BR112020024732B1 - Sistema de controle remoto de veículo, módulo de comunicação, servidor, método de controle remoto de veículo e meio de armazenamento - Google Patents
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Abstract
sistema de controle remoto de veículo, módulo de comunicação, veículo, servidor, método de controle remoto de veículo e meio de armazenamento. um sistema de controle remoto de veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção inclui um módulo de comunicação configurado para se comunicar com uma ecu de um veículo e adquirir informações de veículo sobre o veículo e um servidor configurado para computar um comando de controle do estado de partida para comutar entre um estado de partida desabilitada e um estado de partida habilitada de um veículo com base nas informações de veículo recebidas a partir do módulo de comunicação. o servidor inclui meios de aquisição de informações de veículo e meios de instrução de controle remoto para computar o comando de controle do estado de partida e emitir o comando de controle do estado de partida para o módulo de comunicação. a condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo pelo módulo de comunicação é que, em adição à energia do veículo estar desligada, pelo menos um dentre os seguintes seja satisfeito: (1) o veículo está parado; (2) o veículo não está parado em uma via pública; e (3) o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
Description
[001] A presente invenção diz respeito a um sistema de controle remoto de veículo para uso em serviços que proveem um veículo equipado com um módulo de comunicação com uma função de controle remoto.
[002] No setor de distribuição e arrendamento de automóveis convencionais, as pessoas não têm conseguido obter veículos sem passar por uma avaliação de crédito financeiro rigorosa. Atualmente, um serviço foi proposto para usuários que têm a capacidade de pagar, mas não conseguem passar por uma avaliação de crédito convencional. Este serviço elimina a avaliação de crédito, mas fornece um veículo e, caso a cobrança (por exemplo, mensalidade) não seja paga dentro de um prazo predeterminado, para o veículo remotamente e especifica a posição do veículo para recuperação do veículo.
[003] Um exemplo de um sistema para a implementação de tal serviço é divulgado na Literatura Patentária 1, na qual um veículo é equipado com um dispositivo montado em veículo com uma função de controle remoto e este dispositivo montado em veículo é conectado a uma rede, de modo que um servidor controle remotamente o veículo ou um servidor adquira informações sobre o veículo. Tal veículo conectado a uma rede é chamado de “carro conectado”. Nesse sistema, caso o usuário não pague a cobrança em um prazo predeterminado, ou caso seja detectado furto do veículo, a partida do veículo é restrita por uma instrução proveniente do servidor.
[004] A Literatura Patentária 2 divulga um sistema de controle remoto para empréstimo e arrendamento de automóveis, no qual um dispositivo comutador de relé é controlado de modo que a partida do motor de um veículo alvo seja desabilitada quando o pagamento do empréstimo ou da taxa de arrendamento não é liquidado, e o dispositivo de comutador de relé também é controlado de modo que um estado de travamento seja inserido para desativar a partida do motor quando a antena de transmissão/recepção ou a antena de GPS é removida.
[005] Literatura Patentária 3 a Literatura Patentária 5 divulgam técnicas para desempenhar o controle de modo que a partida de um veículo seja desabilitada por operação remota em dispositivos antifurto.
[006] A Literatura Patentária 3 divulga um sistema antifurto para máquinas de construção usando um satélite, no qual, em um ponto no tempo quando uma máquina de construção é verificada como roubada, um sinal de parada é transmitido a partir de um terminal de computador do gerente da máquina de construção para uma unidade de comunicação por satélite da máquina de construção através de um satélite, por meio do qual a máquina de construção em um local remoto é controlada de modo que a partida do motor seja desabilitada, o motor seja desligado ou a operação hidráulica da máquina seja desabilitada. Além disso, mesmo que um intruso ilegal consiga dar partida no motor ao conectar diretamente a bateria ao motor de arranque através de um cabo, o controle que desabilita a operação hidráulica de cada válvula piloto impede que a máquina de construção seja operada.
[007] A Literatura Patentária 4 divulga um sistema de operação remota de veículo no qual um sinal de solicitação é transmitido a partir de um telefone móvel para uma ECU de comunicação do veículo através de uma estação rádio base e uma ECU remota que recebe o sinal de solicitação proveniente da ECU de comunicação desativa o uso de um específico dentre os dispositivos montados no veículo, através do qual medidas eficazes contra o furto podem ser tomadas mesmo quando a chave do veículo é roubada. Neste sistema, a ECU remota é conectada a ECUs, tais como uma ECU de fechadura de porta, uma ECU de imobilizador e uma ECU inteligente por meio de uma LAN de veículo.
[008] A Literatura Patentária 5 divulga um sistema antifurto de veículo no qual, quando um sinal de alarme de furto é transmitido de um telefone celular para um circuito de controle antifurto no veículo por meio de um centro de serviço antifurto, o circuito de controle antifurto fornece um comando de proibição de reinicialização do motor para um circuito de controle do motor, sob a condição de que a velocidade do veículo seja “0”, e coloca o motor em um estado desabilitado-reiniciando.
[009] Literatura Patentária 1: WO2016/167350A1Literatura Patentária 2: Pedido de Patente Japonês disponível ao público N° 2014-146120Literatura Patentária 3: Patente Japonesa N° 3597772Literatura Patentária 4: Patente Japonesa N° 4534455Literatura Patentária 5: Pedido de Patente Japonês disponível ao público N° 2002-59812
[010] De acordo com a Literatura Patentária 1, a ECU/VCU é, normalmente, conectada diretamente ao sistema de operação, ao passo que o MCCS, o qual é um dispositivo montado em veículo, é inserido entre a ECU/VCU e o sistema operacional, de modo que o MCCS intervenha nas informações controle da ECU/VCU e controle o sistema operacional. A inserção do MCCS entre a ECU/VCU e o sistema operacional, entretanto, requer uma modificação substancial na fiação existente. Além disso, a confiabilidade do MCCS e de sua fiação afeta diretamente o controle do sistema operacional. O MCCS e sua fiação, portanto, têm mais restrições de projeto. Além disso, a Literatura Patentária 1 não considerou totalmente a segurança em um caso no qual um comando para desativar a partida do motor é recebido enquanto o veículo está funcionando ou durante a partida do motor.
[011] A Literatura Patentária 2 não considera a segurança no caso no qual um comando para desabilitar a partida do motor é recebido enquanto o veículo está em funcionamento ou durante a partida do motor. A disposição do Artigo 46 da Lei de Veículos de Transporte Rodoviário exige que, quando o estado de partida de um veículo é controlado, o controle remoto de veículo não deve ser desempenhado em uma via pública e o controle remoto de veículo deve ser desempenhado em um estado no qual o veículo está estacionado ou parado.
[012] Literatura Patentária 3 à Literatura Patentária 5 não consideram a reinicialização a partir do estado de proibição de operação do veículo. Além disso, a Literatura Patentária 3 e a Literatura Patentária 4 não discutem a segurança de um caso no qual um sinal para proibir a operação é recebido enquanto o veículo está funcionando ou durante a partida do motor. Na Literatura Patentária 5, a operação é proibida sob a condição de que velocidade do veículo seja “0”. Entretanto, o estado de operação proibida pode ser inserido na via com o veículo em movimento, o que pode atrapalhar o tráfego.
[013] Em vista dos problemas na Literatura Patentária 1 à Literatura Patentária 5, o requerente do pedido em questão examinou dispositivos montados em veículos para o sistema de controle remoto de veículos e sua conexão aos veículos, assim como uma variedade de condições para controlar, com segurança, um estado de partida de um veículo e verificou que um estado de partida de um veículo pode ser controlado com segurança ao utilizar módulos de comunicação de dados (doravante referidos como “DCM”), os quais foram recentemente montados em mais veículos, e ao usar informações adquiridas por uma variedade de ECUs montadas em veículos através de um DCM como um módulo de comunicação. Esta verificação levou à conclusão de um sistema de controle remoto de veículo de acordo com modalidades da presente invenção.
[014] Mais especificamente, um objetivo das modalidades da presente invenção é prover um sistema de controle remoto de veículo capaz de controlar o estado de partida de um veículo, no qual um módulo de comunicação, tal como um DCM, é conectado a uma ECU em um veículo através de uma rede de comunicação montada em veículo para adquirir uma variedade de informações de veículo, e as informações de veículo adquiridas podem ser usadas para controlar apropriadamente um estado de partida do veículo: o controle remoto de veículo não é desempenhado em uma via pública e o controle remoto de veículo é desempenhado em um estado no qual o veículo está parado ou estacionado.
[015] O objetivo das modalidades da presente invenção pode ser alcançado pela seguinte configuração. Mais especificamente, um sistema de controle remoto de veículo de acordo com um primeiro aspecto da presente invenção inclui:um módulo de comunicação configurado para se comunicar com uma ECU de um veículo e adquirir informações de veículo sobre o veículo; eum servidor configurado para computar um comando de controle do estado de partida para comutar entre um estado de partida desabilitada e um estado de partida habilitada do veículo com base nas informações de veículo recebidas a partir do módulo de comunicação.
[016] O servidor inclui meios de aquisição de informações de veículo para adquirir as informações de veículo a partir do módulo de comunicação, emeios de instrução de controle remoto para computar o comando de controle do estado de partida usando as informações de veículo adquiridas pelos meios de aquisição de informações de veículo e emitir o comando de controle do estado de partida ao módulo de comunicação.
[017] Uma condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo pelo módulo de comunicação é que, além da energia do veículo estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(a) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo no veículo adquiridas através de uma rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ou (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ecom base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo, (3) o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada;(b) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo, (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[018] De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, no sistema de controle remoto de veículo do primeiro aspecto, a condição (1) pelo menos inclui: (1-1) uma porta do veículo estar trancada;(1-2) o veículo transportar nenhum passageiro;(1-3) um freio de estacionamento do veículo estar em uma posição deestacionamento;(1-4) uma câmera de veículo no veículo não detectar uma pessoa; ou(1-5) um sensor de detecção humana no veículo não detectar umapessoa.
[019] De acordo com um terceiro aspecto da presente invenção, no sistema de controle remoto de veículo do primeiro ou segundo aspecto, a condição (2) pelo menos inclui:como a condição (a), (2-1) o sensor montado em veículo no veículo não detectar uma pista de via predeterminada; oucomo a condição (b), (2-2) as informações de posição sobre o veículo indicarem que o veículo não está parado em uma via pública em um mapa.
[020] De acordo com um quarto aspecto da presente invenção, no sistema de controle remoto de veículo de qualquer um do primeiro ao terceiro aspectos, a condição (3) pelo menos inclui:(3-1) as informações de posição sobre o veículo indicarem que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada em um mapa; ou(3-2) GeoFense indicar que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[021] De acordo com um quinto aspecto da presente invenção, no sistema de controle remoto de veículo de qualquer um do primeiro ao quarto aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo são determinadas pelos meios de instrução de controle remoto.
[022] De acordo com um sexto aspecto da presente invenção, no sistema de controle remoto de veículo de qualquer um do primeiro ao quarto aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo são determinadas pelo módulo de comunicação.
[023] De acordo com um sétimo aspecto da presente invenção, no sistema de controle remoto de veículo de qualquer um do primeiro ao sexto aspecto, o servidor é capaz de se comunicar com pelo menos um de um terminal gerenciador, um sistema financeiro e um terminal de usuário.
[024] De acordo com um oitavo aspecto da presente invenção, no sistema de controle remoto de veículo de qualquer um do primeiro ao sétimo aspecto, o módulo de comunicação é adicionalmente configurado para receber o comando de controle do estado de partida através do terminal de usuário ou um cartão IC.
[025] Um módulo de comunicação de acordo com um nono aspecto da presente invenção é configurado para se comunicar com uma ECU de um veículo para adquirir informações de veículo sobre o veículo e transmitir as informações de veículo para um servidor configurado para computar um comando de controle do estado de partida para comutar entre um estado de partida desabilitada e um estado de partida habilitada do veículo com base nas informações de veículo.
[026] Uma condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo pelo módulo de comunicação é que, além da energia do veículo estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(a) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo no veículo adquiridas através de uma rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ou (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ecom base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo, (3) o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada;(b) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo, (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[027] De acordo com um décimo aspecto da presente invenção, no módulo de comunicação do nono aspecto, a condição (1) pelo menos inclui:(1-1) uma porta do veículo estar trancada;(1-2) o veículo transportar nenhum passageiro;(1-3) um freio de estacionamento do veículo estar em uma posição de estacionamento;(1-4) uma câmera de veículo no veículo não detectar uma pessoa; ou(1-5) um sensor de detecção humana no veículo não detectar uma pessoa.
[028] De acordo com um décimo primeiro aspecto da presente invenção, no módulo de comunicação do nono ou décimo aspecto, a condição (2) pelo menos inclui:como a condição (a), (2-1) o sensor montado em veículo no veículo não detectar uma pista de via predeterminada; oucomo a condição (b), (2-2) as informações de posição sobre o veículo indicarem que o veículo não está parado em uma via pública em um mapa.
[029] De acordo com um décimo segundo aspecto da presente invenção, no módulo de comunicação do nono ao décimo primeiro aspectos, a condição (3) pelo menos inclui:(3-1) as informações de posição no veículo indicarem que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada em um mapa; ou(3-2) GeoFense indicar que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[030] De acordo com um décimo terceiro aspecto da presente invenção, no módulo de comunicação de qualquer um do nono ao décimo segundo aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo são determinadas pelo servidor.
[031] De acordo com um décimo quarto aspecto da presente invenção, no módulo de comunicação de qualquer um do nono ao décimo segundo aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo são determinadas pelo módulo de comunicação.
[032] De acordo com um décimo quinto aspecto da presente invenção, no módulo de comunicação de qualquer um do nono a décimo quarto aspecto, o módulo de comunicação é adicionalmente configurado para receber o comando de controle do estado de partida através de um terminal de usuário ou um cartão IC.
[033] Um veículo de acordo com um décimo sexto aspecto da presente invenção inclui o módulo de comunicação de qualquer um do nono a décimo quinto aspecto.
[034] Um servidor de acordo com um décimo sétimo aspecto da presente invenção é configurado para computar um comando de controle do estado de partida para comutar entre um estado de partida desabilitada e um estado de partida habilitada de um veículo com base em informações de veículo sobre o veículo recebidas a partir de um módulo de comunicação. O servidor inclui:meios de aquisição de informações de veículo para adquirir as informações de veículo a partir do módulo de comunicação; emeios de instrução de controle remoto para computar o comando de controle de estado de partida usando as informações de veículo adquiridas pelos meios de aquisição de informações de veículo e emitir o comando de controle de estado de partida ao módulo de comunicação.
[035] Uma condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo pelo módulo de comunicação é que, além da energia do veículo estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(a) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo no veículo adquiridas através de uma rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ou (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ecom base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo, (3) o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada;(b) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo, (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[036] De acordo com um décimo oitavo aspecto da presente invenção, no servidor do décimo sétimo aspecto, a condição (1) pelo menos inclui:(1-1) uma porta do veículo estar trancada;(1-2) o veículo transportar nenhum passageiro;(1-3) um freio de estacionamento do veículo estar em uma posição de estacionamento;(1-4) uma câmera de veículo no veículo não detectar uma pessoa; ou(1-5) um sensor de detecção humana no veículo não detectar uma pessoa.
[037] De acordo com um décimo nono aspecto da presente invenção, no servidor do décimo sétimo ou décimo oitavo aspecto, a condição (2) pelo menos inclui:como a condição (a), (2-1) o sensor montado em veículo no veículo não detectar uma pista de via predeterminada; oucomo a condição (b), (2-2) as informações de posição sobre o veículo indicarem que o veículo não está parado em uma via pública em um mapa.
[038] De acordo com um vigésimo aspecto da presente invenção, no servidor de qualquer um do décimo sétimo ao décimo nono aspecto, a condição (3) pelo menos inclui:(3-1) informações de posição no veículo indicarem que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada em um mapa; ou(3-2) GeoFense indicarque o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[039] De acordo com um vigésimo primeiro aspecto da presente invenção, no servidor de qualquer um do décimo sétimo ao vigésimo aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada são determinadas pelos meios de instrução de controle remoto.
[040] De acordo com um vigésimo segundo aspecto da presente invenção, no servidor de qualquer um do décimo sétimo ao vigésimo aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo são determinadas pelo módulo de comunicação.
[041] De acordo com um vigésimo terceiro aspecto da presente invenção, no servidor de qualquer um do décimo sétimo ao vigésimo segundo aspecto, o servidor é capaz de se comunicar com pelo menos um de um terminal gerenciador, um sistema financeiro e um terminal de usuário.
[042] De acordo com um vigésimo quarto aspecto da presente invenção, no servidor de qualquer um do décimo sétimo ao vigésimo terceiro aspecto, o comando de controle de estado de partida é capaz de ser inserido no módulo de comunicação através de um terminal de usuário ou um cartão IC.
[043] Um método de controle remoto de veículo de acordo com um vigésimo quinto aspecto da presente invenção computa um comando de controle de estado de partida para comutar entre um estado de partida desabilitada e um estado de partida habilitada de um veículo com base nas informações de veículo sobre o veículo recebidas a partir de um módulo de comunicação.
[044] O método inclui:meios de aquisição de informações de veículo para adquirir as informações de veículo a partir do módulo de comunicação; emeios de instrução de controle remoto para computar o comando de controle de estado de partida usando as informações de veículo adquiridas pelos meios de aquisição de informações de veículo e emitir o comando de controle de estado de partida ao módulo de comunicação.
[045] Uma condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo pelo módulo de comunicação é que, além da energia do veículo estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(a) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo no veículo adquiridas através de uma rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ou (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ecom base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo, (3) o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada;(b) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo, (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[046] De acordo com um vigésimo sexto aspecto da presente invenção, no método de controle remoto de veículo do vigésimo quinto, a condição (1) pelo menos inclui:(1-1) uma porta do veículo estar trancada;(1-2) o veículo transportar nenhum passageiro;(1-3) um freio de estacionamento do veículo estar em uma posição de estacionamento; (1-4) uma câmera de veículo no veículo não detectar uma pessoa; ou(1-5) um sensor de detecção humana no veículo não detectar uma pessoa.
[047] De acordo com um vigésimo sétimo aspecto da presente invenção, no método de controle remoto de veículo do vigésimo quinto ou vigésimo sexto aspecto, a condição (2) pelo menos inclui:como a condição (a), (2-1) o sensor montado em veículo no veículo não detectar uma pista de via predeterminada; oucomo a condição (b), (2-2) as informações de posição sobre o veículo indicarem que o veículo não está parado em uma via pública em um mapa.
[048] De acordo com um vigésimo oitavo aspecto da presente invenção, o método de controle remoto de veículo de qualquer um do vigésimo quinto ao vigésimo sétimo aspecto, a condição (3) pelo menos inclui:(3-1) informações de posição no veículo indicarem que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada em um mapa; ou(3-2) GeoFense indicar que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[049] De acordo com um vigésimo nono aspecto da presente invenção, no método de controle remoto de veículo de qualquer um do vigésimo quinto ao vigésimo oitavo aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo são determinadas pelos meios de instrução de controle remoto.
[050] De acordo com um trigésimo aspecto da presente invenção, no método de controle remoto de veículo de qualquer um do vigésimo quinto ao vigésimo oitavo aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo são determinadas pelo módulo de comunicação.
[051] De acordo com um trigésimo primeiro aspecto da presente invenção, no método de controle remoto de veículo de qualquer um do vigésimo quinto ao trigésimo aspecto, o método inclui, adicionalmente, meios para se comunicar com pelo menos um de um terminal gerenciador, um sistema financeiro e um terminal de usuário.
[052] De acordo com um trigésimo segundo aspecto da presente invenção, no método de controle remoto de veículo de qualquer um do vigésimo quinto ao trigésimo primeiro aspecto, o módulo de comunicação é adicionalmente configurado para receber um comando de controle de estado de partida através do terminal de usuário ou um cartão IC.
[053] Um programa de controle remoto de veículo de acordo com um trigésimo terceiro aspecto da presente invenção faz com que um computador execute os meios no método de controle remoto de veículo de qualquer um do vigésimo quinto ao trigésimo segundo aspecto.
[054] Um meio de armazenamento, de acordo com um trigésimo quarto aspecto da presente invenção, armazena em si o programa de controle remoto de veículo do trigésimo terceiro aspecto.
[055] No sistema de controle remoto de veículo de acordo com o primeiro aspecto, o módulo de comunicação é conectado à ECU no veículo através de uma rede de comunicação montada em veículo para adquirir uma variedade de informações de veículo, e as informações de veículo adquiridas podem ser usadas para controlar apropriadamente um estado de partida do veículo: o controle remoto de veículo não é desempenhado em uma via pública e o controle remoto de veículo é desempenhado em um estado no qual o veículo está parado ou estacionado. Assim, o sistema de controle remoto de veículo capaz de controlar o estado de partida do veículo pode ser provido. Em uma condição específica, além da energia do veículo estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(a) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo no veículo adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ou (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, e com base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo, (3) o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada;(b) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo, (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[056] No sistema de controle remoto de veículo de acordo com osegundo aspecto, a condição (1) pode ser definida conforme apropriado.
[057] No sistema de controle remoto de veículo de acordo com oterceiro aspecto, a condição (2) pode ser definida conforme apropriado.
[058] No sistema de controle remoto de veículo de acordo com oquarto aspecto, a condição (3) pode ser definida conforme apropriado.
[059] No sistema de controle remoto de veículo de acordo com oquinto aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo podem ser determinadas pelos meios de instrução de controle remoto. A condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo é determinada em consideração às informações de veículo recebidas a partir do módulo de comunicação, além das informações obtidas pelo servidor, de modo que possa ser feita uma determinação de condição adequada. A determinação da condição pode ser desempenhada inteiramente no lado do servidor. Nesse caso, a carga de computação no lado do módulo de comunicação pode ser reduzida. Alternativamente, a determinação da condição pode ser desempenhada parcialmente no lado do servidor e a determinação da condição remanescente pode ser desempenhada no lado do módulo de comunicação.
[060] No sistema de controle remoto de veículo de acordo com o sexto aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo podem ser determinadas pelo módulo de comunicação. O módulo de comunicação determina a condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo em consideração às informações obtidas a partir da ECU ou do sistema de navegação, de modo que possa ser feita uma determinação de condição apropriada. A determinação da condição pode ser desempenhada inteiramente no lado do módulo de comunicação. Neste caso, no lado do servidor, o comando de controle do estado de partida é emitido para o lado do módulo de comunicação de acordo com o status do pagamento e, no lado do módulo de comunicação, as condições de que o controle remoto de veículo não seja desempenado em uma via pública e que o controle remoto de veículo seja desempenhado em um estado no qual o veículo está estacionado ou parado são determinadas. Essa configuração pode reduzir a carga de computação e a carga de monitoramento do veículo no lado do servidor. Alternativamente, a determinação da condição pode ser desempenhada parcialmente no lado do módulo de comunicação e a determinação da condição remanescente pode ser desempenhada no lado do servidor.
[061] No sistema de controle remoto de veículo, de acordo com o sétimo aspecto, o servidor pode se comunicar com pelo menos um de um terminal gerenciador, um sistema financeiro e um terminal de usuário. O gerenciador pode monitorar e gerenciar o sistema de controle remoto de veículo de maneira apropriada usando o terminal gerenciador. O servidor pode se comunicar, por exemplo, com o sistema financeiro para captar a situação do pagamento da cobrança de uso do veículo pelo usuário do veículo, conforme apropriado. Uma vez que o servidor pode se comunicar com o terminal do usuário, o servidor pode prover, ao usuário, uma notificação quanto à comutação entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo, avisando sobre o status do pagamento e uma variedade de informações sobre o veículo.
[062] No sistema de controle remoto de veículo, de acordo com o oitavo aspecto, o comando de controle do estado de partida pode ser inserido no módulo de comunicação através de uma rede de comunicação sem fio, assim como um terminal de usuário ou um cartão IC, de modo que o travamento e destravamento de uma fechadura de porta e de controle de partida do veículo possam ser desempenhados com meios convenientes ao usuário. Esta configuração pode prover um sistema de controle remoto de veículo conveniente ao usuário.
[063] O módulo de comunicação de acordo com um nono aspecto pode conectar à ECU no veículo através de uma rede de comunicação montada em veículo para adquirir uma variedade de informações de veículo e pode controlar apropriadamente um estado de partida do veículo usando as informações de veículo adquiridas: o controle remoto de veículo não é desempenhado em uma via pública e o controle remoto de veículo é desempenhado em um estado no qual o veículo está parado ou estacionado. Assim, o módulo de comunicação capaz de controlar o estado de partida do veículo pode ser provido. Como uma condição específica, além da energia do veículo estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(c) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo no veículo adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ou (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, e com base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo, (3) o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada;(d) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo, (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[064] No módulo de comunicação de acordo com o décimo aspecto, a condição (1) pode ser definida conforme apropriado.
[065] No módulo de comunicação de acordo com o décimo primeiro aspecto, a condição (2) pode ser definida conforme apropriado.
[066] No módulo de comunicação de acordo com o décimo segundo aspecto, a condição (3) pode ser definida conforme apropriado.
[067] No módulo de comunicação de acordo com o décimo terceiro aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo podem ser determinadas pelo servidor. A condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo é determinada em consideração às informações de veículo recebidas a partir do módulo de comunicação, além das informações obtidas pelo servidor, de modo que possa ser feita uma determinação de condição adequada. A determinação da condição pode ser desempenhada inteiramente no lado do servidor. Nesse caso, a carga de computação no lado do módulo de comunicação pode ser reduzida. Alternativamente, a determinação da condição pode ser desempenhada parcialmente no lado do servidor e a determinação da condição remanescente pode ser desempenhada no lado do módulo de comunicação.
[068] No módulo de comunicação de acordo com o décimo quarto aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada podem ser determinadas pelo módulo de comunicação. O módulo de comunicação determina a condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo em consideração às informações obtidas a partir da ECU ou do sistema de navegação, de modo que possa ser feita uma determinação de condição apropriada. A determinação da condição pode ser desempenhada inteiramente no lado do módulo de comunicação. Neste caso, no lado do servidor, o comando de controle do estado de partida é emitido para o lado do módulo de comunicação de acordo com o status do pagamento e, no lado do módulo de comunicação, as condições de que o controle remoto de veículo não seja desempenado em uma via pública e que o controle remoto de veículo seja desempenhado em um estado no qual o veículo está estacionado ou parado são determinadas. Essa configuração pode reduzir a carga de computação e a carga de monitoramento do veículo no lado do servidor. Alternativamente, a determinação da condição pode ser desempenhada parcialmente no lado do módulo de comunicação e a determinação da condição remanescente pode ser desempenhada no lado do servidor.
[069] No módulo de comunicação de acordo com o décimo quinto aspecto, o comando de controle de estado de partida pode ser inserido através de uma rede de comunicação sem fio, assim como um terminal de usuário ou um cartão IC, de modo que o travamento e destravamento de uma fechadura de porta e de controle de partida de veículo possam ser realizados com meios convenientes ao usuário. Esta configuração pode prover um módulo de comunicação conveniente ao usuário.
[070] O veículo de acordo com o décimo sexto aspecto alcança o mesmo efeito do módulo de comunicação de qualquer um do nono ao décimo quarto aspecto.
[071] No servidor de acordo com o décimo sétimo aspecto, o módulo de comunicação é conectado à ECU no veículo através de uma rede de comunicação montada em veículo para adquirir uma variedade de informações de veículo, e as informações de veículo adquiridas podem ser usadas para controlar apropriadamente um estado de partida do veículo: o controle remoto de veículo não é desempenhado em uma via pública e o controle remoto de veículo é desempenhado em um estado no qual o veículo está estacionado ou parado. Assim, o servidor capaz de controlar o estado de partida do veículo pode ser provido. Como uma condição específica, além da energia do veículo estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(e) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo no veículo adquiridas através de uma rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ou (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, e com base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo, (3) o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada;(f) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo, (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[072] No servidor de acordo com um décimo oitavo aspecto, a condição (1) pode ser definida conforme apropriado.
[073] No servidor de acordo com o décimo nono aspecto, a condição (2) pode ser definida conforme apropriado.
[074] No servidor de acordo com o vigésimo aspecto, a condição (3) pode ser definida conforme apropriado.
[075] No servidor de acordo com o vigésimo primeiro aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo podem ser determinadas pelos meios de instrução de controle remoto. A condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo é determinada em consideração às informações de veículo recebidas a partir do módulo de comunicação, além das informações obtidas pelo servidor, de modo que possa ser feita uma determinação de condição adequada. A determinação da condição pode ser desempenhada inteiramente no lado do servidor. Nesse caso, a carga de computação no lado do módulo de comunicação pode ser reduzida. Alternativamente, a determinação da condição pode ser desempenhada parcialmente no lado do servidor e a determinação da condição remanescente pode ser desempenhada no lado do módulo de comunicação.
[076] No servidor de acordo com o vigésimo segundo aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada podem ser determinadas pelo módulo de comunicação. O módulo de comunicação determina a condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo em consideração às informações obtidas a partir da ECU ou do sistema de navegação, de modo que possa ser feita uma determinação de condição apropriada. A determinação da condição pode ser desempenhada inteiramente no lado do módulo de comunicação. Neste caso, no lado do servidor, o comando de controle do estado de partida é emitido para o lado do módulo de comunicação de acordo com o status do pagamento e, no lado do módulo de comunicação, as condições de que o controle remoto de veículo não seja desempenado em uma via pública e que o controle remoto de veículo seja desempenhado em um estado no qual o veículo está estacionado ou parado são determinadas. Essa configuração pode reduzir a carga de computação e a carga de monitoramento do veículo no lado do servidor. Alternativamente, a determinação da condição pode ser desempenhada parcialmente no lado do módulo de comunicação e a determinação da condição remanescente pode ser desempenhada no lado do servidor.
[077] O servidor de acordo com o vigésimo terceiro aspecto pode se comunicar com pelo menos um de um terminal gerenciador, um sistema financeiro e um terminal de usuário. O gerenciador pode monitorar e gerenciar o sistema de controle remoto de veículo de maneira apropriada usando o terminal gerenciador. O servidor pode se comunicar, por exemplo, com o sistema financeiro para captar a situação do pagamento da cobrança de uso do veículo pelo usuário do veículo, conforme apropriado. Uma vez que o servidor pode se comunicar com o terminal do usuário, o servidor pode prover, ao usuário, uma notificação quanto à comutação entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo, avisando sobre o status do pagamento e uma variedade de informações sobre o veículo.
[078] No servidor, de acordo com o vigésimo quarto aspecto, o comando de controle do estado de partida pode ser inserido no módulo de comunicação através de uma rede de comunicação sem fio, assim como um terminal de usuário ou um cartão IC, de modo que o travamento e destravamento da fechadura de porta e do controle de partida do veículo possam ser desempenhados com meios convenientes ao usuário. Esta configuração pode prover um servidor conveniente ao usuário.
[079] No método de controle remoto de veículo de acordo com o vigésimo quinto aspecto, o módulo de comunicação é conectado à ECU no veículo através de uma rede de comunicação montada em veículo para adquirir uma variedade de informações de veículo, e as informações de veículo adquiridas podem ser usadas para controlar apropriadamente um estado de partida do veículo: o controle remoto de veículo não é desempenhado em uma via pública e o controle remoto de veículo é desempenhado em um estado no qual o veículo está estacionado ou parado. Assim, o método de controle remoto de veículo capaz de controlar o estado de partida do veículo pode ser provido. Como uma condição específica, além da energia do veículo estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(g) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo no veículo adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ou (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ecom base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo, (3) o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada;(h) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo, (2) é determinado que o veículo não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[080] No método de controle remoto de veículo de acordo com ovigésimo sexto aspecto, a condição (1) pode ser definida conforme apropriado.
[081] No método de controle remoto de veículo de acordo com ovigésimo sétimo aspecto, a condição (2) pode ser definida conforme apropriado.
[082] No método de controle remoto de veículo de acordo com ovigésimo oitavo aspecto, a condição (3) pode ser definida conforme apropriado.
[083] No método de controle remoto de veículo de acordo com ovigésimo nono aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo podem ser determinadas pelos meios de instrução de controle remoto. A condição para comutar entre o estado de partida desabilitado e o estado de partida habilitada do veículo é determinada em consideração às informações de veículo recebidas a partir do módulo de comunicação, além das informações obtidas pelo servidor, de modo que possa ser feita uma determinação de condição adequada. A determinação da condição pode ser desempenhada inteiramente no lado do servidor. Nesse caso, a carga de computação no lado do módulo de comunicação pode ser reduzida. Alternativamente, a determinação da condição pode ser desempenhada parcialmente no lado do servidor e a determinação da condição remanescente pode ser desempenhada no lado do módulo de comunicação.
[084] No método de controle remoto de veículo de acordo com o trigésimo aspecto, pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo podem ser determinadas pelo módulo de comunicação. O módulo de comunicação determina a condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo em consideração às informações obtidas a partir da ECU ou do sistema de navegação, de modo que possa ser feita uma determinação de condição apropriada. A determinação da condição pode ser desempenhada inteiramente no lado do módulo de comunicação. Neste caso, no lado do servidor, o comando de controle do estado de partida é emitido para o lado do módulo de comunicação de acordo com o status do pagamento e, no lado do módulo de comunicação, as condições de que o controle remoto de veículo não seja desempenado em uma via pública e que o controle remoto de veículo seja desempenhado em um estado no qual o veículo está estacionado ou parado são determinadas. Essa configuração pode reduzir a carga de computação e a carga de monitoramento do veículo no lado do servidor. Alternativamente, a determinação da condição pode ser desempenhada parcialmente no lado do módulo de comunicação e a determinação da condição remanescente pode ser desempenhada no lado do servidor.
[085] No método de controle remoto de veículo, de acordo com o trigésimo primeiro aspecto, o servidor pode se comunicar com pelo menos um de um terminal gerenciador, um sistema financeiro e um terminal de usuário. O gerenciador pode monitorar e gerenciar o sistema de controle remoto de veículo de maneira apropriada usando o terminal gerenciador. O servidor pode se comunicar, por exemplo, com o sistema financeiro para captar a situação do pagamento da cobrança de uso do veículo pelo usuário do veículo, conforme apropriado. Uma vez que o servidor pode se comunicar com o terminal do usuário, o servidor pode prover, ao usuário, uma notificação quanto à comutação entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo, avisando sobre o status do pagamento e uma variedade de informações sobre o veículo.
[086] No método de controle remoto de veículo, de acordo com o trigésimo segundo aspecto, o comando de controle do estado de partida pode ser inserido no módulo de comunicação através de uma rede de comunicação sem fio, assim como um terminal de usuário ou um cartão IC, de modo que o travamento e destravamento da fechadura de porta e do controle de partida do veículo possam ser desempenhados com meios convenientes ao usuário. Esta configuração pode prover um método de controle remoto de veículo conveniente ao usuário.
[087] O programa de controle remoto de veículo de acordo com o trigésimo terceiro aspecto alcança o mesmo efeito do método de controle remoto de veículo do vigésimo quinto ao trigésimo segundo aspecto.
[088] O meio de armazenamento, de acordo com o trigésimo quarto aspecto, armazena em si o programa de controle remoto de veículo do trigésimo terceiro aspecto.
[089] A FIG. 1 é um diagrama em blocos de um sistema de controle remoto de veículo em uma primeira modalidade.
[090] A FIG. 2 é um fluxograma no sistema de controle remoto de veículo na primeira modalidade.
[091] A FIG. 3 é um fluxograma de monitoramento de pagamento e controle de comutação entre um estado de partida habilitada e estado de partida desabilitada em um servidor na primeira modalidade.
[092] A FIG. 4 é um fluxograma para determinar que a energia de um veículo na primeira modalidade está desligada.
[093] A FIG. 5 é um fluxograma em um sistema de controle remoto de veículo em uma segunda modalidade.
[094] A FIG. 6 é um diagrama em blocos de um sistema de controle remoto de veículo em uma terceira modalidade.
[095] A FIG. 7 é um diagrama em blocos de um sistema de controle remoto de veículo em uma quarta modalidade.
[096] Um sistema de controle remoto de veículo, um módulo decomunicação, um veículo, um servidor, um método de controle remoto de veículo, um programa de controle remoto de veículo e um meio de armazenamento de acordo com modalidades da presente invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos. Observa-se que as modalidades abaixo meramente ilustram um sistema de controle remoto de veículo, um módulo de comunicação, um veículo, um servidor, um método de controle remoto de veículo, um programa de controle remoto de veículo e um meio de armazenamento para modalizar o conceito técnico de meios para resolver o problema. A presente invenção não se destina a ser limitada a tais modalidades e é aplicável igualmente a outras modalidades englobadas pelas reivindicações.
[097] Referindo-se à FIG. 1 à FIG. 4, um sistema de controle remoto de veículo, um módulo de comunicação, um veículo, um servidor, um método de controle remoto de veículo, um programa de controle remoto de veículo e um meio de armazenamento de acordo com uma primeira modalidade serão descritos. A FIG. 1 é um diagrama em blocos do sistema de controle remoto de veículo na primeira modalidade. A FIG. 2 é um fluxograma no sistema de controle remoto de veículo na primeira modalidade. A FIG. 3 é um fluxograma de monitoramento de pagamento e controle de comutação entre um estado de partida habilitada e estado de partida desabilitada no servidor na primeira modalidade. A FIG. 4 é um fluxograma para determinar que a energia do veículo na primeira modalidade está desligada.
[098] Conforme ilustrado na FIG. 1, o sistema de controle remoto de veículo na primeira modalidade inclui um servidor 10 e um DCM 21 servindo como um módulo de comunicação provido em um veículo 20. O veículo 20 é provido com o DCM 21, uma rede de área local (LAN) montada em veículo 22, unidades de controle eletrônico 23 (ECUs) e um sistema de navegação automotiva 24. O servidor 10 e o DCM 21 no veículo 20 estão conectados entre si através de uma rede de comunicação sem fio 30.
[099] Um DCM 21 é instalado como um produto original por veículo 20. Embora o DCM 21 tenha sido descrito como um produto genuíno, a presente invenção não se limita a tanto e, por exemplo, o DCM 21 pode ser instalado no veículo 20 como uma peça complementar. Embora o DCM 21 seja descrito como um exemplo do módulo de comunicação, a presente invenção não se limita a tanto e outro módulo de comunicação capaz de se comunicar com o servidor 10 pode ser usado. Outros exemplos incluem módulos de comunicação para comunicação V2X (comunicação veículo a veículo e comunicação veículo estrada) ou para comunicação usando outras redes dedicadas. Aqui, qualquer rede de comunicação sem fio pode ser empregada como a rede de comunicação sem fio 30 e os exemplos incluem 2G, 3G, 4G, 5G, Wi-Fi (marca registrada), WiMAX (marca registrada), LANs sem fio, beacons, Bluetooth (marca registrada), ZigBee (marca registrada), V2X e outras redes dedicadas.
[0100] O DCM 21 é conectado às ECUs 23 e ao sistema de navegação 24 do carro por meio da LAN 22 montada em veículo e pode adquirir informações de veículo. Por exemplo, quando o sistema de navegação automotiva 24 é uma parte complementar do veículo 20, por exemplo, o sistema automotivo 24 pode ser conectado diretamente ao DCM 21. O DCM 21 transmite informações de veículo no veículo 20 ao servidor 10 através da rede de comunicação sem fio 30, recebe um comando de controle de estado de partida a partir do servidor 10 através da rede de comunicação sem fio 30 e envia um comando de controle à ECU 23 para comutar um estado inicial da energia do veículo 20 entre um estado de partida habilitada e estado de partida desabilitada. No caso de um carro com motor de combustão interna, por exemplo, o DCM 21 envia um comando de controle à ECU do motor 23 em resposta a um comando de controle de estado de partida para comutar o estado de partida entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada. O motor é incapaz de dar partida no estado de partida desabilitada (isso não é para desligar o motor ligado, mas para sim para proibir a reinicialização do motor), ao passo que o motor pode ser iniciado no estado de partida habilitada.
[0101] O veículo é provido com várias dezenas de ECUs 23 e tais ECUs 23 são conectadas ao DCM 21 por meio da LAN 22 montada em veículo. Exemplos das ECUs 23 incluem uma ECU de motor, uma ECU de sistema avançado de assistência ao motorista (ADAS), uma ECU de trava de porta, uma ECU de freio, uma ECU de direção, uma ECU de transmissão automática (AT), uma ECU de ar condicionado, uma ECU de imobilizador, uma ECU de iluminação e uma ECU de airbag. As ECUs incluem uma variedade de sensores e podem adquirir informações a partir de, por exemplo, uma porta aberta/fechada e travada, um sensor de assento, um sensor de detecção humana (ou um sensor infravermelho), uma câmera de veículo, uma câmera externa (câmera sensor), um sensor de detecção de faixa, um sensor para direção autônoma ou assistência de direção, um sensor de freio de estacionamento, um sensor de posição de marcha, um GPS (quando o sistema de navegação automotiva 24 está instalado, um GPS contido no sistema de navegação automotiva 24 pode ser usado), GeoFense, um sensor G, um sensor de velocidade de veículo, um tacômetro, um sensor de direção, um sensor de freio, um sensor de acelerador e uma variedade de sensores comutadores de operação e transmitir tais informações para o DCM 21 por meio da LAN montada em veículo 22. O DCM 21 capta as informações de veículo e transmite as informações de veículo para uma unidade de aquisição de informações de veículo 11 do servidor 10, sendo que o servidor 10 pode obter uma variedade de informações de veículo.
[0102] O DCM 21 adquire informações sobre uma variedade de sensores das ECUs 23 em tempo real, quando um determinado evento ocorre ou periodicamente. A temporização na qual os dados são transmitidos a partir do DCM 21 à unidade de aquisição de informações de veículo 11 pode ser em tempo real, quando um evento particular ocorre, periodicamente, ou uma combinação dos mesmos.
[0103] O servidor 10 inclui a unidade de aquisição de informações de veículo 11, uma unidade de instrução de controle remoto 12, uma unidade de transmissão/recepção 13, uma unidade de gerenciamento de informações de usuário 14 e uma unidade de monitoramento de status de pagamento 15. A unidade de aquisição de informações de veículo 11 é conectada ao DCM 21 do veículo 20 através da rede de comunicação sem fio 30 e da unidade de transmissão/recepção 13 e recebe as informações de veículo no veículo 20 adquiridas pelo DCM 21, por exemplo, a partir das ECUs 23 e do sistema de navegação automotiva 24. A unidade de instrução de controle remoto 12 computa um comando de controle de estado de partida usando, por exemplo, as informações de veículo sobre o veículo adquiridas pela unidade de aquisição de informações de veículo 11 e informações do usuário na unidade de gerenciamento de informações do usuário e transmite o comando de controle de estado de partida ao DCM 21 do veículo 20 através da unidade de transmissão/recepção 13 e da rede de comunicação sem fio 30. A unidade de transmissão/recepção 13 desempenha comunicação sem fio com uma pluralidade de DCMs 21 através da rede de comunicação sem fio 30.
[0104] A unidade de gerenciamento de informações do usuário 14 é conectada à unidade de aquisição de informações de veículo 11, à unidade de monitoramento de status de pagamento e a um terminal de usuário 32 e pode acessar as informações de veículo adquiridas pela unidade de aquisição de informações de veículo 11 e captar o status de pagamento de um usuário monitorado pelo unidade de monitoramento de status de pagamento 15. A unidade de gerenciamento de informações de usuário 14 pode se comunicar com o terminal de usuário 32 para prover, ao terminal de usuário 32, informações a partir da unidade de gerenciamento de informações de usuário 14. O usuário pode inserir, por exemplo, uma solicitação para o servidor 10 usando o terminal de usuário 32. Exemplos de terminal de usuário incluem um PC, um telefone celular e um smartphone.
[0105] A unidade de monitoramento de status de pagamento 15 é conectada a uma interface de programação de aplicação 17 (API) de um sistema financeiro 16 para monitorar o status de pagamento de um usuário usando a API 17 do sistema financeiro 16. “API refere-se a um protocolo que defineprocedimentos e formatos de dados para invocar e usar funções de um programa de computador (software) e dados a serem gerenciados a partir de um programa de computador externo diferente (glossário de TI e-Words).” Quando as funções usadas, em geral, em um programa de computador externo diferente são providas na forma de uma plataforma, tal como um OS e middleware, os procedimentos para invocar e usar as funções da plataforma são definidos pela API. Os desenvolvedores de programas externos podem usar as funções invocadas pela API para reduzir a carga de desenvolvimento das funções. A unidade de monitoramento de status de pagamento 15 pode monitorar o status de pagamento de um usuário através do sistema financeiro 16 em tempo real, usando a API 17 do sistema financeiro 16 e, assim, pode detectar prontamente que o usuário fez um pagamento predeterminado. A unidade de gerenciamento de informações de usuário 14 pode captar o status de pagamento do usuário monitorado pela unidade de monitoramento de status de pagamento 15 em tempo real.
[0106] Um terminal gerenciador 31 inclui um display para apresentar informações ao gerente e meios de inserir informações para inserir informações provenientes do gerente. Exemplos do terminal gerenciador 31 incluem PC, terminal de tablet e terminal portátil. Um display sensível ao toque, um teclado, um mouse e afins podem ser usados como meios de inserir informações. Quando um display sensível ao toque é usado, um teclado separado pode ser omitido.
[0107] No caso de aluguel de carro ou compartilhamento de carro, o servidor 10 pode gerenciar a reserva de um veículo e as informações de chave de trava de porta. A unidade de gerenciamento de informações de usuário 14 gerencia a reserva de um veículo através da comunicação com o terminal de usuário 32, transmite informações de chave da trava de porta ao terminal de usuário 32 de acordo com o status de reserva e o status de pagamento e aceita um comando de travamento e um comando de destravamento a partir do terminal de usuário 32. A unidade de instrução de controle remoto 12 gera um comando de travamento, um comando de destravamento e um comando de controle de estado de partida ao DCM 21. Transmitir informações chave de trava de porta ao terminal de usuário 32 pela unidade de gerenciamento de informações de usuário 14, gerar um comando de destravamento para o DCM 21 pela unidade de instrução de controle remoto 12 e definir o veículo ao estado de partida habilitada por um comando de controle de estado de partida correspondem a “comutar a partir do estado de partida desabilitada ao estado de partida habilitada”.
[0108] O terminal de usuário 32 é, preferencialmente, por exemplo, um terminal portátil, tal como um smartphone, um telefone móvel ou um terminal de tablet e é pelo menos portátil a fim de ser usado como uma chave de trava de porta para um veículo conforme em uma terceira modalidade descrita posteriormente. Além disso, é preferencial que o veículo 20 e o terminal de usuário 32 tenham a função GPS. Quando o veículo 20 e o terminal de usuário 32 têm a função GPS, o servidor 10 pode captar a posição do veículo com o GPS instalado no veículo 20 e captar a posição do usuário com o GPS do terminal de usuário 32 para determinar se um comando de travamento e um comando de destravamento transmitidos a partir do terminal de usuário 32 são válidos ou inválidos. Mais especificamente, quando o terminal de usuário 32 está a uma distância do veículo correspondente 20, o servidor 10 determina que um comando de destravamento transmitido a partir do terminal de usuário 32 é inválido e não transmite um comando de destravamento ao veículo 20 correspondente. Por outro lado, quando o terminal de usuário 32 se localiza perto do veículo correspondente 20, o servidor 10 determina que um comando de destravamento transmitido a partir do terminal de usuário 32 é válido e transmite um comando de destravamento ao veículo 20 correspondente. Aqui, a função GPS no veículo 20 e no terminal de usuário 32 detecta a distância entre o veículo 20 e o terminal de usuário 32. Entretanto, é evidente que qualquer outra configuração pode ser usada para detectar a distância entre o veículo 20 e o terminal de usuário 32. Por exemplo, quando um transmissor/receptor para comunicação sem fio particularmente de curto alcance é embarcado em cada um dos terminais de usuário 32 e no veículo 20, a distância entre o terminal de usuário 32 e o veículo 20 reservado pode ser determinada dependendo se a distância é dentro de uma área de comunicação sem fio de curto alcance do terminal de usuário 32 ao veículo 20. Exemplos de comunicação sem fio de curto alcance incluem Bluetooth (marca registrada), ZigBee (marca registrada), comunicação infravermelha, identificador de radiofrequência (RFID) e comunicação por proximidade de campo (NFC). A primeira modalidade da presente invenção, entretanto, não se limita a tanto e abrange qualquer tipo de comunicação sem fio de curto alcance.
[0109] Mesmo quando um veículo é reservado a partir de um PC em casa, um comando de travamento e um comando de destravamento podem ser transmitidos ao veículo correspondente usando um smartphone, dado que o smartphone tenha recebido as informações de chave de trava de porta. Na presente modalidade, portanto, o terminal de usuário 32 não se limita a um terminal portátil. Por exemplo, qualquer um dentre uma pluralidade de terminais portáteis, tais como um smartphone e um terminal de tablet, pode transmitir um comando de travamento e um comando de destravamento para um veículo 20 específico e quaisquer outros vários modos podem ser contemplados.
[0110] Embora a FIG. 1 ilustre separadamente a comunicação através da rede de comunicação sem fio 30 e a comunicação entre a unidade de gerenciamento de informações do usuário 14 e o terminal de usuário 32, a comunicação entre a unidade de gerenciamento de informações do usuário 14 e o terminal de usuário 32 pode ser através da rede de comunicação sem fio 30. Mais especificamente, a comunicação entre a unidade de gerenciamento de informações do usuário 14 e o terminal do usuário 32 pode ser através de, por exemplo, 2G, 3G, 4G, 5G, Wi-Fi (marca registrada), WiMAX (marca registrada), uma LAN sem fio, beacons, Bluetooth (marca registrada), ZigBee (marca registrada), V2X e quaisquer outras redes dedicadas.
[0111] O servidor 10 pode captar o status de operação do veículo a partir das informações de veículo recebidas a partir do DCM 21. O servidor 10 capta o status de operação do veículo e pode, assim, captar, por exemplo, o seguinte:(1) o veículo está parado; especificamente,(1-1) as portas do veículo estarem trancadas;(1-2) o veículo transportar nenhum passageiro;(1-3) o freio de estacionamento do veículo estar em uma posição de estacionamento;(1-4) uma câmera de veículo no veículo não detectar uma pessoa; ou(1-5) um sensor de detecção humana no veículo não detectar uma pessoa.
[0112] O servidor 10 também pode captar, por exemplo, o seguinte: (2) o veículo não está parado em uma via pública; especificamente, (2-1) um sensor montado em veículo não detectando uma pista predeterminada; ou(2-2) informações de posição no veículo indicando que o veículo não está parado em uma via pública em um mapa.
[0113] Além disso, o servidor 10 pode captar, por exemplo, o seguinte:(3) o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada; especificamente(3-1) informações de posição no veículo indicarem que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada em um mapa; ou(3-2) GeoFense indicar que o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
[0114] É evidente que esses estados de operação podem ser captados no lado DCM 21 do veículo 20.
[0115] O servidor 10 pode, adicionalmente, determinar se o veículo está sendo estacionado em uma área de estacionamento predeterminada, se o veículo está sendo estacionado em um local diferente de uma área de estacionamento predeterminada, se o usuário está se movendo usando o veículo, ou se há a possibilidade de que o veículo é roubado. A determinação quanto a se cada usuário faz um pagamento predeterminado dentro de um limite de tempo predeterminado, a determinação quanto a se o veículo correspondente é alterado para um estado de partida desabilitada, a determinação quanto ao estado de operação do veículo, uma consulta ao usuário e reportar à polícia em caso de furto e anormalidade, a determinação quanto a se o veículo específico é usado sem uma reserva prévia, se há um problema no pagamento da reserva, a determinação quanto a se o veículo específico é usado durante um período predeterminado ou além do período de reserva sem um procedimento de prorrogação com antecedência, a determinação quanto a se um intervalo geográfico de uso do veículo específico vai além do intervalo definido no momento da reserva, a determinação quanto à maneira de uso do veículo específico viola a condição definida no momento da reserva, a determinação quanto à possibilidade de alterar o veículo correspondente a um estado de partida desabilitada, a determinação quanto ao estado de operação do veículo ou a determinação quanto a fazer uma investigação ao usuário ou reportar à polícia em caso de roubo ou anormalidade pode ser desempenhada automaticamente pelo servidor 10 ou algumas ou todas essas determinações podem ser desempenhadas manualmente pelo gerenciador, conforme necessário. A automação pelo servidor 10 pode aliviar a carga do gerenciador. Essas determinações podem ser desempenhadas automaticamente pelo servidor 10 ou algumas ou todas essas determinações podem ser desempenhadas manualmente pelo gerenciador. Quando o processamento é desempenhado automaticamente pelo servidor 10, a mão de obra pode ser reduzida e a carga do gerenciador pode ser aliviada. Quando algumas ou todas essas determinações são desempenhadas manualmente pelo gerenciador, o servidor 10 não precisa fazer uma determinação de condição complicada e a configuração do servidor 10 pode ser simplificada. De todo modo, é desejável agir prontamente 24 horas por dia, 365 dias por ano.
[0116] Um método para determinar o status de operação do veículo automaticamente pelo servidor 10 será agora descrito em detalhes. Em primeiro lugar, é descrita a determinação de (1) o veículo está parado.
[0117] “(1-1) As portas do veículo estarem trancadas” pode ser captadode informações a partir de um sensor de fechadura de porta.
[0118] “(1-2) O veículo transportar nenhum passageiro” pode sercaptado de informações a partir de um sensor de assento, um sensor de detecção humana, um sensor infravermelho e semelhantes.
[0119] “(1-3) O freio de estacionamento do veículo estar em umaposição de estacionamento” pode ser captado de informações a partir de um sensor de posição de marchas.
[0120] “(1-4) Uma câmera de veículo no veículo não detectar umapessoa” pode ser captado de informações a partir de uma câmera de veículo.
[0121] “(1-5) Um sensor de detecção humana no veículo não detectaruma pessoa” pode ser captado de informações a partir de uma câmera de veículo.
[0122] A seguir, a determinação de (2) o veículo não está parado em uma via pública, é descrita.
[0123] “(2-1) Um sensor montado em veículo no veículo não detectaruma pista de via predeterminada” pode ser captado de informações a partir de um sensor de detecção de pista de via, um sensor para direção autônoma ou assistência de condução, um sensor de pista de via e semelhantes.
[0124] “(2-2) Informações de posição no veículo indicarem que o veículonão está parado em uma via pública em um mapa” pode ser captado de informações a partir do GPS.
[0125] A seguir, a determinação de (3) o veículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada, é descrita.
[0126] “(3-1) Informações de posição sobre o veículo indicarem que oveículo está parado em uma área de estacionamento predeterminada em um mapa” pode ser captado a partir do GPS do sistema de navegação automotiva 24 e informações de mapa.
[0127] “(3-2) GeoFense indicar que o veículo está parado em uma áreade estacionamento predeterminada” pode ser captado de informações a partir de GeoFense.
[0128] Além disso, quando a energia do veículo está no estado desligado por um tempo predeterminado ou mais em um local equivalente a uma área de estacionamento previamente registrada, é determinado que o veículo está estacionado em uma área de estacionamento predeterminada. Quando a energia do veículo está no estado desligado por um tempo predeterminado ou mais em um local diferente da área de estacionamento previamente registrada, é determinado que o veículo está estacionado em um local diferente da área de estacionamento predeterminada. Quando o veículo está em um local diferente da área de estacionamento previamente registrada e a energia do veículo não está no estado desligado por um tempo predeterminado ou mais, é determinado que o usuário está se movendo usando o veículo.
[0129] No caso de compartilhamento de veículos ou aluguel de veículos, as áreas de estacionamento para os usuários buscarem e devolverem os veículos são previamente registradas dentre uma pluralidade de escritórios (por exemplo, áreas de estacionamento com ou sem vigilância). No caso do aluguel de veículos, os usuários cadastram os áreas de estacionamento de sua maior utilização, previamente. Quando a energia do veículo está no estado desligado em um local correspondente à área de estacionamento previamente registrada para um tempo predeterminado ou mais, é determinado que o veículo está sendo estacionado em uma área de estacionamento predeterminada. Quando a energia do veículo está no estado desligado em um local diferente da área de estacionamento previamente registrada por um tempo predeterminado ou mais, é determinado que o veículo está sendo estacionado em um local diferente de uma área de estacionamento predeterminada. Quando o veículo está em um local diferente da área de estacionamento previamente registrada e a energia do veículo não está no estado desligado por um tempo predeterminado ou mais, é determinado que o usuário está sendo movido usando o veículo.
[0130] Quando o veículo está fora da faixa previamente registrada pelo usuário por um período pré-determinado ou mais, é determinado que existe a possibilidade de o veículo ter sido roubado. Se for determinado que existe a possibilidade de o veículo ter sido roubado, o contato previamente registrado pelo usuário é notificado sobre o estado de operação do veículo e é feito um inquérito para saber se um furto ocorreu. Se não houver resposta do usuário dentro de um limite de tempo predeterminado ou se houver uma resposta indicando furto pelo usuário, uma notificação de furto é dada ao gerente, e um comando de controle de relé correspondente ao estado de partida desabilitada é transmitido para o DCM 21. Caso o gerente receba uma notificação de furto a partir do servidor 10, o gerente entra em contato com o usuário para verificar a ocorrência do furto e então reporta o furto do veículo à polícia, se necessário.
[0131] O DCM 21 pode ser adicionalmente provido com meios para detectar anormalidade, especificamente, a remoção do DCM 21 a partir do veículo 20 ou desconexão ou remoção da fiação conectada ao DCM 21. Após a detecção de tal anormalidade, o DCM 21 notifica o servidor 10 da ocorrência de anormalidade. Mediante esta notificação, o servidor 10 notifica imediatamente o gerente. Ao ser notificado da anormalidade por meio do servidor 10, o gerente entra em contato com o usuário para verificar a situação na qual ocorreu o furto e, se necessário, reporta o furto do veículo à polícia.
[0132] O DCM 21 é removido do veículo 20, por exemplo, possivelmente nos seguintes casos: (a) furto por um ladrão, (b) uso indevido do veículo pelo usuário, e (c) uso do veículo em uma situação de emergência inevitável pelo usuário que deixa de pagar. Nos casos de furto e uso indevido conforme (a) e (b), é preferencial que o veículo seja colocado no estado de partida desabilitada. No caso de emergência como em (c), por exemplo, quando um paciente de emergência deve ser transportado, é preferencial que o veículo seja configurado para o estado de partida habilitada. Quando o DCM 21 detecta anormalidade, o veículo 20 é definido para o estado de partida desabilitada se o gerente presumir que o caso é furto ou uso indevido como em (a) e (b), enquanto o veículo 20 é definido para um estado de partida habilitada se o gerente assume que o caso é emergência como em (c).
[0133] O controle do estado de partida do veículo 20 dependendo se o usuário faz um pagamento no caso de aluguel de carro será descrito com referência ao fluxograma na FIG. 2. O processo começa em S1 e prossegue para S2. No embarque do veículo, a partida do veículo 20 é habilitada, ou seja, o veículo 20 é colocado no estado de partida habilitada. Em S2, as informações de veículo sobre o veículo são adquiridas a partir do DCM 21, e o processo prossegue para S3. Em S3, a unidade de monitoramento do status de pagamento capta o status de pagamento usando a API 17 do sistema financeiro 16, e o processo prossegue para S4. Em S4, a unidade de instrução de controle remoto 12 computa um comando de controle do estado de partida de acordo com o fluxograma descrito posteriormente na FIG. 3. O processo então prossegue para S5. Em S5, a unidade de transmissão/recepção 13 transmite o comando de controle do estado de partida para o DCM 21. O processo então prossegue para S6.
[0134] Em S6, o DCM 21 recebe o comando de controle do estado de partida. O processo então prossegue para S7. Em S7, no DCM 21, é determinado se o veículo 20 está sendo parado. Se Sim, o processo prossegue para S8. Se Não, o processo prossegue para S14. A determinação em S7 é a determinação de (1) mencionado anteriormente, especificamente, a determinação de, por exemplo, (1-1) a (1-5). Em S8, no DCM 21, é determinado se o veículo 20 não está sendo parado em uma via pública. Se Sim, o processo prossegue para S9. Se Não, o processo prossegue para S14. A determinação em S8 é a determinação de (2) mencionado anteriormente, especificamente, a determinação de, por exemplo, (2-1) a (2-2). Em S9, no DCM 21, é determinado se o veículo 20 está parado em uma área de estacionamento predeterminada. Se Sim, o processo prossegue para S10. Se Não, o processo prossegue para S14. A determinação em S9 é a determinação de (3) mencionado anteriormente, especificamente, a determinação de, por exemplo, (3-1) a (3-2). Em S10, no DCM 21, é determinado se a energia do veículo 20 está desligada de acordo com o fluxograma descrito posteriormente na FIG. 4. Se Sim, o processo prossegue para S11. Se Não, o processo prossegue para S14.
[0135] Em S11, o comando de controle do estado de partida é executado, e o processo então prossegue para S12. É descrito um exemplo no qual o comando de controle do estado de partida é um comando de controle para reiniciar o motor. Quando o comando de controle do estado de partida é para “comutar para o estado de partida desabilitada”, o DCM 21 envia um comando de controle para desabilitar a partida do motor para a ECU 23 do motor, de modo que o motor do veículo 20 é ajustado para o estado de partida desabilitada. Quando o comando de controle do estado de partida é para “comutar para o estado de partida habilitada”, o DCM 21 envia um comando de controle para habilitar a partida do motor para a ECU 23 do motor, de modo que o motor do veículo 20 seja ajustado para o estado de partida habilitado. Diferentes tipos de comandos de controle de estado de partida podem ser providos além daquele do um para reiniciar o motor, por exemplo, o um atuando sobre o imobilizador para controlar o estado de partida do veículo 20 e o um atuando sobre a fechadura de porta para controlar o estado de partida do veículo 20 conforme descrito posteriormente.
[0136] Em S12, o servidor 10 é notificado de que o comando de controle de estado inicial foi executado. O processo então prossegue para S13. Em S13, o processo retorna ao processamento (S1) inicial. Em S14, o comando de controle do estado de partida não é executado no veículo 20. Em S15 seguinte, o servidor 10 é notificado da não execução do comando de controle do estado de partida (que o comando de controle do estado de partida não foi executado). O processo então retorna para S2.
[0137] Em seguida, a rotina em S3 e S4 no fluxograma da FIG. 2 é descrita em detalhes com referência ao fluxograma na FIG. 3. A FIG. 3 ilustra um exemplo do fluxo de monitoramento de pagamento e controle de comutação entre o estado de partida habilitada e o estado de partida desabilitada no servidor 10 no caso de arrendamento de automóveis. Em A1, o fluxo inicia. Em A2, na entrega (embarque) do veículo, o veículo é ajustado de modo que a partida seja habilitada. Em A3, a unidade de monitoramento do status de pagamento 15 monitora o status de pagamento do usuário em tempo real usando a API 17 do sistema financeiro 16. Em A4, é determinado se o usuário de cada veículo pagou a cobrança de uso dentro de um limite de tempo predeterminado (se há uma inadimplência). Quando a cobrança de uso não é paga dentro de um limite de tempo determinado (Sim em A4), o processo segue para A5. Em A5, o usuário é avisado que o veículo será comutado para o estado de partida desabilitada devido à cobrança não paga, a menos que a cobrança seja paga dentro de um limite de tempo predeterminado. O processo então prossegue para A6. Se Não em A4, o processo retorna para A3.
[0138] Em A6, a unidade de monitoramento do status de pagamento 15 monitora o status de pagamento do usuário em tempo real usando a API 17 do sistema financeiro 16. Em A7, é determinado se o usuário de cada veículo pagou a cobrança de uso dentro de um limite de tempo predeterminado. Se Não na determinação em A7, o processo prossegue para A8. Em A8, o servidor 10 verifica o estado de operação do veículo e, se uma condição predeterminada for satisfeita, transmite um comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida desabilitada a partir da unidade de instrução de controle remoto 12 para o DCM 21 a fim de ajustar o veículo correspondente 20 para o estado de partida desabilitada. O processo então prossegue para A9. Quando o DCM 21 recebe o comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida desabilitada, o veículo correspondente 20 entra no estado de partida desabilitada, ou seja, a partida do motor é desabilitada no caso de um veículo com motor de combustão interna. Na presente modalidade, se Sim em A4 (se for detectada uma inadimplência), em A5, o usuário é uma vez avisado que o veículo 20 será comutado para o estado de partida desabilitada. No entanto, a presente invenção não se limita a tanto. Por exemplo, se Sim em A4, o processo pode prosseguir diretamente para A8 para comutar o veículo para o estado de partida desabilitada. Desta forma, quando uma inadimplência é detectada, seja o processo prossegue diretamente para A8 para comutar o veículo para o estado de partida desabilitada ou um aviso é emitido uma vez para dar um período de carência antes que o veículo seja comutado para o estado de partida desabilitada é determinado tendo em consideração, por exemplo, a legislação da região de interesse e atividade empresarial.
[0139] Por outro lado, se Sim na determinação em A7, o processoretorna para A3, e a unidade de monitoramento do status de pagamento 15 monitora o status de pagamento do usuário em tempo real usando a API 17 do sistema financeiro 16. Na ausência de um comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida desabilitada a partir do servidor 10 para o DCM 21, o veículo é geralmente ajustado para o estado de partida habilitada. Quando a cobrança de uso é paga dentro de um limite de tempo predeterminado (se Sim em A7), o servidor 10 não transmite um comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida desabilitada para o DCM 21, de modo que o veículo 20 está no estado de partida habilitada. Especificamente, no caso de um veículo com motor de combustão interna, a partida do motor é habilitada.
[0140] Em A9, o usuário é notificado que o veículo está no estado de partida desabilitada devido à cobrança de uso não paga e é solicitado a pagar uma cobrança predeterminada em um prazo especificado. O processo então prossegue para A10. Em A10, a unidade de monitoramento do status de pagamento 15 monitora o status de pagamento do usuário em tempo real usando a API 17 do sistema financeiro 16. Em A11, é determinado se o usuário de cada veículo pagou a cobrança de uso dentro de um limite de tempo predeterminado. Se Sim na determinação em A11 (se a taxa foi paga), o servidor 10 transmite um comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida habilitada a partir da unidade de instrução de controle remoto 12 para o DCM 21 a fim de ajustar o veículo correspondente para o estado de partida habilitada novamente. Quando o DCM 21 recebe o comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida habilitada, o veículo correspondente entra no estado de partida habilitada novamente.
[0141] Quando a cobrança é uma mensalidade, é determinado se uma quantia predeterminada de dinheiro foi paga, por exemplo, até o dia 25 do mês anterior (correspondente a A4). Se o valor predeterminado não tiver sido pago, uma mensagem é transmitida ao usuário para indicar que o usuário está inadimplente e se a cobrança predeterminada não for paga em uma semana, o veículo será ajustado para o estado de partida desabilitada (correspondente a A5). Se a cobrança predeterminada não for paga dentro de uma semana a partir da transmissão desta mensagem, o servidor 10 verifica o estado de operação do veículo e, então, transmite um comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida desabilitada a partir da unidade de instrução de controle remoto 12 para o DCM 21 correspondente sob a condição de que uma condição predeterminada seja satisfeita (correspondente a A8). Se o usuário não pagar uma cobrança predeterminada após o decorrer de um período predeterminado de tempo, por exemplo, um mês desde que o veículo foi ajustado para o estado de partida desabilitada (se Não na determinação em A11), o gerente faz um arranjo para recuperar o veículo, usando as informações de posição no veículo adquirida pela unidade de aquisição de informações de veículo 11 (correspondente a A14. Posteriormente, o processo termina em A15.).
[0142] Por outro lado, se o depósito da quantia predeterminada de dinheiro pelo usuário for confirmado dentro do limite de tempo predeterminado após o comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida desabilitada ser transmitido para o DCM 21 (se Sim na determinação em A11), o servidor 10 transmite um comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida habilitada a partir da unidade de instrução de controle remoto 12 para o DCM 21 correspondente e ajusta o veículo para o estado de partida habilitada novamente (correspondente a A12). Na ausência de um comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida desabilitada a partir do servidor 10 para o DCM 21, o veículo 20 é geralmente ajustado para o estado de partida habilitada. Consequentemente, o usuário pode usar o veículo mantido no estado de partida habilitada desde que o usuário tenha pago uma cobrança predeterminada no máximo até o dia 25 de cada mês.
[0143] Se o usuário desejar usar o veículo imediatamente depois que o veículo for comutado para o estado de partida desabilitada em A8 e o usuário for solicitado a fazer o pagamento predeterminado em A9, o usuário fará o pagamento imediatamente. Nesse caso, como o usuário deseja usar o veículo imediatamente, um lapso de tempo entre o pagamento predeterminado e a comutação do veículo a partir do estado de partida desabilitada para o estado de partida habilitada é desfavorável para o usuário que deseja usar o veículo imediatamente. Então, o status de pagamento do usuário é monitorado em tempo real usando a API 17 do sistema financeiro 16 em A10, de modo que o pagamento predeterminado pelo usuário possa ser captado em tempo real em A11, e imediatamente após o pagamento predeterminado, o servidor 10 transmite um comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida habilitada a partir da unidade de instrução de controle remoto 12 para o DCM 21 correspondente e ajusta o veículo 20 para o estado de partida habilitada novamente, em A12. O processo retorna em A13.
[0144] A presente invenção não está limitada ao arrendamento de automóveis e é aplicável a, por exemplo, compartilhamento de automóveis e aluguel de automóveis e também aplicável a, por exemplo, controle de travamento e destravamento da chave da fechadura de porta e controle de comutação entre o estado de partida habilitada e o estado de partida desabilitada por meio do comando de controle do relé de partida do motor. Por exemplo, no caso de compartilhamento de carro ou aluguel de carro, após o usuário concluir a liquidação do pagamento da cobrança de uso através de internet banking, transação de cartão etc., ao reservar um veículo para a unidade de gerenciamento de informações de usuário 14 do servidor 10 usando o terminal de usuário 32, a unidade de gerenciamento de informações de usuário 14 transmite informações de chave de travamento de porta para o terminal de usuário 32. O usuário pode controlar o travamento e destravamento da fechadura de porta do veículo através do servidor 10 usando as informações da chave da fechadura de porta. O servidor 10 também pode realizar o controle de comutação do veículo 20 entre o estado de partida habilitada e o estado de partida desabilitada de acordo com o status de pagamento do usuário e o estado do veículo. Também nesse caso, o status de pagamento do usuário é monitorado em tempo real usando a API 17 do sistema financeiro 16 para captar um pagamento predeterminado feito pelo usuário em tempo real. Essa configuração pode reduzir um lapso de tempo entre o pagamento da cobrança predeterminada pelo usuário e a remoção da restrição na partida do veículo (por exemplo, destravamento da fechadura da porta ou comutação do veículo 20 para o estado de partida habilitada).
[0145] Em seguida, a rotina em S10 no fluxograma da FIG. 2 é descrito em detalhes com referência ao fluxograma na FIG. 4. A FIG. 4 é o fluxograma para determinar se a energia do veículo 20 está desligada. Em B1, é iniciada a determinação se a energia do veículo 20 está desligada. O processo então prossegue para B2. Em B2, é determinado se a energia do veículo no momento está desligada. Se Sim na determinação em B2, o processo prossegue para B3. Se Não na determinação em B2, o processo prossegue para S14. Em B3, é determinado se a diferença entre o tempo atual e o tempo de parada de energia do veículo é igual ou superior a um período proibido para alteração (X minutos). Se Sim na determinação em B3, o processo prossegue para B4. Se Não, o processo prossegue para S14.
[0146] Em B4, o processo aguarda um período de reavaliação da energia do veículo (Y segundos). Subsequentemente, o processo prossegue para B5. Em B5, é determinado se o comando de controle do estado de partida deve mudar para o estado de partida desabilitada e se a energia do veículo está ligada no momento. Se Sim na determinação em B5, o processo prossegue para S14. Se Não, o processo prossegue para S11.
[0147] Em B3, se o motor estiver ligado nos últimos X minutos (por exemplo, dois minutos) quando o DCM 21 receber um comando de controle do estado de partida a partir do servidor 10, o comando de controle do estado de partida será ignorado. Quando o comando de controle do estado de partida é para comutar para o estado de partida desabilitada e a energia do veículo está ligada, por exemplo, se ao ligar o motor é detectado por Y segundos (por exemplo, cinco segundos) após o comando de controle do estado de partida ser recebido, o veículo 20 é ajustado para o estado de partida habilitada.
[0148] Aqui, será descrita a base para ajustar os X minutos para, por exemplo, dois minutos. O DCM 21 é comutado para o modo de economia de energia 10 minutos ou logo após a parada do motor para suprimir o consumo de energia. No estado do modo de economia de energia, quando o usuário entra no veículo, insere a chave no cilindro para ligar o motor e gira a ignição para o estado ligado, o DCM 21 é comutado para o modo normal pelo controle de interrupção. Demora cerca de 1 minuto quando a condição das ondas de rádio é boa e demora cerca de 1 minuto e 30 segundos quando a comunicação tem de ser repetida 5 vezes ou mais devido a uma condição das ondas de rádio ruins, até que o servidor 10 reconheça que o DCM 21 foi comutado para o modo normal. Um comando de controle do estado de partida para comutar para o estado de partida desabilitada não é empregado (ignorado) por um determinado período após a energia do veículo ser desligada, evitando assim que o veículo 20 comute indevidamente para o estado de partida desabilitada quando a energia do veículo é novamente ligada imediatamente após a energia do veículo 20 ser desligada. Por exemplo, é possível evitar que o veículo comute indevidamente para o estado de partida desabilitada em um caso em que enquanto a bagagem é descarregada do porta-malas ou assento em uma área de estacionamento, o veículo é temporariamente parado em uma posição ligeiramente deslocada da vaga de estacionamento, com a energia do veículo desligada, e após o descarregamento da bagagem, o veículo é trazido para o espaço da vaga com a energia do veículo ligada novamente. Inversamente, quando os X minutos são muito longos, o veículo 20 não pode ser comutado para o estado de partida desabilitada em alguns casos. Nessa situação, um comando de controle de relé é ignorado quando o motor está ligado nos últimos dois minutos.
[0149] A base para ajustar os Y segundos para, por exemplo, cinco segundos, será agora descrita. Quando um comando de controle do estado de partida é recebido enquanto a energia do veículo está ligada, o DCM 21 não aceita o comando de controle do estado de partida (ignora o comando de controle do estado de partida), em consideração à segurança. Enquanto a energia do veículo 20 está ligada, o usuário está se movendo no veículo 20. Assim, a comutação inadequada do veículo 20 para o estado de partida desabilitada é evitada, por exemplo, quando a recepção de um comando de controle do estado de partida para mudar o veículo 20 para o estado de partida desabilitada é atrasada devido a uma condição de ondas de rádio ruim. Por outro lado, leva cerca de três segundos para o DCM 21 reconhecer a partida do veículo 20 depois que o veículo 20 ter partido de fato. Se o DCM 21 receber um comando de controle do estado de partida imediatamente após o veículo 20 ter partido, o DCM 21 determina que o veículo 20 não partiu e, em seguida, emprega o comando de controle de estado de partida, de modo que o veículo seja comutado para o estado de partida desabilitada embora o veículo tenha partido. Em tal situação, quando a comutação de ignição é uma comutação por interruptor, o estado de partida desabilitada é ajustado ao invalidar o interruptor ou ao ativar o imobilizador (cortando a linha para autenticação). No caso de invalidação do interruptor, se ocorrer a comutação para o estado de partida desabilitada em três segundos, o motor pode falhar em ser desligado. Por outro lado, no caso de ativação do imobilizador, se a comutação para o estado de partida desabilitada ocorrer nos três segundos, o interruptor funciona para desligar o motor, mas a alavanca de marchas pode falhar ao mover para Drive D. Com base no exposto, três segundos mais uma margem, cinco segundos são empregados como Y segundos.
[0150] Preferencialmente, o DCM 21 pode desempenhar uma operação à prova de falhas de forma independente, mesmo em uma condição de ondas de rádio ruim e sem um comando de controle de relé a partir do servidor 10. Por exemplo, essa configuração pode evitar uma situação na qual o veículo entra no estado de partida desabilitada em um local com uma condição de ondas de rádio ruim e torna-se incapaz de receber um comando de controle do estado de partida correspondente às informações de habilitação de partida. O DCM 21 tenta a comunicação repetidamente para estabelecer comunicação quando a condição das ondas de rádio é ruim. Quando a comunicação falha em ser estabelecida um número predeterminado de vezes, por exemplo, 20 ou mais tentativas em sucessão, é determinado que a comunicação falhou, e quando o estado do comando de controle do estado de partida é o estado de partida desabilitada, a comutação para o estado de partida habilitada é desempenhada. Essa configuração pode evitar uma situação na qual o veículo 20 é deixado no estado de partida desabilitada porque o servidor 10 é incapaz de transmitir um comando de controle do estado de partida para mudar para o estado de partida habilitada em uma condição de ondas de rádio ruim. A utilização do processo de comutação do veículo 20 para o estado de partida habilitada no momento da falha de comunicação pode ser ajustada, por exemplo, no embarque do veículo 20, ou a configuração pode ser alterada pelo servidor 10.
[0151] O modo de economia de energia pode ser ajustado no DCM 21. Quando o motor de um veículo com motor de combustão interna está desligado, o DCM 21 muda para um modo de economia de energia para interromper as funções, exceto as funções mínimas necessárias, como gerenciamento de alimentação de energia, a fim de evitar o consumo de energia da bateria externa após o decorrer de um tempo predeterminado, por exemplo, 10 minutos desde o desligamento do motor. No modo de economia de energia, o DCM 21 não se comunica com o servidor 10. No modo de economia de energia, se a perda de inserção da fonte de alimentação for detectada, se o estado ligado do motor (ACC ligado ou IG ligado) for detectado, ou se o circuito temporizador contar um tempo predeterminado (por exemplo, a cada hora), o circuito correspondente que está sempre ativo mesmo no modo de economia de energia desempenha um controle de interrupção para comutar o DCM 21 do modo de economia de energia para o modo normal.
[0152] No modo normal, o DCM 21 adquire informações de veículo a partir da ECU 23 e do sistema de navegação automotiva 24 em tempo real ou em intervalos de tempo predeterminados, por exemplo, a cada 30 segundos, ou quando um evento particular, como ao ligar a energia do veículo, ou em um momento em combinação dos mesmos, e transmite as informações de veículo adquiridas para o servidor 10. Quando o DCM 21 é comutado a partir do modo de economia de energia para o modo normal por meio do controle de interrupção através do circuito correspondente que está sempre ativo, o DCM 21 origina a comunicação com o servidor 10 para receber um comando de controle do estado de partida e transmitir informações de veículo. No modo normal, além da comunicação originada a partir do DCM 21, a comunicação originada a partir do servidor 10 é possível, de modo que o DCM 21 possa receber informações como um comando de controle do estado de partida. Quando uma condição de ondas de rádio é ruim, a comunicação pode ser repetida múltiplas vezes, por exemplo, cerca de cinco vezes até que a comunicação seja estabelecida. Mesmo quando a condição das ondas de rádios é ruim e a comunicação falha em ser estabelecida, o DCM 21 pode operar independentemente em um ambiente no qual ele é incapaz de se comunicar com o servidor 10, porque o DCM 21 armazena um comando de controle do estado de partida recebido a partir do servidor 10 na comunicação mais recente na memória. Além disso, uma vez que as informações de veículo adquiridas são armazenadas na memória, o DCM 21 pode transmitir as informações adquiridas completamente para o servidor 10 quando a linha de comunicação é recuperada. Quando a condição das ondas de rádio é ruim, um comando de controle do estado de partida correspondente ao estado de partida desabilitada pode ser impedido de ser transmitido ou recebido. Essa configuração pode evitar o inconveniente de ser incapaz de mudar do estado de partida desabilitada para o estado de partida habilitada devido a uma condição de ondas de rádio ruim.
[0153] Com referência à FIG. 5, um sistema de controle remoto de veículo, um módulo de comunicação, um veículo, um servidor, um método de controle remoto de veículo, um programa de controle remoto de veículo e um meio de armazenamento de acordo com uma segunda modalidade serão descritos. A FIG. 5 é um fluxograma no sistema de controle remoto de veículo na segunda modalidade. Na primeira modalidade, as determinações em S7 a S9 no fluxograma da FIG. 2 são desempenhados no lado do DCM 21. No entanto, na segunda modalidade, essas determinações são desempenhadas no lado do servidor 10.
[0154] O controle do estado de partida do veículo 20 de acordo com a segunda modalidade dependendo se o usuário faz um pagamento no caso de aluguel de carro será descrito com referência ao fluxograma na FIG. 5. O processo começa em C1 e prossegue para C2. No embarque do veículo, a partida do veículo 20 é habilitada, ou seja, o veículo 20 é colocado no estado de partida habilitada. Em C2, as informações de veículo sobre o veículo são adquiridas a partir do DCM 21, e o processo prossegue para C3. Em C3, a unidade de monitoramento do status de pagamento capta o status de pagamento usando a API 17 do sistema financeiro 16, e o processo prossegue para C4. Em C3 e C4, a unidade de instrução de controle remoto 12 computa um comando de controle do estado de partida de acordo com o fluxograma descrito acima na FIG. 3. O processo então prossegue para C5. Em C5, o servidor 10 determina se o veículo 20 está sendo parado. Se Sim, o processo prossegue para C6. Se Não, o processo prossegue para C9. A determinação em C5 é a determinação de (1) mencionado anteriormente, especificamente, a determinação de, por exemplo, (1-1) a (1-5). Em C6, o servidor 10 determina se o veículo 20 não está sendo parado em uma via pública. Se Sim, o processo prossegue para C7. Se Não, o processo prossegue para C9. A determinação em C6 é a determinação de (2) mencionado anteriormente, especificamente, a determinação de, por exemplo, (2-1) a (2-2). Em C7, o servidor 10 determina se o veículo 20 está parado em uma área de estacionamento predeterminada. Se Sim, o processo prossegue para C8. Se Não, o processo prossegue para C9. A determinação em C7 é a determinação de (3) mencionado anteriormente, especificamente, a determinação de, por exemplo, (3-1) a (3-2). Em C8, o comando de controle do estado de partida é transmitido a partir da unidade de instrução de controle remoto 12 para o DCM 21. O processo então prossegue para C10. Em C9, o comando de controle do estado de partida não é transmitido a partir da unidade de instrução de controle remoto 12 para o DCM 21. O processo então retorna para C2.
[0155] Em C10, o DCM 21 recebe o comando de controle do estado de partida. O processo então prossegue para C11. Em C11, no DCM 21, é determinado se a energia do veículo 20 está desligada de acordo com o fluxograma descrito acima na FIG. 4. Se Sim, o processo prossegue para C12. Se Não, o processo prossegue para C15. Em C12, o comando de controle do estado de partida é executado no veículo 20. É descrito um exemplo no qual o comando de controle do estado de partida é um comando de controle para reiniciar o motor. Quando o comando de controle do estado de partida é para “comutar para o estado de partida desabilitada”, o DCM 21 envia um comando de controle para desabilitar a partida do motor para a ECU 23 do motor, de modo que o motor do veículo 20 é ajustado para o estado de partida desabilitada. Quando o comando de controle de estado de partida é para “comutar para o estado de partida habilitada”, o DCM 21 envia um comando de controle para habilitar a partida do motor para a ECU 23 do motor, de modo que o motor do veículo 20 seja ajustado para o estado de partida habilitado. Diferentes tipos de comandos de controle de estado de partida podem ser providos além daquele do um para reiniciar o motor, por exemplo, o um atuando sobre o imobilizador para controlar o estado de partida do veículo 20 e o um atuando sobre a fechadura de porta para controlar o estado de partida do veículo 20 conforme descrito posteriormente. Após C12, o processo prossegue para C13.
[0156] Em C13, o servidor 10 é notificado de que o comando de controle de estado inicial foi executado. O processo então prossegue para C14. Em C14, o processo retorna ao processamento (C1) inicial. Em C15, o comando de controle de estado de partida não é executado no veículo 20. Em C16 seguinte, o servidor 10 é notificado da não execução do comando de controle de estado de partida (que o comando de controle de estado de partida não foi executado). O processo então retorna para C2.
[0157] A determinação de se:(1) o veículo está parado,(2) o veículo não está parado em uma via pública, ou(3) o veículo está parado em uma área de estacionamentopredeterminadaé desempenhada no lado do DCM 21 na primeira modalidade e desempenhada no lado do servidor 10 na segunda modalidade. No entanto, as modalidades da presente invenção não se limitam a isso. Algumas das determinações de (1) a (3) acima podem ser desempenhadas no lado do DCM 21 e as restantes podem ser desempenhadas no lado do servidor 10. Quando um ambiente de comunicação é bom, o processo no fluxograma da FIG. 4 pode ser desempenhado no lado do servidor 10.
[0158] A segunda modalidade não está limitada ao arrendamento de automóveis e é aplicável a, por exemplo, compartilhamento de automóveis e aluguel de automóveis e aplicável a, por exemplo, controle de travamento e destravamento da chave da fechadura de porta e controle de comutação entre o estado de partida habilitada e o estado de partida desabilitada por meio do comando de controle do relé de partida do motor, conforme descrito na primeira modalidade.
[0159] Com referência à FIG. 6, um sistema de controle remoto de veículo, um módulo de comunicação, um veículo, um servidor, um método de controle remoto de veículo, um programa de controle remoto de veículo e um meio de armazenamento de acordo com uma terceira modalidade da presente invenção serão descritos. A FIG. 6 é visão geral sistema de controle de partida do veículo de acordo com a terceira modalidade. A mesma configuração da FIG. 1 à FIG. 5 é representada pelo mesmo sinal de referência e uma descrição do mesmo é omitida. Na primeira e na segunda modalidades, um comando de controle do estado de partida é transmitido a partir do servidor 10 para o DCM 21 através da comunicação a partir do servidor 10 para o DCM 21. A terceira modalidade difere da primeira e da segunda modalidades em que um comando de controle do estado de partida é provido a partir do servidor 10 para o DCM 21 através do terminal de usuário 32.
[0160] O controle de comutação para o estado de partida habilitada novamente após a comutação para o estado de partida desabilitada uma vez em A12 será descrita no fluxograma na FIG. 3. Em A9, o usuário é notificado que o veículo está no estado de partida desabilitada devido à cobrança de uso não paga e é solicitado a pagar a cobrança predeterminada no prazo especificado. O processo então prossegue para A10. Em A10, a unidade de monitoramento do status de pagamento 15 monitora o status de pagamento do usuário em tempo real usando a API 17 do sistema financeiro 16. Em A11, é determinado se o usuário de cada veículo pagou a cobrança de uso dentro de um limite de tempo predeterminado.
[0161] Se Sim na determinação em A11 (se a cobrança foi paga), o processo prossegue para A12, e um comando de controle do relé de partida do motor para ajustar o estado de partida habilitada novamente é provido a partir do servidor 10 para o DCM 21. Ao fazer isso, na presente modalidade, um comando de controle do estado de partida para ajustar o estado de partida habilitada novamente é provido a partir do servidor 10 para o DCM 21 através do terminal de usuário 32. Especificamente, a unidade de monitoramento do status de pagamento 15 monitora o status de pagamento do usuário em tempo real usando a API 17 do sistema financeiro 16. Quando é detectado que o usuário pagou a cobrança de uso dentro do limite de tempo predeterminado, um comando de controle do estado de partida para comutar o veículo para o estado de partida é transmitido a partir da unidade de gerenciamento de informações de usuário 14 do servidor 10 para o terminal de usuário 32 do usuário correspondente.
[0162] Um transmissor/receptor para comunicação sem fio particularmente de curto alcance é embarcado em cada um dos terminais de usuário 32 e no veículo 20 (por exemplo, na fechadura de porta ECU 23 do veículo 20). Exemplos de comunicação sem fio de curto alcance incluem Bluetooth (marca registrada), ZigBee (marca registrada), comunicação infravermelha, identificador de radiofrequência (RFID) e comunicação por proximidade de campo (NFC). A presente invenção, entretanto, não se limita a tanto e se destina a incluir comunicação sem fio de curto alcance de qualquer tipo. Por exemplo, quando NFC é usado, por exemplo, os padrões como Tipo A (tipo low-end), Tipo B (o tipo empregado pela ETC na Europa) e Tipo F (FeliCa (marca registrada)) podem ser empregados. O usuário mantém o terminal de usuário 32 através do terminal NFC no lado do veículo 20, por meio do qual as informações de comando de controle do estado de partida para ajustar o veículo 20 para o estado de partida habilitada que é recebido pelo terminal de usuário 32 a partir do servidor 10 pode ser transmitido a partir do terminal de usuário 32 para o DCM 21. O veículo 20 é, portanto, comutado novamente para o estado de partida habilitada. O travamento e destravamento da fechadura de porta do veículo 20 podem ser desempenhados de forma semelhante através do terminal de usuário 32. Nesse caso, as informações da chave da fechadura de porta são transmitidas pelo servidor 10 para o terminal do usuário 32, e o usuário mantém o terminal do usuário 32 através do terminal NFC no lado do veículo 20, por meio do qual as informações da chave da fechadura de porta no veículo 20 recebidas através do terminal de usuário 32 a partir do servidor 10 podem ser transmitidas a partir do terminal de usuário 32 para o veículo 20. O terminal de usuário 32 pode, assim, controlar o travamento e destravamento da fechadura de porta do veículo 20.
[0163] Em comparação com quando um comando de controle do estado de partida (informações de chave de travamento de porta ou informações de comando de controle do estado de partida para partida do motor) é transmitido via comunicação a partir da unidade de instrução de controle remoto 12 para o DCM 21 através da rede de comunicação sem fio 30, quando um comando de controle do estado de partida recebido a partir do servidor 10 é armazenado no terminal de usuário 32, o travamento e o destravamento da fechadura de porta e ajuste do veículo 20 para o estado de partida habilitada por ser feito rapidamente, independentemente do status da rede de comunicação sem fio 30 mesmo no status de comunicação ruim, desde que a comunicação tenha sido estabelecida entre o servidor 10 e o terminal de usuário 32. O veículo 20, portanto, pode ser comutado para o estado de partida habilitada de forma rápida e confiável, independentemente do local de estacionamento do veículo 20, por exemplo. Quando o DCM 21 está no modo de hibernação, leva até uma hora ou mais para comutar o veículo 20 para o estado de partida habilitada. No entanto, um comando de controle do estado de partida pode ser transmitido diretamente para o DCM 21, por exemplo, ao manter o terminal de usuário 32 através do terminal NFC no lado do veículo 20, de modo que o estado de partida do veículo 20 possa ser controlado imediatamente (para exemplo, o veículo 20 é comutado para o estado de partida habilitada ou a chave da fechadura de porta do veículo 20 é destravada) mesmo quando o DCM 21 está no modo de hibernação.
[0164] Mesmo no sistema no qual o DCM 21 pode receber um comando de controle do estado de partida (informações de chave de travamento de porta ou informações de comando de controle do estado de partida para partida do motor) a partir do terminal de usuário 32, o DCM 21 pode ser configurado para receber um comando de controle do estado de partida a partir do servidor 10. Nesse caso, mesmo quando o usuário perdeu ou deixou o terminal de usuário 32 em casa, se o usuário for autenticado e a reserva for confirmada no servidor 10 por qualquer outro meio, um comando de travamento e um comando de destravamento são transmitidos ao DCM 21 através do servidor 10 para permitir o travamento e o destravamento da fechadura de porta.
[0165] Com referência à FIG. 7, um sistema de controle remoto de veículo, um módulo de comunicação, um veículo, um servidor, um método de controle remoto de veículo, um programa de controle remoto de veículo e um meio de armazenamento de acordo com uma quarta modalidade da presente invenção serão descritos. A FIG. 7 é visão geral sistema de controle de partida do veículo de acordo com a quarta modalidade. A mesma configuração da FIG. 1 à FIG. 6 é representada pelo mesmo sinal de referência e uma descrição do mesmo é omitida. Na terceira modalidade, um comando de controle do estado de partida para o veículo 20 é transmitido para o DCM 21 através do terminal de usuário 32. A quarta modalidade difere da terceira modalidade na medida que um leitor de cartão 42 (por exemplo, conectado à fechadura de porta ECU 23) no lado do veículo 20 lê um comando de controle do estado de partida a partir de um cartão IC 40 tendo o comando de controle do estado de partida escrito por um gravador de cartão 41. Na FIG. 7, o terminal de usuário 32 não é uma configuração essencial.
[0166] O controle de comutação para o estado de partida habilitada novamente após a comutação para o estado de partida desabilitada uma vez em A12 será descrita no fluxograma na FIG. 3. Em A9, o usuário é notificado que o veículo está no estado de partida desabilitada devido à cobrança de uso não paga e é solicitado a pagar a cobrança predeterminada no prazo especificado. O processo então prossegue para A10. Em A10, a unidade de monitoramento do status de pagamento 15 monitora o status de pagamento do usuário em tempo real usando a API 17 do sistema financeiro 16. Em A11, é determinado se o usuário do veículo pagou a cobrança de uso dentro de um limite de tempo predeterminado.
[0167] Se Sim na determinação em A11 (se a cobrança foi paga), o processo procede para A12, e um comando de controle do estado de partida para ajustar novamente o estado de partida habilitada é provida a partir do servidor 10 para o DCM 21. Ao fazer isso, na presente modalidade, um comando de controle do estado de partida para ajustar o estado de partida habilitada novamente é provido a partir do servidor 10 para o DCM 21 através do cartão IC 40.
[0168] Uma vez que a unidade de monitoramento de status de pagamento 15 monitora o status de pagamento do usuário em tempo real usando a API 17 do sistema financeiro 16, o pagamento predeterminado pelo usuário pode ser captado em tempo real e, imediatamente após o pagamento predeterminado, a unidade de gerenciamento das informações de usuário 14 permite que o gravador de cartão 41 grave informações de comando de controle do relé de partida do motor para ajustar o estado de partida habilitada para o cartão IC 40. No lado do veículo 20, o leitor de cartão 42 é provido, e o usuário mantém o cartão IC 40 sobre o leitor de cartão 42, por meio do qual um comando de controle do estado de partida para ajustar o estado de partida habilitada é transmitido a partir do cartão IC 40 para o DCM 21, e o DCM 21 comuta o veículo 20 novamente para o estado de partida habilitada.
[0169] O formato do cartão IC 40 pode ser, por exemplo, RFID e NFC. No entanto, a presente modalidade não se limita a tanto, e podem ser usados cartões IC de qualquer tipo. O gravador de cartão 41 e o leitor de cartão 42 que suportam o formato do cartão IC 40 são usados. Por exemplo, quando NFC é usado, vários tipos conforme descritos acima (Tipo A, Tipo B, Tipo F) podem ser empregados.
[0170] Em comparação com quando um comando de controle do estado de partida (informações de chave de travamento de porta ou um comando de controle do estado de partida para partida do motor) é transmitido via comunicação a partir da unidade de instrução de controle remoto 12 para o DCM 21 através da rede de comunicação sem fio 30, quando um comando de controle do estado de partida é escrito no cartão IC 32, o travamento e o destravamento da fechadura de porta e ajuste do veículo 20 para o estado de partida habilitada por ser feito rapidamente, independentemente do status da rede de comunicação sem fio 30 mesmo no status de comunicação ruim. Quando o DCM 21 está no modo de hibernação, leva até uma hora ou mais para comutar o veículo 20 para o estado de partida habilitada. No entanto, por exemplo, um comando de controle do estado de partida pode ser transmitido diretamente para o DCM 21, ao manter o cartão IC 40 através do leitor de cartão 42, de modo que o estado de partida do veículo 20 possa ser controlado imediatamente (para exemplo, o veículo 20 é comutado para o estado de partida habilitada ou a chave da fechadura de porta do veículo 20 é destravada) mesmo quando o DCM 21 está no modo de hibernação.
[0171] Mesmo no sistema em que o veículo 20 está equipado com o leitor de cartão 42 e um comando de controle do estado de partida pode ser inserido usando o cartão IC 40, pode-se prover meios para comunicar um comando de controle do estado de partida (informações da chave de travamento de porta ou um comando de controle do estado de partida para partida do motor) a partir do terminal de usuário 32 para o DCM 21 através de meios sem fio de curto alcance e meios para comunicar um comando de controle do estado de partida para o DCM 21 através da unidade de instrução de controle remoto 12 do servidor 10 podem ser providos. Nesse caso, mesmo quando o usuário perdeu ou deixou o cartão IC 40 em casa, o controle de partida do veículo pode ser desempenhado por meio da comunicação com o DCM 21 usando o terminal de usuário 32. Se o usuário for autenticado e a reserva for confirmada no servidor 10 usando qualquer outro meio de comunicação, o servidor 10 transmite um comando de travamento e um comando de destravamento para o DCM 21, de modo que o travamento e destravamento da fechadura de porta e o controle de partida do veículo pode ser desempenhado. Quando uma pluralidade de meios de comunicação é provida desta maneira, o travamento e destravamento da fechadura de porta e o controle de partida do veículo podem ser desempenhados usando meios convenientes para o usuário. Essa configuração pode prover um sistema conveniente para o usuário.
[0172] A primeira à quarta modalidades são aplicadas a um veículo com motor de combustão interna e controla a ECU do motor para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada. Em uma quinta modalidade, é descrito que o sistema de controle de partida do veículo na primeira à quarta modalidades é aplicável a um veículo que usa energia diferente de um veículo com motor de combustão interna, por exemplo, veículos incluindo um veículo elétrico (doravante referido como “EV “) ou um veículo elétrico híbrido (doravante referido como “HEV”).
[0173] Os tipos de veículos são classificados em um veículo com motor de combustão interna, um EV, um HEV paralelo, um HEV série e um HEV série- paralelo, também classificados de acordo com a instalação de um imobilizador, e ainda classificados em um tipo de chave e um tipo push de acordo com o método de partida. O sistema de controle de partida do veículo na primeira à quarta modalidades é aplicável a qualquer um desses tipos. Um imobilizador é um dispositivo que permite que o mecanismo seja iniciado apenas quando a autenticação for bem-sucedida. Mais especificamente, um código de ID único é gravado em um chip IC denominado transponder embarcado em uma chave, e o código de ID do transponder é autenticado por um código de ID registrado no dispositivo de controle eletrônico da carroceria do veículo.
[0174] O tipo de chave e o tipo push são classificados de acordo com o método de operação para iniciar a energia. O tipo de chave refere-se ao método no qual uma chave é inserida no cilindro de chave para iniciar a energia e comutar entre OFF, ACC, IGN e START. O tipo push se refere ao método para o tipo de chave inteligente, no qual o interruptor de partida de energia é pressionado para ligar a energia.
[0175] O HEV é definido como segue. O sistema paralelo é um sistema que aciona rodas com um dispositivo de motor e um motor e carrega uma bateria usando o motor elétrico. O sistema série é um sistema que aciona um gerador elétrico com um motor para carregar e acionar as rodas com um motor elétrico. O sistema série-paralelo é um sistema que aciona rodas com um motor e um motor elétrico e aciona um gerador elétrico com o motor elétrico para carregar o acionamento do motor.
[0176] Aqui, a configuração do DCM 21 para o EV e HEV é semelhante à do veículo com motor de combustão interna ilustrado na primeira à quarta modalidades. No entanto, a configuração é diferente daquela do veículo com motor de combustão interna, pois o EV não tem motor de combustão interna e o HEV tem um modo de funcionamento apenas com um motor elétrico. No caso do EV, é preferencial que os meios para detectar que o interruptor foi pressionado e a energia esteja ligada sejam providos no lugar da unidade de detecção de entrada IGN, e o comando de controle do estado de partida pode ser processado por software. No caso do HEV, é preferencial que os meios para detectar que a energia está ligada sejam providos no lugar da unidade de detecção de entrada IGN, e o comando de controle do estado de partida pode ser processado por software. Por exemplo, um EV do tipo chave não existe e todos os EVs são do tipo push.
[0177] Exemplos específicos do estado de partida desabilitada incluem cortar o fornecimento de energia elétrica para o motor da célula, controlar o imobilizador para autenticação inválida de um código de ID e desativar a notificação para o dispositivo de controle eletrônico de que o botão de pressão foi pressionado. Em qualquer configuração, o comando de controle do estado de partida não é executado pelo software.
[0178] Lista de Sinais de Referência10 servidor11 unidade de aquisição de informações de ambos 12 unidade de instrução de controle remoto13 unidade de transmissão/recepção14 unidade de gerenciamento de informações de usuário15 unidade de monitoramento de status de pagamento16 sistema financeiro17 API20 veículo21 DCM22 LAN montada em veículo23 ECU24 sistema de navegação automotiva30 rede comunicação sem fio31 terminal gerenciador32 terminal de usuário40 cartão IC41 gravador de cartão42 leitor de cartão
Claims (32)
1. Sistema de controle remoto de veículo, caracterizado pelo fato deque compreende:um módulo de comunicação configurado para se comunicar com uma ECU (23) de um veículo (20) e adquirir informações de veículo sobre o veículo (20); eum servidor (10) configurado para computar um comando de controle de estado de partida para comutar entre um estado de partida desabilitada e um estado de partida habilitada do veículo (20) com base nas informações de veículo recebidas a partir do módulo de comunicação,o servidor (10) incluindomeios de aquisição de informações de veículo para adquirir as informações de veículo a partir do módulo de comunicação, emeios de instrução de controle remoto para computar o comando de controle de estado de partida usando as informações de veículo adquiridas pelos meios de aquisição de informações de veículo e emitir o comando de controle do estado de partida ao módulo de comunicação,em que uma condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) pelo módulo de comunicação é que, além da energia do veículo (20) estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(a) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo no veículo (20) adquiridas através de uma rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo (20) está parado, ou (2) é determinado que o veículo (20) não está parado em uma via pública, ecom base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo (20), (3) o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada;(b) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo (20) adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo (20) está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo (20), (2) é determinado que o veículo (20) não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
2. Sistema de controle remoto de veículo, de acordo com areivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a condição (1) pelo menos inclui:(1-1) uma porta do veículo (20) estar trancada;(1-2) o veículo (20) transportar nenhum passageiro;(1-3) um freio de estacionamento do veículo (20) estar em uma posição de estacionamento;(1-4) uma câmera de veículo no veículo (20) não detectar uma pessoa; ou(1-5) um sensor de detecção humana no veículo (20) não detectar uma pessoa.
3. Sistema de controle remoto de veículo, de acordo com areivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a condição (2) pelo menos inclui:como a condição (a), (2-1) o sensor montado em veículo no veículo (20) não detectar uma pista de via predeterminada; oucomo a condição (b), (2-2) as informações de posição sobre o veículo (20) indicarem que o veículo (20) não está parado em uma via pública em um mapa.
4. Sistema de controle remoto de veículo, de acordo com qualqueruma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a condição (3) pelo menos inclui: (3-1) as informações de posição sobre o veículo (20) indicarem que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada em um mapa; ou(3-2) GeoFense indicar que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
5. Sistema de controle remoto de veículo, de acordo com qualqueruma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) são determinadas pelos meios de instrução de controle remoto.
6. Sistema de controle remoto de veículo, de acordo com qualqueruma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) são determinadas pelo módulo de comunicação.
7. Sistema de controle remoto de veículo, de acordo com qualqueruma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o servidor (10) é capaz de se comunicar com pelo menos um de um terminal gerenciador (31), um sistema financeiro (16) e um terminal de usuário (32).
8. Sistema de controle remoto de veículo, de acordo com qualqueruma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o módulo de comunicação é adicionalmente configurado para receber o comando de controle do estado de partida através do terminal de usuário (32) ou um cartão IC (40).
9. Módulo de comunicação, caracterizado pelo fato de que éconfigurado para se comunicar com uma ECU (23) de um veículo (20) para adquirir informações de veículo sobre o veículo (20) e transmitir as informações de veículo para um servidor configurado para computar um comando de controle do estado de partida para comutar entre um estado de partida desabilitada e um estado de partida habilitada do veículo (20) com base nas informações de veículo,em que uma condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) pelo módulo de comunicação é que, além da energia do veículo (20) estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(a) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo adquiridas através de uma rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo (20) está parado, ou (2) é determinado que o veículo (20) não está parado em uma via pública, ecom base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo (20), (3) o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada;(b) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo (20) adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo (20) está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo (20), (2) é determinado que o veículo (20) não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
10. Módulo de comunicação, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a condição (1) pelo menos inclui:(1-1) uma porta do veículo (20) estar trancada;(1-2) o veículo (20) transportar nenhum passageiro;(1-3) um freio de estacionamento do veículo (20) estar em uma posição de estacionamento;(1-4) uma câmera de veículo no veículo (20) não detectar uma pessoa; ou(1-5) um sensor de detecção humana no veículo (20) não detectar uma pessoa.
11. Módulo de comunicação, de acordo com a reivindicação 9 ou 10, caracterizado pelo fato de que a condição (2) pelo menos inclui:como a condição (a), (2-1) o sensor montado em veículo no veículo (20) não detectar uma pista de via predeterminada; oucomo a condição (b), (2-2) as informações de posição sobre o veículo (20) indicarem que o veículo (20) não está parado em uma via pública em um mapa.
12. Módulo de comunicação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 11, caracterizado pelo fato de que a condição (3) pelo menos inclui:(3-1) as informações de posição sobre o veículo (20) indicarem que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada em um mapa; ou(3-2) GeoFense indicar que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
13. Módulo de comunicação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 12, caracterizado pelo fato de que pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) são determinadas pelo servidor (10).
14. Módulo de comunicação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 12, caracterizado pelo fato de que pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) são determinadas pelo módulo de comunicação.
15. Módulo de comunicação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 14, caracterizado pelo fato de que o módulo de comunicação é adicionalmente configurado para receber o comando de controle do estado de partida através de um terminal de usuário (32) ou um cartão IC (40).
16. Servidor, caracterizado pelo fato de que é configurado paracomputar um comando de controle do estado de partida para comutar entre um estado de partida desabilitada e um estado de partida habilitada de um veículo (20) com base em informações de veículo sobre o veículo (20) recebidas a partir de um módulo de comunicação, o servidor (10) compreendendo:meios de aquisição de informações de veículo para adquirir as informações de veículo a partir do módulo de comunicação; emeios de instrução de controle remoto para computar o comando de controle de estado de partida usando as informações de veículo adquiridas pelos meios de aquisição de informações de veículo e emitir o comando de controle de estado de partida ao módulo de comunicação,em que uma condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) pelo módulo de comunicação é que, além da energia do veículo (20) estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(a) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo no veículo (20) adquiridas através de uma rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo (20) está parado, ou (2) é determinado que o veículo (20) não está parado em uma via pública, ecom base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo (20), (3) o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada; (b) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo (20) adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo (20) está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo (20), (2) é determinado que o veículo (20) não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
17. Servidor (10), de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que a condição (1) pelo menos inclui:(1-1) uma porta do veículo (20) estar trancada;(1-2) o veículo (20) transportar nenhum passageiro;(1-3) um freio de estacionamento do veículo (20) estar em uma posição de estacionamento;(1-4) uma câmera de veículo no veículo (20) não detectar uma pessoa; ou(1-5) um sensor de detecção humana no veículo (20) não detectar uma pessoa.
18. Servidor (10), de acordo com a reivindicação 16 ou 17, caracterizado pelo fato de que a condição (2) pelo menos inclui:como a condição (a), (2-1) o sensor montado em veículo no veículo (20) não detectar uma pista de via predeterminada; oucomo a condição (b), (2-2) as informações de posição sobre o veículo (20) indicarem que o veículo (20) não está parado em uma via pública em um mapa.
19. Servidor (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 18, caracterizado pelo fato de que a condição (3) pelo menos inclui:(3-1) as informações de posição sobre o veículo (20) indicarem que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada em um mapa; ou (3-2) GeoFense indicar que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
20. Servidor (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 19, caracterizado pelo fato de que pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) são determinadas pelos meios de instrução de controle remoto.
21. Servidor (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 19, caracterizado pelo fato de que pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) são determinadas pelo módulo de comunicação.
22. Servidor (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 21, caracterizado pelo fato de que o servidor (10) é capaz de se comunicar com pelo menos um de um terminal gerenciador (31), um sistema financeiro (16) e um terminal de usuário (32).
23. Servidor (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 22, caracterizado pelo fato de que o comando de controle do estado de partida é capaz de ser inserido no módulo de comunicação através do terminal de usuário (32) ou um cartão IC (40).
24. Método de controle remoto de veículo, caracterizado pelo fato de que computa um comando de controle de estado de partida para comutar entre um estado de partida desabilitada e um estado de partida habilitada de um veículo (20) com base nas informações de veículo sobre o veículo (20) recebidas a partir de um módulo de comunicação, o método de controle remoto de veículo compreendendo:meios de aquisição de informações de veículo para adquirir as informações de veículo a partir do módulo de comunicação; emeios de instrução de controle remoto para computar o comando de controle do estado de partida usando as informações de veículo adquiridas pelos meios de aquisição de informações de veículo e emitir o comando de controle do estado de partida ao módulo de comunicação,em que uma condição para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) pelo módulo de comunicação é que, além da energia do veículo (20) estar desligada, pelo menos uma da condição (a) e condição (b) seja satisfeita, e as condições (a) e (b) são as seguintes:(a) com base em informações de veículo a partir de um sensor montado em veículo no veículo (20) adquiridas através de uma rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo (20) está parado, ou (2) é determinado que o veículo (20) não está parado em uma via pública, ecom base nas informações de posição a partir de um GPS montado em veículo no veículo (20), (3) o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada;(b) com base nas informações de veículo a partir do sensor montado em veículo no veículo (20) adquiridas através da rede montada em veículo, (1) é determinado que o veículo (20) está parado, ecom base nas informações de posição a partir do GPS montado em veículo no veículo (20), (2) é determinado que o veículo (20) não está parado em uma via pública, ou (3) é determinado que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
25. Método de controle remoto de veículo, de acordo com a reivindicação 24, caracterizado pelo fato de que a condição (1) pelo menos inclui:(1-1) uma porta do veículo (20) estar trancada;(1-2) o veículo (20) transportar nenhum passageiro; (1-3) um freio de estacionamento do veículo (20) estar em uma posição de estacionamento;(1-4) uma câmera de veículo no veículo (20) não detectar uma pessoa; ou(1-5) um sensor de detecção humana no veículo (20) não detectar uma pessoa.
26. Método de controle remoto de veículo, de acordo com a reivindicação 24 ou 25, caracterizado pelo fato de que a condição (2) pelo menos inclui:como a condição (a), (2-1) o sensor montado em veículo no veículo (20) não detectar uma pista de via predeterminada; oucomo a condição (b), (2-2) as informações de posição sobre o veículo (20) indicarem que o veículo (20) não está parado em uma via pública em um mapa.
27. Método de controle remoto de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 24 a 26, caracterizado pelo fato de que a condição (3) pelo menos inclui:(3-1) as informações de posição sobre o veículo (20) indicarem que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada em um mapa; ou(3-2) GeoFense indicar que o veículo (20) está parado em uma área de estacionamento predeterminada.
28. Método de controle remoto de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 24 a 27, caracterizado pelo fato de que pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) são determinadas pelos meios de instrução de controle remoto.
29. Método de controle remoto de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 24 a 27, caracterizado pelo fato de que pelo menos algumas das condições para comutar entre o estado de partida desabilitada e o estado de partida habilitada do veículo (20) são determinadas pelo módulo de comunicação.
30. Método de controle remoto de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 24 a 29, caracterizado pelo fato de que o método de controle remoto de veículo compreende adicionalmente meios para se comunicar com pelo menos um de um terminal gerenciador (31), um sistema financeiro (16) e um terminal de usuário (32).
31. Método de controle remoto de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 24 a 30, caracterizado pelo fato de que o módulo de comunicação é configurado adicionalmente para receber o comando de controle do estado de partida através do terminal de usuário (32) ou um cartão IC (40).
32. Meio de armazenamento legível por computador caracterizado pelo fato de que compreende instruções de controle remoto de veículo que, quando executadas, realizam o método de controle remoto de veículo definido em qualquer uma das reivindicações 24 a 31.
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