JP2565357B2 - 車両重量測定装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （ａ） 技術分野 本発明は、車両重量測定装置に関し、より詳細には、
被測定車両が有する車軸の１ずつの軸重を順次測定しこ
れらを合算することで車両全体の車両重量を求める軸重
合算方式を用い、しかも上記軸重を検出する検出部およ
びこの検出部と接続される装置本体が持ち運びできる可
搬型の車両重量測定装置に関するものである。

（ｂ） 従来技術 トラック等において過積みを行うと、その車両自体の
運転性に支障があるのみならず、交通事故あるいは路面
の傷みの要因ともなる。そこで、警察、道路公団等にお
いては、法定の積載量以下の記載であるか否かを測定装
置を用いて取締りあるいは通行規制を行っている。

従来、この種の測定装置には、大別して埋設型と可搬
型とがあるが、例えば、上記取締り等では、任意の場所
に移動できる可搬型が便利なことはいうまでもない。さ
らに１軸ずつの軸重を測定し、これを合算して車両の総
重量を求める軸重合算方式の方が、検出部が小型・軽量
にできて、より可搬性を高め得るという利点がある。そ
のため、上記軸重合算方式による可搬型の車両重量測定
装置が一般的に用いられている。

ところが、この可搬型のものは、検出部を路面上に配
置する関係上、検出部上に載せられた車輪（車軸）が他
の車輪よりも検出部の厚み分だけ高くなるため、平板と
呼ばれる補助板を上記他の車輪の下に入れて、車体全体
の水平を保持しなければならなかった。つまり、上記平
板を用意する手間、車輪の下に入れる作業が必要であ
り、特に車種による軸間距離の違い、またはトレーラ等
の長尺車体の場合に、上記手間および上記作業が煩雑に
なるという問題があった。そして、近年、上記検出器
は、十数mmにまで薄形化されるに至って、上記平板を不
要化した。つまり、平板を用いずに、許容誤差内の測定
値が得られるに至った。上記取締り等において、真値よ
りも大きい（重い）方向に出る正の誤差は、積載超過し
ていない車両を規制しあるいは該車両の運転者を違反者
として摘発することとなるため、上記許容誤差としては
総重量の−５％〜０％の範囲に規制されている。ところ
が、本出願人等が車両重量のシステムを構築しつつ実験
を繰り返し行っていく過程において、ある特定の車種の
車両について、例えば第16図に示すように、すべて正の
誤差が発生するという特異な現象を見い出すに至った。
即ち、第16図は、特定の車両の総重量に対する測定誤差
の分布を示すグラフであるが、測定点47〜50はすべて正
の誤差として分布していることが判明したのである。
尚、各測定値を示す○印の右方に付した数字は、同一車
両で同値の測定値が出た回数を示している。また、測定
点47は空荷時の重量（自重）、測定点48は同じ車両で最
大積載量、測定点49はさらに45％の過積載量、測定点50
は88％の過積載量につきそれぞれ10回測定した場合のも
のである。

このように、車両重量測定装置として、被測定車両の
一部といえども測定不能な（正の誤差が生じる）車両が
存在することは、通行規制あるいは交通取締りを実施し
ていく上で極めて不都合である。

即ち、上記特定の車両だけを重量測定の対象外とする
ことは、著しく公平を欠くこととなり、さらには、路面
の傷み、運転性の低下を黙認することとなるので、他に
何らかの手段を用いて測定しなければならない。例え
ば、上述したような平板を用いて測定誤差を減少化させ
ることは可能であるが、既述したような平板の携行、適
正部位への設定等、厄介な作業を強いられることにな
り、測定作業が著しく遅延化し、交通渋滞を招来する。
また、多数の通行車両の中から上記特定の車両だけにつ
いて別途専用の車両重量測定装置を用いて重量測定する
ことは可能であるが、その分設備費用や設置スペースが
増加し、測定作業に手間がかかり、且つ測定要員の増員
が必要となる。

（ｃ） 目的 本発明は、上述の事情に鑑みなされたもので、その目
的とするところは、１台の重量測定装置で車両重量測定
をすべき被測定車両のすべてにつき測定誤差が所定の許
容誤差内に収まり、しかも平板を用いる必要がなく、設
備コストや設置スペースの増大および測定要員の増員を
招くことなく、極めて操作性が良好な車両重量測定装置
を提供することにある。

（ｄ） 構成 本発明は、上述の目的を達成するために、被測定車両
が有する車軸の１軸ずつの軸重を順次測定しこれらを合
算することで車両全体の車両重量を求める軸重合算方式
を用い、しかも上記軸重を検出する検出部およびこの検
出部と接続される装置本体が共に持ち運びできる可搬型
の車両重量測定装置において、上記被測定車両の車種を
選択する車種選択手段と、この車種選択手段で選択され
た当該車種の車両が有する上記車軸の数量および配設位
置等の構成を選択する車軸構成選択手段と、上記被測定
車両の車種がセミトレーラで、しかも通行方向に対する
前後に前軸および後軸が近接して配置された近接２軸を
車軸の構成とする場合に、該車軸の懸架装置の形式とし
て、重ね板ばねを上記前後にそれぞれ配置し該板ばねに
固定された上記前軸および上記後軸にかかる荷重の均分
化を図るイコライザを上記前軸と後軸の中間に揺動可能
なる状態で設けて上記荷重を上記前軸と後軸に分散して
支持するタンデムスプリングサスペンション形式である
か否かを選択する懸架形式選択手段と、この懸架形式選
択手段で上記タンデムスプリングサスペンション形式を
選択した場合に、上記前軸および後軸から測定した軸重
にそれぞれ1.0より小さい正の補正係数を乗じて上記タ
ンデムスプリングサスペンション形式で支持される車軸
の軸重を補正する補正演算手段とを具備することを特徴
としたものである。

以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて具体的
に説明する。

第１図は、本発明に係る車両重量測定装置の一実施例
の全体構成を示すブロック図、第２図は、第１図に示す
検出部の配置状態を示した図、第３図は、第１図に示す
入力装置としてのキーボードの構成を示す外観図であ
る。

第１図〜第３図において、１は、検出部で、道路Ｍの
片側に車輪の幅だけ離間して一対の検出器1a,1bが配設
される。各検出器1a,1bは例えば６個のロードセルを設
けたもので、その進入側および退出側には案内板1cが設
置される。この検出部１からの車軸毎の軸重信号は、接
続ケーブルＣを介してコンディショナ機能を備えた増幅
器２に入力される。この増幅器２は、ロードセルによる
抵抗変化を電圧に変換させるためのブリッジ電源と、ブ
リッジの平衡をとるための初期平衡調整器と、ブリッジ
に抵抗を並列に挿入しひずみ量と表示値とを比較較正す
る較正回路と、増幅部本体とを備えている。また増幅器
２からの信号はA/D変換器３によりデジタル信号に変換
され、インターフエイス４を介して演算処理器（以下、
「CPU」という）５へ取込まれるようになっている。こ
のCPU5には、RAMおよびROMの２種の型式のメモリ６が付
設されている。７は時間設定器で、インターフエイス８
を介して現測定の年月日、時刻の信号を次述するプリン
タおよび後述する表示部へ与えるよう構成されている。
９は記録制御部で、CPU5からの指令に基いて各種データ
およびCPU5からの演算処理結果を、プリンタ10へ出力す
ると共に、CPU5から指示があったとき、プリンタ10に配
設された用紙センサ（図示せず）からのプリント用紙の
有無および用紙の位置等の情報をCPU5に伝達する。11は
操作入力の訂正を行うときに使用される訂正スイッチ、
12は校正値をプリントしたいときに使用する較正値スイ
ッチ、18は後述するテンキーの操作が有効であることを
CPU5に知らせる確認スイッチ、14は、すでに入力してあ
る各種データを呼び出して確認するための呼出スイッチ
で、これらスイッチ11〜14はインターフエイス15を介し
て出力される。16は０〜９の数値を入力する、いわゆる
テンキーでインターフエイス17を介してバス18に出力さ
れる。19は上記各スイッチ11〜14、テンキー16およびそ
れぞれのインターフエイス15,17より成るキーボードで
ある。20は入力端が上記バス18に接続された表示制御器
で、液晶表示器等から成る表示部21へデータ表示および
操作者が選択すべきメニュー表示の制御を行う。

尚、インターフエイス4,8,15,17の各出力端DO、記録
制御器９の入出力端DIOおよび表示制御器20の入力端DI
は、それぞれバス18に並列接続され、バス18にその入出
力端DIOが接続されているCPU5の指示（指示信号線は図
示省略）を受けてデータを出力または入力するように構
成されている。また、詳しくは後述するが、メモリ６の
ROMには、表示部21の画面に表示されるメニユーの中か
ら最適な条件を選択する、いわゆる対話式の操作ができ
るような制御プログラムが予め収納されている。

また、上記検出部１および接続ケーブルＣ以外で装置
本体を構成し、該検出部１、接続ケーブルＣおよび該装
置本体をもって、可搬型の車両重量測定装置を構成して
いる。

第４図〜第７図は、それぞれ上記対話式操作のメニュ
ー画面の例を示す図で、第４図は、車種選択画面、第５
図は、セミトレーラの車軸構成選択画面、第６図は、上
記セミトレーラのトレーラ部Ｌが近接２軸を有する場合
の懸架形式選択画面、第７図は、普通トラックの車軸構
成選択画面である。

第４図において、（１）〜（４）は、それぞれ普通ト
ラック、セミトレーラ、ポールトレーラ、フルトレーラ
を示す。

第５図において、（１）〜（６）はすべてセミトレー
ラを示し、（１）はトラクタ部Ｋの前軸Ｆおよび後軸Ｒ
がそれぞれ１本、トレーラ部Ｌの車軸Ｈが１本である車
軸構成を示している。尚、このような車軸構成を、以下
「1F1R1H」と表記する。従って、（２）は1F1R2H、
（３）は1F2R1H、（４）は1F2R2H、（５）は2F1R1H、
（６）は2F1R2Hの車軸構成を有するセミトレーラである
ことをそれぞれ意味する。尚、上記各画面上のカッコ付
の数値は、テンキーの数値と対応するように上記制御プ
ログラムが組まれている。

第６図において、（１）はトレーラ部Ｌの車軸Ｈがタ
ンデムスプリングサスペンション（以下、単に「タンデ
ムスプリング式」という）と呼ばれる懸架形式を有する
セミトレーラを意味し、H1は前軸、H2は後軸である。
（２）は「その他」の形式で例えば、ウォーキングビー
ムサスペンション、トラニオンスプリングサスペンショ
ン等を意味する。

第７図において、（１）〜（４）はすべて普通トラッ
クで、（１）は前軸１本、後軸１本の車軸構成を示して
いる。以下、これを1F1Rと記述する。従って、（２）は
1F2R、（３）は2F1R、（４）は2F2Rの車軸構成を有する
普通トラックである。

第８図〜第11図は、第１図に示す実施例の動作順序お
よび操作手順を併せて示すフローチャートで、第８図は
全体の概略動作を示すゼネラルフローチャート、第９図
および第10図は、それぞれ第８図の「車種選択」および
「車軸構成選択」の選択動作をより詳しく示した詳細フ
ローチャート、第11図は、軸重測定と補正演算との関係
を示すフローチャートである。尚、これらフローチャー
トの構成は後述する動作説明において併せて述べるの
で、ここでは省略する。

第12図は、本実施例の装置によってタンデムスプリン
グ式セミトレーラを実測したときの測定結果における誤
差分布グラフである。

第12図において、横軸は車両の自重および積荷の重量
を加えた総重量で単位は〔ｔ〕、縦軸は誤差で単位は同
じく〔ｔ〕である。22は誤差の下限を示す下限線で、総
重量が10t未満においては０〜−0.5t、10t以上において
は総重量の０〜−５％に限定されている。23〜26はそれ
ぞれ自重である12.7t、最大積載量である14.75t、45％
過積の21.3t、88％過積の27.7tを真値とする実測値（測
定点）である。尚、測定点23〜26の図中右側に示す数字
は、測定値が同値だった回数を示す。また、測定値の10
0kg以下については、いわゆる丸めてある。

第13図〜第15図は、共にタンデムアクスルと呼ばれる
トレーラ用の一懸架形式を示し、第13図は本発明に適用
されるタンデムスプリング式、第14図はウォーキングビ
ーム式、第15図はトラニオンスプリング式の側面図であ
る。

第13図において、27および８は、車両の進行方向に対
する前後に互いに近接して配置された重ね板ばね、29〜
31はそれぞれフロントブラケット、中間ブラケット、リ
アーブラケット、32は中間ブラケット30に回動可能に軸
支されるイコライザ、33および34は重ね板ばね27,28の
親ばね（全長板リーフ）の先端部が、一部を欠いた略円
筒状（円弧状）に形成されてなる、いわゆる目玉、33a
および34aはこれら目玉33,34の中にブッシュを圧入し、
その中にピンを挿通して回動自在にフロントブラケット
に結合する結合部、33bおよび34bはイコライザ32および
リアーブラケット31に倒コ字形状に形成され、重ね板ば
ね27,28の後端部がスライドするスライド部、35および3
6はそれぞれ前軸および後軸、35aおよび36aはそれぞれ
これら前軸35、後軸36に支持されて回転する車輪、37お
よび38はフロントブラケット29および中間ブラケット30
と各軸35,36との間を結び、各軸35,36の位置を拘束し、
アライメントを維持するラジアスロッドで、上下方向お
よび左右方向に負荷を受ける重ね板ばね27,28が上記前
後方向にはスライドして拘束されていないために起る各
軸35,36の該前後方向の位置移動を阻止する。また、イ
コライザ32は、上述のように重ね板ばね27と28の中間に
配置され、各軸35,36にかかる荷重の均分化を図り、こ
のイコライザを装着することにより、地形のいかんにか
かわらず、重ね板ばね27,28のたわみを等量化する作用
を果し、車体への緩衝作用をより効果的にする働きをす
る。

第14図において、39および40は前軸および後軸、39a
および40aはそれぞれ前軸39後軸40に連結される車輪、4
1はピッチングおよび前後軸39,40の軸重バランスの二つ
の作用を司る箱形構造のビームからなるウォーキングビ
ーム、42はこのウォーキングビーム41の中央部に配設さ
れ、ウォーキングビーム41を車体（図示なし）に連結す
るトラニオンブラケットである。尚、ウォーキングビー
ム41の前後端部の前後軸39,40と連結する部分は、ボッ
クス構造として内部にゴムパッドを挿入して前後軸39,4
0とウォーキングビーム41との相対変位の自由度を得る
タイプのものと、目玉形のゴムブロックを介してピンジ
ョイントと結合されるタイプのものとの両方がある。

第15図において、43および44はそれぞれ前軸および後
軸、43aおよび44aはそれぞれ前後軸43,44に回転自在に
支持される車輪、45はその前後端部が上記前後軸43,44
と結合された厚板重ね板ばね（以下、単に「板ばね」と
いう）、46はこの板ばね45の上方面に重ねて締付固定さ
れた強い剛性を持ったソリッドビームで、上記板ばね45
と合せた全体のばね定数が非線形（プログレッシブタイ
プ）になるように形成される曲面46aを有している。

このように構成された実施例の動作および操作手順
を、第８図〜第11図のフローチャートに沿って説明す
る。

測定に際しては、まず、拘束道路への入路等の道路に
検出部１を配置し、これと装置本体とを接続ケーブルＣ
により接続すると共に、電源を確保する。

次に、第８図のフローチャートに移って、STARTより
動作および操作を開始する。最初に「電源ON」で操作者
は本装置の電源スイッチ（図示せず）を投入する。次の
「セルフチェック」にてCPU5は、検出部１と上記装置本
体との接続状態の確認および検出器1a,1bの状態をチェ
ックし、もし異常があれば、その旨を表示器21の画面上
に表示する。次に「較正値チェック」では上記増幅器２
内の較正回路における較正値がずれているか否かをCPU5
がチェックする。次の「プリント用紙チェック」および
その次の「用紙位置チェック」ではプリンタ10に設けら
れた上記用紙センサからの信号を記録制御器９が受けと
り、これをCPU5に伝送する。もし、いずれかの異常があ
れば、CPU5はその旨を表示部21の画面に表示する。次の
「時計チェック」では、まずCPU5がインタフェイス８を
介して年月日、時刻の信号を受けとり、これを表示部21
に表示させる。操作者はこれを目視し、訂正の必要がな
ければ（つまり、合っていれば）確認スイッチ13を押
し、合っていなければ時間設定器を操作して時刻等を合
わせる。次の「プリント範囲セット」では、測定した車
両重量の超過率が何％以上ならばプリンタ10を作動させ
るかを操作者がセットする操作で、０〜99％までの設定
範囲内の数値をテンキー16で打込み（入力し）、確認ス
イッチ13を押すと、CPU5はこの設定値を有効としてメモ
リ６に格納する。尚、上記プリント用紙とは、予め所定
のフォームで、必要事項の項目名等が印刷された重量測
定カードのことであり、上記「プリント範囲セット」の
操作は、このカードを無駄に消費させないためのもので
ある。因に、車台（体）が一体化されている普通トラッ
クについての上記カードに記録される事項は、次の意味
および演算処理結果を示している。

（Ａ） 測定総重量：各測定軸重の総和 （Ｂ） 乗車実員換算値：乗車員数に55kgを乗算した値 （Ｃ） 車両重量：空車重量（車検証記載の値） （Ｄ） 許容自重量：（Ｂ）＋（Ｃ） （Ｅ） 積荷重量：積載している重量（Ａ）−（Ｄ） （Ｆ） 最大積載量：許容積載量（車検証記載の値） （Ｇ） 超過積載量：過積載量（Ｅ）−（Ｆ） （Ｈ） 超 過 率：過積載率（Ｇ）／（Ｆ）×100％ そして、次に「動作チエック」では、較正値スイッチ
12を押すことによって、重量測定カードに日付と較正値
がプリンタ10でプリントされるので、このプリントされ
た較正値が許容誤差内（この例では200kg以内）である
か否かを操作者がチエックする。この操作は、１日の測
定前と測定後に行う。

さて、以上で自動点検動作が終了し、被測定車両Ｔを
誘導員が導いて、検出部１の直前で一旦停止させ、車両
の乗員から車検証を借用する。

そして、車両の停止位置（図示せず）に合わせて、左
右のタイヤが検出器1a,1b上に載るように誘導する。

第８図のフローチャートに戻って、「車種選択」でCP
U5は、第４図に示す車種選択画面を表示部21に表示制御
器20を介して表示させる。操作者は、被測定車両Ｔを目
視し、その車種を第４図のメニューの中から選択する。
例えば、被測定車両Ｔが普通トラックであったとする
と、操作者はテンキー16の“1"のキーを押した上で確認
スイッチ13を押す。この信号はインターフエイス17を介
してCPU5に送られ、CPU5は、今検出部１上にある被測定
車両Ｔの車種が普通トラックであることを確認する。

次に「車両構成選択」でCPU5は、表示画面を第７図に
切換える。そこで操作者は、上記同様に被測定車両Ｔを
目視し、その車軸構成が1F2Rであったとすると、テンキ
ー16の“2"を押した上で確認スイッチ13を押す。

次に「車検証値入力」において、CPU5はその旨を表示
部21に表示し、操作者はこれに従って、先に借用した車
検証を見て乗車実員、車両重量、最大積載量をテンキー
16より入力し、それぞれ確認スイッチ13を押す。またテ
ンキー16の間違ったキーを押したときは訂正スイッチ11
を押してから上記操作をやり直せばよい。また、車検証
値を入力し終った時点でCPU5は表示部21に「準備はいい
ですか？」というメッセージを表示し、これまで設定し
た（入力した）内容に間違いがなければ、操作者は確認
スイッチ13を押し、これまでに設定した内容を再度見た
い場合は呼出しスイッチ14を押せばよい。次にCPU5は、
表示部21に「１軸□□□kg」のようなブランク付の表示
を３軸分表示するので、まず被測定車両Ｔの第１軸目で
ある前輪を検出器1a,1b上に乗せる（この例ではすでに
乗っている）。このとき、上記ブランクに数値（前輪の
軸重）が表示されるので、操作者は表示が安定したとこ
ろで確認スイッチ13を押す。CPU5はこのときの軸重をメ
モリ６に格納する。以上がフローチャートの「１軸目測
定」である。同様に「２軸目測定」および第３軸目であ
る「最終軸重測定」を行う。

次の「演算」にてCPU5はメモリ６に格納されていた各
軸重を軸数分加算して測定総重量（Ａ）を算出し、さら
に上述の重量測定カードに示した項目の演算を実行し、
最後に超過率（Ｈ）を算出する。そして次の「プリン
ト」にて、CPU5は上記設定した超過率を上記算出した超
過率（Ｈ）が超えたか否かを判定し、超えた場合は記録
制御器９を介してプリンタ10に、上記カードに示される
項目に数値を印字させ、超えない場合は何もせず、再度
上記「車種選択」にもどり第４図の画面を表示させる。

次に本発明の要部である車種がセミトレーラの場合を
説明する。ただし第８図のSTARTから「動作チェック」
までは同様なので、その動作説明は省略する。

第９図のフローチャートに移って、CPU5は第４図の画
面を表示し、最初の条件分岐「普通トラックか？」にお
いてテンキーの16の“1"キーが押されたか否かを確認
し、押されていなければNOに分岐して次の条件分岐「セ
ミトレーラか？」ではテンキー16の“2"キーが押された
かを確認し、押されていなければNOに分岐し、次の条件
分岐「ポールトレーラか？」では同様に“3"キー、次の
「フルトレーラか？」では“4"キーをチェックし、いず
れも押されていないときは再び上記「普通トラックか
？」に戻り、以下、テンキー16のいずれかが押されるま
で同じ動作を繰返す。この動作ループを「車種選択ルー
プ」と呼ぶこととする。今の場合、車種はセミトレーラ
なので、操作者がテンキー16の“2"キーを押すことによ
って上記車種選択ループは「セミトレーラか？」をYES
に分岐し第10図のに移る。

尚、上記「普通トラックか？」、「ポールトレーラか
？」、「フルトレーラか？」をYESに分岐したときは、
第８図で説明したように、各車種毎の車軸構成を選択
し、各車種毎「車検証値入力」を実行し、以下車種の違
いはあるが動作内容は第８図と同様である。

さて、第10のフローチャートのに移って、CPU5は、
表示部21に第５図のメニューを表示する。最初の条件分
岐「1F1R1Hか？」から直列の６番目の条件分岐「2F1R2H
か？」まですべてNOに分岐したときは再び上記「1F1R1H
か？」に戻り、同じ動作を繰り返す。ここで、この動作
ループを「車軸構成選択ループ」と呼ぶこととする。さ
て、CPU5は、上記直列の６つの条件分岐において、図中
上から順に、それぞれテンキー16の“1"キー〜“6"キー
の入力をチエックしている。そして各条件分岐「1F1R2H
か？」、「1F2R2Hか？」、「2F1R2Hか？」のいずれかを
YESに分岐した場合、すなわちトレーラ部Ｌの車軸Ｈが
近接２軸である場合、次の条件分岐「タンデムスプリン
グか？」に進むと共にCPU5は表示部21の画面を第６図の
メニューに切換える。次の条件分岐「その他か？」をNO
に分岐した場合は、再び上記「タンデムスプリングか
？」に戻り、以下同じ動作を繰返す。ここで、この動作
ループを「懸架形式選択ループ」と呼ぶこととする。

さて、操作者は被測定車両Ｔの懸架形式を確認して、
タンデムスプリング式であったならば第６図に示す画面
の（１）を選択する。つまり、テンキー16の“1"キーを
押す。CPU5はこの“1"キーの信号を受けとり、上記懸架
形式選択ループの「タンデムスプリングか？」をYESに
分岐して、次の「車検証値入力」に進みに至る。

第11図のに移って「トラクタ部測定」および次の条
件分岐「トラクタ部終了？」をNOに分岐するループによ
ってトラクタ部Ｋは上記普通トラックの軸重測定と同様
に各軸重を軸数分だけ測定し、これらの合計をWnとして
メモリ６に格納する。

次に「トラクタ部終了？」をYESに分岐し、次の「前
軸測定」でトレーラ部Ｌの前軸H1の軸重を測定し、次の
「前軸補正」で前軸H1の測定値に補正係数0.880を乗じ
て補正を行う。そしてこの演算結果をWfとしてメモリ６
に格納する。次の「後軸測定」も同様にトレーラ部Ｌの
後軸H2に軸重を測定し、次に「後軸補正」で後軸H2の測
定値に補正係数0.915を乗じて補正し、この演算結果をW
rとしてメモリ６に格納する。

次の「演算」では、上記メモリ６内の各データWn,Wf,
Wrを加算し、測定総重量（Ａ）を算出する。次の「プリ
ント」も動作は上記同様であるが上記重量測定カードの
フォームが異なる。ちなみに、 （Ａ） 測定総重量：トラクタ部Ｋの測定総重量（Wn）
＋トレーラ部Ｌの測定総重量（Wf＋Wr） （Ｄ） 許容自重量：乗車実員換算値（Ｂ）＋トラクタ
部Ｋの車両重量（Ｃ）〔車検証記載の値〕＋トレーラ部
Ｌの車両重量（Ｃ′）〔車検証記載の値〕の２点で上記
普通トラックのフォーム（演算） と異なる。

さて、第11図のフローチャートはに至り、第９図の
に移り、再び車種選択ループに入る。このことは、第
８図と同様である。尚、第10図の車軸構成選択ループに
おいて、各条件分岐「1F1R1Hか？」、「1F2R1Hか？」、
「2F1R1Hか？」をYESに分岐した場合、すなわち、トレ
ーラ部Ｌの車軸Ｈが単独の場合および懸架形式選択ルー
プにおいて条件分岐「その他か？」をYESに分岐した場
合は、それぞれの車種に応じた「車検証値入力」を行
い、以下、車種の違いはあるが、動作内容は第８図と同
様である。

このように補正演算をした結果、タンデムスプリング
（イコライザ付）を有するセミトレーラの重量測定にお
いても、第12図に示すように、各重量別のすべての測定
点23〜26が下限線22と＋０％との間に入り、高精度の測
定が可能となったのである。尚、上記車種選択ループは
車種選択手段に、上記車軸構成選択ループは車軸構成選
択手段に、上記懸架形式選択ループは懸架形式選択手段
にそれぞれ対応し、第11図の「前軸補正」、「後軸補
正」がそれぞれ補正演算手段に対応している。

このように、本実施例によれば、車種選択ループおよ
び車軸構成選択ループの動作によってトレーラ部Ｌに近
接２軸を有するセミトレーラを選択した後、さらに懸架
形式選択ループによってタンデムスプリング式を選択し
た場合、トレーラ部Ｌの前軸H1および後軸H2の軸重にそ
れぞれ補正値0.880および0.915を乗じて補正するように
構成したので、総重量に対する許容誤差−0.5％、＋０
％以内に測定値が分布して測定精度が向上するという利
点がある。従って、違反していない者を規制し、あるい
は取締るという恐れがない。

また、対話式操作ができるように制御プログラムを構
成したので、入力（選択）操作が容易であるという利点
があり、選択メニューが画面上に表示されるので、キー
ボード19の構成が簡略化されるという利点がある。

尚、本発明は、上述の実施例に何ら限定されることな
く、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形実施が可
能である。

例えば、時間設定器７は、タイマ等を内蔵したCPU5を
用い、その時間等の設定は、訂正スイッチ11を押した上
で、テンキー16によって行うように構成してもよい。

（ｅ） 効果 以上、詳述したように、本発明によれば、車種選択手
段および車軸構成選択手段によって、近接２軸を有する
セミトレーラを選択した後、懸架形式選択手段によって
タンデムスプリングサスペンション形式が選択でき、補
正演算手段によって上記近接２軸の前軸および後軸から
測定した軸重にそれぞれ1.0より小さい正の補正係数を
乗じて該軸重を補正するように構成したから、１台の重
量測定装置で車両重量を測定すべき被測定車両のすべて
につき、つまり、従来装置では所定の許容誤差内に収ま
らなかったタンデムスプリングサスペンション形式の車
両についても、測定誤差が所定の許容誤差内に収まり、
しかも平板を用いる必要がなく、設備コストや設置スペ
ースの増大および測定要員の増員を招くことなく、極め
て操作性が良好な車両重量測定装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両重量測定装置の一実施例の
全体構成を示すブロック図、第２図は、第１図に示す検
出部の配置状態を示した図、第３図は、第１図に示す入
力装置としてのキーボードの構成を示す外観図、第４図
〜第７図は、それぞれ対話式操作のメニュー画面の例を
示す図で、このうち、第４図は車種選択画面、第５図は
セミトレーラの車軸構成選択画面、第６図は上記セミト
レーラのトレーラ部Ｌが近接２軸を有する場合の懸架形
式選択画面、第７図は普通トラックの車軸構成選択画
面、第８図〜第11図は、第１図に示す実施例の動作順序
および操作手順を併せて示すフローチャートで、このう
ち、第８図は全体の概略動作を示すゼネラルフローチャ
ート、第９図および第10図は、それぞれ第８図の「車種
選択」および「車軸構成選択」の選択動作をより詳しく
示した詳細フローチャート、第11図は、軸重測定と補正
演算との関係を示すフローチャート、第12図は、本実施
例の装置によってタンデムスプリングサスペンション形
式のセミトレーラを実測したときの測定結果における誤
差分布を示すグラフ、第13図〜第15図は、共にタンデム
アクスルと呼ばれるセミトレーラ用の懸架形式を示し、
このうち、第13図は本発明に適用されるタンデムスプリ
ング式、第14図はウォーキングビーム式、第15図はトラ
ニオンスプリング式の側面図、第16図は、従来の装置に
よってタンデムスプリングサスペンション形式のセミト
レーラを実測したときの測定結果における誤差分布を示
すグラフである。 １……検出部、Ｍ……道路、 1a,1b……検出器、1c……案内板、 ２……増幅器、Ｃ……接続ケーブル、 ３……A/D変換器、 4,8,15,17……インターフェイス、 ５……演算処理器（CPU）、 ６……メモリ、７……時間設定器、 ９……記録制御器、10……プリンタ、 11……訂正スイッチ、 12……較正スイッチ、 13……確認スイッチ、 14……呼出スイッチ、 16……テンキー、18……バス、 19……キーボード、20……表示制御器、 21……表示部、DO……出力端、 DI……入力端、DIO……入出力端、 27,28……重ね板ばね、 29……フロントブラケット、 30……中間ブラケット、 31……リアーブラケット、 32……イコライザ、33,34……目玉、 35……前軸、36……後軸、 35a,36a……車輪、 37,38……ラジアスロッド。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】被測定車両が有する車軸の１軸ずつの軸重
   を順次測定しこれらを合算することで車両全体の車両重
   量を求める軸重合算方式を用い、しかも上記軸重を検出
   する検出部およびこの検出部と接続される装置本体が共
   に持ち運びできる可搬型の車両重量測定装置において、
   上記被測定車両の車種を選択する車種選択手段と、この
   車種選択手段で選択された当該車種の車両が有する上記
   車軸の数量および配設位置等の構成を選択する車軸構成
   選択手段と、上記被測定車両の車種がセミトレーラで、
   しかも進行方向に対する前後に前軸および後軸が近接し
   て配置された近接２軸を車軸の構成とする場合に、該車
   軸の懸架装置の形式として、重ね板ばねを上記前後にそ
   れぞれ配置し該板ばねに固定された上記前軸および上記
   後軸にかかる荷重の均分化を図るイコライザを上記前軸
   と後軸の中間に揺動可能なる状態で設けて上記荷重を上
   記前軸と後軸に分散して支持するタンデムスプリングサ
   スペンション形式であるか否かを選択する懸架形式選択
   手段と、この懸架形式選択手段で上記タンデムスプリン
   グサスペンション形式を選択した場合に、上記前軸およ
   び後軸から測定した軸重にそれぞれ1.0より小さい正の
   補正係数を乗じて上記タンデムスプリングサスペンショ
   ン形式で支持される車軸の軸重を補正する補正演算手段
   とを具備することを特徴とする車両重量測定装置。