JPH0413932A - 車両の積載重量の計測装置 - Google Patents
車両の積載重量の計測装置Info
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- JPH0413932A JPH0413932A JP2117076A JP11707690A JPH0413932A JP H0413932 A JPH0413932 A JP H0413932A JP 2117076 A JP2117076 A JP 2117076A JP 11707690 A JP11707690 A JP 11707690A JP H0413932 A JPH0413932 A JP H0413932A
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01G—WEIGHING
- G01G19/00—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups
- G01G19/08—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for incorporation in vehicles
- G01G19/10—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for incorporation in vehicles having fluid weight-sensitive devices
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- Physics & Mathematics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車体の重量をサスペンションシリンダによって
支持するダンプトラック等の車両の積載重量を精度良く
計測するとともに正確に認識することができる計測装置
に関する。
支持するダンプトラック等の車両の積載重量を精度良く
計測するとともに正確に認識することができる計測装置
に関する。
ダンプトラック等の車両は、岩石や鉱石または土砂等を
運搬するために使用されるが、積荷の正確な重量を知る
ことは、定格荷重を越えた過積みによる車両の損傷防止
（耐久性向上）や生産量管理のために極めて重要である
。
運搬するために使用されるが、積荷の正確な重量を知る
ことは、定格荷重を越えた過積みによる車両の損傷防止
（耐久性向上）や生産量管理のために極めて重要である
。
そこで近年、ダンプトラック等の車両の積載重量を計測
するために車載型の荷重計が開発されている。この種の
車載型荷重計では、たとえば４本のサスペンションシリ
ンダに加わる力を、サスペンションシリンダ内の圧力と
シリンダの断面積との積としてそれぞれ求め、これら４
本のサスペンションシリンダに加わる力の合計値から積
載時における車両重量を求める。そしてこの積載時にお
ける車両重量から空車重量を減算して積載重量を求める
ようにしている。
するために車載型の荷重計が開発されている。この種の
車載型荷重計では、たとえば４本のサスペンションシリ
ンダに加わる力を、サスペンションシリンダ内の圧力と
シリンダの断面積との積としてそれぞれ求め、これら４
本のサスペンションシリンダに加わる力の合計値から積
載時における車両重量を求める。そしてこの積載時にお
ける車両重量から空車重量を減算して積載重量を求める
ようにしている。
しかし、このように４本のサスペンションシリンダにか
かる力を単純に合計し、これより積載重量を求めた場合
には、車体の前後方向の傾斜、つまり路面の傾斜の影響
を受けたときに、これに起因して計測誤差が生じること
があきらかになった。
かる力を単純に合計し、これより積載重量を求めた場合
には、車体の前後方向の傾斜、つまり路面の傾斜の影響
を受けたときに、これに起因して計測誤差が生じること
があきらかになった。
そこで、本発明者等は路面の傾斜を傾斜計で逐次検出し
て、この検出値に応じて各サスペンションシリンダに加
わる力を補正して正確な積載重量を得ることができる装
置を提案している。
て、この検出値に応じて各サスペンションシリンダに加
わる力を補正して正確な積載重量を得ることができる装
置を提案している。
また、車載型荷重計によって測定された積載重量は車両
に配設された表示器に表示するようにしている。これに
より、オペレータは表示器に表示されている積載重量を
確認しながら作業を行うことができる。
に配設された表示器に表示するようにしている。これに
より、オペレータは表示器に表示されている積載重量を
確認しながら作業を行うことができる。
さらに、積載重量の精度を劣化させる原因としてつぎの
ことか明らかになった。すなわち、懸架方式としてリジ
ッド式の場合は、それほど問題はないものの、サスペン
ションシリンダを使用する車両では、前輪側サスペンシ
ョンの支持方法、後輪側サスペンションの支持方法の違
いに起因して、積載重量の大きさに応じて前輪側、後輪
側に加わる荷重の配分が異なってくることが明らかにな
った。すなわち、サスペンションシリンダに加わる力か
ら車両重量を求めるときに、積載重量の太きさの影響を
受け、計測誤差が生じる。このとき積載重量の大きさの
影響はサスペンションシリンダによる車体と車軸との支
持方法の違いに応じて異なる。
ことか明らかになった。すなわち、懸架方式としてリジ
ッド式の場合は、それほど問題はないものの、サスペン
ションシリンダを使用する車両では、前輪側サスペンシ
ョンの支持方法、後輪側サスペンションの支持方法の違
いに起因して、積載重量の大きさに応じて前輪側、後輪
側に加わる荷重の配分が異なってくることが明らかにな
った。すなわち、サスペンションシリンダに加わる力か
ら車両重量を求めるときに、積載重量の太きさの影響を
受け、計測誤差が生じる。このとき積載重量の大きさの
影響はサスペンションシリンダによる車体と車軸との支
持方法の違いに応じて異なる。
また、オペレータ各人としては普段慣れ親しんでいる積
載重量の工学単位はそれぞれ異なることが多い。したが
って積載重量の工学単位を一義的に設定した場合には、
異なる単位を使用するオペレータとしては正確な積載重
量を認識することができないという問題が生じる。
載重量の工学単位はそれぞれ異なることが多い。したが
って積載重量の工学単位を一義的に設定した場合には、
異なる単位を使用するオペレータとしては正確な積載重
量を認識することができないという問題が生じる。
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、サ
スペンションシリンダを使用する車両において車両側々
にそのサスペンションシリンダの取り付は方が異なった
としても常に精度よく積載重量を計測することができる
ことを第１の目的とし、表示器に表示される積載重量の
単位をオペレ夕が異なったとしてもそれぞれが普段慣れ
親しんでいる単位にすることができることを第２の目的
とし、正確な積載重量を認識することができるようにす
ることを共通の目的としている。
スペンションシリンダを使用する車両において車両側々
にそのサスペンションシリンダの取り付は方が異なった
としても常に精度よく積載重量を計測することができる
ことを第１の目的とし、表示器に表示される積載重量の
単位をオペレ夕が異なったとしてもそれぞれが普段慣れ
親しんでいる単位にすることができることを第２の目的
とし、正確な積載重量を認識することができるようにす
ることを共通の目的としている。
そこでこの発明の第１発明では、積載物が積載された車
両の前輪サスペンションシリンダに加わる第１の力およ
び後輪サスペンションシリンダに加わる第２の力をそれ
ぞれ検出して、これら検出された第１および第２の力か
ら前記前輪サスペンションシリンダに加わる力および前
記後輪サスペンションシリンダに加わる力をそれぞれ演
算し、これら演算された力に基づいて積載時の車両重量
を求め、この積載時車側重量から空車時の車両重量を減
算することにより前記積載物の重量を計測する車両の積
載重量の計測装置において、前記第１の力に対応して該
第１の力から車両の前輪側重量を求める第１の補正値を
記憶するとともに前記第２の力に対応して該第２の力か
ら車両の後輪側重量を求める第２の補正値を記憶する記
憶手段と、前記第１の力および第２の力にそれぞれ対応
する第１の補正値および第２の補正値を前記記憶手段か
ら読み出し、第１の力および第２の力をこれら読み出さ
れた第１の補正値および第２の補正値でそれぞれ補正し
て前記前輪側重量および後輪側重量を演算する手段とを
具え、演算された前輪側重量と後輪側重量の和を前記積
載時車側重量として前記積載物の重量を計測するように
している。
両の前輪サスペンションシリンダに加わる第１の力およ
び後輪サスペンションシリンダに加わる第２の力をそれ
ぞれ検出して、これら検出された第１および第２の力か
ら前記前輪サスペンションシリンダに加わる力および前
記後輪サスペンションシリンダに加わる力をそれぞれ演
算し、これら演算された力に基づいて積載時の車両重量
を求め、この積載時車側重量から空車時の車両重量を減
算することにより前記積載物の重量を計測する車両の積
載重量の計測装置において、前記第１の力に対応して該
第１の力から車両の前輪側重量を求める第１の補正値を
記憶するとともに前記第２の力に対応して該第２の力か
ら車両の後輪側重量を求める第２の補正値を記憶する記
憶手段と、前記第１の力および第２の力にそれぞれ対応
する第１の補正値および第２の補正値を前記記憶手段か
ら読み出し、第１の力および第２の力をこれら読み出さ
れた第１の補正値および第２の補正値でそれぞれ補正し
て前記前輪側重量および後輪側重量を演算する手段とを
具え、演算された前輪側重量と後輪側重量の和を前記積
載時車側重量として前記積載物の重量を計測するように
している。
また、この発明の第２発明では、車載型荷重計によって
車両の積載物の重量を計測して、計測値を車両搭載の表
示器に表示する車両の積載重量の計測装置において、重
量の単位を選択する選択手段を車両に設け、この選択手
段によって選択された重量の単位によって前記計測値を
前記表示器に表示するようにしている。
車両の積載物の重量を計測して、計測値を車両搭載の表
示器に表示する車両の積載重量の計測装置において、重
量の単位を選択する選択手段を車両に設け、この選択手
段によって選択された重量の単位によって前記計測値を
前記表示器に表示するようにしている。
すなわち、第１発明の構成によれば、車両のサスペンシ
ョンの取り付は方の違いにより、前輪サスペンションに
加わる第１の力と前輪側重量との関係および後輪サスペ
ンションに加わる第２の力と後輪側重量との関係は車両
の種類ごとに異なることから、これらの関係を予め求め
ておき、前輪サスペンションおよび後輪サスペンション
に加わる第１、第２のそれぞれの大きさに各対応して核
力から前輪側重量および後輪側重量を演算する前輪側、
後輪側の各第１、第２の補正値を記憶手段に記憶してお
く。そして、前輪サスペンションおよび後輪サスペンシ
ョンに加わる第１、第２の力が得られた際にこれら第１
、第２の力を記憶手段に記憶された各第１、第２の補正
値で補正して前輪側重量および後輪側重量を求める。こ
れによりサスペンションの取りイ」け方および積載重量
の大きさを加味した精度よい積載重量を求めることがで
きる。
ョンの取り付は方の違いにより、前輪サスペンションに
加わる第１の力と前輪側重量との関係および後輪サスペ
ンションに加わる第２の力と後輪側重量との関係は車両
の種類ごとに異なることから、これらの関係を予め求め
ておき、前輪サスペンションおよび後輪サスペンション
に加わる第１、第２のそれぞれの大きさに各対応して核
力から前輪側重量および後輪側重量を演算する前輪側、
後輪側の各第１、第２の補正値を記憶手段に記憶してお
く。そして、前輪サスペンションおよび後輪サスペンシ
ョンに加わる第１、第２の力が得られた際にこれら第１
、第２の力を記憶手段に記憶された各第１、第２の補正
値で補正して前輪側重量および後輪側重量を求める。こ
れによりサスペンションの取りイ」け方および積載重量
の大きさを加味した精度よい積載重量を求めることがで
きる。
また、第２発明の構成によれば、選択手段によってオペ
レータが望む重量単位が選択される。そして選択された
重量単位によって表示器に積載重量が表示される。
レータが望む重量単位が選択される。そして選択された
重量単位によって表示器に積載重量が表示される。
以下、図面を参照して本発明に係る車両の積載重量の計
測装置の実施例について説明する。なお、この実施例で
は車両として第２図に示すようにフレーム３４と前輪３
１並びにフレーム３４と後輪３２とがそれぞれサスペン
ションシリンダーＡ１１Ｂ並びにサスペンションシリン
ダーＣ１１Ｄによって支持されるダンプトラック等の車
両３０を想定している。サスペンションシリンダーＡ１
１Ｂは地面ＲＤに対してその軸が垂直となる直立型のサ
スペンションシリンダでありサスペンションシリンダー
、Ｃ，ＩＤはその軸が地面ＲＤに対して所定の角度をも
って後ろに傾斜している非直立型のサスペンションシリ
ンダである。
測装置の実施例について説明する。なお、この実施例で
は車両として第２図に示すようにフレーム３４と前輪３
１並びにフレーム３４と後輪３２とがそれぞれサスペン
ションシリンダーＡ１１Ｂ並びにサスペンションシリン
ダーＣ１１Ｄによって支持されるダンプトラック等の車
両３０を想定している。サスペンションシリンダーＡ１
１Ｂは地面ＲＤに対してその軸が垂直となる直立型のサ
スペンションシリンダでありサスペンションシリンダー
、Ｃ，ＩＤはその軸が地面ＲＤに対して所定の角度をも
って後ろに傾斜している非直立型のサスペンションシリ
ンダである。
ここで、サスペンションシリンダについて簡単に説明す
る。このサスペンションシリンダは、バネ性と減衰性を
有するハイドロニューマチックサスペンションで、第２
図に示すように車両３０の前輪二輪３１と後輪二輪３２
の合計四輪に各−本ずつ配設され、四本のサスペンショ
ンシリンダーＡ（前左）、ＩＢ（前布）、ＩＣ（後左）
、ＩＤ（後右）で車体の重量を支持している。
る。このサスペンションシリンダは、バネ性と減衰性を
有するハイドロニューマチックサスペンションで、第２
図に示すように車両３０の前輪二輪３１と後輪二輪３２
の合計四輪に各−本ずつ配設され、四本のサスペンショ
ンシリンダーＡ（前左）、ＩＢ（前布）、ＩＣ（後左）
、ＩＤ（後右）で車体の重量を支持している。
第５図は、サスペンションシリンダ１の断面図で、シン
リンダ１ａとピストン１ｂから構成されている。ビスＩ
・ン１ｂはシリンダ１ａ内をピストン１ｂの内面とシリ
ンダ１ａとによって画成される内室１ｃと、ピストン１
ｂの外面とシリンダ１ａとによって画成される外室１ｄ
とに区分している。この内室１ｃと外室１ｄはオリフィ
ス１ｅを介して通じており、またこの室内にはオイルと
ガスが封入されている。
リンダ１ａとピストン１ｂから構成されている。ビスＩ
・ン１ｂはシリンダ１ａ内をピストン１ｂの内面とシリ
ンダ１ａとによって画成される内室１ｃと、ピストン１
ｂの外面とシリンダ１ａとによって画成される外室１ｄ
とに区分している。この内室１ｃと外室１ｄはオリフィ
ス１ｅを介して通じており、またこの室内にはオイルと
ガスが封入されている。
さて、車体の重量を知るには、上記四本のサスペンショ
ンシリンダＬＡ、ＩＢ、ＩＣ，ＬＤに加わる力を計測す
ればよい。いま、第５図に示すようにサスペンションシ
リンダ１のピストン１ｂに力ＷＳが加わっている場合、
上記内室１ｃの圧力（ボトム圧）をＰｌ］、外室１ｄの
圧力（トップ圧）をＰ Ｔ ％ シリンダ１ａの断面積
を８８％ ピストン１ｂの断面積を８７およびピストン
１ｂとシリンダ内壁との摺動抵抗をＦとすると、前記加
わる力ＷＳは、次式 ％式％） ・・・ （１） で表すことができる。サスペンションシリンダ１が静的
な状態では、上記ボトム圧ＰＢおよびトップ圧Ｐ。およ
び圧力センサ２および３で検出し、摺動抵抗Ｆを含んだ
力ＷＳを、次式、 ＷＳ＝ＰＢ ＸＳＢ −ＰＴ （ＳＲＳＴ ）−によ
り求める。
ンシリンダＬＡ、ＩＢ、ＩＣ，ＬＤに加わる力を計測す
ればよい。いま、第５図に示すようにサスペンションシ
リンダ１のピストン１ｂに力ＷＳが加わっている場合、
上記内室１ｃの圧力（ボトム圧）をＰｌ］、外室１ｄの
圧力（トップ圧）をＰ Ｔ ％ シリンダ１ａの断面積
を８８％ ピストン１ｂの断面積を８７およびピストン
１ｂとシリンダ内壁との摺動抵抗をＦとすると、前記加
わる力ＷＳは、次式 ％式％） ・・・ （１） で表すことができる。サスペンションシリンダ１が静的
な状態では、上記ボトム圧ＰＢおよびトップ圧Ｐ。およ
び圧力センサ２および３で検出し、摺動抵抗Ｆを含んだ
力ＷＳを、次式、 ＷＳ＝ＰＢ ＸＳＢ −ＰＴ （ＳＲＳＴ ）−によ
り求める。
つぎに車体前後の傾斜について検討する。積載重量が同
じであっても、車体が傾斜し、たとえば車体が前上りに
なると、水平時に比較して前輪サスペンションシリンダ
ＩＡ、ＩＢにかかる重量は小さくなり、後輪サスペンシ
ョンシリンダＩＣ。
じであっても、車体が傾斜し、たとえば車体が前上りに
なると、水平時に比較して前輪サスペンションシリンダ
ＩＡ、ＩＢにかかる重量は小さくなり、後輪サスペンシ
ョンシリンダＩＣ。
ＩＤにかかる荷重は大きくなる。そこで、それぞれ前輪
サスペンションシリンダＩＡ、１Ｂおよび後輪サスペン
ションシリンダＩＣ１１Ｄにかかる力に対して第１図の
それぞれ１０．１１に示すように、車体の前後傾斜角θ
（前上りを正）に対応する前輪傾斜補正係数ＰＦ（θ）
および後輪傾斜補正係数ＰＲ（θ）を乗算することによ
り、水平時にかかる力に換算する。
サスペンションシリンダＩＡ、１Ｂおよび後輪サスペン
ションシリンダＩＣ１１Ｄにかかる力に対して第１図の
それぞれ１０．１１に示すように、車体の前後傾斜角θ
（前上りを正）に対応する前輪傾斜補正係数ＰＦ（θ）
および後輪傾斜補正係数ＰＲ（θ）を乗算することによ
り、水平時にかかる力に換算する。
なお、車体の左右方向の傾斜に対しては前輪の左右サス
ペンションシリンダＩＡおよびＩＢに加わる力および後
輪の左右のサスペンションシリンダ１ＣおよびＩＤに加
わる力をそれぞれ加算することによりほぼ相殺すること
ができる。
ペンションシリンダＩＡおよびＩＢに加わる力および後
輪の左右のサスペンションシリンダ１ＣおよびＩＤに加
わる力をそれぞれ加算することによりほぼ相殺すること
ができる。
定量的には以下のような計算によって行うことができる
。
。
すなわち、第３図に車両３０を概念的に示すように、い
ま車両全重量をＷ１１平面ＨＬから車両重心Ｇまでの高
さをｈ、車両重心Ｇから前輪３１中心までの距離をａ、
車両重心Ｇから後輪３２中心までの距離をｂ１１平面Ｈ
Ｌに対する車両傾斜角をθ（前上り）、後輪３２の摩擦
力（すべり）をＮ１前輸３１に加わる地面ＲＤからの反
力、つまり前輪側の車両重量をＦＦ％後輪３２に加わる
地面ＲＤからの反力、つまり後輪側の車両重量をＦＲと
する。
ま車両全重量をＷ１１平面ＨＬから車両重心Ｇまでの高
さをｈ、車両重心Ｇから前輪３１中心までの距離をａ、
車両重心Ｇから後輪３２中心までの距離をｂ１１平面Ｈ
Ｌに対する車両傾斜角をθ（前上り）、後輪３２の摩擦
力（すべり）をＮ１前輸３１に加わる地面ＲＤからの反
力、つまり前輪側の車両重量をＦＦ％後輪３２に加わる
地面ＲＤからの反力、つまり後輪側の車両重量をＦＲと
する。
すると、地面ＲＤ力方向関して明らかに、次式％式％
また地面ＲＤに垂直方向には関しては、Ｗｓｉｎθ−Ｎ
・ （４） が成立する。なお、ここで、後輪側のみにブレキかかか
っているものとし、タイヤのころがり摩擦は無視してい
る。
・ （４） が成立する。なお、ここで、後輪側のみにブレキかかか
っているものとし、タイヤのころがり摩擦は無視してい
る。
モーメントについては明らかに次式が成立する。
ａ Ｆ ｐ ｂ Ｆ Ｒ＋ ｈ Ｎ ＝ ０ ＝・（
５）これら、（３）、（４）、（５）式から、Ｆ Ｆ
％ＦＲはそれぞれ、 Ｆｒ ＝（ｂｃｏｓ θ−ｈ ｓ ｉｎ θ）Ｗ
／（ａ十ｂ）・・・（６） ＦＲ＝ （ａｃｏｓＯ十ｈｓｉｎθ）Ｗ／（ａ十ｂ）・
・・（７） となる。
５）これら、（３）、（４）、（５）式から、Ｆ Ｆ
％ＦＲはそれぞれ、 Ｆｒ ＝（ｂｃｏｓ θ−ｈ ｓ ｉｎ θ）Ｗ
／（ａ十ｂ）・・・（６） ＦＲ＝ （ａｃｏｓＯ十ｈｓｉｎθ）Ｗ／（ａ十ｂ）・
・・（７） となる。
ここで、車両傾斜角θが任意の値のときの前輪側重量Ｆ
Ｐに対する車両傾斜角θがＯ（水平時）のときの前輪側
重量Ｆｐ（θ＝０）の比は、あきらかに、 Ｆｐ（θ＝０）／ＦＦ ＝ （ｂＷ／ （ａ＋ｂ））／
（（ｂｃｏｓθ−ｈｓｉｎθ）Ｗ／（ａ＋ｂ）） ・・
・ （８） となる。前輪側に関しては直立型のサスペンションシリ
ンダであるので前輪側重量Ｆ、は前輪サスペンションシ
リンダに加わる力ＷＳｐ （（２）式）に一致する。
Ｐに対する車両傾斜角θがＯ（水平時）のときの前輪側
重量Ｆｐ（θ＝０）の比は、あきらかに、 Ｆｐ（θ＝０）／ＦＦ ＝ （ｂＷ／ （ａ＋ｂ））／
（（ｂｃｏｓθ−ｈｓｉｎθ）Ｗ／（ａ＋ｂ）） ・・
・ （８） となる。前輪側に関しては直立型のサスペンションシリ
ンダであるので前輪側重量Ｆ、は前輪サスペンションシ
リンダに加わる力ＷＳｐ （（２）式）に一致する。
そこで、比Ｆｐ（θ”＝０）／Ｆｐを前輪傾斜補正係数
ＰＦ（θ）として、演算、Ｆ ｏｐ＝ Ｐ Ｆ （θ）
ｘＷＳ、・・・（９）を行えば、水平時に前輪サスペン
ションシリンダに加わる力ＦＢＦを求めることができる
。
ＰＦ（θ）として、演算、Ｆ ｏｐ＝ Ｐ Ｆ （θ）
ｘＷＳ、・・・（９）を行えば、水平時に前輪サスペン
ションシリンダに加わる力ＦＢＦを求めることができる
。
つぎに後輪側について考察する。第４図は後輪サスペン
ションシリンダＩＣ，ＩＤの構成を示す側面図であり、
同図に示すように、車両傾斜角、つまり水平面ＨＬと地
面ＲＤとのなす角をθ、後輪サスペンションシリンダＩ
Ｃ，ＩＤに加わる重量をｆｓ、アイポイントＩに加わる
力の地面ＲＤに平行な方向成分をｆｌ、アイポイントＩ
に加わる力の地面ＲＤに垂直な方向成分をｆ２、後輪サ
スペンションシリンダＩＣ，ＩＤの軸と地面ＲＤとがな
す角をψ、後輪サスペンションシリンダ軸と後輪３２中
心との距離をｌＳ１アイポイント１と後輪３２中心との
垂直方向（地面ＲＤに対して）の距離を１＋、アイポイ
ント■と後輪３２中心との地面ＲＤ力方向距離を１２、
後輪半径をＬ１リヤアクスルと後輪３２の重量（ばねし
た重量）をＷとすると、 地面ＲＤ力方向関しては、次式、 ｆ、−ｆｓｃｏｓψ＋ｗ ｓ ｉ ｎθ−Ｎ ＝ ０−
＝が成立し、地面ＲＤに垂直な方向に関しては、次式、 Ｆ２ ＋ｆｓｓｉｎψ＋ｗ ｃ ｏ ｓ θ−ＦＲ＝０
・・・（１１） が成立する。モーメントに関しては次式、Ｆ２１２−ｆ
ｌ １ｌ−ＮＬ−１ｓｆｓ＝０・・・が成立する。これ
ら（１０）、（１１）、（１２）式と上記（４）式から
、後輪サスペンションＩＣ。
ションシリンダＩＣ，ＩＤの構成を示す側面図であり、
同図に示すように、車両傾斜角、つまり水平面ＨＬと地
面ＲＤとのなす角をθ、後輪サスペンションシリンダＩ
Ｃ，ＩＤに加わる重量をｆｓ、アイポイントＩに加わる
力の地面ＲＤに平行な方向成分をｆｌ、アイポイントＩ
に加わる力の地面ＲＤに垂直な方向成分をｆ２、後輪サ
スペンションシリンダＩＣ，ＩＤの軸と地面ＲＤとがな
す角をψ、後輪サスペンションシリンダ軸と後輪３２中
心との距離をｌＳ１アイポイント１と後輪３２中心との
垂直方向（地面ＲＤに対して）の距離を１＋、アイポイ
ント■と後輪３２中心との地面ＲＤ力方向距離を１２、
後輪半径をＬ１リヤアクスルと後輪３２の重量（ばねし
た重量）をＷとすると、 地面ＲＤ力方向関しては、次式、 ｆ、−ｆｓｃｏｓψ＋ｗ ｓ ｉ ｎθ−Ｎ ＝ ０−
＝が成立し、地面ＲＤに垂直な方向に関しては、次式、 Ｆ２ ＋ｆｓｓｉｎψ＋ｗ ｃ ｏ ｓ θ−ＦＲ＝０
・・・（１１） が成立する。モーメントに関しては次式、Ｆ２１２−ｆ
ｌ １ｌ−ＮＬ−１ｓｆｓ＝０・・・が成立する。これ
ら（１０）、（１１）、（１２）式と上記（４）式から
、後輪サスペンションＩＣ。
］Ｄに加わる力ｆｓか、
ｆ ｓ＝ ［（ＦＦ−ｗｃｏｓθ）１２ （（Ｗｗ
） ｌ １ ＋ＷＬｌ ｓ ｉ ｎ
θ コ ／（１２ｓｉｎ ψ ＋１、 ｃｏｓ
ψ＋ ｌ Ｓ） ・（１３）のごとく得られる。
） ｌ １ ＋ＷＬｌ ｓ ｉ ｎ
θ コ ／（１２ｓｉｎ ψ ＋１、 ｃｏｓ
ψ＋ ｌ Ｓ） ・（１３）のごとく得られる。
ここで、車両傾斜角θが任意の値のときにおける後輪サ
スペンションシリンダに加わる力ｆｓに対する車両傾斜
角θが０（水平時）のときにおける後輪サスペンション
シリンダに加わる力ｆｓ（θ＝０）の比は、あきらかに
、 ｆｓ（θ＝０） ／ ｆ ｓ ＝ ［（Ｆ２ Ｗ）
ｌ ２／（１２ｓｉｎψ＋１．ｃｏｓψ＋１ ｓ）
］ ／（Ｆ２−ｗｃｏｓθ） １２ （（Ｗ
ｖｖ） Ｉｔ ＋ＷＬｌｓｉｎθ／（１２ｓｉｎψ＋
１．ｃｏｓψ＋１ｓ）］・・・（１４） となる。そこで、下記に示すように比ｆｓ（θ−０）／
ｆｓを後輪傾斜補正係数ＰＲ（θ）としてこれに（２）
式から得られる後輪サスペンションシリンダに加わる力
ＷＳＲを乗算すれば、水平時に後輪サスペンションシリ
ンダに加わる力ＦＢＲを求めることかできる。
スペンションシリンダに加わる力ｆｓに対する車両傾斜
角θが０（水平時）のときにおける後輪サスペンション
シリンダに加わる力ｆｓ（θ＝０）の比は、あきらかに
、 ｆｓ（θ＝０） ／ ｆ ｓ ＝ ［（Ｆ２ Ｗ）
ｌ ２／（１２ｓｉｎψ＋１．ｃｏｓψ＋１ ｓ）
］ ／（Ｆ２−ｗｃｏｓθ） １２ （（Ｗ
ｖｖ） Ｉｔ ＋ＷＬｌｓｉｎθ／（１２ｓｉｎψ＋
１．ｃｏｓψ＋１ｓ）］・・・（１４） となる。そこで、下記に示すように比ｆｓ（θ−０）／
ｆｓを後輪傾斜補正係数ＰＲ（θ）としてこれに（２）
式から得られる後輪サスペンションシリンダに加わる力
ＷＳＲを乗算すれば、水平時に後輪サスペンションシリ
ンダに加わる力ＦＢＲを求めることかできる。
ＦＢＲ＝ＰＲ（θ）ｘｗｓＲ・・・（１５）つぎに、前
輪サスペンションシリンダに加わるカＦＢＦと前輪側重
量ＦＰとの関係および後輪サスペンションシリンダに加
わる力ＦＢＲと後輪側重量ＦＲとの関係について考察す
る。
輪サスペンションシリンダに加わるカＦＢＦと前輪側重
量ＦＰとの関係および後輪サスペンションシリンダに加
わる力ＦＢＲと後輪側重量ＦＲとの関係について考察す
る。
前輪側に関しては前述するように直立型のサスペンショ
ンシリンダであるので前輪側重量Ｆｒは前輪サスペンシ
ョンシリンダに加わる力ＦＢｒに一致する。すなわち、
第２図において車両３０の積載物３５の重量の大きさが
変化してこれに応じて前輪サスペンションシリンダＩＡ
、１Ｂに加わる力が変化したとしても前輪サスペンショ
ンＩＡ、ＩＢにかかる力ＦＢＰに係数１．０を一義的に
乗算すれば前輪側重量ＦＦが求められる。そこで、リン
ク係数ＬＦを定数１として、演算、 Ｆｐ ＝ＬＦＸＦＢｐ−（１６） を行うことで前輪サスペンションシリンダに加わる力Ｆ
ＢＰから前輪側重量Ｆ、が得られる。
ンシリンダであるので前輪側重量Ｆｒは前輪サスペンシ
ョンシリンダに加わる力ＦＢｒに一致する。すなわち、
第２図において車両３０の積載物３５の重量の大きさが
変化してこれに応じて前輪サスペンションシリンダＩＡ
、１Ｂに加わる力が変化したとしても前輪サスペンショ
ンＩＡ、ＩＢにかかる力ＦＢＰに係数１．０を一義的に
乗算すれば前輪側重量ＦＦが求められる。そこで、リン
ク係数ＬＦを定数１として、演算、 Ｆｐ ＝ＬＦＸＦＢｐ−（１６） を行うことで前輪サスペンションシリンダに加わる力Ｆ
ＢＰから前輪側重量Ｆ、が得られる。
つぎに後輪側について考察する。後輪サスペンションシ
リンダに加わる力ＦＢＲ（車両傾斜角θが０）に対する
後輪側重量ＦＲ（車両傾斜角θが０）の比は（７）、（
１５）式からあきらかに、ＦＲ／ＦＢＲ＝ （ａＷ／
（ａ＋ｂ））／ ［（（ＦＲ−Ｗ） １２
／ （１２Ｓ ｉ ｎ ψ＋ １． ｃｏｓ
ψ＋Ｉｓ） コ ・・・ （１７） となる。この式かられかるように両者の比は車両重量Ｗ
の大きさに応じて変化することがわかる。
リンダに加わる力ＦＢＲ（車両傾斜角θが０）に対する
後輪側重量ＦＲ（車両傾斜角θが０）の比は（７）、（
１５）式からあきらかに、ＦＲ／ＦＢＲ＝ （ａＷ／
（ａ＋ｂ））／ ［（（ＦＲ−Ｗ） １２
／ （１２Ｓ ｉ ｎ ψ＋ １． ｃｏｓ
ψ＋Ｉｓ） コ ・・・ （１７） となる。この式かられかるように両者の比は車両重量Ｗ
の大きさに応じて変化することがわかる。
すなわち、両者の比は積載物３５の重量に応じて変化す
るとともに、この重量の大きさに応じて変化するシリン
ダ軸の傾斜角ψの大きさに応じて変化する。このため、
後輪側については比Ｆ Ｒ／ ＦＩ］Ｒをリンク係数Ｐ
Ｒ（ＦＢＲ）として、演算、ＦＲ＝ＰＲ（ＦＢＲ） Ｘ
ＦＢＲ・・・（１８）を行い、後輪側重量Ｆ３を求める
必要がある。
るとともに、この重量の大きさに応じて変化するシリン
ダ軸の傾斜角ψの大きさに応じて変化する。このため、
後輪側については比Ｆ Ｒ／ ＦＩ］Ｒをリンク係数Ｐ
Ｒ（ＦＢＲ）として、演算、ＦＲ＝ＰＲ（ＦＢＲ） Ｘ
ＦＢＲ・・・（１８）を行い、後輪側重量Ｆ３を求める
必要がある。
以上が本発明に適用される原理である。この実施例では
上記（９）、（１５）式に基づき車体の傾斜を加味して
前輪、後輪サスペンションシリンダに加わる力を補正す
るばかりではなく、上記（１８）式に基づいて後輪重量
を後輪サスペンションシリンダに加わる力の大きさに応
じて精度よく求めることを特徴としている。
上記（９）、（１５）式に基づき車体の傾斜を加味して
前輪、後輪サスペンションシリンダに加わる力を補正す
るばかりではなく、上記（１８）式に基づいて後輪重量
を後輪サスペンションシリンダに加わる力の大きさに応
じて精度よく求めることを特徴としている。
第１図は実施例装置の構成を概念的に示すプロツク図で
ある。同図に示す装置は先に第２図に示したダンプトラ
ック等の車両３０に搭載されるものとする。
ある。同図に示す装置は先に第２図に示したダンプトラ
ック等の車両３０に搭載されるものとする。
第１図に示すように実施例装置は大きくは、先に第５図
に示したサスペンションシリンダ１の圧力を検出するセ
ンサ２．３と、たとえば車両３０のキャブ３３に配設さ
れ、車体の傾斜角θを検出す傾斜計８とからなるセンサ
群並びにたとえばキャブ３３の操作盤に配設され、重量
の工学単位を選択する重量単位切り替えスイッチ２１と
、これらセンサ群の各出力および重量単位切り替えスイ
ッチ２１の切り替えに応じて後述する演算処理を実行す
るＣＰＵと、車両３０の所要箇所に配設され、ＣＰＵに
よって最終的に演算された車両３０の積載物３５の重量
をスイッチ２１で選択された工学単位で表示する表示器
２４とから構成されている。
に示したサスペンションシリンダ１の圧力を検出するセ
ンサ２．３と、たとえば車両３０のキャブ３３に配設さ
れ、車体の傾斜角θを検出す傾斜計８とからなるセンサ
群並びにたとえばキャブ３３の操作盤に配設され、重量
の工学単位を選択する重量単位切り替えスイッチ２１と
、これらセンサ群の各出力および重量単位切り替えスイ
ッチ２１の切り替えに応じて後述する演算処理を実行す
るＣＰＵと、車両３０の所要箇所に配設され、ＣＰＵに
よって最終的に演算された車両３０の積載物３５の重量
をスイッチ２１で選択された工学単位で表示する表示器
２４とから構成されている。
前輪サスペンションＬＡ（左側）、ＩＢ（右側）および
後輪サスペンションＩＣ（左側）、ＩＤ（右側）にはそ
れぞれ２個のボトム圧ＰＢを検出する圧力センサ２ａ〜
２ｄと、トップ圧Ｐ７を検出する圧力センサ３ａ〜３ｄ
が設けられている。
後輪サスペンションＩＣ（左側）、ＩＤ（右側）にはそ
れぞれ２個のボトム圧ＰＢを検出する圧力センサ２ａ〜
２ｄと、トップ圧Ｐ７を検出する圧力センサ３ａ〜３ｄ
が設けられている。
これら８個の圧力センサの出力信号はＡ／Ｄ変換器４で
ディジタル信号に変換された後、入出力回路を経由して
ＣＰＵに加えられる。そして、受圧面積乗算部５ａｓ
５ｂ、５ｃおよび５ｄでは上記（２）式に基づいて各サ
スペンションシリンダＩＡ、１．Ｂ、ＩＣおよびＩＤに
がかる力（荷重）ＷＳがそれぞれ演算される。
ディジタル信号に変換された後、入出力回路を経由して
ＣＰＵに加えられる。そして、受圧面積乗算部５ａｓ
５ｂ、５ｃおよび５ｄでは上記（２）式に基づいて各サ
スペンションシリンダＩＡ、１．Ｂ、ＩＣおよびＩＤに
がかる力（荷重）ＷＳがそれぞれ演算される。
加算部６では前輪サスペンションシリンダＩＡ。
ＩＢの名刀が加算されて、前輪サスペンションシリンダ
ＩＡ、ＩＢにかかる合計の力ＷＳＰが求められる。一方
加算部７でも同様に後輪サスペンションシリンダＩＣ，
ＩＤの名刀が加算されて、後輪サスペンションシリンダ
ＩＣ，ＩＤにかかる合計の力ＷＳＲが求められる、 傾斜計８で検出された車体の水平面に対する車体の前後
方向の傾斜角θはＡ／Ｄ変換器９でディジタル信号に変
換された後、入出力回路を経由してＣＰＵに加えられる
。メモリ１０．１１には前述するような車体傾斜角θに
各対応して前輪傾斜補正係数ＰＦ（θ）および車体傾斜
角θに各対応する後輪傾斜補正係数ＰＲ（θ）がそれぞ
れ記憶されている。これら係数は車体の傾斜実験やシミ
ュレーションにより予め求めておくようにする。
ＩＡ、ＩＢにかかる合計の力ＷＳＰが求められる。一方
加算部７でも同様に後輪サスペンションシリンダＩＣ，
ＩＤの名刀が加算されて、後輪サスペンションシリンダ
ＩＣ，ＩＤにかかる合計の力ＷＳＲが求められる、 傾斜計８で検出された車体の水平面に対する車体の前後
方向の傾斜角θはＡ／Ｄ変換器９でディジタル信号に変
換された後、入出力回路を経由してＣＰＵに加えられる
。メモリ１０．１１には前述するような車体傾斜角θに
各対応して前輪傾斜補正係数ＰＦ（θ）および車体傾斜
角θに各対応する後輪傾斜補正係数ＰＲ（θ）がそれぞ
れ記憶されている。これら係数は車体の傾斜実験やシミ
ュレーションにより予め求めておくようにする。
たとえば空車時、定格積載時それぞれについて角度θ＝
−１０度〜＋１０度の範囲で１度ごとに求め、記憶させ
ておけばよい。
−１０度〜＋１０度の範囲で１度ごとに求め、記憶させ
ておけばよい。
ＣＰＵは傾斜計８で検出された傾斜角θに対応する前輪
傾斜補正係数ＰＦ（θ）および後輪傾斜補正係数ＰＲ（
θ）をそれぞれメモリ１０．１１から読み出して、乗算
部１２．１３において前記（９）、（１５）式の演算を
実行して、前輪サスペンションシリンダにかかる水平時
に換算した力ＦＢＦおよび後輪サスペンションシリンダ
にかかる水平時に換算した力ＦＢＲを求める。
傾斜補正係数ＰＦ（θ）および後輪傾斜補正係数ＰＲ（
θ）をそれぞれメモリ１０．１１から読み出して、乗算
部１２．１３において前記（９）、（１５）式の演算を
実行して、前輪サスペンションシリンダにかかる水平時
に換算した力ＦＢＦおよび後輪サスペンションシリンダ
にかかる水平時に換算した力ＦＢＲを求める。
メモリ１４．１５には前輪サスペンションシリンダに加
わる力ＦＢＦに対応するリンク係数ＬＦ（＝１）および
後輪サスペンションシリンダに加わる力ＦＢＲに対応す
るリンク係数ＬＲ（ＦＢＲ）がそれぞれ記憶されている
。このリンク係数ＬＲ（Ｆ ＢＲ）は、傾斜角θ＝０と
して、たとえば車両重量Ｗを空車時の車両重量から定格
重量×１．５の大きさまで変化させる実験、シミュレー
ション等を行い、力ＦＢＲの大きさに各対応して予め求
めておき記憶させておけばよい。
わる力ＦＢＦに対応するリンク係数ＬＦ（＝１）および
後輪サスペンションシリンダに加わる力ＦＢＲに対応す
るリンク係数ＬＲ（ＦＢＲ）がそれぞれ記憶されている
。このリンク係数ＬＲ（Ｆ ＢＲ）は、傾斜角θ＝０と
して、たとえば車両重量Ｗを空車時の車両重量から定格
重量×１．５の大きさまで変化させる実験、シミュレー
ション等を行い、力ＦＢＲの大きさに各対応して予め求
めておき記憶させておけばよい。
ＣＰＵは乗算部１２．１３でそれぞれ演算された力ＦＢ
Ｆ％力ＦＢＲにそれぞれ対応するリンク係数ＬＦおよび
Ｌ Ｒ（’Ｆ ＢＲ）をメモリ１４．１５から読み出し
て、乗算部１６．１７において前記（１６）、（１８）
式の演算を実行して、車体の前輪側重量ＦＰおよび車体
の後輪側重量ＦＲを求める。
Ｆ％力ＦＢＲにそれぞれ対応するリンク係数ＬＦおよび
Ｌ Ｒ（’Ｆ ＢＲ）をメモリ１４．１５から読み出し
て、乗算部１６．１７において前記（１６）、（１８）
式の演算を実行して、車体の前輪側重量ＦＰおよび車体
の後輪側重量ＦＲを求める。
これら演算された前輪側重量Ｆ、−および後輪側重量Ｆ
Ｒは加算部１８において加算され、水平時（（３）式に
おいてθが０）における車両３０の積載時車側重量Ｗが
求められる。メモリ１９には車両３０の空車時における
空車重量Ｗ。（θは０）が記憶されている。そこで、上
記積載時車側重量Ｗが演算された時点でメモリ１９から
空車重量Ｗ。が読み出され、減算部２０においてこれら
積載時車両重量Ｗから空車重量Ｗ。を減算して積載物３
５の重量ＷＤが求められる。
Ｒは加算部１８において加算され、水平時（（３）式に
おいてθが０）における車両３０の積載時車側重量Ｗが
求められる。メモリ１９には車両３０の空車時における
空車重量Ｗ。（θは０）が記憶されている。そこで、上
記積載時車側重量Ｗが演算された時点でメモリ１９から
空車重量Ｗ。が読み出され、減算部２０においてこれら
積載時車両重量Ｗから空車重量Ｗ。を減算して積載物３
５の重量ＷＤが求められる。
一方、重量単位切り替えスイッチ２１は、重量の単位を
ショートトンまたはメトリックトン（ショートトンＸｉ
、２）に切り替えるためのスイッチであり、オペレータ
は重量単位としてショートトンを選択する場合にはスイ
ッチ２１をオン状態にするとともに、メトリックトンを
選択する場合にはスイッチ２１をオフ状態に手動操作す
る。スイッチ２１のオンオフ状態を示す信号はＣＰＵに
入力される。メモリ２２にはスイッチ２１のオン状態お
よびオフ状態に各対応してショートトンを示す係数およ
びメトリックトンを示す係数（くショートトン係数）が
記憶されている。そこでメモリ２２からはスイッチ２１
のオン、オフ状態に応じてそれぞれショートトン係数、
メトリックトンを示す係数が読み出され、読み出された
係数が乗算部２３において上記積載重量ＷＤに乗算され
る。
ショートトンまたはメトリックトン（ショートトンＸｉ
、２）に切り替えるためのスイッチであり、オペレータ
は重量単位としてショートトンを選択する場合にはスイ
ッチ２１をオン状態にするとともに、メトリックトンを
選択する場合にはスイッチ２１をオフ状態に手動操作す
る。スイッチ２１のオンオフ状態を示す信号はＣＰＵに
入力される。メモリ２２にはスイッチ２１のオン状態お
よびオフ状態に各対応してショートトンを示す係数およ
びメトリックトンを示す係数（くショートトン係数）が
記憶されている。そこでメモリ２２からはスイッチ２１
のオン、オフ状態に応じてそれぞれショートトン係数、
メトリックトンを示す係数が読み出され、読み出された
係数が乗算部２３において上記積載重量ＷＤに乗算され
る。
こうして得られた積載重量ＷＤは表示ドライバ等を介し
て表示器２４に出力され、表示器２４の表示画面上に、
「積載重量○ＯＯＯショートトン」あるいは「積載重量
○ＯＯ○メトリックトン」という具合に表示されること
になる。
て表示器２４に出力され、表示器２４の表示画面上に、
「積載重量○ＯＯＯショートトン」あるいは「積載重量
○ＯＯ○メトリックトン」という具合に表示されること
になる。
以上説明したようにこの実施例によれば、前輪サスペン
ションシリンダに加わる力および後輪サスペンションシ
リンダに加わる力をそのまま合計して車両重量を求める
のではなくて、前輪サスペンションシリンダに加わる力
に応じて車体の前輪側重量を、また後輪サスペンション
シリンダに加わる力に応じて後輪側重量を補正演算して
各重量を正確に求めるようにしたので、サスペンション
の取り付は方および積載重量の大きさが加味されて精度
よく積載重量を求めることができる。
ションシリンダに加わる力および後輪サスペンションシ
リンダに加わる力をそのまま合計して車両重量を求める
のではなくて、前輪サスペンションシリンダに加わる力
に応じて車体の前輪側重量を、また後輪サスペンション
シリンダに加わる力に応じて後輪側重量を補正演算して
各重量を正確に求めるようにしたので、サスペンション
の取り付は方および積載重量の大きさが加味されて精度
よく積載重量を求めることができる。
また、実施例によればスイッチによって重量単位を切り
替え、切り替えられた単位によって積載物の重量を表示
するようにしたので、オペレータが異なったとしても常
に正確な重量を認識することができるようになる。
替え、切り替えられた単位によって積載物の重量を表示
するようにしたので、オペレータが異なったとしても常
に正確な重量を認識することができるようになる。
なお、実施例では単位の切り替えが２者択一の場合につ
いて説明したが、３以上の単位を選択するよう実施も当
然可能である。
いて説明したが、３以上の単位を選択するよう実施も当
然可能である。
また、実施例では前輪サスペンションシリンダのリンク
係数が一定値の場合について説明したが、本発明として
はこれに限定されることはない。すなわち、前輪サスペ
ンションシリンダの支持の仕方によってはリンク係数は
後輪側と同様にサスペンションシリンダに加わる力に応
じて変化することがある。
係数が一定値の場合について説明したが、本発明として
はこれに限定されることはない。すなわち、前輪サスペ
ンションシリンダの支持の仕方によってはリンク係数は
後輪側と同様にサスペンションシリンダに加わる力に応
じて変化することがある。
以上説明したように本発明によればサスペンションシリ
ンダを使用する車両において積載重量を高精度に求める
ことができるようになる。また、積載重量が任意の単位
で表示されるので正確な重量を常に認識することができ
るようになる。したがって、本発明によれば積載重量を
正確に確認しながら作業を行うことができるので、車両
の耐久性向上が図れるとともに、生産量管理が正確に行
われる。
ンダを使用する車両において積載重量を高精度に求める
ことができるようになる。また、積載重量が任意の単位
で表示されるので正確な重量を常に認識することができ
るようになる。したがって、本発明によれば積載重量を
正確に確認しながら作業を行うことができるので、車両
の耐久性向上が図れるとともに、生産量管理が正確に行
われる。
第１図は本発明に係る車両の積載重量の計測袋置の実施
例装置の構成を概念的に示すブロック図、第２図は第１
図に示す装置が搭載されるとされる車両の側面を概念的
に示す側面図、第３図は実施例に適用される原理を説明
するために用いた図で、車両の側面の幾何学的関係を示
す側面図、第４図は実施例に適用される原理を説明する
ために用いた図で、後輪サスペンションの構成を示す側
面図、第５図はサスペンションシリンダの構造の一例を
示す断面図である。 １・・・サスペンションシリンダ、２．３・・・圧力セ
ンサ、１０．１１．１４．１５．２２・・・メモリ、２
１・・・重量単位切り替えスイッチ、３０・・・車両、
３１・・・前輪、３２・・・後輪。 ３゜ 第２ 図 ３゜ 第３ 図 第 図 第 図
例装置の構成を概念的に示すブロック図、第２図は第１
図に示す装置が搭載されるとされる車両の側面を概念的
に示す側面図、第３図は実施例に適用される原理を説明
するために用いた図で、車両の側面の幾何学的関係を示
す側面図、第４図は実施例に適用される原理を説明する
ために用いた図で、後輪サスペンションの構成を示す側
面図、第５図はサスペンションシリンダの構造の一例を
示す断面図である。 １・・・サスペンションシリンダ、２．３・・・圧力セ
ンサ、１０．１１．１４．１５．２２・・・メモリ、２
１・・・重量単位切り替えスイッチ、３０・・・車両、
３１・・・前輪、３２・・・後輪。 ３゜ 第２ 図 ３゜ 第３ 図 第 図 第 図
Claims (2)
- （１）積載物が積載された車両の前輪サスペンションシ
リンダに加わる第１の力および後輪サスペンションシリ
ンダに加わる第２の力をそれぞれ検出して、これら検出
された第１および第２の力から前記前輪サスペンション
シリンダに加わる力および前記後輪サスペンションシリ
ンダに加わる力をそれぞれ演算し、これら演算された力
に基づいて積載時の車両重量を求め、この積載時車両重
量から空車時の車両重量を減算することにより前記積載
物の重量を計測する車両の積載重量の計測装置において
、 前記第１の力に対応して該第１の力から車両の前輪側重
量を求める第１の補正値を記憶するとともに前記第２の
力に対応して該第２の力から車両の後輪側重量を求める
第２の補正値を記憶する記憶手段と、 前記第１の力および第２の力にそれぞれ対応する第１の
補正値および第２の補正値を前記記憶手段から読み出し
、第１の力および第２の力をこれら読み出された第１の
補正値および第２の補正値でそれぞれ補正して前記前輪
側重量および後輪側重量を演算する手段と を具え、演算された前輪側重量と後輪側重量の和を前記
積載時車両重量として前記積載物の重量を計測するよう
にした車両の積載重量の計測装置。 - （２）車載型荷重計によって車両の積載物の重量を計測
して、計測値を車両搭載の表示器に表示する車両の積載
重量の計測装置において、 重量の単位を選択する選択手段を前記車両に設け、この
選択手段によって選択された重量の単位によって前記計
測値を前記表示器に表示するようにした車両の積載重量
の計測装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2117076A JP2686843B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | 車両の積載重量の計測装置 |
| AU77576/91A AU648311B2 (en) | 1990-05-07 | 1991-05-07 | System for measuring carrying weight of vehicle |
| EP91908791A EP0540741B1 (en) | 1990-05-07 | 1991-05-07 | System for measuring carrying weight of vehicle |
| US07/946,487 US5391843A (en) | 1990-05-07 | 1991-05-07 | System for measuring carrying weight of vehicle |
| DE69118541T DE69118541T2 (de) | 1990-05-07 | 1991-05-07 | System zur messung des transportgewichts eines fahrzeugs |
| PCT/JP1991/000606 WO1991017413A1 (en) | 1990-05-07 | 1991-05-07 | System for measuring carrying weight of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2117076A JP2686843B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | 車両の積載重量の計測装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0413932A true JPH0413932A (ja) | 1992-01-17 |
| JP2686843B2 JP2686843B2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=14702812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2117076A Expired - Lifetime JP2686843B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | 車両の積載重量の計測装置 |
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