BR112019002648B1

BR112019002648B1 - Método de controle e dispositivo de controle de veículo de condução automática

Info

Publication number: BR112019002648B1
Application number: BR112019002648-7A
Authority: BR
Inventors: Hwaseon Jang; Takashi Sunda; Machiko Hiramatsu
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2016-08-09
Filing date: 2016-08-09
Publication date: 2023-01-17
Also published as: MX2019001528A; CA3033463A1; CN109562763A; US20190171211A1; BR112019002648A2; US10671071B2; RU2704053C1; EP3498558A4; EP3498558B1; KR20190034331A; EP3498558A1; KR102101867B1; WO2018029789A1; JP6690715B2; CN109562763B; JPWO2018029789A1

Abstract

Uma unidade de detecção do nível de interesse (1) configurada para detectar um nível de interesse de um ocupante em uma condição de trajeto de um veículo de condução automática, uma unidade de aprendizagem das características de condução manual (7) configurada para aprender as características de condução manual com base na condição de trajeto do veículo de condução automática, e uma unidade de ajuste das características de condução automática (8) configurada para ajustar as características de condução automática com base em uma condição do entorno do veículo de condução automática. Além disso, são proporcionadas uma unidade de determinação do nível de interesse (12) configurada para determinar o nível de interesse do ocupante no trajeto do veículo e uma unidade de ajuste das características de condução (13) configurada para ajustar as características de condução com base nas características de condução manual aprendidas na unidade de aprendizagem de condução manual (7) quando o nível de interesse é determinado como sendo alto e ajustar as características de condução automática ajustadas pela unidade de ajuste das características de condução automática (8) quando o nível de interesse é determinado como sendo baixo.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção refere-se a um método de controle e a um dispositivo de controle de um veículo de condução automática.

ESTADO DA ARTE

[002] A literatura patentária 1 divulga uma técnica na qual a informação biométrica de um ocupante de um veículo é detectada e uma operação de condução é auxiliada dependendo da informação biométrica detectada.

LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA PATENTÁRIA Literatura Patentária 1: Publicação do Pedido de Patente Japonês No. 2014-75008. SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] No entanto, o exemplo convencional divulgado na Literatura Patentária 1 não considera o nível de interesse do ocupante em uma condição de trajeto. Por conseguinte, o controle de condução automática não pode ser realizado dependendo do nível de interesse do ocupante. Assim, o exemplo convencional apresenta um problema em que o controle de condução automática que reflete adequadamente a intenção do ocupante não pode ser realizado.

[004] A presente invenção foi realizada para resolver os problemas convencionais descritos acima e um objetivo da mesma consiste em proporcionar um método de controle e um dispositivo de controle de veículo de condução automática que permite que o controle de condução automática reflita adequadamente a intenção de um ocupante.

[005] Em um aspecto da presente invenção, um nível de interesse de um ocupante em uma condição de trajeto de um veículo de condução automática é detectado e o veículo é controlado com base nas características de condução, dependendo do nível de interesse.

EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO

[006] De acordo com um aspecto da presente invenção, a condução automática que reflete adequadamente a intenção de um ocupante pode ser realizada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A Fig. 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração de um dispositivo de controle de um veículo de condução automática de acordo com uma forma de realização da presente invenção.

[008] A Fig. 2 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração de uma unidade de detecção de estado do globo ocular de acordo com a forma de realização da presente invenção.

[009] A Fig. 3 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração de uma unidade de processamento de imagem de acordo com a forma de realização da presente invenção.

[010] A Fig. 4 é uma vista explicativa que ilustra o globo ocular de um ocupante, o centro da pupila dentro do globo ocular e o centro da luz refletida.

[011] A Fig. 5A é uma vista explicativa que ilustra uma condição de uma área à frente do veículo hospedeiro e uma direção de movimento do campo de visão do ocupante.

[012] A Fig. 5B é uma vista explicativa que ilustra uma condição em que o ocupante está observando um objeto e uma condição onde o ocupante não está.

[013] A Fig. 6 é uma vista explicativa que ilustra as etapas de capturar uma imagem da face do ocupante e extrair os parâmetros da piscada do olho.

[014] A Fig. 7 é um gráfico que descreve as alterações no grau de abertura do olho do ocupante ao longo do tempo.

[015] A Fig. 8 é uma vista explicativa que representa os comutadores relevantes e comutadores irrelevantes instaladas no veículo.

[016] A Fig. 9 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração detalhada de uma unidade de determinação de conversa.

[017] A Fig. 10 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração detalhada de uma unidade de detecção de estado do veículo hospedeiro.

[018] A Fig. 11 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração detalhada de uma unidade de detecção das condições do entorno.

[019] A Fig. 12 é uma vista explicativa que ilustra três métodos de detecção de pontos de características.

[020] A Fig. 13 é uma vista explicativa que ilustra um fluxo de aprendizagem de uma ação de condução para os pontos de características detectados.

[021] A Fig. 14 é uma visão explicativa que ilustra a classificação das condições de trajeto.

[022] A Fig. 15 é uma visão explicativa que ilustra um exemplo de classificação dos conjuntos de dados de outros veículos em itens significantes.

[023] A Fig. 16 é uma vista explicativa que ilustra exemplos de características de condução manual aprendidas por uma unidade de aprendizagem das características de condução manual.

[024] A Fig. 17A é uma vista explicativa que ilustra uma condição de trajeto, na qual o veículo hospedeiro está realizando um trajeto em cruzeiro sem utilizar as características de condução automática.

[025] A Fig. 17B é uma vista explicativa que ilustra uma condição de trajeto, na qual o veículo hospedeiro está realizando um trajeto em cruzeiro enquanto utiliza as características de condução automática.

[026] A Fig. 18A é uma vista explicativa que ilustra uma condição de trajeto, na qual o veículo hospedeiro está realizando o trajeto seguindo um veículo à frente sem utilizar as características de condução automática.

[027] A Fig. 18B é uma vista explicativa, que ilustra uma condição de trajeto, na qual o veículo hospedeiro está a realizando o trajeto seguindo um veículo à frente, enquanto utiliza as características de condução automática.

[028] A Fig. 19A é uma vista explicativa que ilustra uma condição de trajeto, na qual o veículo hospedeiro passa por um cruzamento sem utilizar as características de condução automática.

[029] A Fig. 19B é uma vista explicativa que ilustra uma condição de trajeto, na qual o veículo hospedeiro passa por um cruzamento enquanto utiliza as características de condução automática.

[030] A Fig. 20A é uma vista explicativa que ilustra uma condição de trajeto, na qual o veículo hospedeiro para temporariamente em um cruzamento e, em seguida, vira à direita.

[031] A Fig. 20B é uma vista explicativa que ilustra uma condição de trajeto, na qual o veículo hospedeiro vira à direita sem parar em um cruzamento.

[032] A Fig. 21 é um gráfico que ilustra as frequências no caso em que o veículo vira à direita sem parar em um cruzamento, e no caso em que o veículo para temporariamente e, em seguida, vira à direita.

[033] A Fig. 22 é uma vista explicativa que ilustra uma distribuição de probabilidade das características de condução manual.

[034] A Fig. 23 é um fluxograma que ilustra as etapas de processamento do dispositivo de controle do veículo de condução automática de acordo com a forma de realização da presente invenção.

[035] A Fig. 24 é um fluxograma que ilustra o processamento para determinar se o nível de interesse é superior a um valor de referência com base no movimento do globo ocular.

[036] A Fig. 25 é um fluxograma que ilustra o processamento para determinar se o nível de interesse é superior ao valor de referência com base na frequência das operações de comutador pelo ocupante.

DESCRIÇÃO DAS FORMAS DE REALIZAÇÃO

[037] Uma forma de realização da presente invenção é descrita abaixo com referência aos desenhos. A Fig. 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração de um dispositivo de controle de um veículo de condução automática de acordo com uma forma de realização da presente invenção. Como ilustrado na Fig. 1, o dispositivo de controle do veículo de condução automática inclui uma unidade de detecção do nível de interesse 1, uma unidade de detecção das condições de trajeto 14, uma unidade de determinação das características de condução equiparadas/correspondentes a um indivíduo 4, uma unidade de ajuste das características de condução automática 8 e uma unidade de comutação das característica de condução 11.

[038] As funções descritas na forma de realização podem ser implementadas por um ou múltiplos circuitos de processamento. O circuito de processamento inclui um dispositivo de processamento com um circuito elétrico. O dispositivo de processamento inclui dispositivos, tais como um circuito integrado de aplicação específica (ASIC) e partes de circuitos convencionais projetados para executar as funções descritas na forma de realização.

Descrição da Unidade de Detecção do Nível de Interesse 1

[039] A unidade de detecção do nível de interesse 1 detecta um nível de interesse de um ocupante (por exemplo, condutor) de um veículo hospedeiro (veículo no qual o dispositivo de controle está embarcado) em uma condição de trajeto atual do veículo hospedeiro e determina se o nível de interesse é superior a um valor de referência. A unidade de detecção do nível de interesse 1 inclui uma unidade de detecção de estado do globo ocular 2 que detecta o movimento do globo ocular do ocupante, uma unidade de detecção de operação de comutação 3, que detecta a frequência de operação de vários comutadores instalados no veículo, e uma unidade de determinação de conversa 16 que analisa a conversa do ocupante. Os resultados de detecção da unidade de detecção de estado do globo ocular 2, da unidade de detecção de operação de comutação 3 e da unidade de determinação de conversa 16 são enviados para uma unidade de determinação do nível de interesse 12 da unidade de comutação das características de condução 11.

Unidade de Detecção de Estado do Globo Ocular 2

[040] A Fig. 2 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração da unidade de detecção de estado do globo ocular 2. Como ilustrado na Fig. 2, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 inclui uma luz infravermelha 21 que emite raios infravermelhos em direção ao globo ocular 18 do ocupante, uma câmera de infravermelho 20 que captura uma imagem dos raios infravermelhos refletidos na pupila 19 do globo ocular 18, e um controlador de luz da câmara 23 que controla a luz infravermelha 21 e a câmera de infravermelho 20.

[041] Além disso, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 inclui uma unidade de processamento de imagem 22 que obtém uma imagem externa capturada por uma câmara externa 17 configurada para capturar uma imagem externa do veículo (por exemplo, uma vista frontal à frente do veículo) e executar o processamento, tal como a análise do campo de visão e análise da piscada do olho do ocupante com base na imagem externa e na imagem capturada pela câmera de infravermelho 20. Além disso, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 detecta a direção do campo de visão do ocupante com base no movimento do globo ocular 18 do ocupante.

[042] A Fig. 3 é um diagrama de blocos que ilustra em detalhe a configuração da unidade de detecção de estado do globo ocular 2. Como ilustrado na Fig. 3, a câmera de infravermelho 20 inclui uma lente 25, um filtro de bloqueio de luz visível 26, um diafragma- obturador 27 e um sensor infravermelho de imagem 28. O controlador de luz da câmera 23 controla o diafragma- obturador 27 e o sensor infravermelho de imagem 28 para capturar uma imagem da luz refletida dos raios infravermelhos emitidos para o globo ocular 18.

[043] A unidade de processamento de imagens 22 inclui um filtro digital 29, uma GPU (Unidade de Processamento Gráfico) 30 e uma unidade de extração de parâmetros 31.

[044] O filtro digital 29 executa o processamento de filtragem na imagem capturada pela câmera de infravermelho 20 e a imagem capturada pela câmera externa 17.

[045] O processamento de imagem por GPU 30 executa vários tipos de processamento de imagem, como analisar a direção do campo de visão do ocupante e analisar a piscada do olho do ocupante com base na imagem capturada pela câmera infravermelha 20 e na imagem capturada pela câmera externa 17.

[046] A unidade de extração de parâmetros 31 extrai um "parâmetro de observação do entorno" que indica se o ocupante está olhando para o entorno do veículo com base na imagem externa capturada pela câmera externa 17 e na direção do campo de visão do ocupante obtida no processamento de imagem realizado pelo processamento de imagem por GPU 30. Além disso, a unidade de extração de parâmetros 31 extrai um "parâmetro de piscada do olho" que indica se o ocupante está piscando o olho. Em seguida, a unidade de extração de parâmetros 31 emite o parâmetro de observação do entorno extraído e os parâmetros de piscada do olho para a unidade de determinação do nível de interesse 12 ilustrada na Fig. 1.

[047] Em seguida, o processamento de detecção da direção do campo de visão do ocupante, que é realizado pela unidade de detecção de estado do globo ocular 2, é descrito tendo como referência as Figs. 4 a 7. A Fig. 4 é uma vista explicativa que ilustra o globo ocular 18 do ocupante, o centro r1 da pupila 19 dentro do globo ocular 18 e o centro r2 da luz refletida.

[048] Quando o campo de visão do ocupante precisa ser detectado, a luz infravermelha 21 ilustrada na Fig. 2 emite um feixe de infravermelho para o globo ocular 18 do ocupante. Como ilustrado na Fig. 4, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 detecta a luz refletida do feixe infravermelho e o centro da pupila 19 com a câmera de infravermelho 20. Em seguida, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 calcula o vetor de saída R1 a partir do centro r1 da pupila 19 ao centro r2 da luz refletida.

[049] Ademais, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 calcula a relação posicional entre a câmara de infravermelho 20 e a luz refletida do feixe infravermelho com base na posição da luz refletida. Em seguida, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 obtém a relação posicional entre a câmera de infravermelho 20 e o centro da pupila 19 com base no vetor de saída R1 supramencionado e a relação posicional entre a câmera de infravermelho 20 e a luz refletida. Como resultado, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 pode reconhecer a direção do campo de visão do ocupante, que é uma posição onde o ocupante está visualizando o entorno do veículo.

[050] Será descrito abaixo o parâmetro de observação do entorno mencionado acima. A Fig. 5 A é uma vista explicativa que ilustra uma imagem da vista frontal do veículo hospedeiro e a Fig. 5B é uma vista explicativa que ilustra uma condição em que o ocupante observa um objeto e uma condição em que o ocupante não está. Uma situação na qual a posição onde um objeto dianteiro (outro veículo ou similar) está presente na imagem capturada pela câmera externa 17 e corresponde ao campo de visão do ocupante, é referida como "visualização". Por exemplo, quando o campo de visão do ocupante está direcionado para um veículo à frente e1, ilustrado na Fig. 5A, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 determina que o ocupante vê o veículo à frente e1. Quando o campo de visão do ocupante é direcionado a um veículo e2 presente no acostamento, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 determina que o ocupante vê o veículo e2.

[051] Além disso, uma situação na qual a condição onde a velocidade angular de movimento do globo ocular é de 10 graus ou menos (condição em que o campo de visão está imóvel) e continua por um tempo limite Th (por exemplo, 165 ms) ou mais após o reconhecimento da visualização é referida como "contemplativa". Como resultado, como ilustrado na Fig. 5B, o tempo de observação e o tempo de não observação são obtidos. Um nível de observação do entorno F1 [%], que é uma proporção entre o tempo de observação e um tempo fixo, é definido pela fórmula estrutural (1): F1 = Ta / (Ta + Tb) * 100(1)

[052] Na fórmula (1), Ta é o tempo de observação de um alvo no tempo fixo e Tb é o tempo de não observação no tempo fixo.

[053] Quando o nível de observação do entorno do ocupante é alto, é possível supor que o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto seja alto. A unidade de detecção de estado do globo ocular 2 produz o nível de observação do entorno F1 calculado utilizando a fórmula (1) mencionada acima para a unidade de determinação do nível de interesse 12 ilustrada na Fig. 1 como o parâmetro de observação do entorno.

[054] Em seguida, os parâmetros de piscada do olho são descritos. As etapas para se detectar os parâmetros de piscada do olho, que indicam se o ocupante está piscando ou não, são descritos com referência à Fig. 6. Na etapa h1 da Fig. 6, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 captura uma imagem da face 71 do ocupante com a câmera de infravermelho 20. Na etapa h2, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 extrai uma região de face 72 da imagem de face 71 capturada no processo da etapa h1.

[055] Na etapa h3, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 obtém uma imagem 73 na qual os pontos de características são extraídos da região de face 72. Na etapa h4, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 obtém uma imagem 74 que indica a postura da face determinada a partir dos pontos de características da face. Na etapa h5, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 determina uma porção aberta do olho e uma porção fechada do olho a partir de uma imagem do olho do ocupante. Um grau de abertura do olho, que indica uma proporção de abertura do olho em relação ao estado totalmente aberto, pode ser obtido com base na porção aberta do olho e na porção fechada do olho. Na etapa h6, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 detecta o parâmetro de piscada do olho. Observa-se que, uma vez que o processamento de imagem descrito nas etapas h1 a h5 é uma técnica bem conhecida, sua descrição detalhada é omitida.

[056] Um método para detectar os parâmetros de piscada do olho na etapa h6 é descrito abaixo.

[057] A Fig. 7 é um gráfico que representa as alterações no grau de abertura do olho do ocupante ao longo do tempo. Conforme ilustrado pela curva Q1, o grau de abertura do olho do ocupante muda periodicamente. Um intervalo entre os pontos no tempo do grau máximo de abertura do olho é referido como intervalo de piscada do olho T1. O tempo do olho fechado T2 é calculado com a situação em que o grau de abertura do olho é de 20% ou menos, a qual é definida como o estado fechado do olho. Um valor numérico calibrado antecipadamente para cada ocupante é usado como o grau máximo de abertura do olho.

[058] A unidade de detecção de estado do globo ocular 2 calcula uma quantidade de características comportamentais de fechamento e abertura PE que indicam uma proporção entre o tempo do olho fechado e o intervalo de piscada do olho do globo ocular 18 utilizando a seguinte fórmula (2). PE = (T2/T1)*100[%](2)

[059] Além disso, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 mede o tempo decorrido desde o ponto no tempo do grau máximo de abertura do olho (por exemplo, t1) até o ponto no tempo de fechamento do olho (por exemplo, t2) e calcula uma velocidade de fechamento do olho X1 [%/seg]. Além disso, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 calcula o grau de abertura do olho X2 [%] no estado de olho aberto.

[060] Quando a quantidade de características comportamentais de fechamento e abertura PE mencionada acima for alta, o grau de fechamento do olho do ocupante é alto e pode-se dizer que o nível de interesse na condição de trajeto é baixo. Em outras palavras, quando a quantidade de características comportamentais de fechamento e abertura PE for inferior a um limite predeterminado (segundo limite PEth), é possível assumir que o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é alto. Além disso, quando a velocidade de fechamento do olho X1 for alto ou o grau de abertura do olho X2 no estado de olho aberto for alto, o grau de observação do entorno do veículo hospedeiro é alto e é possível assumir que o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto seja alto.

[061] Então, a unidade de detecção de estado do globo ocular 2 emite a velocidade de fechamento do olho X1, o grau de abertura do olho X2 no estado de olho aberto , e a quantidade de características comportamentais de fechamento e abertura PE calculada pela fórmula (2) para a unidade de determinação do nível de interesse 12, ilustrada na Fig. 1, como os parâmetros de piscada do olho.

Unidade de Detecção de Operação de comutação 3

[062] Em seguida, a unidade de detecção de operação de comutação 3 é descrita. A unidade de detecção de operação de comutação 3 detecta operações de vários comutadores instalados no veículo e envia os dados de detecção para a unidade de determinação do nível de interesse 12 ilustrada na Fig. 1. Os vários comutadores instalados no veículo são classificados em comutadores relevantes para o trajeto do veículo (doravante referidos como "comutadores relevantes") e comutadores irrelevantes para o trajeto do veículo (doravante denominados "comutadores irrelevantes").

[063] Como ilustrado na Fig. 8, os comutadores relevantes incluem, por exemplo, um comutador de ajuste de velocidade, um comutador de ajuste de distância entre veículos, um comutador de mudança de faixa e afins. Entretanto, os comutadores irrelevantes incluem, por exemplo, um comutador de fechamento e abertura de janela, um comutador de operação de áudio, um comutador de operação de navegação, um comutador de ajuste de posição do assento, um comutador de iluminação e afins.

[064] Conforme descrito mais adiante, quando a frequência de operação dos comutadores relevantes (número de vezes que os comutadores são operados em um tempo fixo) for alta, a unidade de determinação do nível de interesse 12, ilustrada na Fig. 1, determina que o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é alto. Em contrapartida, quando a frequência de operação dos comutadores relevantes (número de vezes que os comutadores são operados em um tempo fixo) for baixa, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é baixo. Além disso, quando a frequência de operação dos comutadores irrelevantes é alta, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é baixo. Quando a frequência de operação dos comutadores irrelevantes for baixa, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é alto.

Unidade de Determinação de Conversa 16

[065] A unidade de determinação de conversa 16 é descrita abaixo. Conforme ilustrado na Fig. 9, a unidade de determinação de conversa 16 inclui um microfone 42 que detecta voz, um alto-falante 43, uma unidade de apresentação de informação 44 que apresenta vários tipos de informação ao ocupante e um analisador 45 que analisa a conversa do ocupante. A unidade de determinação de conversa 16 reconhece a voz do ocupante utilizando dados de voz do ocupante registados previamente para distinguir a voz do ocupante de outras vozes e sons. A conversa inclui conversas entre o ocupante e os outros ocupantes e a conversa entre o ocupante e o veículo. O nível de interesse pode ser detectado pela análise da voz, especificamente, a velocidade de conversa do ocupante, o volume da voz e afins, na conversa do ocupante. Por exemplo, quando a velocidade da conversa do ocupante for alta, o nível de interesse pode ser determinado como sendo baixo, supondo-se que o ocupante esteja concentrado na conversa em vez de dirigir. Além disso, por exemplo, quando a voz do ocupante estiver baixa, o nível de interesse pode ser determinado como alto, supondo-se que a possibilidade de o ocupante falar consigo mesmo é alta e o ocupante não está concentrado na conversa. Quanto à conversa entre o ocupante e o veículo, a unidade de apresentação de informação 44 pode fornecer várias conversas (conversa diária, teste ou similares) do alto-falante 43 para o ocupante. Por exemplo, a unidade de apresentação de informação 44 pode oferecer perguntas como "quantos km é o limite de velocidade da estrada" ou "qual é a cor do veículo à frente". Então, o microfone 42 detecta a fala (voz) do ocupante e o analisador 45 reconhece e analisa a fala (voz) do ocupante para esta conversa.

[066] Logo, conforme descrito mais adiante, a unidade de determinação do nível de interesse 12 estima uma quantidade de conhecimento/consciência do ocupante analisado na unidade de determinação de conversa 16 e determina que o nível de interesse é alto quando a quantidade de consciência for maior.

Descrição da Unidade de Detecção das Condições de Trajeto 14

[067] Será descrita abaixo a unidade de detecção das condições de trajeto 14 ilustrada na Fig. 1. A unidade de detecção das condições de trajeto 14 inclui uma unidade de detecção de estado do veículo hospedeiro 6 que detecta a condição de trajeto do veículo hospedeiro e uma unidade de detecção das condições do entorno 9 que detecta as condições no entorno do veículo hospedeiro.

[068] Conforme ilustrado na Fig. 10, a unidade de detecção de estado do veículo hospedeiro 6 obtém os dados de velocidade do veículo detectados por um sensor de velocidade do veículo 32, os dados de aceleração detectados por um sensor de aceleração 33 e os dados de ângulo de condução detectados por um sensor de ângulo de condução 34 e detecta a condição de trajeto do veículo hospedeiro com base nesses dados. Os conjuntos de dados detectados na unidade de detecção de estado do veículo hospedeiro 6 são enviados para uma unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 ilustrada na Fig. 1.

[069] Conforme ilustrado na Fig. 11, a unidade de detecção das condições do entorno 9 inclui uma unidade de detecção de espaço entre veículos 35, uma unidade de detecção de objetos não veiculares 36, uma unidade de detecção do tipo de veículo no entorno 37, uma unidade de detecção de faixas 38, uma unidade de detecção do tipo de estrada 39, e uma unidade de detecção das informações de trânsito 40.

[070] A unidade de detecção de espaço entre veículos 35 detecta os espaços entre os veículos à frente, atrás, à esquerda e à direita do veículo hospedeiro por meio de um radar ou similar. A unidade de detecção de objetos não veiculares detecta outros objetos que não sejam veículos, tais como pedestres e bicicletas, no entorno do veículo hospedeiro, com base nas imagens capturadas por câmeras configuradas para captar imagens do entorno.

[071] A unidade de detecção do tipo de veículo no entorno 37 detecta os veículos no entorno do veículo hospedeiro a partir das imagens capturadas pelas câmeras e detecta os tipos de veículos detectados. Por exemplo, a unidade de detecção do tipo de veículo no entorno 37 detecta carros de passeio, caminhões, ônibus, motos e afins. A unidade de detecção de faixa 38 detecta as faixas na estrada a partir das imagens capturadas pelas câmeras.

[072] A unidade de detecção do tipo de estrada 39 detecta o tipo de estrada a partir da informação obtida do dispositivo de navegação. A unidade de detecção das informações de trânsito 40 detecta as informações de trânsito a partir das informações obtidas pelo dispositivo de navegação. Observa-se que as informações mencionadas acima podem ser detectadas pela comunicação entre os veículos ou a comunicação entre o veículo e a estrada ou podem ser detectadas usando outros sensores, como sonares. Os dados detectados pela unidade de detecção das condições do entorno 9 são emitidas para a unidade de ajuste das características de condução automática 8 ilustrada na Fig. 1.

Descrição da Unidade de Determinação das Características de Condução Correspondentes a um Indivíduo 4

[073] Será descrita abaixo a unidade de determinação das características de condução correspondentes a um indivíduo 4 ilustrada na Fig. 1. A unidade de determinação das características de condução correspondentes a um indivíduo 4 inclui a unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 que libera as características de condução do ocupante de condução manual do veículo hospedeiro e uma banco de dados das características de condução manual 5 que armazena as características de condução manual.

[074] A unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 obtém várias características de condução quando o ocupante aciona manualmente o veículo e armazena as características de condução no banco de dados das características de condução manual 5. Essas características de condução são características de condução que correspondem à preferência do ocupante e, conforme descrito posteriormente, são empregadas quando o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto do veículo hospedeiro for superior ao valor de referência. Os detalhes são descritos abaixo.

[075] A unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 detecta as características de condução do ocupante a partir de vários conjuntos de dados que indicam a condição de trajeto detectada pela unidade de detecção de estado do veículo hospedeiro 6 (conjuntos de dados obtidos pelos sensores ilustrados na Fig. 10). As características de condução incluem o momento de troca de faixa, um ponto de confluência e velocidade de confluência ao entrar em uma via expressa, uma distância entre veículos, velocidade média de cruzeiro, níveis de aceleração e desaceleração, tempo de frenagem, uma velocidade de ângulo de condução, uma posição durante o deslocamento em uma faixa (trajeto à esquerda, trajeto à direita), momento de executar uma curva à direita passando por um cruzamento e afins no caso em que o ocupante está dirigindo manualmente o veículo. Em seguida, a unidade de aprendizagem das características de condução manual efetua uma ação de condução em cada um dos pontos de características detectados.

[076] Três métodos de aprendizagem são geralmente conhecidos como métodos para detectar as características de condução. A Fig. 12 é uma vista explicativa que ilustra os três métodos de aprendizagem. Em um método de aprendizagem "1", a aprendizagem é realizada por meio da análise humana. Em um método de aprendizagem "2", as hipóteses são definidas com base no conhecimento e experiência humanos e, em seguida, a aprendizagem é realizada por meio da aprendizagem automática. Em um método de aprendizagem "3", a aprendizagem é total e automaticamente executada por meio da aprendizagem automática. Na forma de realização, a aprendizagem é realizada com o método de aprendizagem "2" utilizado como exemplo.

[077] A Fig. 13 é uma vista explicativa que ilustra um fluxo de aprendizagem das características proveniente dos dados detectados pela unidade de detecção das condições de trajeto 14. Primeiramente, na etapa a1, a unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 coleta os conjuntos de dados da unidade de detecção das condições de trajeto 14. A unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 coleta a condição do trajeto e a condição do entorno do veículo hospedeiro como conjuntos de dados. Após a coleta dos dados, na etapa a2, a unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 extrai os conjuntos de dados de atributo necessários. Nem todos os dados coletados pela unidade de detecção das condições de trajeto 14 estão necessariamente relacionados à ação de condução e, quando os conjuntos de dados não relacionados à ação de condução são usados como materiais de treinamento, tais conjuntos de dados podem apresentar efeitos adversos sobre o resultado de aprendizagem. Por conseguinte, apenas os dados necessários (dados de atributo) são extraídos no processamento da etapa a2.

[078] Na etapa a3, a unidade de aprendizagem das características de condução manual corrige os conjuntos de dados de atributo extraídos no processamento mencionado acima da etapa a2 ao remover os elementos, como ruído, que são incluídos nos conjuntos de dados de atributos e que apresentam efeitos adversos sobre a aprendizagem.

[079] Na etapa a4, a unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 classifica os conjuntos de dados de atributo em itens significativos (parâmetros). A Fig. 15 mostra um exemplo em que os dados dos outros veículos são classificados em itens significativos.

[080] Especificamente, quando os objetos "1" a "n", que são outros veículos, são detectados e o "tipo", "movimento", "lâmpada de freio" e "distância a partir do veículo hospedeiro" de cada um dos outros veículos são detectados, a unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 reclassifica esses dados e obtém vários itens, tais como "o número de veículos à frente", o número de caminhões à frente" e "distância para cada veículo à frente".

[081] O processamento mencionado acima nas etapas a1 a a4 da Fig. 13 é definido como pré-processamento e, na etapa a5, a unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 realiza a aprendizagem automática enquanto utiliza os parâmetros gerados no pré-processamento como entradas da aprendizagem automática. Por exemplo, SOM (Mapas Auto- Organizáveis), SVC (Classificação de Máquina de Vetores- Suporte), SGD (Gradiente Descendente Estocástico), regressão logística e afins podem ser usados como um algoritmo de aprendizagem automática. O tipo de estrada em que o veículo hospedeiro está se deslocando é gerado por essa aprendizagem automática. As estradas são classificadas em vários tipos de estradas (por exemplo, b1 a b8), como ilustrado na Fig. 14. Especificamente, quando o veículo hospedeiro está se deslocando em uma via expressa, "b1. via expressa" é definida, quando se desloca em uma estrada normal com duas faixas de cada lado, "b2. estrada principal" é definida, quando se desloca em uma estrada normal com uma faixa de cada lado, "b3. estrada não principal" é definida, e quando se desloca em um cruzamento de uma estrada normal "b4. cruzamento" é definido. Além disso, quando o veículo hospedeiro se desloca em uma via normal ou via expressa e não existe veículos à frente, "b5. viagem de cruzeiro" é definida, quando o veículo de destino circula em uma via normal ou em uma via expressa e existe um veículo à frente, "b6. trajeto seguindo um veículo à frente" é definido, quando o veículo hospedeiro para em um cruzamento de uma estrada normal e então reinicia, "b7. passando por cruzamento" é definido, e quando o veículo hospedeiro vira à direita em um cruzamento de uma estrada normal, "b8. curva à direita" é definida. Observa-se que o método de classificação não se limita aos conteúdos mencionados acima e o número de itens de classificação pode ser aumentado ou reduzido. Quando existem muitos itens de classificação, itens como um ponto de confluência de uma via expressa, um ponto de ramificação de uma via expressa, uma faixa de curva à direita de uma estrada principal, e afins podem ser adicionados além dos itens mencionados acima. Quando o número de itens de classificação é reduzido, por exemplo, os itens podem ser reduzidos a dois itens de via expressa e de estrada normal.

[082] Na etapa a6, a unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 salva o tipo de estrada determinado pelas características de aprendizagem e condução neste tipo de estrada no banco de dados das características de condução manual 5. Conforme descrito acima, no método de aprendizagem "2", os itens de classificação nas etapas a1 a a4 da Fig. 13 são definidos manualmente e os parâmetros de condição são gerados automaticamente na etapa a6 por meio da aprendizagem automática na etapa a5.

[083] A Fig. 16 é uma vista explicativa que ilustra um exemplo das características de condução manual aprendidas pela unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 e ilustra um condição em que o veículo hospedeiro V1 se desloca a 60 km/h em uma faixa da esquerda de uma estrada com duas faixas em cada lado e dois outros veículos V2, V3 estão se deslocando a 80 km/h em uma faixa da direita da estrada.

[084] A unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 obtém o tipo da condição de trajeto, as relações posicionais com os outros carros à frente e atrás do veículo hospedeiro, as informações da estrada (limite de velocidade) e as informações de trajeto atuais do veículo (por exemplo, velocidade de deslocamento) para esta condição de trajeto por meio do método mencionado acima.

[085] Por conseguinte, a unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 calcula os parâmetros significativos por meio do uso do algoritmo da aprendizagem automática. Como resultado, a unidade de aprendizagem das características de condução manual 7 obtém, por exemplo, um resultado de aprendizagem que, no trajeto em cruzeiro, o veículo hospedeiro desloca-se a uma velocidade que é 75% do limite de velocidade (desloca-se a 60 km/h em uma estrada com um limite de velocidade de 80 km/h). Este resultado de aprendizagem é salvo no banco de dados das características de condução manual 5. Observa-se que o trajeto em cruzeiro na forma de realização é definido como o trajeto no qual uma situação onde o espaço de tempo entre veículos (valor numérico obtido dividindo-se a distância entre veículos pela velocidade de deslocamento) entre o veículo hospedeiro e o veículo à frente é de dois segundos ou mais, permanecendo por 30 segundos ou mais.

Descrição da Unidade de Ajuste das Características de Condução Automática 8

[086] Será descrita abaixo a unidade de ajuste das características de condução automática 8 ilustrada na Fig. 1. Conforme descrito mais adiante, a unidade de ajuste das características de condução automática 8 define as características de condução selecionadas quando o nível de interesse na condição de trajeto do ocupante for baixo. Os detalhes são descritos abaixo com referência às Figs. 17 a 20.

[087] As Figs. 17A a 17B são vistas explicativas que ilustram um exemplo de determinação das características de condução automática quando o veículo hospedeiro está realizando trajetos em cruzeiro em condução automática. A unidade de ajuste das características de condução automática 8 obtém o tipo de condição de trajeto (neste caso, trajeto em cruzeiro), as relações posicionais com outros veículos que se deslocam à frente e atrás do veículo hospedeiro e informações da estrada, tal como o limite de velocidade, como parâmetros de entrada. Então, a unidade de ajuste das características de condução automática 8 controla a velocidade de deslocamento do veículo hospedeiro dentro de uma faixa, não excedendo o limite de velocidade, de modo que a velocidade de deslocamento corresponda à velocidade dos outros veículos que se deslocam no entorno. A equiparação/correspondência da velocidade de deslocamento do veículo hospedeiro com a velocidade de deslocamento dos outros veículos pode eliminar o congestionamento do trânsito. Especificamente, como ilustrado na Fig. 17A, quando há seções congestionadas P1, P3 e há uma seção de fluxo livre P2 entre as seções P1, P3, a equiparação da velocidade de deslocamento do veículo hospedeiro com a velocidade de deslocamento dos outros veículos pode eliminar o congestionamento do trânsito e fazer com que toda a estrada seja uma seção de fluxo livre P4, como ilustrado na Fig. 17B.

[088] As Figs. 18A e 18B são vistas explicativas que ilustram exemplos de determinação das características de condução automática quando o veículo hospedeiro está realizando um trajeto seguindo um veículo à frente, que é o trajeto no qual o veículo hospedeiro segue o veículo que se desloca imediatamente à frente. O trajeto seguindo um veículo à frente descrito na forma de realização é definido como um trajeto no qual uma situação em que o espaço de tempo entre veículos entre o veículo hospedeiro e o veículo à frente é de dois segundos ou menos, permanecendo por 30 segundos ou mais. A unidade de ajuste das características de condução automática 8 obtém o tipo de condição de trajeto (neste caso, trajeto seguindo um veículo à frente) e as relações posicionais com outros veículos que se deslocam à frente e atrás do veículo hospedeiro. A unidade de ajuste das características de condução automática 8 reduz o espaço de tempo entre veículos dentro de um intervalo no qual a colisão com o veículo à frente é evitável. Especificamente, a unidade de ajuste das características de condução automática 8 altera o espaço de tempo entre veículos de 4 [seg] como ilustrado na Fig. 18A para o espaço de tempo entre veículos de 2 [seg], como ilustrado na Fig. 18B. Como resultado, o espaço de tempo entre veículos é reduzido e o número de veículos que se deslocam em uma seção com um certo comprimento aumenta. Deste modo, o congestionamento do trânsito pode ser reduzido.

[089] As Figs. 19A e 19B são vistas explicativas que ilustram um exemplo de determinação das características de condução automática quando o veículo hospedeiro começa no cruzamento. Assume-se que este é o caso em que o veículo hospedeiro para no cruzamento devido a um sinal de trânsito estar vermelho e, em seguida, realiza a partida quando o sinal de trânsito está verde. A unidade de ajuste das características de condução automática 8 obtém o tipo da condição de trajeto (neste caso, passando pelo cruzamento), a relação posicional entre o veículo à frente e o veículo hospedeiro e a informação sobre o sinal de trânsito como parâmetros de entrada.

[090] A equiparação da aceleração e o tempo de partida aos do veículo à frente na partida/início dentro de um intervalo no qual o veículo hospedeiro não colide com o veículo à frente, pode aumentar o número de veículos que passam pelo cruzamento enquanto o sinal de trânsito está verde. Especificamente, quando a partida não é controlada, como ilustrado na Fig. 19A, os intervalos entre os veículos são grandes e o número de veículos que passam pelo cruzamento é pequeno. Especificamente, três veículos z1, z2, z3 passam pelo cruzamento. Enquanto isso, quando a partida é controlada pelo ajuste das características de condução automática, como ilustrado na Fig. 19B, o número de veículos que passam pelo cruzamento é quatro, que são os veículos z4, z5, z6, z7, e o número de veículos que passa pelo cruzamento pode ser maior.

[091] As Figs. 20A, 20B e 21 são vistas explicativas que ilustram um exemplo em que, quando o veículo hospedeiro V1 vai realizar uma curva à direita em um cruzamento, a unidade de ajuste das características de condução automática 8 determina se o veículo hospedeiro V1 deve parar temporariamente ou fazer com que realize a curva à direita sem parar. Como ilustrado nas Figs. 20A e 20B, o tempo necessário para que um veículo em sentido contrário V3 alcance o cruzamento é referido como tempo de alcance s1 e o tempo necessário para o veículo hospedeiro chegar ao cruzamento é referido como tempo de alcance s2. A unidade de ajuste das característica de condução automática 8 calcula a diferença entre o tempo de alcance si e o tempo de alcance s2 (s1-s2; referido como espaço de tempo Δs) e, quando o espaço de tempo for maior que um tempo limite predeterminado (por exemplo, seis segundos) o veículo hospedeiro V1 realiza a curva à direita no cruzamento sem parar. Entretanto, quando o espaço de tempo Δs é o tempo limite ou menos, o veículo hospedeiro V1 para temporariamente no cruzamento.

[092] Especificamente, como ilustrado na Fig. 20A, quando o veículo hospedeiro V1 se aproxima do cruzamento e o veículo em sentido contrário V3 está se deslocando em uma posição próxima ao cruzamento (quando o tempo de alcance s1 é curto), o veículo hospedeiro V1 para temporariamente e realiza a curva à direita após o veículo em sentido contrário V3 atravessar o cruzamento. Neste caso, um veículo seguinte V2 para temporariamente no cruzamento e, posteriormente, segue em frente.

[093] Entretanto, como ilustrado na Fig. 20B, quando o veículo hospedeiro V1 se aproxima do cruzamento e o veículo em sentido contrário V3 está se deslocando em uma posição relativamente afastada do cruzamento (quando o tempo de alcance s1 é longo), o veículo hospedeiro V1 realiza a curva à direita no cruzamento sem parar. Neste caso, o veículo seguinte V2 pode ir direto sem parar no cruzamento.

[094] O ajuste do espaço de tempo Δs, tal como descrito acima, permite a determinação apropriada da curva à direita. Consequentemente, o congestionamento do trânsito em um cruzamento pode ser reduzido.

[095] A Fig. 21 é um gráfico que ilustra uma frequência cumulativa de cada espaço de tempo Δs, como no caso em que o veículo hospedeiro para temporariamente na curva à direita e no caso em que o veículo hospedeiro se desloca sem parar. A curva q1 ilustra uma relação entre o espaço de tempo Δs e a frequência do caso em que o veículo para em um cruzamento e, quanto menor for o espaço de tempo Δs, maior será o número de veículos que vai parar. A curva q2 ilustra uma relação entre o espaço de tempo Δs e a frequência do caso em que o veículo realiza a curva à direita sem parar em um cruzamento e, quanto maior for o espaço de tempo Δs, maior será o número de veículos que realizará a curva à direita sem parar em um cruzamento.

[096] Na forma de realização, um cruzamento entre as curvas q1 e q2 é definido como o tempo limite mencionado acima. No caso da Fig. 21, o tempo limite é de seis segundos. Especificamente, quando o espaço de tempo Δs é superior a seis segundos, o veículo hospedeiro V1 é controlado para realizar a curva à direta em um cruzamento sem parar e, quando o espaço de tempo Δs for de seis segundos ou menos, o veículo hospedeiro V1 é controlado para parar em um cruzamento. Isso permite uma curva suave à direita em um cruzamento e pode reduzir o congestionamento do trânsito em um cruzamento.

Descrição da Unidade de Comutação das Características de Condução 11

[097] Será descrita abaixo a unidade de comutação das características de condução 11 ilustrada na Fig. 1. A unidade de comutação das características de condução 11 inclui a unidade de determinação do nível de interesse 12 e uma unidade de ajuste das características de condução 13.

[098] A unidade de determinação do nível de interesse 12 determina o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto com base no "parâmetro de observação do entorno" e nos "parâmetros de piscada do olho" emitidos pela unidade de detecção de estado do globo ocular 2. Especificamente, o nível de observação do entorno descrito na fórmula (1) mencionada acima é superior a um primeiro limite predeterminado, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse na condição de trajeto é superior ao valor de referência. Além disso, quando a quantidade de características comportamentais de fechamento e abertura PE descrita na fórmula (2) mencionada acima é inferior a um segundo limite predeterminado PEth, quando o grau de abertura do olho X2 no estado de olho aberto é superior a um terceiro limite predeterminado X2, ou quando a velocidade de fechamento do olho X1 é superior a um quarto limite predeterminado X1, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse na condição de trajeto é superior ao valor de referência.

[099] Além disso, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto dependendo das condições de operação dos comutadores relevantes e dos comutadores irrelevantes emitidas pela unidade de detecção de operação de comutação 3. Especificamente, quando a frequência de operação dos comutadores relevantes é superior a um quinto limite predeterminado, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse na condição de trajeto é superior ao valor de referência. Além disso, quando a frequência de operação dos comutadores irrelevantes é superior a um sexto limite predeterminado, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse na condição de trajeto é inferior ao valor de referência.

[0100] Além disso, como descrito acima, quando a unidade de determinação do nível de interesse 12 estima que a quantidade de consciência do condutor analisado na unidade de determinação de conversa 16 e a quantidade de consciência são superiores a um sétimo limite predeterminado, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse na condição de trajeto é superior ao valor de referência.

[0101] A unidade de ajuste das características de condução 13 determina os conteúdos de controle do controle de condução automática com base no nível de interesse determinado pela unidade de determinação do nível de interesse 12. Especificamente, quando o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é superior ao valor de referência, a condução automática é realizada para corresponder às características de condução do ocupante. Por exemplo, a unidade de ajuste das características de condução 13 controla a velocidade do veículo e a distância entre veículos de modo a corresponder às características do ocupante. Especificamente, quando o nível de interesse do condutor na condução atual é superior ao valor de referência, a condução com as características de condução preferidas pelo motorista (ocupante) é realizada o máximo possível. Isto pode suprimir a sensação de estranheza dada ao motorista. A unidade de ajuste das características de condução 13 extrai, portanto, os dados característicos de condução na condução manual do condutor a partir do banco de dados das características de condução manual 5 e a condução automática é realizada de modo a corresponder às características de condução do condutor.

[0102] Por exemplo, como ilustrado na Fig. 22, três características de condução manual u1, u2, u3 são armazenadas no banco de dados das características de condução manual 5. Então, a unidade de ajuste das características de condução 13 obtém a característica de condução atual u0 na condução automática do veículo hospedeiro. Especificamente, a unidade de ajuste das características de condução 13 obtém o tipo de condição de trajeto, as relações posicionais com os outros veículos à frente e atrás do veículo hospedeiro, as informações da estrada (limite de velocidade) e a informação de trajeto atual do veículo (por exemplo, velocidade de deslocamento) como parâmetros de entrada. Em seguida, a unidade de ajuste das características de condução 13 calcula os parâmetros significativos utilizando o algoritmo de aprendizagem automática e obtém a característica de condução atual.

[0103] No exemplo ilustrado na Fig. 22, a unidade de ajuste das características de condução 13 seleciona a característica de condução manual u2 mais próxima da característica de condução atual u0 do veículo hospedeiro, a partir das características de condução manual u1 a u3. Então, quando a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse na condução é superior ao valor de referência, a unidade de ajuste das características de condução 13 seleciona as características de condução manual u2 e emite as instruções de controle.

[0104] Entretanto, quando o nível de interesse do ocupante na condução atual for baixo, a condução automática correspondente à condição do entorno é realizada. Especificamente, quando o nível de interesse na condição de trajeto for baixo, é preferível realizar, sempre que possível, a condução automática com as características de condução correspondentes às condições de trajeto do entorno. Realizar a condução automática com as características de condução correspondentes às condições de trajeto do entorno, pode eliminar a interferência no trajeto dos outros veículos no entorno e reduzir a sensação de estranheza dada aos ocupantes dos outros veículos. Além disso, uma vez que um fluxo de trânsito pode ser ajustado, o congestionamento do trânsito pode ser reduzido. Consequentemente, a unidade de ajuste das características de condução 13 seleciona as características de condução determinadas pela unidade de ajuste das características de condução automática 8, especificamente o controle mencionado acima, ilustrado nas Figs. 17 a 21, e emite as instruções de controle.

Descrição da Operação de Processamento

[0105] Em seguida, as etapas de processamento do dispositivo de controle no veículo de condução automática, de acordo com a forma de realização, são descritas com referência às velocidades de fluxo ilustradas nas Figs. 23, 24 e 25. A Fig. 23 representa todas as etapas de processamento e as Figs. 24 e 25 descrevem o processamento detalhado de S13 na Fig. 23.

[0106] O processamento ilustrado na Fig. 23 é realizado pela unidade de ajuste das características de condução 13 ilustrada na Fig. 1. Primeiro, na etapa S11 da Fig. 23, a unidade de ajuste das características de condução 13 determina a condição de trajeto do veículo hospedeiro. Neste processamento, a unidade de ajuste das características de condução 13 utiliza os dados de velocidade do veículo, os dados de aceleração, os dados do ângulo de condução e afins, detectados na unidade de detecção de estado do veículo hospedeiro 6, como ilustrado na Fig. 10. Como alternativa, a unidade de ajuste das características de condução 13 pode determinar a condição do trajeto com base nas informações sobre a velocidade do veículo, a aceleração e o ângulo de condução obtidos de uma CAN (Rede de Área de Controle) e informações dos sensores, como radar e uma câmera.

[0107] Na etapa S12, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto. Como descrito acima, a determinação do nível de interesse é realizada com base no movimento do globo ocular do ocupante, na frequência das operações de comutador, no conteúdo da conversa e afins. Além disso, na etapa S13, determina-se se o nível de interesse é superior ao valor de referência.

[0108] As etapas de processamento para determinar o nível de interesse são descritas detalhadamente abaixo com referência às Figs. 24 e 25. Este processamento é realizado pela unidade de determinação do nível de interesse 12, ilustrada na Fig. 1.

[0109] A Fig. 24 é um fluxograma que ilustra o processamento para determinar o nível de interesse com base na informação do globo ocular. Primeiramente, na etapa S31, a unidade de determinação do nível de interesse 12 obtém o "parâmetro de observação do entorno" da unidade de detecção de estado do globo ocular 2 e, na etapa S32, obtém os "parâmetros de piscada do olho".

[0110] Na etapa S33, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina se o nível de observação do entorno F1 é superior ao primeiro limite F1° com base no parâmetro de observação do entorno.

[0111] Ao determinar que o nível de observação do entorno F1 é superior ao primeiro limite F1° (SIM na etapa S33), na etapa S37, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é superior ao valor de referência.

[0112] Entretanto, ao determinar que o nível de observação do entorno F1 é inferior ao primeiro limite F1° (NÃO na etapa S33), na etapa S34, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina se a quantidade de características comportamentais de fechamento e abertura PE é inferior ao segundo limite PE°.

[0113] Quando a quantidade de características comportamentais de fechamento e abertura PE é inferior ao segundo limite PE° (SIM na etapa S34), a unidade de determinação do nível de interesse 12 realiza o processamento da etapa S37. Entretanto, quando a quantidade de características comportamentais de fechamento e abertura PE é superior ao segundo limite PE° (NÃO na etapa S34), na etapa S35, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina se o grau de abertura do olho no estado de olho aberto é alto com base na informação da piscada do olho do ocupante. Neste processamento, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina se o grau de abertura do olho X2 no estado de olho aberto é superior ao terceiro limite X2.

[0114] Quando o grau de abertura do olho X2 no estado de olho aberto é superior ao terceiro limite X2 (SIM na etapa S35), a unidade de determinação do nível de interesse 12 realiza o processamento da etapa S37. Quando o grau de abertura do olho X2 no estado de olho aberto é inferior ao terceiro limite X2 (NÃO na etapa S35), na etapa S36, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina se a velocidade de fechamento do olho X1 é superior ao quarto limite X1° com base nos parâmetros de piscada do olho.

[0115] Ao determinar que a velocidade de fechamento do olho X1 é superior ao quarto limite X1 ° (SIM na etapa S36), na etapa S37, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse é superior ao valor de referência. Entretanto, ao determinar que a velocidade de fechamento do olho X1 é inferior ao quarto limite X1° (NÃO na etapa S36), na etapa S38, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse é inferior ao valor de referência. Em seguida, o processamento da etapa S13 na Fig. 23 é realizado com base no resultado da determinação da etapa S37 ou S38.

[0116] Será realizada abaixo uma descrição do processamento da determinação do nível de interesse dependendo da frequência das operações de comutador com referência ao fluxograma ilustrado na Fig. 25. Esse processo é realizado pela unidade de determinação do nível de interesse 12.

[0117] Primeiramente, na etapa S51, a unidade de determinação do nível de interesse 12 obtém informação sobre a frequência de várias operações de comutador geradas pela unidade de detecção de operação do comutador 3.

[0118] Na etapa S52, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina se a frequência de operação dos comutadores relevantes é alta. Como descrito acima, os comutadores relevantes incluem, por exemplo, o comutador de configuração de velocidade, o comutador de configuração de distância entre veículos, o comutador de mudança de faixa e afins.

[0119] Quando a frequência de operação dos comutadores relevantes é superior ao quinto limite predeterminado (SIM na etapa S52), na etapa S54, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é superior ao valor de referência.

[0120] Entretanto, quando a frequência de operação dos comutadores relevantes é inferior ao quinto limite (NÃO na etapa S52), na etapa S53, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina se a frequência de operação dos comutadores irrelevantes é superior ao sexto limite. Como descrito acima, os comutadores irrelevantes incluem, por exemplo, o comutador de fechamento e abertura de janela, o comutador de operação de áudio, o comutador de operação de navegação, o comutador de ajuste de posição do banco e afins.

[0121] Quando a frequência de operação dos comutadores irrelevantes é superior ao sexto limite (SIM na etapa S53), na etapa S55, a unidade de determinação do nível de interesse 12 determina que o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é inferior ao valor de referência.

[0122] Além disso, quando a frequência de operação dos comutadores irrelevantes é inferior ao sexto limite (NÃO na etapa S53), pode-se conceber o caso em que a frequência de operações de comutação seja baixa ou nenhuma operação é realizada. Por conseguinte, a determinação é suspensa e o processamento retorna à etapa S52.

[0123] O processamento representado na etapa S13 da Fig. 23 é então realizado, isto é, determina-se se o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é superior ao valor de referência. Observa-se que é possível determinar o estado de conversa do ocupante e obter o nível de interesse na condução com base no estado de conversa, conforme descrito acima.

[0124] Ao determinar que o nível de interesse é superior ao valor de referência na etapa S13 da Fig. 23 (SIM na etapa SI3), na etapa S14, a unidade de ajuste das características de condução 13 define as características de condução (velocidade do veículo, distância entre veículos e afins) correspondentes às características de condução manual do ocupante.

[0125] Exemplos dos casos em que o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é alto incluem o caso em que o veículo hospedeiro não está seguindo o fluxo dos outros veículos no entorno, o caso em que o ocupante não consegue se adaptar às condições da estrada, o caso em que os alvos que requerem atenção, como caminhões, veículos de luxo, obstáculos, estruturas rodoviárias e afins, estão se aproximando, e assim por diante. Em tais condições de trajeto, a unidade de ajuste das características de condução 13ajusta as características de trajeto, tais como a velocidade do veículo, a distância entre veículos (à frente, atrás, esquerda, direita), a mudança de faixa e afins, às características de condução correspondentes à preferência do ocupante. Pode-se conseguir a condução automática, na qual se reduz a sensação de estranheza dada ao ocupante.

[0126] Entretanto, quando o nível de interesse é determinado como sendo inferior ao valor de referência (NÃO na etapa S13), na etapa S15, a unidade de ajuste das características de condução 13 ajusta a velocidade do veículo e a distância entre veículos de acordo com a condição do entorno.

[0127] Na etapa S16, a unidade de ajuste das características de condução 13 determina as características de condução definidas no processamento da etapa S14 ou as características de condução definidas no processamento da etapa S15 como as características de condução da condução automática.

[0128] Na etapa S17, a unidade de ajuste das características de condução 13 determina se uma seção de condução automática finalizou. Quando a seção de condução automática não tiver terminado, o processo voltará à etapa S11. Quando a seção de condução automático tiver terminado, a condução automática será finalizada e será alternada para a condução manual.

[0129] Como descrito acima, no método de controle do veículo de condução automática, de acordo com a forma de realização, o nível de interesse do ocupante é detectado e o veículo hospedeiro é controlado com base nas características de condução dependendo do nível de interesse. Assim, é possível reconhecer a intenção do ocupante e refletir a intenção do ocupante nas características de condução do veículo. Deste modo, pode-se alcançar o trajeto de condução automática que reflete apropriadamente a intenção do ocupante.

[0130] Além disso, quando o nível de interesse do ocupante no veículo for inferior ao valor de referência, o controle de condução automática é efetuado com as características de condução correspondentes à condição do entorno. Consequentemente, a velocidade de deslocamento e a distância entre veículos são controladas de forma a coincidir com os veículos do entorno e a ocorrência de congestionamento do trânsito pode ser reduzida sem alterar o fluxo do trânsito.

[0131] Além disso, quando o nível de interesse do ocupante no veículo é superior ao valor de referência, as características de condução baseadas nas características de condução da condução manual pelo ocupante são definidas. Consequentemente, pode-se alcançar uma condução automática sem a sensação de estranheza para o ocupante.

[0132] Ademais, na forma de realização, o nível de interesse do ocupante no trajeto do veículo é detectado com base no movimento do globo ocular detectado pela unidade de detecção de estado do globo ocular 2. Especificamente, quando o nível de observação do entorno for superior o primeiro limite F1°, o nível de interesse é determinado como sendo superior ao valor de referência. Por conseguinte, o nível de interesse pode ser determinado com maior precisão.

[0133] Além disso, quando a proporção entre o tempo do olho fechados e o intervalo da piscada do olho (quantidade de características comportamentais de fechamento e abertura PE) é inferior ao segundo limite PE°, o nível de interesse é determinado como sendo superior ao valor de referência. Assim, o nível de interesse pode ser determinado com maior precisão.

[0134] Ademais, quando o grau de abertura do olho X2 no estado de olho aberto é superior ao terceiro limite X2, o nível de interesse é determinado como sendo superior ao valor de referência. Assim, o nível de interesse pode ser determinado com maior precisão.

[0135] Além disso, quando a velocidade de fechamento do olho X1 for superior ao quarto limite X1, o nível de interesse é determinado como sendo superior ao valor de referência. Assim, o nível de interesse pode ser determinado com maior precisão.

[0136] Ademais, quando a frequência de operação dos comutadores relevantes for superior ao quinto limite, o nível de interesse é determinado como sendo superior ao valor de referência. Consequentemente, o nível de interesse pode ser determinado com processamento simples.

[0137] Além disso, quando a frequência de operação dos comutadores irrelevantes for superior ao sexto limite, o nível de interesse é determinado como sendo inferior ao valor de referência. Consequentemente, o nível de interesse pode ser determinado com processamento simples.

[0138] Ademais, o nível de interesse é determinado com base na conversa do ocupante. Em detalhes, a quantidade de consciência do ocupante analisada pela unidade de determinação de conversa 16 é estimada e, quando a quantidade de consciência é grande, o nível de interesse é determinado como sendo superior ao valor de referência. Assim, o nível de interesse pode ser determinado com maior precisão, com base no conteúdo da conversa do ocupante.

[0139] Além disso, a utilização do nível de interesse do condutor, que é o ocupante do veículo, permite ainda o controle de condução automática correspondente à preferência do ocupante.

[0140] Embora o caso em que o nível de interesse é determinado com base no movimento dos globos oculares, como na Fig. 24, e o caso em que o nível de interesse é determinado com base nas operações de comutação, como na Fig. 25, sejam descritos nos fluxogramas mencionados acima, o nível de interesse pode ser determinado usando ambos os métodos.

[0141] Por exemplo, a determinação pode ser realizada da seguinte forma: o nível de interesse é determinado com base no movimento do globo ocular; então, somente quando o nível de interesse é determinado como sendo inferior ao valor de referência, o nível de interesse é determinado com base nas operações de comutador; e somente quando o nível de interesse for determinado como inferior ao valor de referência, o nível de interesse é determinado com base no conteúdo da conversa.

[0142] Ademais, o processamento da etapa S13 pode ser realizado de tal modo que a quantidade de consciência do ocupante analisada pela unidade de determinação de conversa 16 é estimada e, quando a quantidade de consciência for alta, o nível de interesse é determinado como descrito acima.

[0143] Além disso, embora a forma de realização mencionada acima seja descrita tendo o condutor como um exemplo de ocupante, o ocupante da presente invenção não está limitado ao condutor e o controle de condução automática pode ser realizado utilizando as características de condução de outros ocupantes além do condutor.

Descrição de Exemplo Modificado 1

[0144] Será descrito abaixo um exemplo modificado da forma de realização mencionada acima. Na forma de realização mencionada acima, quando o nível de interesse do ocupante na condição de trajeto é determinado como sendo superior ao valor de referência, a condução automática é realizada pela extração das características de condução correspondentes à preferência do ocupante provenientes das características de condução armazenadas no banco de dados das características de condução manual 5.

[0145] Embora no exemplo modificado, quando o ocupante do veículo hospedeiro está observando outro veículo como alvo, o nível de interesse no outro veículo é determinado como sendo superior ao valor de referência. Em seguida, as características básicas do outro veículo são extraídas e o veículo hospedeiro é controlado usando as características de condução extraídas. Em outras palavras, quando o nível de interesse do ocupante é superior ao valor de referência, as características de condução de um alvo, nas quais o ocupante está interessado, são detectadas e o veículo de condução automática é controlado com base nas características de condução do alvo.

[0146] Especificamente, o outro veículo que o ocupante está observando é especificado com base no parâmetro de observação do entorno detectado pela unidade de detecção de estado do globo ocular 2 ilustrada na Fig. 1 e, em seguida, as características de condução, tais como a velocidade de deslocamento do outro veículo e a distância entre veículos entre o outro veículo e o veículo à frente, são detectadas. Então, o veículo hospedeiro é controlado de forma a corresponder às características de condução do outro veículo. Como resultado, quando há outro veículo considerado como modelo pelo ocupante e o ocupante está observando o outro veículo, o veículo hospedeiro é controlado de forma a correspondentes às características de condução do outro veículo. Por conseguinte, o veículo hospedeiro pode ser controlado com as características de condução correspondentes à preferência do condutor. Observa-se que o alvo que o ocupante está observando não está limitado a outro carro, precisa apenas que seja um objeto em movimento, como uma motocicleta, uma bicicleta e um pedestre, e o veículo hospedeiro pode ser controlado dependendo das características do objeto em movimento, como descrito acima.

Descrição de Exemplo Modificado 2

[0147] Será descrito abaixo o Exemplo Modificado 2 da forma de realização. No Exemplo Modificado 2, quando o ocupante do veículo hospedeiro está observando um objeto imóvel próximo ao veículo hospedeiro como um alvo, o nível de interesse é determinado dependendo das características do objeto imóvel e o veículo hospedeiro é controlado dependendo no nível de interesse. Por exemplo, quando o ocupante está observando um sinal de trânsito como o objeto imóvel mencionado acima, o nível de interesse é determinado como alto. Entretanto, quando o ocupante está observando uma paisagem, tal como uma montanha ou o céu, como o objeto imóvel mencionado acima, o nível de interesse é determinado como sendo baixo. Como um método de detecção de um objeto imóvel fora do veículo que o ocupante está observando, o campo de visão, o objeto imóvel na direção em que o campo de visão se estende, e as características desse objeto imóvel podem ser determinados utilizando-se sinais e dados geográficos. Além disso, o objeto imóvel e as suas características podem ser determinados realizando-se a detecção na direção em que o campo de visão se estende.

[0148] Ademais, embora a condução automática seja realizada com base nas características de condução da condução manual quando o nível de interesse é superior ao valor de referência na forma de realização, é possível medir o nível de interesse enquanto a condução automática é realizada, com base nas características de condução da condução manual, e ajustar as características de condução da condução automática. Por exemplo, quando o nível de interesse é superior ao valor de referência, as características de condução podem ser ajustadas entre as características de condução da condução manual e as características de condução que dependem das condição do entorno, tal que quanto maior for o nível de interesse, mais próximas as características de condução serão ajustadas às características de condução da condução manual. Por exemplo, o nível de interesse superior ao valor de referência pode ser definido de tal modo que quanto mais intenso for o movimento do campo de visão do ocupante, mais o nível de interesse será ajustado entre os níveis de interesse superiores ao valor de referência. O mesmo se aplica ao caso em que o nível de interesse é inferior ao valor de referência. Quando o nível de interesse for inferior ao valor de referência, as características de condução podem ser definidas entre as características de condução da condução manual e as características de condução que dependem das condição do entorno, de tal modo que quanto mais baixo for o nível de interesse, mais próximas as características de condução serão ajustadas às características de condução dependendo das condição do entorno.

[0149] Embora o método de controle do veículo de condução automática na presente invenção seja descrito acima com base na forma de realização ilustrada, a presente invenção não está limitada ao mesmo. A configuração de cada parte pode ser substituída por qualquer configuração que tenha uma função similar. LISTA DOS SINAIS DE REFERÊNCIA 1 Unidade de detecção do nível de interesse 2 Unidade de detecção de estado do globo ocular 3 Unidade de detecção de operação de comutação 4 Unidade de determinação das características de condução correspondentes a um indivíduo 5 Banco de dados das características de condução manual 6 Unidade de detecção de estado do veículo hospedeiro 7 Unidade de aprendizagem das características de condução manual Unidade de ajuste das características de condução automática Unidade de detecção das condições do entorno Unidade de comutação das características de condução Unidade de determinação do nível de interesse Unidade de ajuste das características de condução Unidade de detecção das condições de trajeto Unidade de determinação de conversa Câmera externa Globo ocular Pupila Câmera de infravermelho Luz infravermelha Unidade de processamento de imagem Controlador de luz da câmera Lente Filtro De Bloqueio De Luz Visível Sensor infravermelho de imagem Filtro digital Processamento de imagem por GPU Unidade de extração de parâmetros Sensor de velocidade do veículo Sensor de aceleração Sensor do ângulo de condução Unidade de detecção de espaço entre veículos Unidade de detecção de objetos não veiculares Unidade de detecção do tipo de veículo no entorno Unidade de detecção de faixa 39 Unidade de detecção do tipo de estrada 40 Unidade de detecção das informações de trânsito 42 Microfone 43 Alto-falante 44 Unidade de apresentação de informação 45 Analisador

Claims

1. Método de controle de veículo de condução automática para controlar um veículo de condução automática, o método CARACTERIZADO por compreender: detectar um nível de interesse de um ocupante em uma condição de trajeto do veículo de condução automática com base em um campo de visão do ocupante que vê outro veículo no entorno do veículo de condução automática, em que o ocupante está determinado a ver o outro veículo quando uma posição onde o outro veículo está presente em uma imagem externa corresponde ao campo de visão do ocupante por pelo menos um tempo limite; e quando o nível de interesse é superior a um valor de referência predeterminado, ajustar as características de condução da condução automática, dependendo do nível de interesse, entre características de condução da condução manual e características de condução dependendo de uma condição do entorno do veículo de condução automática.

2. Método de controle de veículo de condução automática para controlar um veículo de condução automática CARACTERIZADO por compreender: detectar um nível de interesse de um ocupante em uma condição de trajeto do veículo de condução automática com base em um campo de visão do ocupante que vê outro veículo no entorno do veículo de condução automática, em que o ocupante está determinado a ver o outro veículo quando uma posição onde o outro veículo está presente em uma imagem externa corresponde ao campo de visão do ocupante por pelo menos um tempo limite; quando o nível de interesse é superior a um valor de referência predeterminado, detectar as características de condução do outro veículo no qual o ocupante está interessado, e ajustar as características de condução da condução automática com base nas características de condução detectadas do outro veículo; e quando o nível de interesse não é superior ao valor de referência predeterminado, ajustar as características de condução da condução automática com base nas características de condução dependendo de uma condição do entorno do veículo de condução automática.

3. Método de controle de veículo de condução automática para controlar um veículo de condução automática CARACTERIZADO por compreender: determinar se um ocupante do veículo hospedeiro está observando um objeto fixo no entorno do veículo hospedeiro, em que o ocupante está determinado a observar o objeto fixo quando uma posição onde o objeto fixo está presente em uma imagem externa corresponde ao campo de visão do ocupante por pelo menos um tempo limite; quando o ocupante está observando o objeto fixo, determinar um nível de interesse do ocupante em uma condição de trajeto do veículo de condução automática com base nas características do objeto fixo, em que as características do objeto fixo são determinadas com base em dados geográficos ou por detecção; e ajustar as características de condução da condução automática com base no nível de interesse, entre características de condução da condução manual e características de condução dependendo de uma condição do entorno do veículo de condução automática.

4. Método de controle de veículo de condução automática em um dispositivo de controle de veículo de condução automática configurado para controlar um veículo de condução automática, o método CARACTERIZADO por compreender: detectar um nível de interesse de um ocupante em uma condição de trajeto do veículo de condução automática; controlar o veículo de condução automática com base nas características de condução, dependendo do nível de interesse; e quando o nível de interesse for inferior a um valor de referência predeterminado, ajustar o espaço de tempo (Δs), que é uma diferença entre o tempo (51) que um veículo no sentido contrário (V3) leva para alcançar um cruzamento e o tempo (s2) que o veículo hospedeiro (V1) leva para passar pelo cruzamento na frente do veículo no sentido contrário (V3) no cruzamento e que é usado para determinar se o veículo hospedeiro (V1) deve ser parado no cruzamento.

5. Método de controle de veículo de condução automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO por compreender ainda: detectar as informações de trânsito relacionadas ao trajeto do veículo hospedeiro; e ajustar as características de condução com base nas informações de trânsito.

6. Método de controle de veículo de condução automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO por compreender ainda: detectar o movimento de um globo ocular (18) do ocupante; e quando um nível de observação do entorno (F1) é superior a um primeiro limite (F1°), determinar que o nível de interesse é superior ao valor de referência e controlar o veículo de condução automática com base nas características de condução da condução manual.

7. Método de controle de veículo de condução automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3 e 6, CARACTERIZADO por compreender ainda: detectar o movimento de um globo ocular (18) do ocupante; e quando uma proporção (PE) entre o tempo de olho fechado (T2) e um intervalo de piscada do olho (T1) for menor do que o segundo limite (PE°), determinar que o nível de interesse é superior ao valor de referência e controlar o veículo de condução automática com base nas características de condução da condução manual.

8. Método de controle de veículo de condução automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3, 6 e 7, CARACTERIZADO por compreender ainda: detectar o movimento de um globo ocular (18) do ocupante; e quando um grau de abertura do olho (X2) em um estado de olho aberto for superior a um terceiro limite (X2°), determinar que o nível de interesse é superior ao valor de referência e controlar o veículo de condução automática com base nas características de condução da condução manual.

9. Método de controle de veículo de condução automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3, 6, 7 e 8, CARACTERIZADO por compreender ainda: detectar o movimento de um globo ocular (18) do ocupante; e quando a velocidade de fechamento do olho (X1) for superior a um quarto limite (X1°), determinar que o nível de interesse é superior ao valor de referência e controlar o veículo de condução automática com base nas características de condução da condução manual.

10. Método de controle de veículo de condução automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3 e 6 a 9, CARACTERIZADO por compreender ainda: detectar uma operação de comutação pelo ocupante; e quando uma frequência de operação de um comutador relevante para o trajeto do veículo de condução automática for superior a um quinto limite, determinar que o nível de interesse é superior ao valor de referência e controlar o veículo de condução automática com base nas características de condução da condução manual.

11. Método de controle de veículo de condução automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3 e 6 a 10, CARACTERIZADO por compreender ainda: detectar uma operação de comutação pelo ocupante; e quando uma frequência de operação de um comutador irrelevante para o trajeto do veículo de condução automática for superior a um sexto limite, determinar que o nível de interesse é inferior ao valor de referência e controlar o veículo de condução automática com base nas características de condução dependendo das condições do entorno.

12. Método de controle de veículo de condução automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 11, CARACTERIZADO por compreender ainda: detectar conversas do ocupante; e determinar se o nível de interesse é superior ao valor de referência com base no conteúdo da conversa.

13. Método de controle de veículo de condução automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2 e 3 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que o ocupante é um condutor.

14. Dispositivo de controle de veículo de condução automática configurado para controlar um veículo de condução automática, o dispositivo de controle de veículo de condução automática CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um controlador configurado para: detectar um nível de interesse de um ocupante em uma condição de trajeto do veículo de condução automática com base em um campo de visão do ocupante que visualiza outro veículo no entorno do veículo de condução automática, em que o ocupante está determinado a ver o outro veículo quando uma posição onde o outro veículo está presente em uma imagem externa corresponde ao campo de visão do ocupante por pelo menos um tempo limite; e quando o nível de interesse é superior a um valor de referência predeterminado, ajustar as características de condução da condução automática, dependendo do nível de interesse, entre características de condução da condução manual e características de condução dependendo de uma condição do entorno do veículo de condução automática.