WO2016189654A1 - 建設機械の荷重計測装置 - Google Patents

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WO2016189654A1
WO2016189654A1 PCT/JP2015/065098 JP2015065098W WO2016189654A1 WO 2016189654 A1 WO2016189654 A1 WO 2016189654A1 JP 2015065098 W JP2015065098 W JP 2015065098W WO 2016189654 A1 WO2016189654 A1 WO 2016189654A1
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俊和 美濃島
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日立建機株式会社
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    • B60P1/04—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element

Definitions

  • the present invention relates to a load measuring device for a construction machine for the purpose of improving the load measuring accuracy of a construction machine such as a dump truck.
  • this load measuring device measures the load from the pressure applied to a plurality of suspensions that support the vehicle body (usually a total of four on the front, rear, left, and right sides of the vehicle body), and records and records measurement values as needed. Display.
  • a state suitable for load measurement can be obtained during normal load traveling often depends on the travel route. For example, when a quarry is loaded above a mountain seen in a quarry site due to a cut-off of a natural ground and goes down a slope as it is, a load cannot be measured with high accuracy because there is no flat place on the road. Therefore, for example, as shown in the following Patent Document 2, the load is measured at the timing when the influence of the traveling state and the ground state is small, for example, when the dump truck is released, and the measured value is recorded. is there.
  • Patent Document 3 a technique for averaging the pressure of each suspension has been proposed in order to suppress the influence of vibration during running and the frictional resistance of the suspension cylinder. Furthermore, as shown in Patent Document 3 below, when the dump truck is traveling along a curved traveling route, the balance between the left and right is often lost. A technology that improves the measurement accuracy is proposed.
  • JP 2007-298449 A JP 2005-43267 A JP-A-60-161532 Japanese Patent No. 5160468
  • the four suspension cylinders used in the conventional load measuring apparatus as described above are filled with an oil component called neocon (silicone oil) and nitrogen gas.
  • neocon silicone oil
  • the pressure in such a suspension cylinder is always in a state where there is a predetermined internal pressure (gas charge set pressure), but it may be below the specified gas charge set pressure due to getting on the vehicle body or improper maintenance. . In such a state, the front / rear / right / left balance of the vehicle body becomes unstable, and the load measurement error increases.
  • the load balance becomes unstable depending on the posture at the time of loading, and three or two of the four suspension cylinders are used. Since the load may be received only by the book, it cannot be determined that the load is uniformly applied to all the suspension cylinders.
  • the present invention has been devised to solve these problems, and a purpose of the present invention is to provide a new load measuring device for construction machinery that can improve the load load measurement accuracy by considering the state of the suspension cylinder. Is to provide.
  • a first invention is a load measuring device for a construction machine comprising a load load calculating means for calculating a load load based on loads of a plurality of suspension cylinders, wherein the load of each suspension cylinder is calculated. When all of them are equal to or greater than a prescribed value, the loaded load calculated by the loaded load calculating means is output. When even one of the suspension cylinders is less than the specified value, the loaded load calculated by the loaded load calculating means is output.
  • a load measuring device for a construction machine comprising a loading load confirmation unit that is invalidated without performing the operation.
  • the load load checking means determines that the front / rear / left / right balance of the vehicle body is not good and the load load calculation means calculates the load load calculation means. Since the load is invalidated without being output, it is possible to avoid measurement with a large error. Thereby, since only an accurate measurement value is output, the measurement accuracy of the loaded load can be improved.
  • the second invention is the load measuring device for a construction machine according to the first invention, wherein the load of each suspension cylinder is calculated based on the pressure applied to the inside of each suspension cylinder.
  • the loaded load calculated by the loaded load calculating unit is calculated by the loaded load calculating unit. Can be invalidated without output.
  • the pressure applied to each suspension cylinder is a pressure of a fluid (gas charge set pressure) enclosed in the suspension cylinder, and the load measurement of the construction machine is characterized in that Device.
  • the load load check means calculates the load load calculated by the load load calculation unit. Can be invalidated without output.
  • a fourth invention is the load measuring device for construction machine according to the first invention, wherein the load of each suspension cylinder is calculated based on a stroke (amount of expansion / contraction) of each suspension cylinder.
  • the loading load checking means invalidates without outputting the loading load calculated by the loading load calculation unit. can do.
  • a fifth invention is characterized in that, in any one of the first to fourth inventions, the prescribed value of the load of the suspension cylinder is different between the suspension cylinder on the front wheel side and the suspension cylinder on the rear wheel side. It is a load measuring device for construction machinery. Usually, due to the structure of the dump truck, the load applied to the suspension cylinder on the front wheel side and the suspension cylinder on the rear wheel side is often different. Therefore, with such a configuration, it is possible to determine the optimum output invalidity according to each suspension cylinder.
  • a sixth aspect of the invention is the load measuring device for a construction machine according to any one of the first to fourth aspects, wherein the prescribed value of the load of the suspension cylinder is different for each of the front, rear, left and right suspension cylinders.
  • each suspension cylinder may have a different load. Therefore, with such a configuration, it is possible to determine the optimum output invalidity according to each suspension cylinder.
  • the load load calculated by the load load calculation unit is not output and is invalidated. Therefore, it is possible to avoid measurement with a large error. Thereby, since only an exact measurement value is output, measurement accuracy can be improved more.
  • FIG. 1 is a side view of a dump truck 200 that is an example of a construction machine to which a load measuring device 100 according to the present invention is applied.
  • 2 is a longitudinal sectional view showing a simplified structure of suspension cylinders 51 and 61.
  • FIG. It is a hardware block diagram of the load measuring device 100 which concerns on this invention. It is a functional block diagram of load measuring device 100 concerning the present invention. It is a flowchart figure which shows an example of the flow of the process by the load measuring device 100 which concerns on this invention. It is a functional block diagram of load measuring device 100 concerning the present invention. It is a flowchart figure which shows an example of the flow of the process by the load measuring device 100 which concerns on this invention.
  • FIG. 1 is a side view of a dump truck 200 which is an example of a construction machine to which the load measuring apparatus 100 of the present invention is applied.
  • FIG. 2 is a longitudinal section showing a simplified structure of suspension cylinders 51 and 61 provided in the dump truck 200.
  • 3 is a block diagram of the load measuring apparatus 100 according to the present invention
  • FIG. 4 is a functional block diagram of the load measuring apparatus 100 according to the present invention
  • FIG. 5 is a process flow diagram of the load measuring apparatus 100 according to the present invention. It is.
  • a dump truck 200 to which the load measuring device 100 of the present invention is applied is loaded with a vehicle body 10, a cab 20 provided at the front portion of the vehicle body 10, and loads such as earth and sand and quarrying.
  • a tilt sensor 70 for detecting a tilt angle in the front-rear direction of the vehicle body 10 is provided in the cab 20 of the vehicle body 10.
  • the left and right rear wheels 60 and 60 are provided with rear wheel speed detectors 80 and 80 for detecting their rotational speeds, respectively, and the vehicle body 10 has a vehicle body speed for detecting the speed of the vehicle body 10.
  • a detector 90 is provided.
  • suspension cylinders 51, 51, 61, 61 arranged on the front, rear, left and right of the vehicle body 10 are pressures for measuring the load applied to each cylinder as a device for measuring the load of the load as shown in FIG.
  • Sensors 52, 52, 62, 62 are respectively attached.
  • the suspension cylinders 51, 51, 61, 61 are composed of a cylinder 54 that supports the wheels 50, 50, 60, 60 side and a piston 55 that supports the vehicle body 10 side.
  • the piston 55 includes a piston body 55a that slides up and down in the cylinder 54, and a piston cylinder 55b that is connected to the piston body 55a.
  • the inside of the cylinder 54 is partitioned into an upper chamber 56 and a lower chamber 57 by the piston main body 55a, and oil flows between the upper chamber 56 and the lower chamber 57 through an orifice 55c formed in the piston main body 55a. It has become.
  • the piston cylinder 55b communicating with the lower chamber 57 nitrogen gas is sealed together with oil, and the pressure of the nitrogen gas is measured at any time by a gas pressure sensor 53 provided in the piston cylinder 55b. Measurement signals from these sensors 52, 53, 62, and 70 are input to the load measuring apparatus 100 according to the present invention as shown in FIG.
  • FIG. 3 shows a hardware configuration of the load measuring apparatus 100 according to the present invention.
  • the load measuring device 100 includes a detection signal from a tilt sensor 70 that detects the front and rear tilt angles of the vehicle body 10, a detection signal from a vehicle body speed detector 90 that detects the speed of the vehicle body 10, Detection signals from the rear wheel speed detectors 80 and 80 for detecting the rotational speeds of the rear wheels 60 and 60, and pressure sensors 52, 52 and 62 for measuring the loads on the suspension cylinders 51, 51, 61 and 61, respectively.
  • 62 and detection signals from gas pressure sensors 53, 53, 63, 63 that measure the gas pressure in each suspension cylinder 51, 51, 61, 61 are input.
  • the load measuring apparatus 100 includes a calculation unit (CPU) 110 that performs calculations according to various processing programs, a timer 120 that drives the calculation unit 110, a clock 130 for obtaining time, and a reading that stores various processing programs.
  • a calculation unit (CPU) 110 that performs calculations according to various processing programs
  • a timer 120 that drives the calculation unit 110
  • a clock 130 for obtaining time
  • a reading that stores various processing programs.
  • Dedicated memory (ROM) 140, random access memory (RAM) 150 for temporarily storing variable data and load data as a result of load measurement
  • input interface 160 for sensor input and communication
  • calculation results of calculation unit 110 are output to an external device (not shown) such as a display device 180 installed in the cab 20 and a management center.
  • the cross-sectional area value D of the front wheel side suspension cylinders 51 and 51 and the rear wheel side suspension cylinders 61 and 61, and the front wheel side suspension cylinders are stored.
  • the weight G on the vehicle body 10 side supported by the cylinders 51, 51 and the suspension cylinders 61, 61 on the rear wheel side and the total load Pt acting on all the suspension cylinders 51, 51, 61, 61 are obtained from the inclination sensor 70.
  • a correction ratio characteristic C of the total load Pt for obtaining the eccentric load correction ratio Xa of the total load Pt a correction ratio characteristic C of the total load Pt for obtaining the eccentric load correction ratio Xa of the total load Pt.
  • the calculation unit 110 of the load measuring apparatus 100 shown in FIG. 3 uses a variety of processing programs stored in the ROM 14 to calculate a load amount (load amount) 111 loaded on the body 30 as shown in FIG. And the load load check means 112 for checking whether or not to output the load amount (load amount) calculated by the load load calculation means 111.
  • the load load calculating means 111 detects the cylinder pressure from the pressure sensors 52 and 52 for measuring the cylinder pressures of the suspension cylinders 51 and 51 on the front wheel side, and the suspension cylinder 51 that is stored in advance.
  • a second multiplier 12a, 12a for computing, and a first multiplier A first adder 11c for adding the loads of the front wheel side suspension cylinders 51, 51 from the devices 11a, 11a to calculate a front load PF acting on the front wheel side suspension cylinders 51, 51;
  • a third adder 11e that adds the rear load PR from 11d and calculates the total load Pt of the suspension cylinders 51, 51, 61, 61.
  • the load load calculating means 111 calculates the total load Pt of the suspension cylinders 51, 51, 61, 61 from the adder 11e based on the inclination angle ⁇ from the inclination sensor 70 and the characteristic A of the corrected total load Pt stored in advance.
  • the front / rear load ratio correction calculation unit 11h that calculates the corrected front / rear load ratio X when the vehicle body 10 is not inclined based on the characteristic B of the front / rear load ratio X, and the vehicle body 10 is traveling based on the vehicle body speed signal.
  • the total load Pt is determined based on the vehicle body stop correction unit 11i that determines whether the vehicle is stopped, the corrected front / rear load ratio X from the front / rear load ratio correction calculation unit 11h, and the characteristic C of the eccentric load correction ratio of the total load Pt.
  • the total load correction ratio calculation unit 11j for calculating the eccentric load correction ratio Xa of the load, and the eccentric load correction of the total load Pt from the total load correction ratio calculation unit 11j to the correction total load Pt from the total load correction calculation unit 11f
  • a second divider 11k that divides the ratio Y, a third multiplier 11m that applies a suspension load ratio to the total load Pt from the second divider 11k, and a total load from the third multiplier 11m Loading is performed by subtracting the mass of the frame on the suspension, which is the weight of the vehicle body 10 side supported by the front wheel side suspension cylinders 51, 51 and the rear wheel side suspension cylinders 61, 61 from Pt.
  • a subtracter 11n for calculating the amount.
  • the loading load checking means 112 includes a loading mass fluctuation measuring unit 12a that samples and measures the loading mass from the loading load calculating means 111 several times within a certain time, and a loading mass fluctuation measuring unit 12a. An average value of the measured values is obtained, and with respect to this average value, a load mass fluctuation confirmation unit 12b for confirming that the difference between the maximum measured value and the minimum measured value is minimized, and the left and right rear wheels 60, 60.
  • a speed difference detector 12e for calculating a difference between the respective speeds from the left and right rear wheel speed detectors 62 and 62 for detecting the rotational speed of the vehicle, and a set value (for example, a number) km / h) or higher, in a so-called driving state in which load measurement is possible (condition 1), and in a case where the loaded mass from the minimum deviation check portion 12b of the loaded load is within the fluctuation width (condition 2).
  • Rear wheel speed detector 62 When the difference between the respective speeds from 2 is smaller than a preset value, a case where it can be determined that the vehicle is traveling on a straight route instead of a so-called curved route (condition 3) is satisfied.
  • the load mass from the load load calculating means 111 is output, and if any one of these conditions is not satisfied, the load mass from the load load calculating means 111 is invalidated as the output of the final load mass.
  • a confirmation operation unit (logical product operation unit: AND) 12c.
  • the loading load confirmation unit 112 includes a second confirmation operation unit (logical product operation unit: AND) 12d together with the first confirmation operation unit 12c.
  • the second confirmation calculation unit 12d is configured to detect the suspension cylinders 51, 51 based on the detection values from the gas pressure sensors 53, 53, 63, 63 provided in the suspension cylinders 51, 51, 61, 61 described above. 61, 61, and when all the gas pressures are equal to or higher than a specified value (condition 4), the load mass calculated by the first check calculation unit 12c is held and displayed externally. When the final output is made to the apparatus 180 and even one of these gas pressures is less than the specified value, the load load calculated by the first confirmation calculation unit 12c is invalidated without being finally output to the external display apparatus 180.
  • a second confirmation operation unit logical product operation unit: AND
  • the prescribed values of the gas pressures of the suspension cylinders 51, 51, 61, 61 are not limited to the same value (several MPa to several tens of MPa), but are different for each front wheel and rear wheel or each wheel. In some cases.
  • step S102 these cylinder pressures are multiplied by the previously stored sectional area values D of the cylinders 51, 51, 61, 61, respectively, and the loads acting on the suspension cylinders 51, 51, 61, 61 are calculated. Then, the process proceeds to the next step s204.
  • the first adder 11c adds the loads of the front wheel side suspension cylinders 51 and 51 from the first multipliers 11a and 11a, and calculates the front load PF acting on the loads.
  • the second adder 11d calculates the rear load PR that acts on the rear wheel side suspension cylinders 61, 61 from the second multipliers 11b, 11b.
  • the third adder 11e adds the front load PF from the first adder 11c and the rear load PR from the second adder 11d to add the total load of the suspension cylinders 51, 51, 61, 61. Pt is calculated.
  • step S108 the inclination angle ⁇ is measured based on the signal from the inclination sensor 70, and the process proceeds to step S110.
  • step S110 the weight correction amount is calculated. That is, the total load correction calculation unit 11f determines the total load Pt of the suspension cylinders 51, 51, 61, 61 from the third adder 11e based on the inclination angle ⁇ and the corrected total load Pt characteristic A stored in advance. The corrected total load Pt when 10 is not inclined is calculated.
  • the front / rear load ratio correction calculation unit 11h determines the front / rear load ratio Xt from the first divider 11g based on the inclination angle ⁇ from the inclination sensor 70 and the characteristic B of the corrected front / rear load ratio X stored in advance. The corrected front-rear load ratio X when is not inclined is calculated.
  • the total load correction ratio calculation unit 11j is based on the corrected front / rear load ratio X from the front / rear load ratio correction calculation unit 11h and the characteristic C of the eccentric load correction ratio of the total load Pt. Is calculated.
  • the second divider 11k divides the eccentric load correction ratio Y of the total load Pt from the total load correction ratio calculator 11j by the corrected total load Pt from the total load correction calculator 11f. At this time, when the vehicle speed signal is taken and it is determined that the vehicle body is stopped, these processes are not performed.
  • the subtractor 11n subtracts the frame mass on the vehicle body 10 side supported by the front wheel side suspension cylinders 51 and 51 and the rear wheel side suspension cylinders 61 and 61 from the total load Pt from the second divider 11k. The loaded mass is calculated and the process proceeds to the next step S116.
  • step S116 the loaded mass fluctuation measurement unit 12a in the loaded load confirmation unit 112 samples and measures the loaded mass from the loaded load calculation unit 111 several times within a predetermined time.
  • the load mass fluctuation width check unit 12b calculates an average value of the measurement values from the vibration width measurement unit 12a, confirms that the difference between the maximum measurement value and the minimum measurement value is minimized with respect to the average value.
  • the process proceeds to S120.
  • the speed difference detector 12e calculates the difference between the speeds from the rear wheel speed detectors 62 and 62.
  • step S120 when the speed of the vehicle body 10 from the vehicle body speed detector 90 reaches a preset value (for example, several km / h) or more by the first confirmation calculation unit 12c, a traveling state in which load measurement is possible.
  • a preset value for example, several km / h
  • the first confirmation calculation unit 12c a traveling state in which load measurement is possible.
  • (Condition 1) in the case where the loaded mass from the loaded mass fluctuation confirmation unit 12b is within the minimum fluctuation (Condition 2), and from the rear wheel speed detectors 62 and 62 from the speed difference detector 12e.
  • condition 3 When the difference between the respective speeds is smaller than a preset set value, when it can be determined that the vehicle is traveling on a straight route instead of a so-called curved route (condition 3), The loaded mass from the loaded load calculating means 111 is output as a loaded amount, and the process proceeds to the next step S122. On the other hand, if any one of the conditions 1 to 3 is not satisfied (NO), the output of the loaded mass from the loaded load calculating means 111 is invalidated and the process returns to step S116.
  • step S122 the second confirmation calculation unit 12d determines whether the gas pressures of all the suspension cylinders 51, 51, 61, 61 exceed a predetermined value based on the measurement values from the gas pressure sensors 53, 53, 63, 63. Judge whether or not. If it is determined that the load has been exceeded (YES), the load mass output from the first confirmation calculation unit 12c is output as the load amount, and the process proceeds to the next step S124. If it is determined that the value is below the value (NO), the loaded mass output from the first confirmation calculation unit 12c is invalidated and the process returns to step S116.
  • step S124 the loaded mass from the loaded load calculating means 111 obtained in a state where all the conditions 1 to 4 are satisfied is held, outputted, and displayed on the display device 180.
  • each suspension cylinder 51, 51, 61, 61 has one gas charge set pressure. Even when it is less than the specified value, it is judged that the front / rear / left / right balance of the vehicle body is not good, and the load mass calculated by the load load calculation unit 111 is invalidated without being output, so the measurement value with a large error is retained. The display can be avoided. Thereby, since only an exact measurement value is output, measurement accuracy can be improved more.
  • the second confirmation calculation unit 12d confirms that the gas pressures of the suspension cylinders all satisfy a predetermined value. (Condition 4) is determined, but the condition 4 is determined first, and when the condition is satisfied, it is determined whether the conditions 1 to 3 are satisfied. May be.
  • the determination stage can be performed not only immediately before the first confirmation calculation unit 12c but also at an earlier stage, for example, immediately after step S100.
  • the reliability of load measurement is determined based on the gas pressures of the suspension cylinders 51, 51, 61, 61.
  • the suspension cylinders 51, 51, 61 , 61 instead of or together with the gas pressure sensors 53, 53, 63, 63, the stroke amount (expansion / contraction amount) of the suspension cylinders 51, 51, 61, 61 is measured.
  • a stroke sensor 58 may be provided. This is because it can be determined that the front / rear / left / right balance of the vehicle body is unstable even when the expansion / contraction amount of any one of the suspension cylinders 51, 51, 61, 61 is extremely large. Also in this case, as shown in FIGS.
  • the stroke amount of the suspension cylinders 51, 51, 61, 61 measured by the stroke sensor 58 exceeds a predetermined range, the front, rear, left, right of the vehicle body
  • the output may be invalidated by determining that the balance is unstable or that an abnormality has occurred in the suspension cylinders 51, 51, 61, 61.

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Abstract

サスペンションシリンダの状態を監視することで計測精度をより向上できる新規な建設機械の荷重計測装置の提供。　積載荷重を複数のサスペンションシリンダ５１の負荷に基づいて演算する積載荷重演算手段１１１と、サスペンションシリンダ５１の負荷がすべて規定値以上のときには、演算した積載荷重を出力し、１つでも規定値未満のときには、演算した積載荷重を出力せずに無効化する積載荷重確認手段１１２とを備える。これにより、各サスペンションシリンダ５１の負荷が１つでも規定値未満のときには、車体１０の前後左右バランスが良好でないと判断して、演算した積載荷重を出力せずに無効化するため、誤差が大きい計測が行われるのを回避できる。

Description

建設機械の荷重計測装置
　本発明は、ダンプトラックなどの建設機械の荷重計測精度の向上を目的とした建設機械の荷重計測装置に関する。
　鉱山や採石現場などで活躍するダンプトラックには、積み過ぎを防止したり、現場の生産量などを把握するための荷重計測装置が搭載されている。この荷重計測装置は、例えば以下の特許文献１に示すように、車体を支持する複数（通常、車体の前後左右合計４本）のサスペンションにかかる圧力から荷重計測を行い、随時計測値の記録・表示を行うものである。
　このような荷重計測装置では、通常の積荷走行中に、荷重の計測に適した状態が得られるかは走行経路に依存するところが多い。例えば、地山の切り崩しによる採石現場に見られる山の上方で採石を積込んでそのまま斜面を下る場合などは、走行路に平坦な場所がないことから精度のよい荷重計測が行えない。そのため、例えば以下の特許文献２に示すように走行状態や地面の状態の影響が少ないタイミング、例えばダンプトラックの放土の際に行う後進の間に荷重を計測し、計測値を記録するものがある。
　また、以下の特許文献３に示すように、走行中の揺れやサスペンションシリンダの摩擦抵抗の影響を抑えるために各サスペンションの圧力を平均化処理する技術も提案されている。さらに、以下の特許文献３に示すように、ダンプトラックが曲線状の走行経路を走行している場合には、左右のバランスが崩れることが多いため、このような場合には荷重計測を控えることで計測精度を向上させた技術も提案されている。
特開２００７－２９８４４９号公報 特開２００５－４３２６７号公報 特開昭６０－１６１５３２号公報 特許第５１６０４６８号公報
　ところで、前述したような従来の荷重計測装置に用いる４本のサスペンションシリンダは，その内部にネオコン（シリコン系オイル）と称される油分と窒素ガスが封入されている。このようなサスペンションシリンダ内の圧力は、常に所定の内圧（ガスチャージセット圧）がある状態となっているが、車体乗り上げ時や不正な保守などによって規定のガスチャージセット圧力以下となることがある。このような状態では車体の前後左右のバランスが不安定となり、荷重計測の誤差が大きくなる。
　また、すべてのサスペンションシリンダのガスチャージセット圧を規定値のガスチャージセット圧にしたとしても、積み込み時の姿勢によっては、荷重バランスが不安定となり、４本のサスペンションシリンダのうち、３本もしくは２本のみで荷重を受け止める場合あるため、すべてのサスペンションシリンダに均一に荷重がかかっているとは判断できない。
　そこで、本発明はこれらの課題を解決するために案出されたものであり、その目的は、サスペンションシリンダの状態を考慮することで積載荷重の計測精度を向上できる新規な建設機械の荷重計測装置を提供するものである。
　前記課題を解決するために第１の発明は、積載荷重を複数のサスペンションシリンダの負荷に基づいて演算する積載荷重演算手段を備えた建設機械の荷重計測装置であって、前記各サスペンションシリンダの負荷がすべて規定値以上のときには、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力し、前記各サスペンションシリンダの負荷が１つでも規定値未満のときには、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力せずに無効化する積載荷重確認手段を備えたことを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。
　このような構成によれば、積載荷重確認手段が各サスペンションシリンダの負荷が１つでも規定値未満のときには、車体の前後左右バランスが良好でないと判断して、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力せずに無効化するため、誤差が大きい計測が行われるのを回避することができる。これにより、正確な計測値だけが出力されるため、積載荷重の計測精度を向上させることができる。
　第２の発明は、第１の発明において、前記各サスペンションシリンダの負荷は、各サスペンションシリンダの内部にかかる圧力に基づいて演算することを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。このような構成によれば、車体乗り上げ時や不正な保守などによってサスペンションシリンダの内部にかかる圧力が規定の圧力以下となった場合には積載荷重確認手段が前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力せずに無効化することができる。
　第３の発明は、第２の発明において、前記各サスペンションシリンダにかかる圧力は、前記サスペンションシリンダ内に封入された流体の圧力（ガスチャージセット圧）であることを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。このような構成によれば、車体乗り上げ時や不正な保守等によってサスペンションシリンダ内の流体圧が規定の圧力以下となった場合には積載荷重確認手段が前記積載荷重演算部で演算した積載荷重を出力せずに無効化することができる。
　第４の発明は、第１の発明において、前記各サスペンションシリンダの負荷は、各サスペンションシリンダのストローク（伸縮量）に基づいて演算することを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。このような構成によれば、車体乗り上げ時や不正な保守などによってサスペンションシリンダのストロークが規定範囲を超えたときには積載荷重確認手段が前記積載荷重演算部で演算した積載荷重を出力せずに無効化することができる。
　第５の発明は、第１乃至４のいずれかの発明において、前記サスペンションシリンダの負荷の規定値は、前輪側のサスペンションシリンダと、後輪側のサスペンションシリンダとで異なっていることを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。通常、ダンプトラックの構造上、前輪側のサスペンションシリンダと後輪側のサスペンションシリンダとではかかる負荷が違っている場合が多い。従って、このような構成とすれば、各サスペンションシリンダに応じた最適な出力無効の判断を行うことができる。
　第６の発明は、第１乃至４のいずれかの発明において、前記サスペンションシリンダの負荷の規定値は、前後左右各サスペンションシリンダで異なっていることを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。通常、ダンプトラックの構造上、各サスペンションシリンダはそれぞれかかる負荷が違っている場合がある。従って、このような構成とすれば、各サスペンションシリンダに応じた最適な出力無効の判断を行うことができる。
　本発明によれば、各サスペンションシリンダの負荷が１つでも規定値未満のときには、車体の前後左右バランスが良好でないと判断して、前記積載荷重演算部で演算した積載荷重を出力せずに無効化するため、誤差が大きい計測が行われるのを回避することができる。これにより、正確な計測値だけが出力されるため、計測精度をより向上させることができる。
本発明に係る荷重計測装置１００が適用される建設機械の一例であるダンプトラック２００の側面図である。 サスペンションシリンダ５１，６１の簡略構造を示す縦断面図である。 本発明に係る荷重計測装置１００のハードウェア構成図である。 本発明に係る荷重計測装置１００の機能ブロック図である。 本発明に係る荷重計測装置１００による処理の流れの一例を示すフローチャート図である。 本発明に係る荷重計測装置１００の機能ブロック図である。 本発明に係る荷重計測装置１００による処理の流れの一例を示すフローチャート図である。
　次に、本発明の実施の形態を添付図面を参照しながら説明する。図１乃至図５は、本発明に係る建設機械の荷重計測装置１００の実施の一形態を示したものである。図１は本発明の荷重計測装置１００が適用される建設機械の一例であるダンプトラック２００の側面図、図２はこのダンプトラック２００に設けられたサスペンションシリンダ５１，６１の簡略構造を示す縦断面図、図３は本発明に係る荷重計測装置１００の構成図、図４は同じく本発明に係る荷重計測装置１００の機能ブロック図、図５は同じく本発明に係る荷重計測装置１００の処理フロー図である。
　本発明の荷重計測装置１００が適用されるダンプトラック２００は、図１に示すように、車体１０と、この車体１０の前部に設けられた運転室２０と、土砂や採石などの積荷が積み込まれるボディ３０と、このボディ３０を一点鎖線で示すように上下方向に回動させるボディ操作シリンダ４０と、車体１０の前側左右に配置された前輪５０（他方は図示せず）と、この前輪５０，５０をそれぞれ支持する前側左右のサスペンションシリンダ５１（他方は図示せず）と、車体１０の後側左右に配置された後輪６０（他方は図示せず）と、この後輪６０，６０をそれぞれ支持する後側左右のサスペンションシリンダ６１（他方は図示せず）とを備えている。なお、後輪６０，６０は、車体１０の後側左右にそれぞれ２本１組ずつ合計４本備えられているものもある。
　また、図１に示すように車体１０の運転室２０内には、車体１０の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜センサ７０が設けられている。また、左右の後輪６０，６０には、それらの回転速度をそれぞれ検出する後輪速度検出器８０，８０が設けられており、また、車体１０には、車体１０の速度を検出する車体速度検出器９０が設けられている。
　これら車体１０の前後左右に配置された４つのサスペンションシリンダ５１、５１、６１、６１には、図２に示すように積荷の荷重を計測する機器として、各シリンダにかかる荷重を計測するための圧力センサ５２、５２、６２、６２がそれぞれ取り付けられている。
　図２に示すように、このサスペンションシリンダ５１、５１、６１、６１は、車輪５０，５０，６０，６０側を支持するシリンダ５４と、車体１０側を支持するピストン５５とから構成されている。ピストン５５は、シリンダ５４内を上下に摺動するピストン本体５５ａと、このピストン本体５５ａに連結されたピストン筒５５ｂとから構成されている。
　そして、このピストン本体５５ａによってシリンダ５４内が上室５６と下室５７とに区画され、ピストン本体５５ａに形成されたオリフィス５５ｃを介してオイルが上室５６と下室５７間で流通するようになっている。下室５７と連通するピストン筒５５ｂ内にはオイルと共に窒素ガスが封入されており、その窒素ガスの圧力はピストン筒５５ｂに設けられたガス圧センサ５３で随時計測される。これらセンサ５２，５３、６２、７０からの計測信号は、図３に示すように本発明に係る荷重計測装置１００へ入力される。
　図３は本発明に係る荷重計測装置１００のハードウェア構成を示したものである。図示するようにこの荷重計測装置１００には、車体１０の前後の傾斜角度を検出する傾斜センサ７０からの検出信号と、車体１０の速度を検出する車体速度検出器９０からの検出信号と、左右の後輪６０，６０の回転速度をそれぞれ検出する後輪速度検出器８０，８０からの検出信号と、各サスペンションシリンダ５１，５１、６１，６１の各荷重を計測する圧力センサ５２，５２，６２，６２からの検出信号と、各サスペンションシリンダ５１，５１、６１，６１内のガス圧を計測するガス圧センサ５３、５３，６３，６３からの検出信号が入力される。
　この荷重計測装置１００は、各種処理プログラムに従って演算を行う演算部（ＣＰＵ）１１０と、この演算部１１０を駆動するタイマ１２０と、時刻を取得するための時計１３０と、各種処理プログラムを保存する読み込み専用のメモリ（ＲＯＭ）１４０と、変数値や荷重計測の結果である荷重データを一時保存するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１５０と、センサ入力や通信を行う入力インターフェース１６０と、演算部１１０の演算結果を運転室２０内に設置された表示装置１８０や管理センターなどの外部装置（図示せず）へ出力する出力インターフェース１７０とを有している。
　ＲＯＭ１４０には、各種処理プログラムに加え、図４に示すように、前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１および後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１の各シリンダの断面積の値Ｄと、前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１および後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１によって支持されている車体１０側の重量Ｇと、全てのサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１に作用する全荷重Ｐｔを傾斜センサ７０からの車体１０の傾斜角度θに基づいて傾斜が作用していない場合の全荷重Ｐｔとして求めるための補正全荷重Ｐｔ特性Ａと、前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１に作用する荷重ＰＦと後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１に作用する荷重ＰＲとのサスペンション荷重比Ｘｔ（Ｘｔ＝ＰＦ／ＰＲ）を傾斜センサ７０からの車体１０の傾斜角度θに基づいて傾斜が作用していない場合の荷重比Ｘとして求めるための補正前後荷重比Ｘの特性Ｂと、補正前後荷重比Ｘに基づいて全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率Ｘａを求めるための全荷重Ｐｔの補正比率の特性Ｃとが記憶されている。
　次に、このような構成をした本発明に係る荷重計測装置１００における具体的な処理の流れを、図３および図４の機能ブロック図および図５のフローチャートを用いて説明する。図３に示す荷重計測装置１００の演算部１１０は、ＲＯＭ１４に記憶された各種処理プログラムによって、図４に示すようにボディ３０に積み込まれた積荷量（積載量）を演算する積載荷重演算手段１１１と、この積載荷重演算手段１１１で演算された積荷量（積載量）を出力するか否かを確認する積載荷重確認手段１１２として機能する。
　図４に示すように、先ず積載荷重演算手段１１１は、前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１の各シリンダ圧力を計測するための圧力センサ５２，５２からのシリンダ圧と予め記憶したサスペンションシリンダ５１の断面積の値Ｄとをそれぞれ掛け算して前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１にそれぞれ作用する荷重を演算する第１の掛算器１１ａ、１１ａと、同じく後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１の各サスペンションシリンダ圧力を計測するための圧力センサ６２，６２からのサスペンションシリンダ圧力と予め記憶したサスペンションシリンダ６２の断面積の値Ｄとをそれぞれ掛け算して後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１にそれぞれ作用する荷重を演算する第２の掛算器１２ａ，１２ａと、第１の掛算器１１ａ、１１ａからの前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１の荷重を加算して前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１に作用する前側荷重ＰＦを演算する第１の加算器１１ｃと、同じく第２の掛算器１１ｂ、１１ｂからの後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１に作用する後側荷重ＰＲを演算する第２の加算器１１ｄと、第１の加算器１１ｃからの前側荷重ＰＦと第２の加算器１１ｄからの後側荷重ＰＲとを加算してサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１の全荷重Ｐｔを演算する第３の加算器１１ｅとを有する。
　さらにこの積載荷重演算手段１１１は、加算器１１ｅからのサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１の全荷重Ｐｔを傾斜センサ７０からの傾斜角度θと予め記憶した補正全荷重Ｐｔの特性Ａとに基づいて車体１０が傾斜していない場合の補正全荷重Ｐｔを演算する全荷重補正演算部１１ｆと、第１の加算器１１ｃからの前側荷重ＰＦと第２の加算器１１ｄからの後側荷重ＰＲとの前後荷重比Ｘｔ（Ｘｔ＝ＰＦ／ＰＲ）を演算する第１の除算器１１ｇと、この第１の除算器１１ｇからの前後荷重比Ｘｔを傾斜センサ７０からの傾斜角度θと予め記憶した補正前後荷重比Ｘの特性Ｂとに基づいて車体１０が傾斜していない場合の補正前後荷重比Ｘを演算する前後荷重比補正演算部１１ｈと、車体速度信号に基づいて車体１０が走行しているか停止しているかを判定する車体停止補正部１１ｉと、前後荷重比補正演算部１１ｈからの補正前後荷重比Ｘと全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率の特性Ｃとに基づいて全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率Ｘａを演算する全荷重補正比率演算部１１ｊと、この全荷重補正演算部１１ｆからの補正全荷重Ｐｔに全荷重補正比率演算部１１ｊからの全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率Ｙを除算する第２の除算器１１ｋと、この第２の除算器１１ｋからの全荷重Ｐｔにサスペンション荷重比をかかる第３の掛算器１１ｍと、この第３の掛算器１１ｍからの全荷重Ｐｔから前輪側サスペンションシリンダ５１，５１および後輪側サスペンションシリンダ６１，６１によって支持されている車体１０側の重量である、サスペンション上フレーム質量を減算して積載質量を演算する減算器１１ｎとを備えている。
　一方、積載荷重確認手段１１２は、積載荷重演算手段１１１からの積載質量を一定の時間内で数回サンプリング計測する積載質量の振れ幅計測部１２ａと、この積載質量の振れ幅計測部１２ａからの計測値の平均値を求め、この平均値に対し、最大計測値と最小計測値の差が最小になったことを確認する積載質量の振れ幅確認部１２ｂと、左右の各後輪６０，６０の回転速度を検出する左右後輪速度検出器６２，６２からの各速度の差を演算する速度差検出器１２ｅと、車体速度検出器９０からの車体速度が予め設定した設定値（例えば、数ｋｍ／ｈ）以上に達した場合、いわゆる荷重計測可能な走行状態の場合（条件１）と，積載荷重の最小振れ幅確認部１２ｂからの積載質量が振れ幅内である場合（条件２）と，後輪速度検出器６２，６２からの各速度の差が予め設定した設定値より小さい場合、いわゆる曲線状の経路ではなく直線状の経路を走行していると判断できる場合（条件３）とが満たされた場合に、前記積載荷重演算手段１１１からの積載質量を出力し、これら条件のいずれか１つでも満たされない場合には、積載荷重演算手段１１１からの積載質量を最終の積載質量の出力として無効とする第１の確認演算部（論理積演算部：ＡＮＤ）１２ｃとを備えている。
　さらに、この積載荷重確認手段１１２は、この第１の確認演算部１２ｃと共に、第２の確認演算部（論理積演算部：ＡＮＤ）１２ｄを備えている。この第２の確認演算部１２ｄは、前述した各サスペンションシリンダ５１、５１、６１、６１に備えられた各ガス圧センサ５３、５３，６３，６３からの検出値に基づいて各サスペンションシリンダ５１、５１、６１、６１内のガス圧を判断し、それら全てのガス圧が規定値以上のとき（条件４）には、前記第１の確認演算部１２ｃで演算した積載質量を保持すると共に外部の表示装置１８０に最終出力し、それらガス圧の１つでも規定値未満のときには、前記第１の確認演算部１２ｃで演算した積載荷重を外部の表示装置１８０に最終出力せずに無効化するようになっている。なお、このサスペンションシリンダ５１、５１、６１、６１のガス圧の規定値は、全て同じ（数ＭＰａ～十数ＭＰａ）である場合に限らず、前輪と後輪、あるいは各車輪ごとに異なっている場合もある。
　次に、このような構成をした本発明に係る建設機械の荷重計測装置１００の処理動作の一例を図５のフローチャートを参照しながら説明する。エンジンスイッチを入れて本装置１００が起動したならば、最初のステップＳ１００に移行して積載荷重演算手段１１１の第１および第２の掛算器１１ａ、１１ａ、１１ｂ、１１ｂが、圧力センサ５２、５２、６２，６２から取り込まれた前輪５０，５０側のサスペンションシリンダ５１，５１および後輪６０側のサスペンションシリンダ６１，６１の各シリンダ圧力を計測して次のステップＳ１０２に移行する。ステップＳ１０２では、これら各シリンダ圧と予め記憶したシリンダ５１，５１、６１，６１の断面積の値Ｄとをそれぞれ掛け算して、そのサスペンションシリンダ５１，５１、６１，６１にそれぞれ作用する荷重を演算して次のステップｓ２０４に移行する。
　次のステップＳ１０４では、第１の加算器１１ｃによって第１の掛算器１１ａ、１１ａからの前輪側サスペンションシリンダ５１，５１の荷重を加算してそれに作用する前側荷重ＰＦを演算する。また、同様に第２の加算器１１ｄも第２の掛算器１１ｂ、１１ｂからの後輪側サスペンションシリンダ６１，６１に作用する後側荷重ＰＲを演算する。そして第３の加算器１１ｅは、第１の加算器１１ｃからの前側荷重ＰＦと第２の加算器１１ｄからの後側荷重ＰＲとを加算してサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１の全荷重Ｐｔを演算する。
　これと並行して、ステップＳ１０６では、第１の除算器１１ｇによって、第１の加算器１１ｃからの前側荷重ＰＦと第２の加算器１１ｄからの後側荷重ＰＲとの前後荷重比Ｘｔ（Ｘｔ＝ＰＦ／ＰＲ）を演算してステップＳ１１０に移行する。同じく、ステップＳ１０８では、傾斜センサ７０からの信号に基づいて傾斜角度θを計測してステップＳ１１０に移行する。
　ステップＳ１１０では、重量の補正量を演算する。すなわち、全荷重補正演算部１１ｆは、第３の加算器１１ｅからのサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１の全荷重Ｐｔを傾斜角度θと予め記憶した補正全荷重Ｐｔ特性Ａとに基づいて車体１０が傾斜していない場合の補正全荷重Ｐｔを演算する。また、前後荷重比補正演算部１１ｈは、第１の除算器１１ｇからの前後荷重比Ｘｔを傾斜センサ７０からの傾斜角度θと予め記憶した補正前後荷重比Ｘの特性Ｂとに基づいて車体１０が傾斜していない場合の補正前後荷重比Ｘを演算する。
　全荷重補正比率演算部１１ｊは、前後荷重比補正演算部１１ｈからの補正前後荷重比Ｘと全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率の特性Ｃとに基づいて全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率Ｘａを演算する。また、第２の除算器１１ｋは、全荷重補正演算部１１ｆからの補正全荷重Ｐｔに全荷重補正比率演算部１１ｊからの全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率Ｙを除算する。このとき車速信号を取り込み、車体が停止していると判定したときは、これらの処理を行わない。そして、減算器１１ｎは、第２の除算器１１ｋからの全荷重Ｐｔから前輪側サスペンションシリンダ５１，５１および後輪側サスペンションシリンダ６１，６１によって支持されている車体１０側のフレーム質量を減算して積載質量を演算して次のステップＳ１１６に移行する。
　次に、ステップＳ１１６では、積載荷重確認手段１１２における積載質量の振れ幅計測部１２ａによって、積載荷重演算手段１１１からの積載質量を一定の時間内で数回サンプリング計測する。積載質量の振れ幅確認部１２ｂは、振れ幅計測部１２ａからの計測値の平均値を求め、この平均値に対し最大計測値と最小計測値の差が最小になったことを確認してステップＳ１２０に移行する。また、これと並行して、ステップＳ１１２，１１４、１１８では、速度差検出器１２ｅによって後輪速度検出器６２，６２からの各速度の差を演算する。
　ステップＳ１２０では、第１の確認演算部１２ｃによって車体速度検出器９０からの車体１０の速度が予め設定した設定値（例えば、数ｋｍ／ｈ）以上に達した場合、いわゆる荷重計測可能な走行状態の場合（条件１）と，積載質量の振れ幅確認部１２ｂからの積載質量が最小振れ幅内である場合（条件２）と，速度差検出器１２ｅからの後輪速度検出器６２，６２からの各速度の差が予め設定した設定値より小さい場合、いわゆる曲線状の経路ではなく直線状の経路を走行していると判断できる場合（条件３）とが満たされた場合（ＹＥＳ）に、積載荷重演算手段１１１からの積載質量を積載量として出力して次のステップＳ１２２に移行する。一方、条件１乃至３のいずれか１つでも満たされない場合（ＮＯ）には、積載荷重演算手段１１１からの積載質量の出力を無効としてステップＳ１１６に戻る。
　ステップＳ１２２では、第２の確認演算部１２ｄがガス圧センサ５３．５３，６３，６３からの計測値に基づいて全てのサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のガス圧が既定値を超えているか否かを判断する。そして、超えていると判断した場合（ＹＥＳ）には、第１の確認演算部１２ｃから出力された積載質量を積載量として出力して次のステップＳ１２４に移行するが、いずれか１つでも既定値を下回っていると判断した場合（ＮＯ）には、第１の確認演算部１２ｃから出力された積載質量を無効としてステップＳ１１６に戻る。
　そして、ステップＳ１２４では、これら全ての条件１～４を満たした状態で得られた積載荷重演算手段１１１からの積載質量を保持、出力して表示装置１８０に表示する。
　このように本発明は、ダンプトラック２００の走行経路や積載質量の振れ幅などの条件が満たされたときだけでなく、各サスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のガスチャージセット圧が１つでも規定値未満のときにも、車体の前後左右バランスが良好でないと判断して、積載荷重演算部１１１で演算した積載質量を出力せずに無効化するため、誤差が多きい計測値が保持、表示されるのを回避することができる。これにより、正確な計測値だけが出力されるため、計測精度をより向上させることができる。
　なお、本実施の形態では、最初に第１の確認演算部１２ｃによって条件１乃至３が満たされたときに、第２の確認演算部１２ｄがサスペンションシリンダのガス圧が全て既定値を満たしているか否か（条件４）を判断するようにしているが、先にこの条件４を判断し、この条件が満たされているときに前記条件１乃至３が満たされているか否かを判断するようにしても良い。また、その判断の段階としては、第１の確認演算部１２ｃの直前のみならず、それよりも早い段階、例えばステップＳ１００の直後に行うことも可能である。
　また、本実施の形態では、サスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のガス圧に基づいて荷重計測の信頼性を判断しているが、図２に示すように、このサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のガス圧センサ５３，５３，６３，６３に代わって、あるいはこのガス圧センサ５３，５３，６３，６３と共に、サスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のストローク量（伸縮量）を計測するストロークセンサ５８を設けても良い。サスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のいずれかの伸縮量が極端に大きかったりした場合も車体の前後左右バランスが不安定であると判断できるからである。そして、この場合にも図６よび図７に示すように、このストロークセンサ５８で計測されたサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のストローク量が既定範囲を超えた場合には、車体の前後左右バランスが不安定となったり、あるいはサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１に異常が発生したと判断してその出力を無効とするようにしても良い。
　１０…車体
　５０…前輪
　５１…前輪側サスペンションシリンダ
　５２、６２…圧力センサ
　５３、６３…ガス圧センサ
　５８…ストロークセンサ
　６０…後輪
　６１…後輪側サスペンションシリンダ
　６２…後輪速度検出器
　７０…傾斜センサ
　９０…車体速度検出器
　１００…荷重計測装置
　１１１…積載荷重演算手段
　１１２…積載荷重確認手段
　１２ｃ…第１の確認演算部
　１２ｄ…第２の確認演算部
　１８０…表示装置
　２００…ダンプトラック

Claims (6)

  1. 　積載荷重を複数のサスペンションシリンダの負荷に基づいて演算する積載荷重演算手段を備えた建設機械の荷重計測装置であって、
    　前記各サスペンションシリンダの負荷がすべて規定値以上のときには、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力し、前記各サスペンションシリンダの負荷が１つでも規定値未満のときには、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力せずに無効化する積載荷重確認手段を備えたことを特徴とする建設機械の荷重計測装置。
  2. 　請求項１に記載の建設機械の荷重計測装置において、
    　前記各サスペンションシリンダの負荷は、各サスペンションシリンダの内部にかかる圧力に基づいて演算することを特徴とする建設機械の荷重計測装置。
  3. 　請求項２に記載の建設機械の荷重計測装置において、
    　前記各サスペンションシリンダにかかる圧力は、前記サスペンションシリンダ内に封入された流体の圧力であることを特徴とする建設機械の荷重計測装置。
  4. 　請求項１に記載の建設機械の荷重計測装置において、
    　前記各サスペンションシリンダの負荷は、各サスペンションシリンダのストロークに基づいて演算することを特徴とする建設機械の荷重計測装置。
  5. 　請求項１乃至４のいずれかの建設機械の荷重計測装置において、
    　前記サスペンションシリンダの負荷の規定値は、前輪側のサスペンションシリンダと、後輪側のサスペンションシリンダとで異なっていることを特徴とする建設機械の荷重計測装置。
  6. 　請求項１乃至４のいずれかの建設機械の荷重計測装置において、
    　前記サスペンションシリンダの負荷の規定値は、前後左右各サスペンションシリンダで異なっていることを特徴とする建設機械の荷重計測装置。
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