SE519105C2 - Förfarande och anordning för styrning av bromssystemet hos ett fordon - Google Patents

Description

20 25 30 519 105 2 Till grund för uppfinningen ligger uppgiften att ange åtgärder med vilka längskrafterna mellan ett vagnstågs delfordon kan minimeras snabbt och tillförlitligt.

Detta uppnås med de kännetecknande egenskaperna i de självständiga patentkraven.

Fördelar hos uppfinníngen.

Medelst lösningen enligt uppfinningen åstadkommes en mycket snabb avstämning av ett vagnståg med avseende på minimeringen av längskrafterna mellan fordonsdelarna.

Speciellt fördelaktigt är att detta uppnås med tillräcklig noggrannhet och att längskraf- tema mellan fordonsdelarna i ett vagnståg kan reduceras tillfredsställande.

På ett fördelaktigt sätt möjliggöres att dragfordon med elektroniskt reglerad tryckluft- broms även kan kombineras med släpfordon resp. påhängsfordon, som har konventio- nellt pneumatiskt bromssystem. Även vid dylika vagnkombinationer uppnås genom den uppfinningsenliga lösningen likformig bromskraftfördelning mellan dragfordon och släpfordon resp. påhängsfordon, likforrnig förslitning och likforrnig uppvärmning av bromsbeläggen i de båda delfordonen samt tillfiedsställande åkkomfort. Dessa fördelar erhålles även vid andra kombinationer, när exempelvis dragfordon och släpfordon resp. påhängsfordon uppvisar elektriskt styrbara bromssystem.

Särskilt fördelaktigt är att redan mycket snabbt efter fårdstart erhålles en korrigering för styrningen av släpfordonsbromssystemet, med vars hjälp de olika hysterersegen- skapema hos delfordonen i hög grad kan utjämnas och längskraftema mellan delfordo- nen minimeras.

Särskilt fördelaktigt är att korrigeringsstorheten för korrigering av bromssystemets styrning för reducering av längskrafterna bildas snabbare vid början av ett bromsför- lopp än under bromsförloppets fortsättning. Därigenom uppnås att det mycket snabbt efter början av ett bromsförlopp står ett korrigeringsvärde till förfogande, vars nog- grannhet förbättras under bromsförloppet genom längre mättider. 10 15 20 25 30 5193105 Ytterligare fördelar framgår av efterföljande beskrivning av utföringsexempel och av de osjälvständiga patentkraven.

Ritning.

Uppfinningen beskrives nedan närmare med hjälp av på ritningen visade utfórings- exempel. Härvid visar fig. 1 ett elektropneumatiskt bromssystem hos ett dragfordon i ett vagnstâg. I fig. 2 visas som exempel bromshysteresema for en fordonskombination.

Fig. 3 visar ett flödesschema, som skisserar ett program för beräkning av retardationen.

Fig. 4 visar med hjälp av ett flödesschema ett program för korrigering av det styrtryck, som tillföres släpfordonet resp. påhängsfordonet för avstämning av hela vagnståget.

F ig. 5 slutligen återger ett flödesschema, som visar ett program för bestämning av denna korrigering under ett bromsförlopp ur data från dragfordonet.

Beskrivning av utföringsexempel.

F ig. 1 är ett översiktsblockschema av ett elektroniskt reglerat bromssystem visat som exempel i form av ett elektroniskt reglerat tryckluftbromssystem för ett tvåaxligt drag- fordon med släpvagnstörbindelse.

Fig. 1 visar en central styrenhet 10, som har åtminstone en rnikrodator. Vidare finns decentralt anordnade så kallade tryckreglermoduler 12, 14, 16 och 18, vilka hör till var sin hjulbroms 20, 22, 24 och 26 hos dragfordonet. Den centrala styrapparaten 10 är via ett kommunikationssystem 28, exempelvis CAN, förbunden med tryckreglerrnodulema 12 - 18. För avkänning av de instyrda bromstrycken och för avkänning av hjulvarvtal och axelbelastningen på åtminstone en axel (exempelvis genom txycksensorer i lfiä- derbälgarna) samt eventuellt ytterligare storheter såsom bromstemperatur etc. går led- ningar 34, 36, 38 och 40 från motsvarande mätanordningar 42, 44, 46 och 48 till tryckreglerrnodulema 12 - 18. Den centrala styrapparaten 10 är vidare genom en led- ning 50 förbunden med en bromsvärdesgivare 52. Vidare finns för styrning av ett släp- vagnsbromssystem en släpvagnsstyrmodul 70, som via kommunikationssystemet 28 är förbundet med den centrala styrapparaten 10. I närheten av släpvagnsstyrmodulen 70 10 15 20 25 30 ~ - « o av 519 105 4 fmns därvid åtminstone en trycksensor, som avkänner trycket i den pneumatiska styr- ledningen till släpvagnen och ej är visad i fig. 1. Vidare går från den centrala styrappa- raten 10 en ledning 56 till den elektriska stickkontaktförbindelsen 58 till släpvagnen.

Den pneurnatiska delen av bromssystemet, som eventuellt uppvisar en i fig. l ej visad nödbromskrets för pneumatisk påverkan av hjulbromsama, består i det föredragna ut- föringsexemplet av tre Förrådsbehållare 62, 82 och 86. De till framaxelns hjulbromsar 20 och 22 hörande tryckreglennodulerna 12 och 14 matas via ledningar 60 med ett från en förrådsbehållare 62 härrörande förrådstryck. Släpvagnsstynnodulen 70 är via en ledning 80 förbunden med förrådstiyckbehållaren 82. Från släpvagnsstyrrnodulen 70 går en pneumatisk styrledning 72 till ett första kopplingshuvud 74, en förrådsledning 76 till ett andra kopplingshuvud 78. Tryckregleimodulerna 16 och 18, som hör till hjulbromsarna 24 och 26 på dragfordonets bakaxel, matas via en ledning 88 med för- rådstryck från förrådsbehållaren 86.

I ett föredraget utföringsexempel matas till den centrala styrapparaten 10 från broms- värdesgivaren 52 ett mått på bromspedalens påverkningsgrad. I den centrala styrappa- raten behandlas denna signal och därur bestämmes, eventuellt under hänsynstagande till ytterligare drifisstorheter såsom axellaster, fordonsretardation etc., börtryck-, bör- bromsmoment; börkraft- eller börsliivärden för de enskilda hjulbromsarna resp. för släpvagnen i beroende av förutbestämda kurvor eller diagram. Dessa börvärden matas via kommunikationssystemet 28 till de enskilda tryckreglennodulema samt till släp- vagnsstyrmodulen, vilka i motsvarighet till börvärdespresentationen inreglerar trycket i de olika hjulbromsarria resp. i styrledningen till släpvagnens bromssystem.

De olika hjulbromsama anläggs i regel vid olika tidpunkter och lossar åter vid olika tidpunkter. Detta gäller speciellt för hjulbromsarna hos dragfordonet och de hos släp- vagnen, vilka anläggs eller lossar vid olika bromsnyckvärden. Detta betyder att vid ett bromsförlopp uppträder bromsverkan vid olika tidpunkter hos de olika delfordonen. Ett motsvarande förhållande kan observeras efter bromsförloppets avslutning vid lossning av bromsarna. Härvid uppvisar de båda delfordonen dessutom olika bromshystereser. 10 15 20 25 30 s ~ o a. an: 519 5105 Ett typiskt exempel återges i fig. 2, där med heldragna linjer visas bromshysteresen hos ett dragfordon och med streckade linjer bromshysteresen hos en släpvagn eller på- hängsvagn i ett bromsmoment/bromstryckdiagram. Härvid visas med PAA och PAZ anläggningstryck hos släpvagn resp. påhängsvagn och hos dragfordonet, under det PLZ och PLA betecknar motsvarande lossningstryck för dragfordon och släpvagn resp. på- hängsvagn.

För kompensering av de olika bromsningsegenskapema hos delfordonen och för rnini- meríng av de mellan dessa delfordon verkande längskraftema fmns en bromsanpass- ning, som inställer förhållandet mellan bromskraft och normal kraft i båda delfordonen till ungefär samma värde. Grundtanke hos det nedan beskrivna anpassningsförfarandet är att för dragfordonet bestämmes ur de kända och lagrade mätdatana förhållandet mellan bromskraft och normal krafi och att släpvagnsbromssystemet styres så, att mot- svarande förhållande i släpvagnen resp. påhängsvagnen inställer sig i huvudsak till det av dragfordonet angivna förhållandet. Det har visat sig att detta är fallet när retardatio- nen hos hela vagnståget är lika med förhållandet mellan bromskraft och normal kraft hos dragfordonet.

Under bromsförloppet bestämmas med hjälp av en enkel bromsmodell dragfordonets bromslcraft enligt följande ekvation: Bz=c1*(pl-pa1)-c2*(p2-pa2) (1) varvid: Bz = bromskrafi på dragfordonet cl = bromsparameter framaxel dragfordon c2 = bromsparameter bakaxel dragfordon pl = bromstryck framaxel dragfordon p2 = bromstryck bakaxel dragfordon pal = anläggnjngstryck för bromsarna vid dragfordonets framaxel pa2 = anläggningstiyck för bromsarna vid dragfordonets bakaxel 10 15 20 25 30 519 105 6 varvid för ifrågavarande axel insättes antingen motsvarande värden (bromstryck, an- läggningstryck, bromsparameter) hos utvalda hjul resp. hjulbromsar vid motsvarande axlar eller medelvärden för de enskilda värdena. Anläggningsuycken hos dragfordo- nets frarnaxel- och bakaxelbromsar bestäms exempelvis med det genom teknikens ståndpunkt kända förfarandet och är därför kända.

Medelst axellastsensorer fastställes innan bromsningen påbörjas hela den statiska axel- lasten Nz (nonnalkraft dragfordon-hjul) hos dragfordonet. Vid dragfordon för sadelpå- hängsvagnar räcker för detta ändamål den redan befintliga sensom på dragfordonets bakaxel, vilken bestämmer bakaxelns axellast N2. Framaxelns axellast Nl bestäms med den enkla approximationen enligt följande: N1=Nl0+k* (N2 -N20) (2) med: N10 = axellast på dragfordonets framaxel i obelastat tillstånd (dvs. utan påhängsfor- don) N20 = axellast på dragfordonets bakaxel i obelastat tillstånd (dvs. utan påhängsfordon) k = konstant, beroende av dragfordonets hjulbas och av sadelplattans läge N2 = axe1last(mätt) på dragfordonets bakaxel.

Den vid ett sadelfordonståg under ett bromsförlopp uppträdande dynamiska axellast- förskjumingen från påhängsfordon till dragfordonet kan försummas vid de flesta upp- trädande bromsningama, vid vilka retardationen är mindre än O,15g.

Summan av axellastema Nl och N2 hos fiam- och bakaxeln bildar då hela totallasten NZ hos dragfordonet.

Nz=N1+N2 (Q 10 15 20 25 30 . , - | nu 5197105 Med ekvationema l och 3 fastställes således förhållandet mellan bromskraften BZ och den normala kraften NZ för dragfordonet. Vid bromsanpassningen enligt uppfinningen inställes detta förhållande huvudsakligen lika i de båda delfordonen: Bz/Nz = Ba/Na (4) med: Ba = bromskraft pâhängsvagn/släpvagri Na= nonnal kraft påhängsvagn/släpvagrr - hjul Detta är fallet när retardationen z = - ii /g (i: andra tidsderivatan av vägsträckan; z: retardation; g: jordgravitation) hos hela fordonet är lika med förhållandet mellan bromskraft och normal lcraft för dragfordonet. Härigenom erhålles ett mycket enkelt forfarande for genomfóring av bromsanpassningen: Först beräknas enligt ovannämnda ekvationer förhållandet mellan bromskraft och nor- mal lcrafi för dragfordonet. Därefter bestämmes ur dragfordonets hjulvarvtalssignaler den verkliga retardationen z hos hela fordonet. Hänsyn tages till en av släpvagnsbe- lastningen fórorsakad retardation genom att fore bromsningens start bestämma ett re- tardationsoffsetvärde zofi", vilket drages bort från den under bromsningen bestämda retardationen (z = z - zofi). Därpå beräknas regleringsavvikelsen dz genom bildande av difierensen mellan förhållandet mellan brornskraften Bz och den nonnala kraften Nz för dragfordonet och den uppmätta retardationen z: dz = Bz/Nz - z (5) Denna regleringsavvikelse integreras över ett bestämt tidsutryrmne AT till en hastig- hetsavvikelse dv: dv=1/AT* [dvdr (e) Ar 10 15 20 25 30 @ u ø o av 5198105 I beroende av den beräknade hastighetsavvikelsen ökas eller minskas det för styrning av släpvagns- resp. påhängsvagnsbromssystemet använda korrigeringsvärdet Apk. Om hastighetsavvikelsen dv är större än ett förutbestämt minirnivärde dvmin, höjes tryckofïsetvärdet Apk. Detta sker antingen genom inkrementering med ett bestämt be- lopp, ett variabelt belopp eller med en höjning av tryckofïsetvärdet i beroende av gra- den av överskridande av tröskelvärdet dvmin. På motsvarande sätt minskas tryckofiï setvärdet Apk vid underskridande av det negativa tröskelvärdet -dvmin med hastig- hetsavvikelsen dv. Bromstrycket i kopplingshuvudet till släpvagnen resp. påhängsvag- nen korrigeras därefter genom addition av tryckofisetvärdet Apk.

Vid början av färden skall integrationstiden AT väljas så kort som möjligt för att möj- liggöra snabb anpassning (typiskt AT = 1 sek). Efter några bromsningar är det lämpligt att stegvis höja AT. Därigenom stabiliserar sig det inställda tryckofïsetvärdet och for- donets köregenskaper förbättras.

Det beskrivna förfarandet förutsätter kännedom om dragfordonets bromsparametrar cl och c2. Dessa kan vara fastställda i förväg och antages vara konstanta. Den möjliga förändringen av dessa parametrar över fordonets livslängd fastställes eventuellt med ett lämpligt skattnirigsförfarande (jämför exempelvis patentansökan 196 48 936.9).

Under mätförloppet är det vidare fördelaktigt att förhindra bromsning medelst lång- tidsbromsen (retarder). Alternativt härtill tages vid bestämning av retardationen hänsyn till den av retardern dessutom förorsakade retardationen, när denna är känd, analogt offsetvärdet zoff.

Vid det föredragna utföringsexemplet är en trycksensor anordnad i kopplingshuvudet till släpvagnen resp. påhängsvagrien samt firmes en av hjulbromsen elektriskt påverk- bar styranordning för styrning av trycket till släpvagnen resp. påhängsvagrien. I utfö- ringsexempel, i vilka dylika element ej föreligger, pålägges inget korrigeringsvärde på 10 15 20 25 30 5199105 _,_ trycket till släpvagnen resp. påhängsvagrien, utan dragfordönets bromstryck korrigeras med det negativa koriigeringsvärdet.

Kännedom om körbanelutning är lika litet nödvändig för att genomföra det beskrivna förfaiingssättet som mätsignaler från släpvagnen resp. påhängsvagnen.

För att förtydliga det beskrivna förfaringssättet återges ett föredraget utföringsexempel med hjälp av flödesdiagram i fig. 3 - 5.

Det i fig. 3 skisserade programmet startar vid förutbestämda tidpunkter med ett första steg 200, i vilket dragfordönets hjulvarvtal inläses. Ur dessa hjulvarvtal bestäms i därpå följande steg 202 med kända metoder (exempelvis jämförelse av medelvärdet för de ej drivna hjulens hjulvarvtal med medelvärdet från en föregående programgenom- gång) vagnstågets retardation z. I därpå följande frågesteg 204 kontrolleras om start av ett bromsförlopp föreligger, dvs. om föraren just har påverkat bromspedalen. Om detta är fallet avlägges enligt steget 206 den i steget 202 beräknade retardationen z som re- tardation zoff i ett minne och programmet avslutas liksom fallet är vid nejsvar i steget 204. För beräkning av fordonsretardationen upprepas programmet därefter vid förut- bestämda tidpunkter utanför och under ett bromsförlopp, varvid steget 206 genomlöpes endast första gången bromspedalen påverkas, ej vid påverkad bromspedal. Vid aktiv retarder ingår den av retardem alstrade retardationen i zofif.

Det i fig. 4 visade flödesschemat visar härvid styrningen av bromssystemet under hän- synstagande till det föränderliga ofisetvärdet Apk. Den beskrivna programdelen avro- pas vid förutbestämda tidpunkter, varvid i det första steget 300 inläses bromspedalens påverkningsgrad samt de för bildande av börvärdena använda driftsstorheterna såsom exempelvis axellastvärden. I därpå följande steg 302 inläses det för släpvagnen lagra- de, inom ramen för nedan beskrivna identifikation fastställda ofifsetvärdet Apk. I därpå följande steg 304 bildas börvärdena Pbön' för dragfordönets hjulbromsar på basis av bromspedalens påverkningsgrad, anläggningsnycken samt eventuellt de inlästa drifts- storhetema i beroende av förutbestämda kurvor eller diagram. I nästa steg 306 bildas 10 15 20 25 30 51910105 därefter tryckbörvärdet Pbörsjäp för släpvagnen resp. för påhängsvagnen i beroende av bromspedalens påverkningsgrad, det inlästa offsetvärdet Apk och eventuellt driftsstor- heter på basis av diagram eller kurvor. Offsetvärdet adderas därvid i ett föredraget ut- föringsexempel på det i beroende av påverkningsgraden och eventuellt driftsstorheter fastställda börvärdet. I därpå följande steg 308 utrnatas de fastställda börvärdena till regleringsanordningarna (tryckreglermodul, släpvagnsstyrniodul), och programdelen avslutas och upprepas vid lämplig tidpunkt.

Fig. 5 visar ett flödesschema, som utnyttjas för bestämning av höjningen eller sänk- ningen av korrigeringsfaktom. Programdelen inledes vid förutbestämda tidpunkter un- der ett bromsíörlopp.

I det första steget 400 inläses de för beräkning av hastighetsawikelsen nödvändiga storheterna. Dessa är framaxelbromstrycket pl, bakaxelbromsuycket p2, anläggnings- trycket för framaxeln pal, ariläggriingstrycket för bakaxeln pa2, bromsparametrarna cl och c2, axelbelastnjng på bakaxeln N2, retardation z hos vagnståget samt eventuellt ofisetretardationen Zoff. I därpå följande steg 402 bestäms därefter i enlighet med ovanstående ekvationer retardationen z, dragfordonets normala kraft Nz och förhållan- det mellan bromsltrafien Bz och den normala kraften Nz för dragfordonet. I därpå föl- jande steg 404 bestämmes så regleringsawikelsen dz genom dífferensbildning mellan förhållandena mellan bromskraft och normal kraft och mellan retardation och g, och denna reglerawikelse integreras över ett integrationsintervall AT till hastighetsawikel- sen dv. I därpå följande steg 406 jämíöres hastighetsawikelsen dv med gränsvärdet dvmin. Om hastighetsawikelsen är större än gränsvärdet höjes enligt steg 408 korrige- ringsvärdet Apk. Om hastighetsawikelsen är mindre än gränsvärdet kontrolleras i ste- get 410 om hastighetsawikelsen ligger under det negativa gränsvärdet minus dvmin.

Om detta är fallet sänkes konigeringsvärdet Apk enligt steget 412. Om hastighetsawi- kelsen dv ligger mellan det positiva och negativa värdet hos gränsvärdet, avslutas prog- ramdelen och upprepas vid önskad tidpunkt utan att korrigeringsvärdet Apk förändra- des. 10 15 20 Q - n Q oo u u oo an: 51911105 Förutom användning vid elektropneumatiska bromssystem utnyttjas det beskrivna för- farandet även vid elektrohydrauliska eller elektromotordrivna bromssystem, varvid sär- skilt vid de sistnämnda de motsvarande storhetema (istället för bromstryck bromskraft/bromsmoment) skall användas.

Sarnmanfatmingsvis kan fastställas att enligt uppfinningen bestämmes under ett bromsfórlopp konigeringsstorheten flera gånger, varvid vid start av en bromsning be- stämningen av konigeringsstorheten sker snabbare än under pågående bromsförlopp.

I ett annat utfóringsexempel ökas integrationsintervallet AT med ökande totalbromstid, dvs. vid början av färden är AT litet (snabb inställning), men efter ett flertal broms- ningar blir AT större (långsam inställning).

Bestämningen av korrigeringsstorheten sker enligt uppfinningen därigenom, att korri- geringsstorheten fastställes ur avvikelsen hos hela fordonets retardation från ett norm- värde, som bildas i beroende av den utövade bromskraften och den aktuella normala kraften hos det första delfordonet. Med andra ord fastställes korrigeringsstorheten så, att förhållandet mellan bromskraft och normal kraft är väsentligen detsamma i de båda delfordonen.

Claims (13)

10 15 20 25 n n n . nu o s191;os o» nu» Patentkrav

1. Förfarande för styrning av bromssystemet hos ett fordon, vilket består av åtminstone två delfordon och vid vilket åtminstone ett av delfordonen är utrustat med ett elektriskt styrt bromssystem, som i beroende av ett förarönskemål inställer bromskrafien på hju- len och bromskraften i det andra delfordonet, varvid ur driftsstorheter hos det första delfordonet konigeringsstorheter bildas, vilka påverkar bromskrafterna i det första eller i det andra delfordonet på sådant sätt, att längskraftema mellan de båda delfordonen påverkas under ett bromsfórlopp, kännetecknat av att under ett bromsförlopp be- stämmes korrigeringsstorheten flera gånger, varvid bestämningen till att börja med sker snabbt och med ökande tid eller ökande antal bromsningar sker långsamrnare.

2. Förfarande med de i ingressen till patentkravet 1 angivna egenskaperna, känne- tecknat av att konigeringsstorheten fastställes ur avvikelsen hos hela fordonets retar- dation från ett normvärde, som bildas i beroende av den utövade bromskraften och den aktuella normala kraften hos det första delfordonet.

3. Förfarande med de i ingressen till patentkravet 1 angivna egenskaperna, känne- tecknat av att konigeringsstorheten fastställes på sådant sätt, att förhållandet mellan bromskrafl och normal kraft är huvudsakligen lika i de båda delfordonen.

4. F örfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att bromskraften hos det första delfordonet bestämmes på basis av de mätta bromstryck- eller bromskraft- värdena i enlighet med en bromsmodell.

5. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att den normala kraften hos det första delfordonet beräknas på basis av den mätta axellasten på åtmins- tone en axel hos delfordonet. 10 15 20 25 30 v n . . ao 51% 105 nu ua-

6. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att under bromsför- loppet bestämrnes retardationen hos hela fordonet eventuellt under hänsynstagande till körbanelutningen.

7. Förfarande enligt något av föregående krav, känneteeknat av att skillnaden be- stämmes mellan förhållandet mellan bromskraft och nonnal kraft hos det första delfor- donet och den till jordaccelerationen hänförliga retardationen hos hela fordonet.

8. Förfarande enligt krav 7, kännetecknat av att genom integrering av regleringsavvi- kelsen bildas en hastighetsavvikelse.

9. Förfarande enligt krav 7 eller 8, kännetecknat av att korrigeringsstorheten ökas när den ur regleringsavvikelsen bildade hastighetsändringen hos vagnståget är för stor jämfört med en minimal ändring och att konigeringsstorheten minskas när hastighets- ändringen är för liten.

10. Förfarande enligt krav 8, kännetecknat av att integrationstiden för bildande av hastighetsavvikelsen är föränderlig och är så kort som möjligt i början av bromsíör- loppet, eller är liten vid start av en körcykel, samt blir större med tilltagande tid eller ökande antal bromsningar.

11. ll. Anordning för styrning av bromssystemet hos ett fordon, vilket består av åtminsto- ne två delfordon, varvid det första delfordonet uppvisar ett elektriskt styrbart bromssystem, och detta elektriskt styrbara bromssystem omfattar en styrenhet, vilken tillföres ett förarbromsningsönskemål och vilken i motsvarighet därtill inställer bromskraften hos åtminstone detta första delfordon, och vilket vidare omfattar medel, som konigerar bromskraften hos det första och/eller det andra delfordonet på sådant sätt, att längskraftema mellan de båda delfordonen påverkas, kännetecknad av att styrenheten omfattar medel, som under ett bromsförlopp ett flertal gånger bestämmer korrigeringsstorheten, varvid bestämningen till att börja med sker snabbt och med till- tagande tid eller ökande antal bromsningar sker långsammare. 10 n .o en: 519 105 14

12. Anordning med de i patentkravets 11 ingress angivna egenskaperna, känneteck- nad av att styrenheten omfattar medel, som fastställer korrigeringsstorheten ur avvi- kelsen hos hela fordonets retardation från ett normvärde, som är bildat i beroende av den utövade bromskraften och den aktuella normala kraften hos det forsta delfordonet.

13. Anordning med de i patentkravets ll ingress angivna egenskaperna, känneteck- nad av att styrenheten omfattar medel, som bildar en kornigeringsstorhet, vilken in- ställer förhållandet mellan bromskraft och normal kraft huvudsakligen lika i de båda delfordonen.