente, isto é, sem indiretamenteespecificando esta base de roda teórica por intermédio dascondições de tração. A base de roda teórica pode ter de serselecionada entre um número de valores pré-definidos, oupode ser possível selecionar qualquer valor dentro da faixapossível. Esta faixa possível irá então depender, porexemplo, do layout efetivo do veículo. Quando é possívelselecionar a base de roda diretamente, a melhor divisão decarga efetiva resultando em uma base de roda teórica tãopróxima quanto possível para a selecionada, pode ainda serdeterminada pelo sistema como descrito anteriormente.
Em uma concretização preferida da presente invenção, adeterminação dos ajustes da rigidez das molas éfundamentada sobre a utilização de uma base de dadosarmazenando uma listagem de valores interdependentes dedivisões de carga e bases de roda teóricas. Na medida emque a base de roda teórica é também dependente dasdistâncias entre os eixos de rodas, esta informação tem quetambém ser incluída na determinação. As distâncias entre oseixos de rodas podem tanto ser lidas automaticamente pelossensores colocados em posições apropriadas sobre o veículo,ou quanto elas podem ter que ser inseridas pelo operador dosistema, este operador tipicamente sendo o motorista.
0 recurso de controle pode adicionalmente ser adaptadopara receber e processar entrada a partir de um sistema defreio eletrônico do veículo, referida entrada adicionandolimitações temporárias para as cargas transferíveis entreos eixos de rodas devido às condições de carga dinâmicapresentes sobre cada eixo de rodas.
0 sistema preferivelmente automaticamente controla osistema de suspensão da maneira descrita. Entretanto, osistema pode também indicar para o motorista qualquernecessidade de ajuste do sistema de suspensão, referidaindicação preferivelmente sendo comunicada para o motoristapor intermédio de um recurso de interface de motoristaproporcionado com recurso de controle, preferivelmentesendo recurso de controle manual, para efetivação doajustamento necessário. Uma outra possibilidade é a de queambas as opções são possíveis e de que o motorista podetrocar entre elas, por exemplo, pelo pressionamento de umbotão e, por intermédio disso, ativação do controleautomático. A escolha entre controle automático e controlemanual pode, por exemplo, depender das condições de traçãoefetivas.
O sistema pode adicionalmente compreender uma ou maiselevações de eixo de rodas que podem ser utilizadas para umou mais dos eixos de rodas dianteiros e/ou um ou mais doseixos de rodas traseiros. Quando um ou mais eixos de rodassão elevados, pode ser necessário redistribuir a divisão decarga entre os outros eixos de rodas. Se cada eixo de rodasestá ou não elevado pode ser detectado automaticamente pelorecurso de sensor de carga, mas a informação pode tambémter que ser inserida pelo motorista. Pode adicionalmenteser possível deixar que o sistema venha a automaticamenteincluir possíveis elevações de um ou mais eixos de rodas nadeterminação da base de roda teórica otimizada.
A presente invenção se refere, em um segundo aspecto,a um veículo possuindo um sistema como descritoanteriormente.
A presente invenção se refere, em um terceiro aspecto,a um método para controle da divisão de carga entre oseixos de rodas e, por intermédio disso da base de rodateórica de um veículo possuindo dois eixos de rodasdianteiros sendo suspensos em unidades de suspensão pelomenos algum dos quais possui molas com rigidez ajustável,referido método compreendendo as etapas de detecção de umou mais parâmetros de indicação de carga a partir dos quaisa carga individual sobre cada um dos eixos de rodas podeser determinada, fundamentada sobre os parâmetros deindicação de carga determinando ajustes para a rigidez dasmolas, e ajustamento da divisão de carga pelo ajuste darigidez das molas.A divisão de carga pode ser ajustada pelo ajustamentode duas ou mais molas por suspensão de eixo de rodas. Arigidez pode ser ajustada individualmente para cada mola ouela pode ser ajustada para duas ou mais molas juntamente.
As molas podem possuir características de mola lineares, ea distribuição de carga pode então ser ajustada pelavariação da constante de mola das molas.
Quando o método é utilizado em veículos nos quais oseixos de rodas são suspensos em um sistema de suspensão aar compreendendo molas na forma de foles de ar, a pressãode ar nos foles de ar pode ser detectada pelo recurso desensor de carga. A pressão de ar e, por intermédio disso darigidez das molas podem então ser ajustada, por exemplo,pela utilização de um controle de suspensão a ar eletrônico(ECS) .
Quando o método é utilizado em veículos nos quais oseixos de rodas são suspensos por intermédio de molasespirais ou feixes de mola, a rigidez de mola pode serajustada, por exemplo, por intermédio de um dispositivomecânico utilizado para variar a compressão das molas.
Em uma concretização preferida da presente invenção, ométodo pode compreender determinação dos ajustes da rigidezdas molas fundamentada sobre as condições de traçãoefetivas sendo definidas pela seleção de uma entre umnúmero de condições de tração pré-definidas cada umapossuindo uma base de roda teórica otimizada pré-determinada atribuída. A base de roda teórica pode serdeterminada tão próxima para o valor otimizado pré-determinado quanto possível enquanto assegurando umadivisão de carga tão uniforme entre os eixos de rodasquanto possível, e enquanto adicionalmente assegurando queuma carga permissivel máxima pré-definida não seja excedidapara qualquer um dos eixos de rodas. Δ base de roda teóricapode alternativamente ser determinada tão próxima para ovalor otimizado atribuído quanto possível enquantoassegurando uma divisão de carga pré-definida entre oseixos de rodas, referida divisão de carga sendo dependentedo veículo efetivo, e enquanto adicionalmente assegurandoque uma carga permissivel máxima não seja excedida paraqualquer um dos eixos de rodas. Esta última opção pode, porexemplo, ser utilizada quando os eixos de rodas não estãoprojetados para carregar a mesma carga.
0 método preferivelmente compreende que a determinaçãoseja fundamentada sobre a utilização de uma base de dadosarmazenando uma listagem de valores interdependentes dedivisões de carga e bases de roda teóricas. O método podeadicionalmente compreender as etapas de recepção eprocessamento de entrada a partir de um sistema de freioeletrônico do veículo, a entrada adicionando limitações,preferivelmente limitações temporárias, para as cargastransferíveis entre os eixos de rodas devido às condiçõesde carga dinâmica presentes sobre cada eixo de rodas.
Em uma concretização da presente invenção o controledo sistema de suspensão da maneira descrita aconteceautomaticamente. Em uma outra concretização da presenteinvenção o método compreende indicação para o motorista dequalquer necessidade de ajuste do sistema de suspensão,referida indicação sendo comunicada para o motorista porintermédio de um recurso de interface de motoristaproporcionado com recurso de controle manual paraefetivação do ajustamento necessário.
A presente invenção proporciona uma grandeflexibilidade para ajustamento da base de roda teóricaquando carregando e descarregando o veiculo devido àpossibilidade de ajustamento da divisão de cargaposteriormente. Esta vantagem é ainda maior para veículosque são parcialmente carregados e/ou descarregados emdiversos pontos ao longo de uma determinada rota, na medidaem que a presente invenção remove ou minimiza a necessidadede re-acondicionar (re-arrumar) a carga.
O sistema pode ser ainda adicionalmente desenvolvidopela utilização de sistema de direção individual para cadaeixo de rodas dianteiro e por intermédio disso obter umageometria de direção otimizada.
BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS DA PRESENTE INVENÇÃO
A presente invenção irá ser descrita em maioresdetalhes posteriormente, de uma maneira não limitante, comreferência para concretizações preferidas da presenteinvenção nas Figuras dos Desenhos acompanhantes, nos quais:
A Figura 1 é uma vista esquemática de um veículopossuindo um eixo de rodas dianteiro e dois eixos de rodastraseiros com uma divisão de carga de 50/50 entre os eixosde rodas traseiros;
A Figura 2 é uma vista esquemática de um veículopossuindo dois eixos de rodas dianteiros com uma divisão decarga de 50/50 entre eles e dois eixos de rodas traseiroscom uma divisão de carga de 50/50 entre eles;A Figura 3 é uma vista esquemática de um veiculopossuindo dois eixos de rodas dianteiros com uma divisão decarga de 30/70 entre eles e dois eixos de rodas traseiroscom uma divisão de carga de 70/30 entre eles; e
A Figura 4 é um diagrama ilustrando uma concretizaçãopreferida da presente invenção.
As Figuras são somente representações esquemáticas e apresente invenção não está limitada para as concretizaçõesnelas representadas.
DESCRIÇÃO DETALHADA DAS FIGURAS DA PRESENTE INVENÇÃO
A Figura 1 ilustra um veiculo conhecido com uma basede roda teórica simbolizada por (TWB) . O veiculo (1) éequipado com um eixo de rodas dianteiro (2) e um truque comdois eixos de rodas traseiros (4, 6) . A base de rodateórica (TWB) é calculada dependendo da divisão de cargaentre os eixos de rodas. A equação geral para a base deroda teórica, (TWB)1 para um tal veiculo é:
TWB = I24 + (F6 * I46) / (F4 + F6)
onde (I24) e (Ι4β) são as distâncias entre o primeiro esegundo eixos de rodas (2, 4), e o segundo e terceiro eixosde rodas (4, 6), respectivamente. (F4) e (F6) são as cargassobre o segundo e terceiro eixos de rodas (4, 6),respectivamente.
Na Figura 1 a divisão de carga entre os eixos de rodastraseiros (4, 6) é de 50/50 o que significa que a base deroda teórica é a distância a partir do eixo de rodasdianteiro (2) para a metade do caminho entre os eixos derodas traseiros (4, 6). Este último ponto pode ser referidocomo a linha central teórica de eixo de rodas traseiro.Pela mudança da proporção de divisão de carga entre oseixos de rodas traseiros, a base de roda teórica pode ser alterada. Em um veiculo onde o eixo de rodas posterior éum de elevação, a base de roda teórica irá com o eixo derodas elevado ser a distância (A) entre o eixo de rodasdianteiro (2) e o segundo eixo de rodas (4) . Esta base deroda teórica mais curta possibilita um raio de convergência menor e melhor habilidade de tração do veiculo (1).
A Figura 2 ilustra um veiculo (1) equipado com doiseixos de rodas dianteiros (2, 3) e um truque com dois eixosde rodas traseiros (4, 6). Neste exemplo, a proporção dedivisão de carga entre os eixos de rodas dianteiros (2, 3) é de 50/50, e a proporção de divisão de carga entre os doiseixos de rodas traseiros (4, 6) é também de 50/50. A basede roda teórica é simbolizada por (TWB) e corre (seestabelece) a partir de um ponto na metade dos eixos derodas dianteiros (2, 3) para um ponto na metade dos eixos de rodas traseiros (4, 6).
A base de roda teórica (TWB) é calculada dependendo dadivisão de carga entre os eixos de rodas.
A equação geral para a base de roda teórica, (TWB), para um veiculo com dois eixos de rodas dianteiros e doiseixos de rodas traseiros é:
TWB = (F2 * I23) / (F2 + F3) + I34 + (F6 * I46) / (F4 + F6) onde (I23) é a distância entre o primeiro e segundo eixos derodas (2, 3), (I34) é a distância entre o segundo e terceiroeixos de rodas (3, 4) e (Ι46) é a distância entre o terceiroe quarto eixos de rodas (4, 6). (F2) , (F3) , (F4) e (F6) sãoas cargas sobre o primeiro, segundo, terceiro e quartoeixos de rodas, respectivamente.
Na Figura 3 a divisão de carga entre os dois eixos derodas dianteiros (2, 3) é de 30/70, e a divisão de cargaentre os dois eixos de rodas traseiros (4, 6) é de 70/30.Isto resulta em uma base de roda teórica menor, (TWB) , epor intermédio disso, em um menor raio de convergênciapossível do veículo. Por outro lado, isto também resulta emuma carga maior sobre dois dos eixos de rodas (3, 4) do quepara a divisão de 50/50. Isto é, conseqüentemente,vantajoso para assegurar que nenhum eixo de rodas estásobrecarregado quando a base de roda teórica é ajustada.Esta proporção de divisão de carga, e por conseqüência,esta base de roda teórica, irá aperfeiçoar ascaracterísticas de direção do veículo, o que é vantajosoquando tracionando, por exemplo, em um sítio de construção.Quando tracionando em uma rodovia (auto-estrada), uma basede roda teórica mais longa é preferida de maneira aaperfeiçoar a estabilidade do veículo ou combinação deveículo.
Pelo ajustamento da proporção de divisão de cargaentre os dois eixos de rodas dianteiros, os parâmetros detração do veículo podem ser ajustados. Isto pode serutilizado para otimizar a tração do veículo ou paraotimizar o comportamento de direção do veículo. Se oveículo na Figura 3 possui eixo de rodas (4) como o eixo derodas tracionado, a tração do veículo pode ser aperfeiçoadapela mudança da proporção de divisão de carga. Isto é feitopela colocação de uma carga mais alta sobre o eixo de rodas(4). Neste caso, isto pode ser conseguido pela alteração dadivisão de carga de maneira que uma carga mais alta écolocada sobre o eixo de rodas (2) e, por conseqüência,removendo carga a partir do eixo de rodas (3). Na medida emque isto é relacionado para tração, uma curta sobrecargasobre o eixo de rodas (4) pode ser possibilitada. Existemregulamentações legais se referindo a isto, mas em umasituação, uma sobrecarga especifica é possibilitada quandoo veiculo está tracionando abaixo de 30 km/h. Em uma outrasituação, um intervalo de tempo é utilizado. A sobrecargaespecifica pode também ser limitada de maneira que oveiculo não é danificado por uma sobrecarga excessiva sobreum eixo de rodas.
Quando o veiculo é carregado, a proporção de divisãode carga pode ser utilizada para otimizar ascaracterísticas de direção do veículo. Dependendo daposição da carga sobre o veículo, o veículo pode ser tantobem dirigido (direção mais fácil) ou quanto mal dirigido(direção mais difícil). Este comportamento pode mudardependendo da posição da carga. Quando um veículototalmente carregado é parcialmente descarregado, aproporção de divisão de carga pode ser utilizada paraajustar o comportamento de direção de maneira que ocomportamento de direção não venha a mudar para o veículo,levando-se em consideração a posição da carga. Isto tambémse aplica quando o veículo está rebocando um trailer. Aestabilidade para um tal veículo é aperfeiçoada com umabase de roda teórica mais longa.A proporção de divisão de carga pode também serutilizada para aperfeiçoar o comportamento de frenagem doveículo. Pelo ajustamento da proporção de divisão de cargados dois eixos de rodas dianteiros, é possível adaptar acarga sobre cada eixo de rodas de maneira a transferir umaigual quantidade de torque de freio para cada eixo derodas. Com uma proporção de divisão de carga fixada, amaior parte da carga quando freando irá cair sobre o eixode rodas dianteiro, especialmente quando freando em umainclinação (encosta) descendente com um veículo totalmentecarregado. Isto pode também ser utilizado para distribuir otorque de freio sobre os eixos de rodas traseiros de umamaneira igual ou preferida.
A Figura 4 esquematicamente ilustra uma concretizaçãode um sistema de controle de carga de eixo de rodas emconcordância com a presente invenção. O sistema de controlede carga de eixo de rodas é preferivelmente integrado comum sistema de suspensão de roda com recurso de controle(12), tal como um processador de controle de suspensão. Emuma concretização preferida, o sistema de suspensão de rodaé um sistema de suspensão a ar compreendendo unidades desuspensão (14) na forma de foles de ar, pelo menos sobre osdois eixos de rodas traseiros (4, 6), mas preferivelmentesobre todos os eixos de rodas. Deveria ser observado que apresente invenção não é limitada para a utilização de taisfoles de ar como unidades de suspensão (14) , mas aquelesoutros tipos de unidades de suspensão como molas espirais,feixes de mola ou cilindros hidráulicos de amortecimento aóleo (não mostrados) podem também ser utilizados. Recursosde sensor de carga (16) são dispostos em cada um dos eixosde rodas (2, 3, 4, 6) para detecção de um ou maisparâmetros de indicação de carga. Cada eixo de rodaspreferivelmente possui dois ou mais recursos de sensor decarga (16), mas é também possível possuir somente umrecurso de sensor de carga por eixo de rodas. Em umaconcretização preferida da presente invenção compreendendofoles de ar, os recursos de sensor de carga são adaptadospara detectar a pressão de ar nos foles de ar. 0 recurso desensor de carga (16) proporciona estes parâmetros para oprocessador de controle de suspensão (12), que traduz osparâmetros em valores de carga de eixo de rodas efetivospara os eixos de rodas individuais (2, 3, 4, 6) . Asunidades de suspensão (14) são supridas com ar pressurizadoa partir de uma fonte embarcada de ar comprimido (nãomostrada) por intermédio de conduítes de suprimento de arpressurizado (18) . Os recursos de sensor de carga (16) sãoconectados para o processador de controle (12) porintermédio de linhas de sinal de sensor (20) .Adicionalmente, linhas de sinal de sensor (22) sãodispostas a partir do processador de controle (12) paracada unidade de suspensão (14).
Quando o veículo é equipado com uma suspensão de molaespiral ou feixe de mola, o recurso de sensor de carga (16)irá detectar a carga sobre os eixos de rodas dependendo dotipo de sensor utilizado. É, por exemplo, possível utilizarum sensor que transforma a informação de altura do eixo derodas em um valor de carga.
0 processador de controle (12) pode ser disposto paracomparar os valores de carga de eixo de rodas efetivos comum valor de carga de eixo de rodas permissível máximo pré-definido para cada eixo de rodas. Após isso o processadorde controle (12) controla - ou indica para um motorista anecessidade de controle - o sistema de suspensão de roda demaneira a efetuar um ajustamento individual dascaracterísticas de suspensão para cada eixo de rodas (2, 3,4, 6) . Isto é feito de uma maneira tal que excesso de cargade eixo de rodas sobre um eixo de rodas sobrecarregado étransferido para um ou mais dos eixos de rodasremanescentes, conseqüentemente, ajustando a base de rodateórica do veículo. A expressão "excesso de carga de eixode rodas" aqui significa a carga de eixo de rodas queexcede uma carga de eixo de rodas permissível máxima. Osistema de controle de carga de eixo de rodas, porconseqüência, possibilita um ajustamento da base de rodateórica do veículo sem o risco de sobrecarrega de um eixode rodas.
Em uma concretização preferida da presente invenção, oprocessador de controle (12) é disposto para continuamentecomparar os valores de carga de eixo de rodas efetivos comreferido valor de carga de eixo de rodas permissível máximopré-definido para cada eixo de rodas, e para controleautomaticamente do sistema de suspensão de roda da maneiradescrita.
Em uma concretização alternativa da presente invenção,o processador de controle (12) é da mesma forma dispostopara continuamente comparar referidos valores de carga deeixo de rodas efetivos com o valor de carga de eixo derodas permissível máximo pré-definido para cada eixo derodas. Entretanto, nesta concretização da presenteinvenção, o sistema de controle de carga de eixo de rodasindica a necessidade para controle do sistema de suspensãode roda da maneira descrita para um motorista. Estaindicação pode adequadamente ser comunicada para omotorista por intermédio de um recurso de interface demotorista (26) como mostrado na Figura 5.
Em uma concretização da presente invenção, o recursode interface de motorista (26) é preferivelmenteproporcionado com recurso de controle manual (28), porexemplo, na forma de botões, para escolha de um modo deoperação descrito por uma condição de tração a serescolhida entre um número de condições de tração pré-definidas. Estas condições podem, por exemplo, ser asseguintes: "menor raio de convergência necessário", "cidadepequena", "cidade grande", "rodovia", e "auto-estrada". Ascondições de tração possíveis são mencionadas na maneira dediminuição do raio de convergência necessário. Cadacondição de tração possui uma base de roda teóricaotimizada atribuída que depende de outros parâmetros, taiscomo a distância entre os eixos de rodas (2, 3, 4, 6) .Valores efetivos para estes parâmetros têm que,conseqüentemente, tanto serem lidos automaticamente pelosistema por intermédio de sensores apropriados, ou quantoeles podem ter que ser inseridos para o sistema pelomotorista. O recurso de interface de motorista (26)preferivelmente também compreende um mostrador (display)visual (30) para proporcionar informação para o motorista.
O processador de controle de suspensão (12) recebeentrada a partir do recurso de sensor de carga (16) edetermina, fundamentado na mesma, as cargas efetivas sobrecada eixo de rodas (2, 3, 4, 6) . O sistema de controle desuspensão (12) preferivelmente compreende uma base de dadosarmazenando uma listagem de valores interdependentes dedivisões de carga e bases de roda teóricas. Um número detais divisões de carga irá tipicamente resultar na mesma base de roda teórica, e como um ponto de partida que a maispróxima (de todas) para uma divisão de carga otimizada pré-definida seja escolhida. Esta divisão de carga otimizadairá ser para muitos veículos uma distribuição uniforme dacarga sobre os eixos de rodas (2, 3, 4, 6). Entretanto, ela pode ser qualquer divisão de carga pré-definida que iráser, por exemplo, dependente da carga permissível efetivasobre os eixos de rodas, eixos de rodas que podem diferirem tamanho.
As divisões de carga otimizadas correspondendo para a base de roda teórica otimizada para a condição de traçãoselecionada são utilizadas juntamente com as cargas de eixode rodas efetivas mensuradas para controlar se esta base deroda teórica otimizada é aceitável, isto é, se a carga deeixo de rodas permissível máxima não é excedida para qualquer um dos eixos de rodas. Se este é o caso, oprocessador de controle de suspensão (12) determina osajustamentos necessários da rigidez de mola resultandonesta divisão de carga, e as rigidezes de mola sãoajustadas de maneira concordante por intermédio do recurso de ajustamento. Quando o sistema de suspensão éfundamentado em ar, este ajustamento irá compreendermudança da pressão de ar em um ou mais dos foles de ar porintermédio dos conduítes de suprimento de ar pressurizado(18).
Se as primeiras divisões de carga escolhidasjuntamente com as cargas efetivas resultam em sobrecarga deum ou mais dos eixos de rodas, um novo - isto é, nãootimizado - valor para a base de roda teórica é tentado emconcordância com um critério pré-definido. Um tal critériopoderia, por exemplo, ser o de mudança do valor otimizadopor uma determinada porcentagem, tal como por 1 porcento ouporcento, dependendo do veiculo efetivo. Para o novovalor da base de roda teórica é verificado se uma divisãode carga aceitável é obtenivel. Informação mais precisasobre como carregar este processo iterativo de maneira aencontrar o melhor compromisso entre a base de roda teóricae as cargas de eixo de rodas é pref erivelmente uma parteintegrada do sistema de controle. Depois de um número deiterações, o sistema proporciona o motorista com informaçãoacerca do resultado, e ele deve confirmar, por exemplo,pelo pressionamento de um botão de aceitação ou de um botãorejeição, se o resultado é aceitável. Situações podemaparecer nas quais ele irá ter de rejeitar o ajustamentopossivel disponível, por exemplo, se ele sabe que ahabilidade de convergência resultante do veículo não éaceitável para a situação efetiva. Ele pode então tanto terde redistribuir a carga ou quanto escolher uma outra rotade tração.
Em uma outra concretização da presente invenção, orecurso de interface de motorista (26) é proporcionado comrecurso de controle manual (28), por exemplo, na forma debotões, para escolha de uma base de roda teóricaespecífica. Isto pode ser vantajoso quando, por exemplo, seaproximando de uma ponte com uma restrição de base de roda.Desta maneira, é possível para o motorista se conformarpara o requerimento de base de roda pelo ajustamento dabase de roda teórica do veiculo. Este novo ajuste de basede roda pode não proporcionar a melhor habilidade de traçãopara o veiculo, mas pode ser utilizado quando requerido.
Quando a ponte tiver sido ultrapassada, o motorista podereverter para o ajuste de base de roda prévio de umamaneira fácil.
Em uma outra concretização da presente invenção (nãomostrada) , pode ser possível para o motorista escolherentre um número de divisões de carga pré-definidas. Nestecaso, o recurso de controle manual pode, por exemplo,incluir botões para as seguintes divisões de carga entre osdois eixos de rodas dianteiros e ou entre os dois eixos derodas traseiros: "60/40", "80/20", "RESET 50/50", "40/60" e"80/20". 0 recurso de interface de motorista pode tambémser proporcionado com um mostrador (display) visual quepode exibir mensagens de alerta tal como "CUIDADO!SOBRECARGA DE EIXO". 0 motorista pode então utilizar orecurso de controle manual para escolher um conjunto deajustamento apropriado de maneira a aliviar o eixo de rodassobrecarregado.
Um recurso de interface de motorista similar (nãomostrado) pode ser utilizado também no caso onde oajustamento individual é feito automaticamente pelo sistemade controle de carga de eixo de rodas da presente invenção.Em um tal caso, o recurso de interface de motorista podeexibir o conjunto de ajustamento corrente para o motorista.0 recurso de interface de motorista pode também serintegrado em um mostrador (display) de controle desuspensão geral do veículo.O processador de controle de suspensão (12) podeadicionalmente ser adaptado para receber e processarentrada a partir do sistema de freio eletrônico (EBS) doveiculo. 0 sistema de freio eletrônico não é mostrado nodiagrama da Figura 4, embora uma linha de sinal (EBS) (32)seja esquematicamente indicada na Figura 4 conduzindo parao processador de controle (12). A entrada a partir dosistema de freio eletrônico pode adicionar temporariamentelimitações para as cargas transferiveis entre os eixos derodas devido às condições de carga dinâmica presentes sobrecada eixo de rodas.
Em uma concretização da presente invenção é possíveldetectar a carga sobre cada roda. Estas mensurações podemtanto ser utilizadas para primeiro determinar uma cargasobre cada eixo de rodas e quanto então prosseguir comodescrito anteriormente. Entretanto, os valores de cargapara cada eixo de rodas podem também ser utilizados paratomar (receber) a distribuição de carga ao longo de um oumais dos eixos de rodas levando-se em consideração por meiodo que pode ser possível otimizar a manipulação do veículoainda mesmo adicionalmente.
Quando o sistema descrito anteriormente é utilizadopara veículos basculantes e veículos de permuta decarroceria, pode ser possível aperfeiçoar a estabilidade deinclinação do veículo pela incorporação da possibilidade deseleção de uma divisão de carga apropriada entre os eixosde rodas traseiros. Pode ser uma característica adicionalno sistema ou pode ser uma das "condições de tração" entreas quais o motorista pode escolher. O projeto efetivo doveículo e a variação em estabilidade dependente da posiçãodo centro de gravidade da carga irá então ter de ser levadaem conta na determinação da divisão de carga otimizada. Adivisão de carga pode ser ajustada para um valor constantedurante inclinação ou ela pode ser variada passo a passo oucontinuamente. Para um veiculo de permuta de carroceria, épreferido possuir uma base de roda teórica longa quandocarregando e descarregando. Neste caso, deveria serpreferido se possuir a integridade de carga sobre oprimeiro eixo de rodas (2) e o eixo de rodas traseiroposterior (6). Devido às limitações para a carga de eixo derodas permitida, o sistema pode transferir carga osuficiente para os outros eixos de rodas de maneira que aslimitações de carga de eixo de rodas estão dentro doslimites, e ao mesmo tempo otimizando as condições decarregamento.
Em uma outra concretização da presente invenção, oveiculo é equipado com dois eixos de rodas dianteiros etrês eixos de rodas traseiros (não mostrados). Nesteexemplo, a proporção de divisão de carga entre os eixos derodas traseiros pode ser ajustada utilizando todos os trêseixos de rodas. Juntamente com o ajustamento da proporçãode divisão de carga entre os eixos de rodas dianteiros, abase de roda teórica pode ser ajustada em uma grandeextensão.
A presente invenção foi descrita com referência paraconcretizações especificas e preferidas, e deve serentendido pelos especialistas do estado da técnica que apresente invenção está unicamente limitada pelo escopo deproteção das reivindicações de patente posteriormente.

Claims (31)

1. Um sistema para controle da divisão de carga entreos eixos de rodas (2, 3, 4, 6) e, por intermédio disso dabase de roda teórica de um veiculo (1) possuindo dois eixosde rodas dianteiros sendo suspensos em unidades desuspensão (14) pelo menos algum dos quais possui molas comrigidez ajustável, caracterizado pelo fato de que referidosistema compreende:- recurso de sensor de carga (16) disposto paradetectar um ou mais parâmetros de indicação de carga apartir dos quais a carga individual sobre cada um dos eixosde rodas (2, 3, 4, 6) pode ser determinada;- recursos de controle (12) recebendo entrada a partirdo recurso de sensor de carga (16) e determinando ajustespara a rigidez das molas; e- recurso para ajustamento da divisão de carga peloajuste da rigidez das molas como determinado pelos recursosde controle (12) .
2. Um sistema de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o sistema compreende recursopara ajustamento da rigidez de duas ou mais molas porsuspensão de eixo de rodas.
3. Um sistema de acordo com as reivindicações 1 ou 2,caracterizado pelo fato de que a rigidez pode ser ajustadaindividualmente para cada mola.
4. Um sistema de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de queas molas possuem características de mola lineares, e de queo(s) recurso(s) para ajustamento da distribuição de cargacompreende(m) recurso(s) para variação da constante de moladas molas.
5. Um sistema de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de queos eixos de rodas (2, 3, 4, 6) são suspensos em um sistemade suspensão (14) compreendendo molas na forma de foles dear, e de que o sensor de recurso de carga (16) detecta apressão de ar nos foles de ar.
6. Um sistema de acordo com a reivindicação 5,caracterizado pelo fato de que os ajustamentos de pressãode ar e, por intermédio disso da rigidez das molas érealizado pela utilização de um controle de suspensão a areletrônico (ECS).
7. Um sistema de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 - 4, caracterizado pelo fato de que asmolas são espirais ou feixe de molas e de que osajustamentos da rigidez de mola são realizados porintermédio de um dispositivo mecânico utilizado para variara compressão das molas.
8. Um sistema de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de quea determinação dos ajustes da rigidez das molas éfundamentada sobre as condições de tração efetivas sendodefinidas pela seleção de uma entre um número de condiçõesde tração pré-definidas cada uma possuindo uma pré-determinada base de roda teórica otimizada atribuída.
9. Um sistema de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato de que a base de roda teórica édeterminada tão próxima para o valor otimizado pré-determinado quanto possível enquanto assegurando umadivisão de carga tão uniforme entre os eixos de rodas (2,-3, 4, 6) quanto possível, e enquanto adicionalmenteassegurando que uma carga permissível máxima pré-definidanão seja excedida para qualquer um dos eixos de rodas.
10. Um sistema de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato de que a base de roda teórica édeterminada tão próxima para o valor otimizado atribuídoquanto possível enquanto assegurando uma divisão de cargapré-definida entre os eixos de rodas (2, 3, 4, 6), eenquanto adicionalmente assegurando que uma cargapermissível máxima não seja excedida para qualquer um doseixos de rodas.
11. Um sistema de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de quea determinação é fundamentada sobre a utilização de umabase de dados armazenando uma listagem de valoresinterdependentes de divisões de carga e bases de rodateóricas.
12. Um sistema de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de queos recursos de controle (12) são adicionalmente adaptadospara receber e processar entrada a partir de um sistema defreio eletrônico (32) do veículo (1) , referida entradaadicionando limitações temporárias para as cargastransferíveis entre os eixos de rodas (2, 3, 4, 6) devidasàs condições de carga dinâmica presentes sobre cada eixo derodas.
13. Um sistema de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de queo sistema automaticamente controla o sistema de suspensãoda maneira descrita.
14. Um sistema de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 -12, caracterizado pelo fato de que osistema indica para o motorista qualquer necessidade paraajustar o sistema de suspensão, referida indicação sendocomunicada para o motorista por intermédio de um recurso deinterface de motorista (26) proporcionado com recursos decontrole (28), preferivelmente sendo recursos de controlemanuais, para efetivação do ajustamento necessário.
15. Um sistema de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de queadicionalmente compreende uma ou mais elevações de eixo derodas.
16. Um sistema de acordo com a reivindicação 15,caracterizado pelo fato de que pelo menos uma das elevaçõesde eixo de rodas é utilizada para um ou mais dos eixos derodas dianteiros (2, 3) e/ou um ou mais dos eixos de rodastraseiros (4, 6) .
17. Um veiculo (1), caracterizado pelo fato de quepossui um sistema conforme definido em qualquer uma dasreivindicações precedentes.
18. Um método para controle da divisão de carga entreos eixos de rodas (2, 3, 4, 6) e, por intermédio disso dabase de roda teórica de um veiculo (1) possuindo dois eixosde rodas dianteiros sendo suspensos em unidades desuspensão (14) pelo menos algum dos quais possuindo molascom rigidez ajustável, caracterizado pelo fato de quereferido método compreende as etapas de:- detecção de um ou mais parâmetros de indicação decarga a partir dos quais a carga individual sobre cada umdos eixos de rodas pode ser determinada;fundamentado sobre os parâmetros de indicaçãodeterminando ajustes para a rigidez das molas;- ajustamento da divisão de carga pelo ajuste darigidez das molas.
19. Um método de acordo com a reivindicação 18,caracterizado pelo fato de que a divisão de carga éajustada pelo ajustamento da rigidez de duas ou mais molaspor suspensão de eixo de rodas.
20. Um método de acordo com a reivindicação 19,caracterizado pelo fato de que a divisão de carga éajustada pelo ajustamento da rigidez individualmente paracada mola.
21. Um método de acordo com qualquer uma dasreivindicações 18 - 20, caracterizado pelo fato de que asmolas possuem características de mola lineares, e de que adistribuição de carga é ajustada pela variação da constantede mola das molas.
22. Um método de acordo com qualquer uma dasreivindicações 18 - 21, caracterizado pelo fato de que oseixos de rodas (2, 3, 4, 6) são suspensos em um sistema desuspensão a ar compreendendo molas na forma de foles dear, e de que a pressão de ar nos foles de ar é detectadapelo recurso de sensor de carga (16).
23. Um método de acordo com a reivindicação 22,caracterizado pelo fato de que a pressão de ar e, porintermédio disso da rigidez das molas é ajustada pelautilização de um controle de suspensão a ar eletrônico(ECS) .
24. Um método de acordo com qualquer uma dasreivindicações 18 - 21, caracterizado pelo fato de que asmolas são espirais ou feixe de molas e de que osajustamentos da rigidez de mola são ajustados por intermédio de um dispositivo mecânico utilizado para variara compressão das molas.
25. Um método de acordo com qualquer uma dasreivindicações 18 - 24, caracterizado pelo fato de que adeterminação dos ajustes da rigidez das molas éfundamentada sobre as condições de tração efetivas sendodefinidas pela seleção de uma entre um número de condiçõesde tração pré-def inidas cada uma possuindo uma pré-determinada base de roda teórica otimizada atribuída.
26. Um método de acordo com a reivindicação 25, caracterizado pelo fato de que a base de roda teórica édeterminada tão próxima para o valor otimizado pré-determinado quanto possível enquanto assegurando umadivisão de carga tão uniforme entre os eixos de rodas (2,-3, 4, 6) quanto possível, e enquanto adicionalmente assegurando que uma carga permissível máxima pré-definidanão seja excedida para qualquer um dos eixos de rodas.
27. Um método de acordo com a reivindicação 25,caracterizado pelo fato de que a base de roda teórica édeterminada tão próxima para o valor otimizado atribuídoquanto possível enquanto assegurando uma divisão de cargapré-definida entre os eixos de rodas (2, 3, 4, 6), referidadivisão de carga sendo dependente do veículo efetivo, eenquanto adicionalmente assegurando que uma cargapermissível máxima não seja excedida para qualquer um dos eixos de rodas.
28. Um método de acordo com qualquer uma dasreivindicações 18 - 27, caracterizado pelo fato de que adeterminação é fundamentada sobre a utilização de uma basede dados armazenando uma listagem de valoresinterdependentes de divisões de carga e bases de rodateóricas.
29. Um método de acordo com qualquer uma dasreivindicações 18 - 28, caracterizado pelo fato de queadicionalmente compreende as etapas de recepção e deprocessamento de entrada a partir de um sistema de freioeletrônico (32) do veiculo (1) , referida entradaadicionando limitações temporárias para as cargastransferiveis entre os eixos de rodas (2, 3, 4, 6) devidasàs condições de carga dinâmica presentes sobre cada eixo derodas.
30. Um método de acordo com qualquer uma dasreivindicações 18 - 29, caracterizado pelo fato de que ocontrole do sistema de suspensão da maneira descritaacontece automaticamente.
31. Um método de acordo com qualquer uma dasreivindicações 18 - 29, caracterizado pelo fato de quecompreende indicação para o motorista de qualquernecessidade para ajustar o sistema de suspensão, referidaindicação sendo comunicada para o motorista por intermédiode um recurso de interface de motorista (26) proporcionadocom recursos de controle manuais (28) para efetivação doajustamento necessário.
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