SE529962C2 - System och förfarande för axellastreglering för en lastbärande lastbil - Google Patents

Description

25 30 35 529 962 2 - lastsensormedel anordnade vid var och en av nämnda axlar för att detektera en eller flera Iastindikeringsparametrar, varvid nämnda lastsensormedel levererar nämnda parametrar till nämnda upphängningsstyrprocessor parametrarna till faktiska axellastvärden för de olika axlarna. som översätter Uppfinningen kännetecknas i synnerhet av att styrprocessorn är anordnad för att jämföra nämnda faktiska axellastvärden med ett fördefinierat maximalt tillåtet axellastvärde för varje axel, och för att styra - eller indikera för en förare behovet av att styra - hjulupphängnlngssystemet för att åstadkomma en individuell inställning av upphängningskarakterlstiken för varje axel på ett sådant sätt att överskridande axellast på en överlastad axel flyttas över till en eller flera av de återstående axlarna, och den teoretiska hjulbasen hos lastbilen därmed justeras.

I en utföringsform är styrprocessorn anordnad för att styra hjulupphängnlngssystemet för att åstadkomma en individuell inställning av upphängningskarakteristiken för bakaxlarna på ett sådant sätt att överskridande axellast på framaxeln flyttas över till en eller flera av bakaxlarna.

I en fördelaktig utföringsform är styrprocessorn anordnad för att kontinuerligt jämföra nämnda faktiska axellastvärden med nämnda fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärde för varje axel, och för att automatiskt kontinuerligt styra hjulupphängnlngssystemet på det beskrivna sättet.

I en alternativ utföringsform av uppfinningen är styrprocessorn anordnad för att kontinuerligt jämföra nämnda faktiska axellastvärden med nämnda fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärde för varje axel, och för en förare indikera behovet av att styra hjulupphängningssystemet på det beskrivna sättet, varvid nämnda indikering vidarebefordras till föraren via ett förargränssnitt försett med manuella styrmedel för att nämnda individuella upphängningskarakteristiken för varje axel i fördefinierade diskreta steg. Ett exempel på en sådan utföringsform är när lastbilen är en treaxlad dragbil för påhängsvagn som har en framaxel och två bakaxlar, och varvid den individuella inställningen görs i: - ett första diskret steg, där lasten på de två bakaxlarna fördelas med 50% på varje bakaxel, och åstadkomma inställning av - ett andra diskret steg, där lasten på de två bakaxlarna fördelas med 60% på den främsta bakaxeln och 40% på bakaxeln längst bak. 10 15 20 25 30 35 529 962 I en lämplig utföringsform är hjulupphängningssystemet ett luftfjädringssystem som innefattar upphängningsenheter i form av luftbälgar, och nämnda lastsensormedel är anordnade för att detektera lufttrycket i nämnda luftbâlgar.

I en fördelaktig utföringsform av uppfinningen är styrprocessorn dessutom anordnad för att ta emot och behandla indata från ett elektroniskt bromssystem hos lastbilen, varvid nämnda indata skapar temporära begränsningar för de laster som kan överflyttas mellan axlar beroende på aktuella dynamiska belastningstillstånd på varje axel.

Uppfinningen beskriver också ett förfarande för axellastreglering för en lastbärande lastbil som har en framaxel och två eller flera bakaxlar, med användning av ett system som med en innefattar ett hjulupphängningssystem upphängningsstyrprocessor och ett lastsensormedel anordnat vid var och en av nämnda axlar för att detektera en eller flera lastindikeringsparametrar, varvid nämnda lastsensormedel levererar nämnda parametrar till nämnda upphängningsstyrprocessor som översätter parametrarna till faktiska axellastvärden för de olika axlarna. Förfarandet kännetecknas i synnerhet av att styrprocessorn jämför nämnda faktiska axellastvärden med ett fördefinierat maximalt tillåtet axellastvärde för varje axel, och styr hjulupphängningssystemet för att individuellt ställa in upphängningskarakteristiken för varje axel på ett sådant sätt att överskridande axellast på en överlastad axel flyttas över till en eller flera av de återstående axlarna, och den teoretiska hjulbasen hos lastbilen därmed justeras.

Ytterligare särdrag och fördelar hos uppflnningen kommer att beskrivas i den detaljerade beskrivningen av utföringsformer nedan.

KORTFATFAD BESKRIVNING AV RITNINGARNA uppfinningen kommer nu att beskrivas mera detaljerat enbart genom exempel med hänvisning till de bilagda ritningama, där: fi9- 1 visar en schematisk vy av en treaxlad 6x4- eller 6x2-dragbil för påhängsvagn som illustrerar den teoretiska hjuibasen vid en 50/50- uppdelad lastfördelning på bakaxlarna, fig. 2 visar ett förenklat diagram av systemet för axellastreglering enligt uppfinningen, 10 15 20 25 30 35 fig. fig. fig. fig. fig. fig. fig. 10 529 962 visar en schematisk sidovy av en fullastad enhet med påhängsvagn och dragbil, varvid dragbllen har en SOISO-uppdelad lastfördelning på bakaxlarna, visar enheten med påhängsvagn och dragbil i fig. 3, nu med en delvis lastad påhängsvagn som resulterar i en framaxelöverlast på dragbllen beroende på en framåtförskjutning av enhetens tyngdpunkt. Dragbilen har fortfarande en 50/S0-uppdelad lastfördelning på bakaxlarna, visar enheten med påhängsvagn och dragbil i fig. 4, varvid systemet för axellastreglering enligt uppfinningen har avkänt överlasttillståndet i fig. 4 och därefter avlastat dragbilens framaxel från överlast genom att åstadkomma en omfördelning av last mellan bakaxlarna, i detta fall en 60/40-uppdelad lastfördelning på dragbilens bakaxlar, visar en schematisk sidovy av en fullastad treaxlad styckegodslastbil, varvid lastbilen har en 50/50-uppdelad lastfördelning på bakaxlarna, visar lastbilen i fig. 6, nu endast delvis lastad, vilket resulterar i en framaxelöverlast beroende på en framåtförskjutnlng av lastbilens tyngdpunkt. Lastbilen har fortfarande en 50/50-uppdelad lastfördelning på bakaxlarna, visar lastbilen i fig. 7, varvid systemet för axellastreglering enligt uppfinningen har avkänt överlasttillståndet i fig. 7 och därefter avlastat framaxeln från överlast genom att åstadkomma en omfördelning av last mellan bakaxlarna, i detta fall en 60/40-uppdelad lastfördelning på nämnda bakaxlar, visar en schematisk sidovy av en fullastad treaxlad timmerlastbil, varvid systemet för axellastreglering 40/60-uppdelad lastfördelning på bakaxlarna för att ta hand om en tung timmerkran monterad baktill på lastbilen, och slutligen visar timmerlastbilen i fig. 9, varvid systemet för axellastreglering enligt uppfinningen har kornpenserat för en bakåtförskjutning av lastbilens tyngdpunkt i ett olastat tillstånd 10 15 20 25 30 35 529 962 5 beroende på den tunga kranen monterad baktill. I detta fall har en 20/80-uppdelad lastfördelning åstadkommits på bakaxlarna.

BESKRIVNING AV EXEMPLIFIERANDE UTFÖRINGSFORMER I fig. 1 betecknar hänvisningssiffran 1 allmänt en lastbärande lastbil som använder ett system för axellastreglering enligt uppfinningen. I fig. 1 representeras lastbilen av en treaxlad 6X4- eller 6X2-dragbil för påhängsvagn. Lastbilen har en framaxel 2 och två bakaxlar 4, 6 anordnade i en tandemkonfiguration, varvid båda bakaxlarna på vanligt sätt är upphängda på ett pendlande underrede (ej visat) så att hjulen 8 hos båda bakaxlarna 4, 6 båda ständigt ligger i kontakt med vägen. Det bör dock observeras att uppfinningen även är användbar för vilken annan bakaxelkombination som helst, såsom en boggikombination, där en av bakaxlarna 4, 6 kan höjas upp för att lyfta hjulen 8 hos denna axel bort från vägkontakt om nödvändigt.

Fig. 1 illustrerar den teoretiska hjulbasen TWB vid en 50/50-uppdelad lastfördelning på bakaxlarna 4, 6, dvs. där varje bakaxel 4, 6 bär upp 50% av lasten på bakaxlarna. Detta är den vanligaste fasta lastfördelningen på kända lastbilar idag, och i denna specifika utföringsform av uppfinningen är detta den förvalda startinställningen hos systemet för axellastreglering enligt uppfinningen. Normalt placeras en så kallad kopplingstapp (king-pin) för bogsering av påhängsvagnen (ej visad) i en vändskiva 12 halwägs mellan de två bakaxlarna 4, 6 och den teoretiska hjulbasen kommer i detta fall - med en 50/50-uppdelad lastfördelning såsom beskrivet ovan - att utsträcka sig bakåt till den längsgående positionen för vändskivan 12.

Diagrammet i fig. 2 illustrerar schematiskt systemet för axellastreglering enligt uppfinningen. Systemet för axellastreglering är företrädesvis integrerat i ett hjulupphängningssystem med en upphängningsstyrprocessor 12. I en fördelaktlg utföringsform är hjulupphängningssystemet ett luftfjädringssystem som innefattar upphängningsenheter 14 i form av luftbälgar, åtminstone på de två bakaxlarna 4, 6.

Det bör observeras att uppfinningen ej är begränsad till användningen av sådana luftbälgar som upphängningsenheter, utan att andra typer av upphängningsenheter 14 såsom oljedämpade hydraulcylindrar (ej visade) också kan användas.

Lastsensormedel 16 är anordnade vid var och en av nämnda axlar 2, 4, 6 för att detektera en eller flera lastindikeringsparametrar. Lastsensormedlen 16 levererar dessa upphängningsstyrprocessorn 12, vilken parametrarna till faktiska axellastvärden för de olika axlarna 2, 4, 6. I den beskrivna exemplifierande utföringsformen är lastsensormedlen 16 - åtminstone för de två parametrar till översätter 10 15 20 25 30 35 529 962 6 bakaxlarna 4, 6 - anordnade för att detektera lufttrycket i upphängningsenheterna 14. När fordonet är utrustat med luftfjädring framtill kommer lastsensormedlet 16 på framaxeln också att detektera lufttrycket i upphängningsenheterna 14. När fordonet är utrustat med en bladfjäderupphängning framtill kommer lastsensormedlet 16 att detektera lasten på framaxeln beroende på typen av sensor som används. Det är t.ex. möjligt att använda en sensor som omvandlar höjdinformationen för framaxeln till ett lastvärde. Upphängningsenheterna 14 förses med tryckluft från en ombordvarande tryckluftskälla (ej visad) via tilloppsledningar 18 för trycklufc.

Lastsensormedlen 16 är anslutna till 12 med hjälp aV sensorsignalledningar 20. Dessutom finns styrsignaliedningar 22 anordnade från styrprocessorn 12 till varje upphängningsenhet 14. styrprocessorn 12 är i den visade utföringsformen ansluten till en databuss 24 för trailerkommunikation, vilken meddelar typen av påhängsvaågn (ej visad i fig. 2) som för närvarande är kopplad till dragbllen, etc. styrprocessorn Ett väsentligt särdrag hos uppfinningen är att styrprocessorn 12 är anordnad för att jämföra de faktiska axellastvärdena med ett fördefinierat maximalt tillåtet axellastvärde för varje axel. Därefter styr styrprocessorn 12 - eller indikerar för en förare behovet av att styra - hjulupphängningssystemet för att åstadkomma en individuell inställning av upphängningskarakteristiken för varje axel 2, 4, 6. Detta görs på ett sådant sätt att överskridande axellast på en överlastad axel flyttas över till en eller flera av de återstående axlarna 2, 4, 6, och den teoretiska hjulbasen TWB hos lastbilen 1 därmed justeras. Termen överskridande axellast avser här den axellast som överskrider en maximalt tillåten axellast Pmax. Systemet för axellastreglering möjliggör således en justering av den teoretiska hjulbasen hos lastbilen för att bibehålla en optimal axellastfördelning för vilken lastkonfiguration som helst.

I en fördelaktig utföringsform är styrprocessorn 12 anordnad för att åstadkomma en individuell inställning av upphängningskarakteristiken enbart för bakaxlarna 4, 6, fortfarande på ett sådant sätt att överskridande axellast på framaxeln 2 flyttas över till en eller flera av bakaxlarna 4, 6.

I en förmånlig utföringsform av uppfinningen är styrprocessorn 12 anordnad för att kontinuerligt jämföra nämnda faktiska axellastvärden med nämnda fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärde Pm, för varje axel, och för att automatiskt kontinuerligt styra hjulupphängningssystemet på det beskrivna sättet. 10 15 20 25 30 35 529 962 I en alternativ utföringsform av uppfinningen är Styrprocessorn 12 på samma sätt anordnad för att kontinuerligt jämföra nämnda faktiska axellastvärden med det fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärdet Pm, för varje axel 2, 4, 6. I denna utföringsform indikerar dock systemet för axellastreglering behovet av att styra hjulupphängningssystemet på det beskrivna sättet för en förare. Denna indikering kan lämpligen vidarebefordras till föraren via ett förargränssnittsmedel 26 som visas som ett valfritt särdrag i diagrammet i fig. 2. Förargränssnittsmedlet 26 är försett med manuella styrmedel 28 - här i form av tryckknappar för att välja olika fasta axellastfördelningsinställnlngar - för att åstadkomma nämnda individuella inställning av upphängningskarakteristiken för varje axel 2, 4, 6 i fördefinierade, diskreta steg. I fig. 2 innefattar de manuella styrmedlen 28 tryckknappar för följande fördelningar av axellast mellan de två bakaxlarna 4, 6: “60/40", “80/20", “ÅTERSTÄLL 50/50", “40/60" och “80/20", där siffrorna anger procentandelar av total axellast på de två bakaxlarna 4, 6. Förargränssnittsmedlet 26 är också försett med en visuell visningsenhet 30, vilken i fig. 2 visar ett meddelande för föraren i form av “vARNlNGl ÖVERLAST FRAMAXEl.". Föraren kan då använda de manuella styrmedlen 30 - dvs. nämnda tryckknappar - för att välja en lämplig inställning för att avlasta framaxeln 2. Ett exempel på en sådan utföringsform är när lastbilen 1 är en treaxlad dragbil 1 för påhängsvagn som har en framaxel 2 och två bakaxlar 4, 6. I ett sådant exempel görs den individuella inställningen i ett förvalt första, diskret steg, där lasten på de två bakaxlarna 4, 6 fördelas med 50% på varje bakaxel (dvs. en så kallad 50/50-uppdelning), och ett andra diskret steg, där lasten på de två bakaxlarna 4, 6 fördelas med 60% på bakaxeln 4 längst fram och 40% på bakaxeln 6 längst bak (dvs. en så kallad 60/40-uppdelning). Detta exempel - tillsammans med exempel på kontinuerlig automatisk reglering - kommer att beskrivas mera detaljerat nedan.

Ett liknande förargränssnittsmedel (ej visat) kan användas också i det fall där den individuella inställningen görs automatiskt av systemet för axellastreglering enligt uppfinningen. I ett sådant fall kan förargränssnittsmedlet kontinuerligt visa den aktuella inställningen för föraren. Förargränssnittsmedlet 26 kan även vara integrerat i en befintlig visningsenhet för upphängnlngsstyrnlng hos lastbilen 1.

Styrprocessorn 12 är dessutom lämpligen anordnad för att ta emot och behandla indata från ett elektroniskt bromssystem (EBS) hos lastbilen 1. Det elektroniska bromssystemet visas ej i diagrammet i fig. 2, även om en EBS-signalledning 32 som leder till styrprocessorn 12 indikeras schematiskt till höger i figuren. Indata från det elektroniska bromssystemet skapar temporära begränsningar för de laster som kan 10 15 20 25 30 35 529 962 8 över-flyttas mellan axlar 2, 4, 6 beroende på aktuella dynamiska belastningstillstånd på vaqe axel 2, 4, e. uppfinningen visar också ett förfarande för axellastreglering med användning av systemet beskrivet ovan. Förfarandet kännetecknas i synnerhet av att styrprocessorn 12 jämför nämnda faktiska axellastvärden med ett fördefinierat maximalt tillåtet axellastvärde Pmax för varje axel, och styr hjulupphängningssystemet för att individuellt ställa in upphängningskarakteristiken för varje axel 2, 4, 6 på ett sådant sätt att överskridande axellast på en överlastad axel flyttas över till en eller flera av de återstående axlarna, och den teoretiska hjulbasen TWB hos lastbilen 1 därmed justeras.

Ett första praktiskt exempel på funktionen hos systemet för axellastreglering enligt uppfinningen kommer nu att beskrivas med hänvisning till figurerna 3-5. Lastbilen 1 består här av en dragbil och en påhängsvagn 34. Fig. 3 visar lastbilen 1 i ett fullastat tillstånd på väg till en första destination. Tyngdpunkten CG är belägen ungefär halvvägs längs lastbilskombinationens längd och axellasten är jämnt fördelad med en förvald 50/50-uppdelning på de två bakaxlarna 4, 6 hos dragbilen. Axellasten P på dragbilens framaxel 2 är lägre än, eller lika stor som det fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärdet Pm, för framaxeln 2. När väl fullastad påbörjar således lastbilen 1 sin resa med en jämn och trafiklaglig axellast. Dragbilen har en första teoretisk hjulbas TWB 1.

I fig. 4 har påhängsvagnen 34 nyligen lossats delvis vid en mellanliggande destination. Tyngdpunkten CG hos lastbilen 1 har följaktligen förskjutits i en framåtriktning eftersom påhängsvagnen 34 lossades bakifrån. Detta innebär att även om fordonets totalvikt nu är lägre än den var vid resans början så resulterar dess framåtfördelning i påhängsvagnen 34 i en oönskad överlast hos dragbilens framaxel 2. Axellasten P på framaxeln överskrider således nu det fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärdet Pmax för framaxeln 2. Detta överlasttillstånd detekteras av lastsensormedlet 16 (se fig. 2) vid framaxeln 2 och meddelas till styrprocessorn 12 hos systemet för axellastreglering enligt uppfinningen.

I fig. 5 styr styrprocessorn 12 nu hjulupphängningssystemet för att åstadkomma en individuell inställning av upphängningskarakteristiken för bakaxlarna 4, 6 på ett sådant sätt att den överskridande axellasten på framaxeln 2 flyttas över till dragbilens bakaxlar 4, 6. I det visade exemplet kompenserar systemet för axellastreglering automatiskt för förändra framaxelöverlasten genom att 10 15 20 25 30 35 529 962 lastfördelningen från en SO/SO-uppdelning på bakaxlarna till en 60/40-uppdelning, varvid den teoretiska hjulbasen TWB minskas från TWB 1 till TWB 2. Förutom att eliminera överlasttillståndet på framaxeln 2 har systemet för axellastreglering i själva verket minskat den teoretiska hjulbasen TWB hos dragbilen. således Ett andra praktiskt exempel på funktionen hos systemet för axellastreglering enligt uppfinningen kommer nu att beskrivas med hänvisning till figurerna 6-8. Lastbilen 1 här består av en stel lastbil med ett lastutrymme 36. Detta exempel liknar det första exemplet och fig. 6 visar således lastbilen 1 i ett fullastat tillstånd på väg till en första destination. Tyngdpunkten CG är belägen ungefär halvvägs längs lastbilens 1 längd och axellasten är jämnt fördelad med en förvald SO/SO-uppdelning på de två bakaxlarna 4, 6. Axellasten P på framaxeln 2 är lägre än, eller lika stor som det fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärdet Pm, för framaxeln 2. Den fullastade lastbilen 1 påbörjar således sin resa med en jämn och trafiklaglig axellastfördelning.

Lastbilen har en första teoretisk hjulbas TWB 1.

I fig. 7 har lastutrymmet 36 delvis lossats vid en mellanliggande destination.

Tyngdpunkten CG hos lastbilen 1 har följaktligen förslqutits I en framåtriktning, eftersom lastutrymmet 36 lossades bakifrån. Detta innebär att även om fordonets totalvikt nu är lägre än den var vid resans början så resulterar dess framåtfördelning i lastutrymmet i en oönskad överlast hos framaxeln 2. Axellasten P på framaxeln överskrider således nu det fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärdet Pma, för framaxeln 2. Detta överlasttillstånd detekteras av lastsensormedlet 16 (se fig. 2) vid framaxeln 2 och meddelas till styrprocessorn 12 hos systemet för axellastreglering enligt uppfinningen.

I fig. 8 styr nu styrprocessorn 12 hjulupphängningssystemet för att åstadkomma en individuell inställning av upphängningskarakteristiken för bakaxlarna 4, 6 på ett sådant sätt att den överskridande axellasten på framaxeln 2 flyttas över till dragbilens bakaxlar 4, 6. I det visade exemplet kompenserar systemet för axellastreglering automatiskt för framaxelöverlasten genom att förändra lastfördelningen från en 50/50-uppdelning på bakaxlarna till en 60/40-uppdelning, varvid den teoretiska hjulbasen TWB minskas från TWB 1 till TWB 2. Förutom att eliminera överlasttillståndet på framaxeln 2 har således systemet för axellastreglering i själva verket minskat den teoretiska hjulbasen TWB hos lastbilen 1. 10 15 20 529 962 10 Ett sista, tredje praktiskt exempel på funktionen hos systemet för axeilastregiering enligt uppfinningen kommer nu att beskrivas med hänvisning till figurerna 9 och 10.

Lastbilen 1 består här av en treaxlad timmerbil. I sitt fullastade tillstånd som visas i fig. 9 har systemet för axeilastregiering åstadkommit en 40/60-uppdelad lastfördelning på bakaxlarna 4, 6 för att ta hand om en tung timmerkran 38 monterad baktill. Lastbilen har en första teoretisk hjulbas TWB 1.

Fig. 10 visar timmerbilen i fig. 9 i ett olastat tillstånd, varvid systemet för axeilastregiering enligt uppfinningen har kompenserat för en bakåtförskjutning av tyngdpunkten CG hos lastbilen 1 i nämnda olastade tillstånd beroende på den tunga kranen 38 monterad baktill. I detta fall har en 20/80-uppdelad lastfördelning åstadkommits på bakaxlarna 4, 6. Efter inställningen har lastbilen en längre teoretisk hjulbas TWB 2.

Det är underförstått att uppfinningen på intet sätt är begränsad till utföringsformerna beskrivna ovan, och kan varieras fritt inom ramen för de bilagda patentkraven.

Lastbilarna kan till exempel vara av en mängd olika typer, med tre eller flera axlar.

Uppfinningen är dessutom lämplig för bussar, isynnerhet för stora turistbussar med två bakaxlar, där en korrekt lastfördelning är nödvändig för att undvika en överlast på framaxeln. Uppfinningen är även lämplig för släpvagnar och för byggfordon. 10 15 20 25 529 962 11 FÖRTECKNING ÖVER HÄNVISNINGSSIFFROR ocH ßETEckNINGAR TWB: Lastbärande lastbil Framaxel Främre bakaxel Bakaxel längst bak Hjul . Vändskiva . Upphängningsstyrprocessor . Upphängningsenheter . Lastsensormedel _ Tilloppsledningar för tryckluft . Sensorsignalledningar . Styrsignalledningar . Databuss för trailerkommunikation . Förargränssnittsmedel . Manuella styrmedel . Vlsningsenhet för information . EBS-signalledning . Påhängsvagn . Lastutrymme på styckegodslastbil . Timmerkran monterad baktill Teoretisk hjulbas TWB 1: Teoretisk hjulbas före inställning TWB 2: Teoretisk hjulbas efter inställning P: PFIIBX : Axellast Maximalt tillåten axellast ANDRA HÄNVISNINGS-

Claims (9)

10 15 20 25 30 35 529 962 12 PATE NTKRAV

1. System för axellastreglering för en lastbärande lastbil (1) som har en framaxel (2) och två bakaxlar (4, 6) arrangerade i en boggikombination, varvid systemet innefattar: - ett hjulupphängningssystem med en upphängningsstyrprocessor (12), där hjulupphängningssystemet är ett luftfjädringssystem upphängningsenheter (14) i form av luftbälgar, - lastsensormedel (16) anordnade vid var och en av nämnda axlar (2, 4, 6) för att detektera en eller flera lastindikeringsparametrar, varvid nämnda lastsensormedel som innefattar (16) levererar nämnda parametrar till nämnda upphängningsstyrprocessor (12) som översätter parametrama till faktiska axellastvärden för de olika axlama (2, 4, 6), kännetecknat av att styrprocessorn (12) är anordnad för att jämföra nämnda faktiska axellastvärden med ett fördefinierat maximalt tillåtet axellastvärde (Pmax) för varje axel (2, 4, 6), och för att styra ~ eller för en förare indikera behovet av att styra - hjulupphängningssystemet för att åstadkomma en individuell inställning av upphängningskarakteristiken för varje axel (2, 4, 6) på ett sådant sätt att överskridande axellast på en överlastad axel (2, 4, 6) flyttas över till en eller flera av de återstående axlarna (2, 4, 6), och den teoretiska hjulbasen (TWB) hos lastbilen (1) därmed justeras, varvid styrprocessom (12) dessutom är anordnad för att ta emot och bearbeta indata från ett elektroniskt bromssystem hos lastbilen (1), varvid nämnda indata skapar temporära begränsningar för de laster som kan överflyttas mellan axlar (2, 4, 6) beroende på aktuella dynamiska belastningstillstånd på varje axel (2, 4, 6).

2. System för axellastreglering enligt patentkrav 1, kännetecknat av att styrprocessorn (12) är anordnad för att styra hjulupphängningssystemet för att åstadkomma en individuell inställning av upphängningskarakteristiken för bakaxlarna (4, 6) på ett sådant sätt att överskridande axellast på framaxeln (2) flyttas över till en eller flera av bakaxlarna (4, 6).

3. System för axellastreglering enligt patentkrav 1 eller 2, kännetecknat av att styrprocessorn (12) är anordnad för att kontinuerligt jämföra nämnda faktiska axellastvärden med nämnda fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärde (Pmx) för varje axel (2, 4, 6), och för att automatiskt hjulupphängningssystemet på det beskrivna sättet. kontinuerligt styra 10 15 20 25 30 35 5129 962 13

4. System för axellastreglering enligt patentkrav 1 eller 2, kännetecknat av att styrprocessorn (12) är anordnad för att kontinuerligt jämföra nämnda faktiska axellastvärden med nämnda fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärde (Pmax) för varje axel (2, 4, 6), och för en förare indlkera behovet av att styra hjulupphängningssystemet på det beskrivna sättet, varvid nämnda indikering vidarebefordras till föraren via ett förargränssnittsmedel (26) försett med manuella styrmedel (28) för att åstadkomma nämnda individuella inställning av upphängningskarakteristiken för varje axel (2, 4, 6) i fördefinierade diskreta steg.

5. System för axellastreglering enligt patentkrav 4, varvid lastbilen är en treaxlad dragbil för påhängsvagn som har en framaxel och två bakaxlar, kännetecknat av att nämnda individuella inställning görs i: - ett första diskret steg, där lasten på de två bakaxlarna fördelas med 50% på varje bakaxel, och - ett andra diskret steg, där lasten på de två bakaxlarna fördelas med 60% på den främre bakaxeln och 40% på bakaxeln längst bak.

6. System för axellastreglering enligt något av föregående patentkrav, kännetecknat av att nämnda hjulupphängningssystem är ett luftfjädringssystem som innefattar upphängningsenheter (14) l form av luftbälgar, och att nämnda lastsensormedel (16) är anordnade för att detektera lufttrycket i nämnda luftbälgar (14).

7. Förfarande för axellastreglering för en lastbärande lastbil (1) som har en framaxel (2) och två bakaxlar (4, 6) arrangerade i en boggikombination, med användning av ett system innefattar ett hjulupphängningssystemet är ett luftfjädringssystem upphängnlngsenheter (14) i form av luftbälgar, med en upphängningsstyrprocessor (12) och ett lastsensormedel (16) anordnat vid var och en av nämnda axlar för att detektera en eller flera lastindikeringsparametrar, varvid nämnda lastsensormedel (16) levererar nämnda parametrar till nämnda upphängningsstyrprocessor (12) som översätter parametrarna till faktiska axellastvärden för de olika axlarna (2, 4, 6), kännetecknat av att styrprocessorn (12) jämför nämnda faktiska axellastvärden med ett fördefinierat maximalt tillåtet axellastvärde (Pmax) för varje axel (2, 4, 6), och styr hjulupphängningssystemet för att individuellt ställa in upphängningskarakteristiken för varje axel (2, 4, 6) på ett sådant sätt att överskridande axellast på en överlastad axel (2, 4, 6) flyttas över till en eller flera av de återstående axlarna (2, 4, 6), och som hjulupphängningssystem, där som innefattar 10 15 20 529 962 14 den teoretiska hjulbasen (TWB) hos lastbilen (1) därmed justeras, varvid styrprocessorn (12) dessutom tar emot och bearbetar indata från ett elektroniskt bromssystem hos lastbilen (1), indata skapar begränsningar för de laster som kan överflyttas mellan axlar beroende på aktuella dynamiska belastningstillstånd på varje axel (2, 4, 6). varvid nämnda temPOFäfH

8. Förfarande för axellastreglering enligt patentkrav 7, kännetecknat av att styrprocessorn (12) kontinuerligt jämför nämnda faktiska axellastvärden med nämnda fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärde (Pmax) för vaije axel (2, 4, 6), och automatiskt kontinuerligt styr hjulupphängningssystemet på det beskrivna sättet.

9. Förfarande för axellastreglering enligt patentkrav 7, kännetecknat av att styrprocessorn (12) kontinuerligt jämför nämnda faktiska axellastvärden med nämnda fördefinierade maximalt tillåtna axellastvärde (Pmax) för varje axel (2, 4, 6), och för en förare indikerar behovet av att styra hjulupphängningssystemet på det beskrivna sättet, varvid nämnda indikering vidarebefordras till föraren via ett förargränssnittsmedel (26) försett med manuella styrmedel (28) för att åstadkomma nämnda individuella inställning av upphängningskarakteristiken för varje axel (2, 4, 6) i fördefinierade diskreta steg.