DE3911253A1

DE3911253A1 - Verfahren und einrichtung zum abstimmen der bremswirkung

Info

Publication number: DE3911253A1
Application number: DE19893911253
Authority: DE
Inventors: Juergen Dipl Ing Wrede
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1988-12-22
Filing date: 1989-04-07
Publication date: 1990-06-28

Description

Stand der Technik

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Einrichtung zum Abstimmen der Bremswirkung nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Ein solches Verfahren und eine solche Einrichtung sind bekannt (DE-OS 34 28 192). Bei dieser bekannten Einrichtung wird an den Ver bindungsmitteln Zugdeichsel/Sattelkupplung zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger ein Dehnmeßstreifen verwendet, um die dort bei einem Bremsvorgang auftretenden Zug- bzw. Druckkräfte zu messen und mit Hilfe dieser Größe die jeweils notwendigen Bremskräfte zu bestimmen, um die Bremswirkung zwischen Zugwagen und Anhänger abzustimmen.

Nun sind aber die Kräfte an dieser Stelle sehr schwer genau zu mes sen, weil die Krafteinleitungen in den Fahrzeugrahmen schlecht zu erfassen sind.

Dazu kommt, daß die Bremsanlagen von Zugfahrzeugen und Anhängern von verschiedenen Herstellern unterschiedlich ausgelegt werden und au ßerdem schwer beherrschbare Faktoren, wie unterschiedliche Belag reibwerte o. dgl. Einfluß haben. Deshalb ist die Abstimmung der Bremswirkung zwischen Sattelzugmaschine und Sattelanhänger bis heute noch nicht befriedigend gelöst. Insbesondere können im Mischbetrieb, wobei verschiedene Zugmaschinen mit verschiedenen Anhängern betrie ben werden, Probleme auftreten.

Ziel der Erfindung ist es, über die Messung geeigneter Größen die Bremswirkungen von Zugfahrzeug und Anhänger aufeinander abzustimmen.

Ausgehend von einem einfacher zu behandelnden Lastkraftwagenzug heißt optimale Bremsabstimmung, beide Teile bremsen sich selbst mit der gleichen Abbremsung ab. Der Anhänger schiebt nicht und zieht nicht, was gleichbedeutend ist mit Deichsellängskraft = Null. Bei gelenkiger Verbindungsstange wird zwischen Zugwagen und Anhänger an der Schnittstelle beider Fahrzeuge kein Moment übertragen.

Überträgt man diese Verhältnisse auf ein Sattel-Kraftfahrzeug, so geht eine Schnittstelle irgendwo quer durch den Sattelanhänger. Die se theoretische Schnittstelle verschiebt sich je nach Beladungsver teilung des Sattelanhängers. An der Trennstelle wird ein Moment er forderlich, um die Gleichgewichtsbedingungen zu erfüllen. Jedenfalls wirkt ein Teil des Sattelanhänger-Gewichts auf die Sattelanhän ger-Achse und muß von dieser auch abgebremst werden, der andere Teil des Gewichts belastet jedoch die Sattelzugmaschine und muß von die ser abgebremst werden. Bei optimaler Bremsabstimmung müßten also an dieser fiktiven Schnittstelle im Sattelanhänger die Längskräfte zu Null werden. Sie lassen sich jedoch offensichtlich dort nicht mes sen. Gemessen werden kann - wenn überhaupt - nur an der fahrzeug technischen Schnittstelle, also an der Sattelkupplung oder dem Kingpin und den benachbarten, im Kraftfluß liegenden Teilen. Nach dem oben gesagen darf dort jedoch die Kraft in Längsrichtung nicht zu Null werden wie beim Lastkraftwagenzug. Falls die Längskraft zu Null würde, müßte die Sattelanhänger-Achse nämlich die Bremskraft für den gesamten Sattelanhänger aufbringen, was zu deren vorzeitigem Blockieren führen würde, und die Sattelzugmaschine würde unterbremst werden.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren und die Einrichtung haben gegenüber dem Bekannten den Vorteil, daß die Bremsabstimmung zwischen Zugwagen und Anhänger auf einfache Weise durchgeführt werden kann. Die Achs lasten sind mit preiswerten Elementen, wie Drucksensoren oder Poten tiometern leicht zu ermitteln, und mit Hilfe der ermittelten Größe kann die Bremsabstimmung präzise durchgeführt werden.

Da die bei einem Lastkraftwagenzug mögliche "Deichsellängskraft = 0" beim Sattelzug nicht anwendbar ist, muß eine neue Zieldefinition für die Bremsabstimmung gefunden werden. Generell heißt die Forderung für optimale Geradeausbremsung auf homogener Fahrbahn: gleicher Kraftschluß an allen Achsen, d. h. die Bremskraft an einer Achse ist proportional zu ihrer Achslast und die Quotienten Bremskraft/Achs last sind an allen Achsen gleich (gleiche Kraftschlußbeanspruchung).

Bei einem Sattelanhänger bedeutet dies:
Die Bremskraft an der Sattelanhänger-Achse steht zu deren Achslast im gleichen Verhältnis wie die horizontale Sattelkraft in Längsrich tung (entspricht dem von der Sattelzugmaschine übernommenen Brems kraftanteil) zur vertikalen Sattelkraft. Ist dieses Verhältnis nicht gleich, so wird die Sattelanhänger-Achse entweder über- oder unter bremst, was durch Druckabbau bzw. Druckerhöhung korrigiert werden kann.

Einem Rechner müssen immer die vier Werte: Achslast und Bremskraft des Sattelanhängers, horizontale und vertikale Sattelkraft zur Ver fügung stehen, so daß er die beiden Quotienten bilden kann. Aus dem Vergleich beider Quotienten trifft er die Entscheidung Druckabbau, Druckerhöhung oder gleichbleibender Druck.

Damit ist die Bremskraft des Sattelanhängers optimal abzustimmen. Die Bremsabstimmung innerhalb der Sattelzugmaschine zwischen Vorder- und Hinterachse ist davon noch nicht berührt. Falls jedoch an allen Achsen gleicher Kraftschluß herrscht, ist die obige Forderung auch hier automatisch erfüllt.

Es ist hier festzuhalten, daß ein wesentlicher Vorteil der Erfindung darin besteht, daß ausschließlich an der Sattelzugmaschine gemessen werden kann und daß keinerlei Meßwerte vom Sattelanhänger an die Sattelzugmaschine übergeben werden müssen.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung (Fig. 1 bis 4) dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher er läutert.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

Ein Sattelkraftfahrzeug besteht aus einer Sattelzugmaschine 1 und einem Sattelanhänger 2. Das Sattelkraftfahrzeug 1, 2 befindet sich auf einer Fahrbahn 3 mit der Längsneigung <α.

In der Darstellung greifen an der Sattelzugmaschine 1 verschiedene Kräfte an:

G₁=Gewicht der Sattelzugmaschine
G _S=vertikale Sattelkraft
G _{S 1}=horizontale Sattelkraft
G _V=Vorderachslast
G _h=Hinterachslast
F _Bv=Vorderachsbremskraft
F _Bh=Hinterachsbremskraft

An dem Sattelanhänger wirken folgende Kräfte:

G₂=Gewicht des Sattelanhängers
G _S=vertikale Sattelkraft
G _{S 1}=horizontale Sattelkraft
G _A=Achslast des Sattelanhängers
F _BA=Bremskraft der Achsen des Sattelanhängers
=Fahrzeugbeschleunigung (positiv) bzw. -verzögerung (negativ)

Zur Berechnung des Sattelanhänger-Gewichts G₂, das bei ungebrems ter Fahrt ermittelt wird, benötigt man die Achslasten G _V und G _h der Sattelzugmaschine 1, außerdem die Fahrzeugbeschleunigung X, die Fahrbahnlängsneigung <α und darüber hinaus konstante Daten der Sattelzugmaschine, z. B. Radstand.

Nun kann die Achslast des Sattelanhängers beim Bremsen berechnet werden aus den Achslasten G _V und G _h der Sattelzugmaschine 1, der Fahrzeugverzögerung , mehrerer Konstanten K und dem vorher ermit telten Sattelauflieger Gewicht G₂.

Auf diese Weise werden alle Achslasten des Sattelkraftfahrzeuges er faßt. Die Bremsdruckeinsteuerung erfolgt dann entsprechend den ermittelten Achslasten.

Obwohl sich das Ausführungsbeispiel nur auf ein Sattelkraftfahrzeug bezieht, liegt es auf der Hand, daß solche Bremsdrucksteuerungen mit Hilfe der Achslast auch für andere Fahrzeugkombinationen, wie Last kraftwagenzüge und Zwitter zwischen Sattelkraftfahrzeug und Last kraftwagenzug möglich sind.

Es liegt aber auch im Rahmen der Erfindung, mit Hilfe der ermittel ten Achslasten mit anderen möglichen Berechnungen eine Bremsabstim mung durchzuführen.

Mehrere Beispiele hierfür sind in der beiliegenden Auflistung Seite 8 erläutert.

Es ist auch möglich, statt einer bei geneigter Fahrbahn durchgeführ ten Neigungsmessung des Fahrzeuges einen Beschleunigungssensor 3 zur Messung der Beschleunigung zu verwenden. Die Anordnung dieses Be schleunigungssensors 3 ist in der Fig. 2 dargestellt, wo zu erken nen ist, daß der Sensor 3 auf der Sattelzugmaschine 1 angeordnet ist. Die Fahrbahnlängsneigung ist auch hier mit <α angegeben.

Der Sensor 3 arbeitet, wie die Fig. 3 zeigt, nach dem Trägheits prinzip, d. h. mit einer Masse m, und ist auf dem Fahrzeug so ausge richtet, daß bei einer Fahrt in der Ebene nur die Fahrzeugbeschleu nigung gemessen wird. <a beträgt dabei 0. Bei geneigter Fahrbahn und dadurch geneigtem Fahrzeug addiert sich zum reinen Signal der Beschleunigung der winkelabhängige Anteil der Endbeschleunigung g, also g · sinα. Das Summensignal +g · sinα wird dann für die Berechnung der Bremsabstimmung verwendet.

Wird aber für manche Anwendung ein getrenntes Beschleunigungs- und Neigungswinkel-Signal gebraucht, kann der beispielsweise aus der Raddrehzahl mittels ABS-Sensor errechnete Wert der Beschleunigung von dem Summenglied +g · sina abgezogen werden.

Es ist aber auch möglich, einen Sensor für die Beschleunigung zu verwenden, dessen Meßrichtung die Fahrzeughochachse H ist, so wie in Fig. 4 dargestellt. Bei einer derartigen Messung kann dann ein eventuell ohnehin vorhandener Sensor 4 für die Aufbaubeschleunigung, wie er bei einer Fahrwerksregelung Anwendung findet, verwendet wer den. Dessen mittleres Signal entspricht, wenn Schwingungen herausge filtert werden, in der Ebene immer der Erdbeschleunigung g=9,81 m/s². Bei einer Neigung der Fahrbahn verändert sich der Mittelwert zu g · cosα, wie die Fig. 4 zeigt. Daraus kann dann der Neigungswinkel α errechnet werden. Auf diese Weise ist eine einfache Neigungsmessung zur Abstimmung der Bremswirkung erstellbar.

Schließlich ist es auch möglich, auf die Ermittlung des Anhängergewichtes ganz zu verzichten und die Abstimmung der Bremswirkung zwischen den beiden Fahrzeugen durch die Beziehung:

horizontale Sattelkraft G _sc zu vertikaler Sattelkraft G _s

vorzunehmen. Dabei muß angestrebt werden, daß eine Regelabweichung

möglichst gering ist.

Claims

1. Verfahren und Einrichtung zum Abstimmen der Bremswirkung an einer Sattelzugmaschine und einem Sattelanhänger, gekennzeichnet durch das Messen von Achslasten (G _V und G _h) und anderer Größen vorzugs weise an der Sattelzugmaschine und der Berechnung der Bremsabstim mung aus diesen Achslasten (G _V und G _h) und den anderen Größen und aus mehreren von fahrzeugspezifischen Werten (Schwerpunktlage, Leergewicht G₁ und Lage des Sattelpunktes) abhängigen Konstanten (K).

2. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 1 für ein luftgefedertes Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Achslasten (G _V, G _h) von Drucksensoren ermittelt werden.

3. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 1 für ein stahlgefedertes Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Achslasten (G _V, G _h) von Potentiometern ermittelt werden.

4. Verfahren und Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den Achslasten (G _V, G _h) als andere Größe die Fahrzeugverzögerung (positiv und negativ) er mittelt, gegebenenfalls mit mehreren Fahrzeug-Konstanten (K) ver rechnet und zur Berechnung der Bremsabstimmung der beiden Fahr zeugteile (1, 2) verwendet wird.

5. Verfahren und Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den Achslasten (G _V, G _h) als andere Größe die Fahrbahn-Längsneigung (Winkel α ) ermittelt wird und zur Berechnung der Bremsabstimmung der beiden Fahrzeugteile (1, 2) verwendet wird.

6. Verfahren und Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den Achslasten (G _V, G _h) der Sattelzugmaschine (1) auch die Achslasten (G _A) des Sattelan hängers (2) ermittelt werden und zur Berechnung der Bremsabstimmung der beiden Fahrzeugteile verwendet werden.

7. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß das Gewicht (G₂) des Sattelanhängers (2) aus den gemes senen Größen (Achslasten der Sattelzugmaschine G _V und G _h, Fahr zeugbeschleunigung , Fahrbahnlängsneigung <α und den fahrzeugspe zifischen Werten) bei ungebremster Fahrt ermittelt wird.

8. Verfahren und Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, daß aus dem Gewicht (G₂) des Sattelanhängers (2) und aus den anderen, gemessenen Größen (Achslasten der Sattelzugmaschine G _V und G _h, Fahrzeugbeschleunigung X, Fahrbahnlängsneigung <α und den fahrzeugspezifischen Werten) beim Bremsen die Achslast (G _A) des Sattelanhängers (2) ermittelt wird.

9. Verfahren und Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß der zum Sattelanhänger (2) ausgesteuerte Bremsdruck so gesteuert bzw. geregelt wird, daß eine Regelabweichung möglichst gering ist.

10. Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, daß die Regelabweichung aus den gemessenen Größen: Vorderachs last G _V, Hinterachslast G _h sowie der Fahrzeugverzögerung und mehreren Fahrzeugkonstanten K ermittelt wird.