DE3428192A1 - Wagenzug-bremseinrichtung - Google Patents

Wagenzug-bremseinrichtung

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DE3428192A1 DE19843428192 DE3428192A DE3428192A1 DE 3428192 A1 DE3428192 A1 DE 3428192A1 DE 19843428192 DE19843428192 DE 19843428192 DE 3428192 A DE3428192 A DE 3428192A DE 3428192 A1 DE3428192 A1 DE 3428192A1
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Description

Die Erfindung betrifft eine Wagenzug-Bremseinrichtung mit Bremseinrichtungen für einen Zugwagen und ein Anhänger-/ Aufliegerfahrzeug gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine derartige Bremseinrichtung mit einer Einrichtung zum Beeinflussen der Bremse auf der Anhänger- bzw. Aufliegerseite in Abhängigkeit von der auf den Zugwagen jeweils wirksamen Bremskraft ist beispielsweise aus DE-PS 1 127 237 bekannt. Bei solchen Wagenzügen besteht bei einer Vollbremsung immer eine Gefahr für die FahrStabilität. Das gilt sowohl für einen Personenwagen mit einem Anhänger, insbesondere Wohnwagen-Anhänger, als auch füt einen Nutzkraftwagen-Lastzug mit Hänger oder Auflieger. Die Bremseinrichtung des Zugwagens und des Hängers sind aufeinander so abgestimmt, daß beim Bremsen zuerst die Vorderachse blockiert, damit der Wagenzug gestreckt bleibt und der Fahrer das Überschreiten der Blockiergrenze am Lenkrad merkt. Bei weiterer Bremsdrucksteigerung ist zuerst ein Blockieren der Hinterachse des Zugwagens und dann ein Blockieren der Anhängerachse vorgesehen. Ist ein derartiger Wagenzug mit einer Blockierschutzeinrichtung ausgerüstet, so wird ein solches System aus Kostengründen meist auf dem Zugwagen installiert. Bei einem derart ausgerüsteten Wagenzug kann es dann vorkommen, daß die Räder des Anhängers zum Blockieren kommen, was bei verschiedenen Fahrsituationen, beispielsweise bei einer Kurνenbremsung, sehr gefährlich werden kann.
In Verbesserung des vorgenannten Stands der Technik ist gemäß DE-OS 30 37 229 vorgesehen, auf dem Zugwagen blockierschutzabhängige Steuermittel anzuordnen, mit denen der Anhängerbremsdruck dem durch die Blockierschutzeinrichtung überwachten Zugwagenbremsdruck anpaßbar ist. Dies hat zwar den Vorteil, daß die FahrStabilität des Wagenzuges im Vergleich zum eingangs genannten Stand der Technik verbessert wird, was aber mit größerem Kostenaufwand einhergeht. Gleichwohl treten Instabilitäten am Wagenzug auf, insbesondere bei unterschiedlichen Beladungszuständen des Wagen.zuges. Ersichtlich sind bei vollbeladenem Nutzfahrzeug aufgrund der Hecklastigkeit andere Bremsleistungen erforderlich als
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beispielsweise bei einem leeren (frontlastigen) Fahrzeug. Die gemäß DE-OS 30 37 229 am Zugwagenfahrzeug vorgesehene Blockierschutzeinrichtung bewirkt, daß bei einem Blockieren der Räder des Zugwagens nicht nur dieser, sondern auch der Anhänger entsprechend weniger abgebremst wird. Es findet also keine Berücksichtigung größerer relativer Bremsverzögerungsunterschiede (jeweils bezogen auf das Bremsgewicht des Zugfahrzeugs bzw. des Anhängerfahrzeugs) außerhalb des Blockierschutz-Regelbereichs (Blockierbereich des Lastzuges) statt, so daß aufgrund der sich daraus ergebenden Nachteile die Verkehrssicherheit noch nicht hinreichend gegeben ist.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Wagenzug-Bremseinrichtung der eingangs genannten Art, die einfach im Aufbau und sicher im Betrieb ist und insbesondere bei einem Brems- oder Verzögerungsvorgang unterschiedliche Beladungszustände des "Wagen zuges durch eine geeignete Bremskraftregelung berücksichtigt, um optimale Bremsergebnisse an den einzelnen Achsen zu erzielen.
Gelöst wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe dadurch, daß an den Verbindungsmitteln zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger-/Aufliegerfahrzeug ein Zug-/Druckkraftgeber angeordnet ist, der sowohl mit der Bremseinrichtung des Zugwagens.als auch mit der Bremseinrichtung des Anhänger-/ Aufliegerfahrzeugs verbunden und über eine Regeleinrichtung derart geschaltet ist, daß während eines Brems- oder Verzögerungsvorgangs bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Zugkraftwertes beim Geber die Anhänger-/Auflieger-Bremseinrichtung mit einem niedrigeren Bremsdruck als bei der Zugwagenbremseinrichtung betrieben wird und bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Druckkraftwertes beim Geber die Anhänger-/Auflieger-Bremseinrichtung mit einem höheren Bremsdruck als bei der Zugwagenbremseinrichtung betrieben wird, während bei Unterschreiten der vorgegebenen Zug-Druckkraftwerte beide Brems einrichtungen des V/agenzugs ungeregelt betrieben werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein zur Zug/Druckkraft des Gebers proportionaler Bremsdruckdifferenzwert zwischen den beiden Brems einrichtungen durch die. Regeleinrichtung eingeregelt wird.
Nach den vorgenannten Ausführungsformen tritt grundsätzlich Bremsdruckabsenkung im gefährdeten Bereich des Wagenzuges Zugwagen oder Hänger - statt. Die Bremsdruckabsenkung kann dazu führen, daß insgesamt schlechtere Bremsleistungen des Wagenzuges bzw. verringerte Verzögerungswerte zu verzeichnen sind. Um optimale*Bremsleistung des Wagenzuges dennoch zu erreichen, ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß während eines Brems- oder Verzögerungsvorgangs bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Zugkraftwertes bei Konstanthaltung des Bremsdruckes der Zugwagen-Bremseinrichtung beim Geber der Bremsdruck der Anhängerbremseinrichtung abgesenkt wird, während bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Druckkraftwertes bei Konstanthaltung des Bremsdrucks der Anhängerbremseinrichtung beim Geber der Bremsdruck der Zugwagenbremseinrichtung abgesenkt wird, wobei bei Unterschreiten eines vorgegebenen Verzögerungswertes des Wagenzuges die Bremsdrücke beider Bremseinrichtungen gleichermaßen angehoben w erden.
Die Bremsleistungen können dem Fahrer eines Wagenzuges kenntlich gemacht werden, und zwar durch eine Anzeigevorrichtung, die für den Betrieb der Regeleinrichtung und/oder für den Betrieb einer Verzögerungsmeßeinrichtung des Wagenzuges im Zugwagen vorgesehen ist. Durch die Verzögerungsmeßeinrichtungen können Abbrems-Istwerte (IST-Werte) gemessen werden, um diese beispielsweise mit gesetzlich verlangten Abbremswerten zu vergleichen, zum Beispiel die maximale Bremsleistung des Zugwagens oder des Anhängers festgestellt werden. Bei Unterschreiten einer Bremsleistungsmarke ist dann eine Fahrzeugwartung erforderlich. Ähnliches gilt für die Anzeige der Regeleinrichtung, die in tvorteilhafter Weiterbildung der Erfindung nicht grundsätzlich den
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Eegelbetrieb angibt, sondern auch anzeigt, ob gerade eine Druckabsenkung des Hängers oder des Zugwagens erfolgt. Auf diese Weise können Rückschlüsse über den aktuellen Verschleiß der Bremse und über den aktuellen Beladungszustand des Fahrzeugs gezogen werden.
Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß in den Bremsleitungen zu den Radzylindern des Zugwagens pneumatisch/elektromagnetisch betätigbare Wegeventj Ie und zu den Radzylindern des Hängers zumindest ein weiteres pm matisch/elektromagnetisch betätigbares Wegeventil angeordnet sind, die durch die Regeleinrichtung elektrisch angesteuert werden. Derartige Wegeventile eignen sich grundsätzlich auch für einen Blockierschutz der Fahrzeugräder, so daß vorteilhaft auch eine Blockierschutzeinrichtung mit der erfindungsgemäßen Wag en zug-Br e_m s einrichtung betrieben werden kann. Bei einem Brems- oder Verzögerungsvorgang wird zweckmäßigerweise für die Dauer des Wirksamwerdens der Blockierschutzeinrichtung die Regeleinrichtung außer Betrieb gesetzt.
Eine Außerbetriebsetzung der Regeleinrichtung sowie der Blockierschutzeinrichtung kann auch vorgesehen sein, wenn ^ das Fahrzeug unterhalb einer bestimmten Wagenzug-Geschwindigkeit betrieben wird, beispielsweise unterhalb ca. 7 km/h.
Ein kompakter und einfacher Aufbau einer Wagenzug-Bremseinrichtung ergibt sich, wenn wesentliche Teile der Bremseinrichtung wie Regeleinrichtung, Zug-/Druckkraftgeber, Blockierschutzeinrichtung, Anzeigevorrichtung, etc. auf dem Zugwagen angeordnet sind. Der Hänger oder Auflieger eines Sattelschleppers ist somit weitgehend von komplizierteren Bremseinrichtungsaggregaten befreit.
Als Zug/Druckkraftgeber finden vorteilhafterweise ein oder mehrere Dehnmeßstreifen Verwendung, die im Bereich der Verbindungsmittel zwischen Zugwagen und Anhänger (Zugd.eichsei, Sattelkupplung) angeordnet sind.Dehnmeßstreifen gestatten
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die Darstellung feinster Zug- oder Druckkräfte und ermöglichen mithin einen feinen Regelbetrieb bei unterschiedlichen Beladungszuständen des Gesamtwagenzuges.
Durch die Erfindung wird also mittels eines an den Verbindungsmitteln (Zugdeichsel, Sattelkupplung) angeordneten Zug-/Druckkraftgebers laufend die dort aufgrund eines Bremsoder Verzögerungsvorgangs wirkende Zug- bzw. Druckkraft gemessen und einer Regeleinrichtung, beispielsweise einem Mikrocomputer, als Istregelgröße aufgeprägt. Gleichzeitig werden jeweils die Is^-Werte eines Bremsdruckaufnehmers sowie eines Verzögerungsmessers in die Regeleinrichtung eingegeben. Die Regeleinrichtung ist derart programmiert, daß sie in Abhängigkeit von den erhaltenen Ist-V/erten Steuerbefehle an (beispielsweise elektromagnetisch betätigbare) Bremsdrucksteuerventile für das Zugfahrzeug und für das Anhängerfahrzeug gibt, so daß bei jeder Bremsung die Verbindungsmittel zug-/druckkraftfrei aufgrund eines Bremsvorgangs sind. Wird dieser Zustand durch das Bremsregelsystem ständig aufrecht erhalten, so ergibt sich auch angesichts des in der Praxis in der Regel unterschiedlichen Bremsvermögens von Anhängerfahrzeug und Zugfahrzeug eine ständige Bremskraftanpassung zwischen Zug- und Anhangerfahrzeug im gewünschten Sinne über den gesamten Fahrbereich, und zwar, wenn erwünscht, auch im Zusammenwirken mit einem Blockierschutzsystem (ABS-System). Im Ergebnis der Erfindung ergibt sich ein optimales Fahrverhalten dadurch auch bei unterschiedlichen Beladungszuständen (Bremsgewichte), sowie gleiche Verzögerungen von Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug (Eliminierung von Verzögerungsunterschieden der beiden Fahrzeugteile). Ein Wagenzug läßt sich mithin vergleichsweise neutral abbremsen, ohne daß der Hänger "schiebt" oder der Zugwagen "zieht". Dies bedeutet eine wesentliche Erleichterung für den Fahrer, zumal das dynamische Fahrverhalt en des gesamten Wagenzuges überschaubarer ist als nach dem Stand der Technik, beispielsweise aufgrund bisheriger Stößigkeit aufgrund von Verzögerungsunterschieden von 'Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeugen. Das optimale Fahr-
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verhalten bringt im Ergebnis auch eine optimale Verkehrssicherheit des Fahrzeugs im Bremsbetrieb. Vorteilhaft ist ferner die gleichmäßige Abnutzung der Bremsen von Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug, wodurch das Abnutzungsverhalten überschaubarer ist als bisher. Die Funktionssicherheit des Gesamtzug-Bremssystems kann einfach überwacht und frühzeitig eine erforderliche Wartung der Gesamtbremsanzeige (indirekte Verschleißanzeige) angezeigt werden. Auch ergibt sich angesichts der erzielten Zug-/Druckkraftfreiheit bei einem Bremsvorgang an den Verbindungsmitteln eine bessere Überschaubarkeit der an den Verbindungsmitteln auftretenden Belastungen.
Weitere Erfindungsmerkmale und -vorteile ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die aus einer einzigen Figur bestehende Zeichnung.
In der Zeichnung ist in schematischer Darstellung ein Wagenzug-Bremssystem gezeigt, wobei eingangsseitige Teile des Zugwagenbremssystems und ausgangsseitige Teile des Anhänger-Bremssystems weggelassen sind.
Die Wagenzug-Bremseinrichtung umfaßt grundsätzlich eine Bremseinrichtung für den Zugwagen ZW sowie eine weitere Bremseinrichtung für den mit dem Zugwagen verbundenen Anhänger AN. Die Trennlinie zwischen den beiden Bremseinrichtungen ist in der Zeichnung strichpunktiert angegeben.
Im einzelnen umfaßt die Wagenzug-Bremseinrichtung 1 auf der Zugwagenseite zwei getrennte Bremskreise I und II, die an den Ausgang eines (nicht veranschaulichten) Bremskraftverstärkers angeschlossen sind. Dem· Bremskraftverstärker ist eine (ebenfalls nicht veranschaulichte) Druckmittelbeschaffungsein richtung (Pumpe und Speicher) beigeordnet.
Die Fußkraft des Fanrers wird bei einem Bremsvorgang über
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ein Bremspedal in das Bremsbetätigungsvenül eingeleitet, so daß auf der Zugwagenseite erhöhter Bremsdruck im Brems kreis I durch ein druckluft/elektromagnetisch betätigbares Wegeventil B1 den Radbremszylindern RZ der gelenkten Vorderachse des Zugwagens und im Bremskreis II über ein weiteres druckluft/ elektromagnetisch betätigbares Wegeventil B2 den Radbremszylindern der angetriebenen Hinterachse des Zugwagens' zugeführt wird. Die Funktion der druckluft/elektromagnetischen Steuerventile B1 und B2 wird nachfolgend noch beschrieben.
Der erhöhte Bremsdruck der Bremskreise I und II wird ferner dem pneumatischen Steuerventil G zugeführt, dessen einziger Ausgang für den (einzigen) Bremskreis III des Anhängers AH vorgesehen ist. Im Anhängerbremskreis III befindet sich ein weiteres druckluft/elektromagnetisch betätigbares Wegeventil als Z satz-Steuerventil für die Anhängerbremse. Das Steuerventil C ist noch auf der Zugwagenseite angeordnet. Die pneumatische Verbindung des Bremskreises III zwischen Zugwagen ZV/ und Anhänger AN erfolgt über eine pneumatische Kupplung 4-, die bei Trennung des Zugwagens vom Anhänger selbsttätig
schließt. Insofern wird bei einem Bremsvorgang grundsätzlich gleicher erhöhter Bremsdruck an sämtliche Radzylinder RZ des Wagenzugs übertragen, sofern keine ALB-Regelung (automatische lastabhängige Bremskraftregelung) vorhanden ist.
Wesensmerkmal der Erfindung ist die Anordnung eines Zug-Druckkraftgebers P an den Verbindungsmitteln 2, 3, nämlich der Zugdeichsel oder der Sattelkupplung. Der Zug-Druckkraftgeber Έ umfaßt mehrere in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnete Dehnmeßstreifen, die elek. · isch über eine Leitung 7 mit einer Regeleinrichtung A verbunden sind. Die Regeleinrichtung ist ferner über elektrische Leitungen 6 mit den elektromagnetisch betätigbaren Steuerventilen B1 und B2 für den Zugwagen ZW und mit dem einzigen elektromagnetisch betätigbaren Steuerventil C für den Anhänger AN verbunden. Sämtliche vorgenannten Steuerventile B1, B2 und C besitzen druckluftbeaufschlag te pneumatische Vorratsleitungen 5, die an einen oder mehrere
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Druckluftvorratsbehälter (entsprechend der Vorratskreisaufteilung am Zugwagen ZW).angeschlossen sind. Bei Druckabbau erfolgt die Entlüftung in die Atmosphäre.
Eine elektrische Leitung 8 der Regeleinrichtung A ist ferner für eine Verzögerungsmeßeinrichtung E vorgesehen, die die aktuelle Wagenzugverzögerung der Regeleinrichtung A einspeist. Auch führt eine elektrische Leitung 10 der Regeleinrichtung A zu einet1 Steckverbindung H, um im Betrieb der Regeleinrichtung A zu melden, daß Zugwagen und Anhänger miteinander verkuppelt sind. Die Leitung 10 dient mithin als Kontrolleinrichtung für ein ordnungsgemäßes Verkuppeln. In diesem Fall sind die mechanischen Verbindungsteile 2 und 3 des Wagenzuges sowie die pneumatische Kupplung 4- ordnungs-, gemäß miteinander verbunden. Obgleich der Zug-Druckkraftgeber F gemäß Zeichnung auf der Anhängerseite AN gezeigt ist, , ist vorteilhafterweise der Geber F zugwagenseitig angeord- ^ net, so daß die elektrische Leitung 7 zur Regeleinrichtung A kein zusätzliches lösbares Steckteil erfordert.
Eine weitere elektrische Leitung 9 der Regeleinrichtung A zuführt zu einem elektronischen Bremsdruckaufnehmer, der pneu-4 matisch . ndt dem eingeregelten Ist-Bremsdruck der angetriebenen Hinterachse des Zugwagens verbunden ist. if
Schließlich führt eine elektrische Leitung 11 von der Regeleinrichtung A zur Geschwindigkeitsmeßeinrichtung'T des Zugwagens ZW. Über die Leitung 11 kann der Regeleinrichtung A die Ist-Geschwindigkeit des Wagenzuges im Betrieb eingespeist werden. Die Programmierung der Regeleinrichtung A, beispielsweise in Form eines Mikrocomputers, ist dergestalt, daß die Einrichtung A unterhalb einer Minimalgeschwindigkeit von beispielsweise 7 km/h außer Betrieb gesetzt wird. ^
Grundsätzlich ist die Programmierung in der Regeleinrichtung • . - 12 -
A so getroffen, daß bei Zug-Druckkraftfreiheit des Gebers ϊ1 keine Regelung der Bremsdrücke der Radbremszylinder RZ der einzelnen Bremskreise I1 II und III erfolgt. Dieser Idealzustand tritt in der Praxis jedoch sehr selten auf, und zwar aufgrund diverser Einflußgrößen, beispielsweise aufgrund unterschiedlicher Verschmutzung der Radbremsen, Reibwertschwankungen im Radbremssystem, Drucklufttoleranzen, schlechte Wartung, etc..
Meldet der Geber Έ der Regeleinrichtung A eine Druckkraft bremst der Anhänger AM zu wenig bzw. der Zugwagen Zi1 zu viel. Ein Regelungsbetrieb findet statt: es werden durch die Regeleinrichtung A die elektromagnetisch 'betätigbaren Steuerventile B1 und B2 des Zugwagens ZVJ angesteuert, um die eingespeisten Bremsdrücke an den Radbrems zylindern RZ des Zugwagens abzusenken, während gleichzeitig der ungeregelte eingespeiste Bremsdruck an den Radbremszylindern RZ des Hängers ansteht. Aktuelle Ist-Bremsdruckwerte werden durch den Bremsdruckaufnehmer D gemessen und über die elektrische Leitung 9 der Regeleinrichtung A als Ist-Regelgröße gemeldet.
Tritt aufgrund der vorgenannten Bremsdruckabsenkung an den Radbremszylindern RZ des Zugwagens ZW eine Wagenzugverzögerung insgesamt ein (verminderte Bremsleistung), so meldet dies die Verzögerungsmeßeinrichtung E ebenfalls der Regeleinrichtung A. Das System ist so programmiert, daß in dieem Pail der Verzögerungsabfall praktisch simultan durch hregelung des Hängerventils C ausgeglichen wird, d.h. usätzlicher Bremsdruckaufbau im Bremskreis III des Anhängers AN eingeleitet wird, der proportional zum Druckabbau airmen Ventilen B1 und B2 ist. Insbesondere werden die erreichten Bremsdrücke in der Regeleinrichtung A gespeichert, ebenso die Druckgradienten der Bremsdrücke im 2-xigfahrzeug ZW bzw. im Anhängerfahrzeug AN. Bei einer St ei-„Se*ung oder einem Nachlassen des Bremsdruckes während der eingeleiteten Bremsung erfolgt also der Druckab- bzw. Druckaufbau mit den von der Regeleinrichtung A ermittelten Druck-
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gradienten. Bei weiteren neuen Bremsungen erfolgt die Deichselkraftangleichung auf 0 mit den zuletzt ermittelten Druckgradienten, so daß sich die Angleichung von selbst optimiert.
Meldet der Zug-Druckkraftgeber 3? eine Zugkraft, so bremst der Hänger zu viel bzw. der Zugwagen ZW zu wenig. Auch hier erfolgt ein Regelungsbetrieb, und zwar umgekehrt zu dem vorgenannten Regelungsbetrieb bei anstehender Zugkraft.
Die Verzögerungsmeßeinrichtung E kann über die Regeleinrichtung A auch mit den von den Herstellern angegebenen maximalen Bremsdrücken oder mit den gesetzlich verlangten Abbremswerten verglichen werden. Über eine (nicht veranschaulichte) Anzeigevorrichtung im Fahrerhaus des Zugwagens ZV/ kann dem Fahrer mithin eine zusätzliche Information der aktuellen Bremsleistung des Systems angegeben werden, um eventuell eine IFahrzeugwartung durchzuführen.
Schließlich sei noch eine weitere Sicherheitseinrichtung für den Sonderfall beschrieben, daß ein Fahrzeug des Wagenzuges, d. h. Zugwagen ZW oder Anhänger/Aufliegerfahrzeug AN, beispielsweise infolge eines technischen Defekts der Bremsanlage, zumindest nahezu keine Bremswirkung zeigt. Damit in diesem Sonderfall die erfindungsgemäße Regeleinrichtung A die Bremkraft des jeweils anderen Fahrzeugs des Wa.genzuges nicht ebenfalls stark abregelt, schaltet die hieijvorgeschlagene weitere Sicherheits- / einrichtung (Sicherheitsschaltung), welche in der Regeleinrichtung A integriert sein kann? in diesem Sonderfall die Regeleinrichtung A ab, so daß wenigstens das Fahrzeug des Wagenzuges mit intakter/ Bremsanlage die volle Bremskraft entwickeln kann. Als Regelgrößen für dieses Abschalten der Regeleinrichtung A können insbesondere die Änderungswerte (Gradienten) von Bremsdruck und Verzögerung verwendet werden, deren Grenzwerte durch Versuche bzw. Berechnungen ermittelbar sind. /
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Claims (12)

  1. IM 11/84
    ESP So/Hk/Ar.
    Wagen zug-Brems einrichten g
    Patentansprüche
    Wagenzug-Bremseinrichtung (1) mit einem Zugwagen (ZW) und einem Anhänger-/Aufliegerfahrzeug (AN) und mit je einer Bremseinrichtung auf jedem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß an den Verbindungsmitteln (2, 3) zwischen dem Zugwagen (ZW) und dem Anhänger-ZAufliegerfahrzeug (AN) ein Zug-/Druckkraftgeber (F) angeordnet ist, der sowohl mit der Bremseinrichtung des Zugwagens als auch mit der Bremseinrichtung des Anhänger-/Aufliegerfahrzeugs verbunden und über eine Regeleinrichtung (A) derart geschaltet ist, daß während eines Brems- oder ■Verzögerungsvorgangs bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Zugkraftwertes beim Geber (F) die Anhänger-/
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    Auflieger-Bremseinrichtung mit einem niedrigeren Bremsdruck als bei der Zugwagenbremseinrichtung betrieben wird und bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Druckkraftwertes beim Geber (3?) die Anhänger-/Auflieger-Bremsein richtung mit einem höheren Bremsdruck als bei der Zugwagenbremseinrichtung betrieben wird, während bei Unterschreiten der vorgegebenen Zug-Druckkraftwerte beide Bremseinrichtungen des Wagenzugs ungeregelt betrieben werden.
  2. 2. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zur Zug/Druckkraft des Gebers (F) proportionaler Bremsdruckdifferenzwert zwischen den beiden Bremseinrichtungen durch die Regeleinrichtung (A) eingeregelt wird.
  3. 3. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß während eines Brems- oder Verzögerungsvorgangs bei Auftreten eine.s vorgegebenen minimalen Zugkraftwertes bei Konstanthaltung des Bremsdruckes der Zugwagen-Bremseinrichtung beim Geber (3?) der Bremsdruck der Anhängerbremseinrichtung abgesenkt wird, während bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Druckkraftwertes bei Konstanthaltung des Bremsdrucks der Anhängerbremseinrichtung beim Geber (3?) der Bremsdruck der Zugwagenbremseinrichtung abgesenkt wird, wobei bei Unterschreiten eines vorgegebenen Verzögerungswertes des Wagenzuges die Bremsdrücke beider Bremseinrichtungen gleichermaßen angehoben werden.
  4. 4-, Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzeigevorrichtung für den Betrieb der Regeleinrichtung (A) und/oder einer Verzögerungsmeßeinrichtung (E) des Wagenzuges im Zugwagen (ZW) vorgesehen ist.
    ι
  5. 5. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
    gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtungen des Zugwagens (ZW) und/oder des Anhänger-/Aufliegerfahrzeuges (AN) mit einer Blockierschutzeinrichtung versehen sind.
  6. 6. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Bremsvorgang für die Dauer des Wirksamwerdens der Blockierschutzeinrichtung die Regeleinrichtung (A) außer Betrieb gesetzt wird.
  7. 7. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß wesentliche Teile der Bremseinrieh-, tungen, Regeleinrichtung (A), Zug-/Druckkraftgeber (F), Blockierschutzeinrichtung, Anzeigevorrichtung, etc. auf dem Zugwagen (ZW) angeordnet sind.
  8. 8. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (A) und/oder die ■Blockierschutzeinrichtung bei einer Wagenzug-Geschwindigkeit von unter ca. 7 km/h außer Betrieb gesetzt wird.
  9. 9. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bremsleitungen (I1 II) zu den Radzylindern (RZ) des Zugwagens (ZW) pneumatisch/elektromagnetis betätigbare Wegeventile (B1, B2) und zu den Radzyliridern des Anhänger-/Auf liegerfahr ζ eugs (AN) ein weiteres pneumatis elektromagnetisch betätigbares Wegeventil (0) angeordnet sind, die durch die Regeleinrichtung (A) bzw. Blockierschutzeinrichtung angesteuert werden.
  10. 10. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Zug-yDruckkr aft geber (F) .zumindest einen Dehnmeßstreifen umfaßt.
  11. 11. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis Io, gekennzeichnet durch eine, vorzugsweise in der Regeleinrichtung (A) integrierbare, Sicherheitseinrichtung, welche bei Auftreten
    - 3a -
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    von zumindest nahezu keiner Bremswirkung des Zugwagens (ZW) oder des Anhänger/Aufliegerfahrzeugs (AN) insbesondere infolge eines technischen Defekts der jeweils zugehörigen Br-remsanlage die Regeleinrichtung (A) abschaltet..
  12. 12. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Regelgrößen für das Abschalten der Regeleinrichtung (A) die Änderungswerte-(Gradienten) von Bremsdruck und Verzögerung sind.
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