BR112016010142B1 - Dispositivo de trava de segurança para um elevador, processo para movimentar um elemento de freio de um dispositivo de trava de segurança e elevador - Google Patents

Abstract

dispositivo de salvamento para um elevador. a presente invenção refere-se a um dispositivo de salva-mento (9) para um elevador, com um elemento de freio (6) ou um calço de freio (63), um elemento de guia (2) e um dispositivo de regulação (20). o elemento de freio (6) ou o calço de freio (63) é apoiado no elemento de guia (2) de modo deslocável. o dispositivo de salvamento (9) apresenta um elemento de ativação (11) adicional que, ao ativar o dispositivo de salvamento (9) pode ser operativamente ligado com o elemento de freio (6) ou com o calço de freio (63).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de trava de segurança para um elevador, a um processo para movimentar o elemento de freio de um dispositivo de trava de segurança, e a um elevador com um dispositivo de trava de segurança.

[002] Do estado da técnica são conhecidos dispositivos de trava de segurança para elevadores que essencialmente consistem de uma caixa de freio e um calço de freio. Os dispositivos de trava de segurança, em regra geral, estão dispostos em disposições aos pares em uma cabine do elevador ou em um contrapeso do elevador. A cabine do elevador e o contrapeso são conduzidos ao longo de barras de guia. O dispositivo de trava de segurança pode eventualmente agir sobre as barras de guia, a fim de parar a cabine do elevador ou o contrapeso. Os dispositivos de trava de segurança são controlados por limitadores de velocidade ou por comandos de segurança. Este comando de segurança ou o limitador de velocidade monitora a operação do elevador, e em caso de necessidade, por exemplo, quando for constatada uma velocidade alta demais, aciona o dispositivo de trava de segurança. Esta ativação, em regra geral, deve ocorrer rapidamente. Diversas vezes foram feitas tentativas para melhorar os tempos de ação de tais dispositivos de trava de segurança. Além disso, no estado da técnica são conhecidas tentativas de equipar tais dispositivos com um sistema de reposição automático.

[003] O documento EP 1 902 993 A1, por exemplo, mostra um dispositivo de trava de segurança que, em vez de um calço, possui um rolo de fricção. O rolo de fricção movimenta-se em uma corrediça que é retida por um eletroímã. Ao disparar o dispositivo, o eletroímã se torna livre de tensão. Ele libera a corrediça que, junto com o rolo de fricção, é pressionado através de uma mola contra uma barra de guia de um elevador. Entre a corrediça e o ímã forma-se um vão. Por meio do deslocamento do rolo de fricção para uma posição de trava de segurança, a corrediça novamente é pressionada em direção ao ímã, sendo que o ímã novamente pode receber energia elétrica, mantendo novamente a corrediça na posição de repouso. Ao soltar o dispositivo de trava de segurança, o rolo de fricção é puxado para sua posição originária através de um mecanismo de mola. A mola que aperta a corrediça e a mola que retrai o rolo de fricção atuam em sentido oposto. Isto é especialmente desvantajoso, uma vez que nenhuma das molas pode desdobrar completamente sua força. Uma outra desvantagem é que demora relativamente muito tempo até que o dispositivo de trava de segurança se encontre em uma posição de trava de segurança para poder frear o elevador.

[004] A presente invenção tem a tarefa de superar as desvanta gens do estado da técnica. Notadamente é preciso fornecer um dispositivo de trava de segurança para um elevador que encurta o tempo de engate do dispositivo de trava de segurança. Além disso, precisa ser possibilitada uma reposição simples do dispositivo de trava de segurança.

[005] Tal dispositivo de trava de segurança para um elevador compreende pelo menos um elemento de freio. Além disso, é previsto um elemento de guia sobre o qual o elemento de freio é apoiado de modo deslocável em uma guia. O elemento de guia pode ser movido entre uma posição de repouso e uma posição inicial de frenagem. Na posição de repouso, o elemento de freio, de preferência, é distanciado de uma superfície oposta formada por uma barra de guia do elevador. Na posição inicial de frenagem, o elemento de freio está em contato com a superfície oposta. O dispositivo de trava de segurança compreende também um dispositivo de regulação com um elemento de comando. O elemento de comando age sobre o elemento de guia a fim de movimentar o elemento de guia da posição de repouso para a posição inicial de frenagem. O dispositivo de trava de segurança compreende pelo menos um elemento de ativação adicional que é diferente do dispositivo de regulação. Ao ativar o dispositivo de trava de segurança, o elemento de ativação é operativamente ligado com o elemento de freio, ou pode ser operativamente ligado com o elemento de freio. O elemento de freio é movimentado através do elemento de ativação, com pelo menos um componente de movimento, em uma direção ao longo de uma superfície de frenagem, em sentido de uma posição de trava de segurança.

[006] De preferência, o elemento de freio é um calço de freio. O calço de freio possui uma superfície de frenagem. Na posição inicial de frenagem, o calço de freio com sua superfície de frenagem está em contato com a superfície oposta. Um calço de freio como elemento de freio é vantajoso, já que por meio de calço de freio pode ser gerada uma força de frenagem com meios simples, uma vez que depois de um aperto do calço de freio ou da superfície de frenagem do calço de freio contra a superfície oposta, o calço de freio é automaticamente puxado para uma abertura de calço respectivamente configurada do dispositivo de trava de segurança.

[007] Aqui e a seguir, uma posição de trava de segurança significa uma posição do elemento de freio ou do calço de freio, onde o calço de freio se encontra em uma posição final, sendo que a posição final é definida, por exemplo, por meio de uma limitação do caminho de deslocamento do calço de freio. Na posição de trava de segurança, a superfície de frenagem do calço de freio, de acordo com a definição, é operativamente ligada à superfície oposta. O caminho de deslocamento também pode ser delimitado pelo fato de que o calço de freio assume uma posição chavetada, na qual não pode mais ser movido. Isto em especial ocorre quando uma velocidade de deslocamento é tão baixa, que o respectivo corpo de deslocamento já para durante o processo de engate.

[008] O elemento de guia móvel pode ser configurado de tal modo que durante o processo de frenagem pode ser reposicionado na sua posição de repouso originária, sendo que o elemento de guia pode ser movido especialmente em interação com o calço de freio para sua posição de repouso originária. O apoio deslocável do calço de freio no elemento de guia favorece isto e diminui desgaste e fricção.

[009] Tal dispositivo com um elemento de ativação adicional possibilita um movimento prematuro forçado do calço de freio em direção à sua posição de trava de segurança. Em virtude disso, o tempo de engate do dispositivo de trava de segurança é encurtado, já que o movimento do elemento de guia junto com o calço de freio apoiado sobre o elemento de guia em direção à superfície de frenagem e o movimento do calço de freio por meio do elemento de ativação em direção à posição de trava de segurança ocorrem simultaneamente. Com isso, uma folga de passagem entre a superfície de frenagem do calço de freio e a superfície oposta pode ser reduzida rapidamente. A superfície de frenagem do calço de freio, portanto, é rapidamente deslocada da posição de repouso para uma posição inicial de frenagem, e respectivamente colocado em contato com a superfície oposta. Através de uma força de aperto gerada pelo elemento de comando contra a superfície oposta, o calço de freio, a partir deste momento, é automaticamente movido para a posição de trava de segurança, já que o calço de freio fica aderente na superfície oposta. O elemento de ativação move, portanto, essencialmente o calço de freio apenas em direção à posição de trava de segurança até que a folga de passagem seja eliminada. O pré-requisito para isto é naturalmente que um ângulo de calço do calço de freio e da respectiva forma da caixa do freio seja respectivamente pequeno, de modo que a força de fricção a ser esperada entre a superfície de frenagem do calço de freio e a superfície oposta é maior do que uma força de reposição gerada pela chanfradura do calço.

[0010] A superfície de frenagem pode em especial apresentar uma superfície estruturalmente favorável a fim de melhorar o efeito de frenagem ou para disponibilizar uma fricção maior. Por exemplo, a superfície de frenagem pode ser dotada de uma estrutura, ranhuras ou de um revestimento especial. É lógico que também é possível uma combinação.

[0011] Em uma forma de execução preferida, na ativação do dispositivo de trava de segurança, o elemento de guia pode ser operativ-amente ligado ao elemento de ativação. Dessa forma, o dispositivo de regulação pode agir tanto sobre o elemento de guia como também sobre o elemento de ativação. Tal ligação operativa, que especialmente pode ser do tipo mecânico, produz um decurso de movimentação forçado.

[0012] Preferencialmente, o elemento de ativação é fixado de modo girável em uma caixa de freio do dispositivo de trava de segurança. O elemento de ativação pode ser acoplado ao elemento de guia. Uma conexão giratória dos diversos elementos possibilita o ajuste exato do dispositivo de trava de segurança e adapta exatamente o decurso de movimentação e o modo de agir um ao outro. Uma alta reprodutibilidade é garantida. Se o elemento de ativação é acoplado ao elemento de guia, o elemento de ativação pode ser movido no sentido de um comando de corrediça. Os decursos temporais são realizados de modo simples.

[0013] O elemento de ativação pode apresentar um rolo que age sobre o calço de freio, assim podendo estabelecer a ligação operativa com o calço de freio. Isto é especialmente vantajoso, pois perdas de fricção são evitadas. Além disso, funcionamentos falhos devido a eventual enganchamento dos diversos componentes um com o outro ou entre si é excluído.

[0014] O elemento de ativação pode ser executado como alavanca e pode especialmente apresentar um contorno curvado. O contorno curvado permite a movimentação do calço de freio, também se a disposição for executada de tal modo ou precisa ser executado de tal modo, por exemplo, que o calço de freio não é diretamente acessível, ou se encontra atrás de um contorno, por exemplo, do elemento de guia.

[0015] O elemento de ativação pode apresentar um ponto de acoplamento e especialmente um eixo de acoplamento que é apropriado para agir como ponto de acoplamento para o elemento de guia. Tal ponto de acoplamento é posicionado essencialmente entre um eixo giratório do elemento de ativação e o rolo que age sobre o calço de freio. Tal configuração e disposição do elemento de ativação possibilitam alcançar grandes caminhos de alavanca através de leis de alavanca.

[0016] Preferencialmente, o elemento de guia é fixado na caixa de freio de modo giratório ao redor de um eixo de guia. Um eixo de guia como eixo giratório possibilita um giro livre do elemento de guia, porém, impede, por exemplo, um deslocamento axial do elemento de guia.

[0017] O calço de freio é apoiado no elemento de guia de modo deslocável em uma guia. Preferencialmente, tal guia é executada como um porta-rolos. Tais porta-rolos possibilitam uma fabricação precisamente ajustada e uma guia linear sem folga. Grandes forças podem ser absorvidas.

[0018] O elemento de comando pode compreender pelo menos um elemento de fixação e um elemento de aperto. Preferencialmente, o elemento de fixação é executado como um eletroímã, e o elemento de aperto compreende uma mola espiral. A divisão do elemento de comando em um elemento de fixação e um elemento de aperto evita a necessidade de uma ação bidirecional de elementos individuais. Cada elemento precisa agir apenas unilateralmente. Dessa forma, as tarefas duplas são evitadas e os elementos apenas precisam ser dimensionados a respeito de uma direção de ação.

[0019] O elemento de fixação preferencialmente é fixado no elemento de guia e, ao ativar o dispositivo de trava de segurança, gira junto com o elemento de guia. Forças de peso do elemento de fixação podem ter um efeito de apoio ao girar o elemento de guia. Porém, também é possível fixar o elemento de fixação na caixa de freio ou no dispositivo de regulação. Dependendo do tipo do elemento de fixação, pode ser encontrada uma configuração que é apropriada, por exemplo, para dispositivos adicionais, tais como abastecimento de energia elétrica e coisa semelhante.

[0020] O elemento de aperto pode, diretamente ou indiretamente, estar operativamente ligado com o elemento de guia. Preferencialmente, o elemento de aperto apresente um dispositivo de deslocamento. Através do dispositivo de deslocamento pode ser regulada a força de aperto / ativação do elemento de aperto, de acordo com as condições operacionais reinantes. Um ajuste posterior em caso de desgaste também é possível.

[0021] O dispositivo de trava de segurança pode adicionalmente apresentar uma placa de guia com um contorno de guia para guiar o calço de freio. Uma placa de guia adicional pode absorver forças através do contorno de guia e transmiti-las, por exemplo, à caixa de freio.

[0022] Preferencialmente, o calço de freio é apoiado e guiado com um eixo de guia no contorno de guia. Tal contorno chega a ser semelhante a uma guia forçada que possibilita guiar o calço de freio em vias previstas.

[0023] Porém, também é imaginável que o contorno de guia seja executado como uma parte da caixa de freio. O contorno de guia pode apresentar um ângulo de cunha com um eixo ativo do dispositivo de trava de segurança. O eixo ativo do dispositivo de trava de segurança, no caso, em essência vai paralelamente a um eixo de movimentação do elevador.

[0024] Preferencialmente, a guia apresenta um contorno curvado. O contorno curvado apresenta preferencialmente um abaulamento convexo voltado para o eixo ativo. Com um contorno curvado, o ângulo de cunha é variável e respectivamente definido como ângulo entre uma tangente do contorno e o eixo ativo. De preferência, o ângulo se torna cada vez menor em direção à posição de trava de segurança. Uma vantagem especial de um contorno curvado é o fato de que o tempo de engatar do dispositivo de trava de segurança pode ser encurtado ainda mais. Se o contorno apresenta um ângulo de cunha variável, que no início do contorno é mais íngreme do que perto do final do contorno em direção á posição de trava de segurança, então um movimento do calço de freio com a superfície de frenagem em direção à superfície oposta pode ser forçado. Um contato da superfície de frenagem com a superfície oposta acontece mais cedo em comparação com um contorno não curvado.

[0025] O dispositivo de trava de segurança pode adicionalmente apresentar uma placa de frenagem que é disposta especialmente em um lado oposto ao calço de freio. Preferencialmente, tal placa de frenagem é apoiada em um elemento elástico, o qual preferencialmente é um grupo de molas. Para o grupo de molas, de preferência, são usados grupos de molas de disco. O uso de um elemento elástico na placa de freio possibilita uma frenagem, onde a força de frenagem aumenta constantemente.

[0026] A placa de freio, à semelhança do calço de freio, pode ser dotada de um revestimento do freio que apresenta uma estrutura, que possibilita, por exemplo, valores de frenagem elevados. Devido a tal disposição, o efeito da frenagem é intensificado.

[0027] Preferencialmente, o dispositivo de trava de segurança é executado como freio de estribo flutuante. Com isto é garantida uma dissipação de força central e, por exemplo, simétrica em ambos os lados de uma barra de guia. Porém, também é possível executar o dispositivo de trava de segurança como um freio de estribo fixo, onde os elementos presentes do dispositivo de trava de segurança estão dispostos essencialmente de modo simétrico a uma barra de guia de um elevador.

[0028] É imaginável, por exemplo, que o dispositivo de trava de segurança em uma disposição de freio de estribo flutuante esteja equipado com vários calços de freio essencialmente paralelos.

[0029] Em tal disposição pode ser previsto um único elemento de ativação que age sobre todos os calços de freio. Também é possível que cada calço de freio apresente um elemento de ativação separado.

[0030] Em analogia, também pode ser previsto apenas um ele mento de guia para vários calços de freio. Porém, de preferência, cada calço de freio apresenta elementos de ativação e de guia separados, pertencentes ao calço de freio.

[0031] Um outro aspecto da presente invenção refere-se a um processo para movimentar um calço de freio de um dispositivo de trava de segurança até uma posição de trava de segurança, onde um elemento de guia com um calço de freio apoiado de modo deslocável apoiado nele, com um elemento de comando de um dispositivo de regulação é movido de uma posição de repouso para uma posição inicial de frenagem. O calço de freio é movido por meio de um elemento de ativação adicional com um componente de movimentação, em uma direção ao longo de uma superfície de frenagem, em direção de uma posição de trava de segurança.

[0032] Preferencialmente, o elemento de ativação, para a ativação ou durante a ativação do dispositivo de trava de segurança, é colocado em ligação operativa com o elemento de guia. Tal processo encurta o tempo de engate de um dispositivo de trava de segurança. O engate ou a movimentação forçada do calço de freio torna este processo em alto grau reproduzível e calculável.

[0033] É preferido que através da movimentação do calço de freio para a posição de trava de segurança o elemento de guia seja novamente colocado na posição de repouso originária. Se o elemento de guia é reposicionado na sua posição de repouso já durante o processo de frenagem, então a reposição do dispositivo de trava de segurança é simplificada. Não são necessários dispositivos de reposição adicionais.

[0034] Preferencialmente, o elemento de guia, durante a ativação do dispositivo de trava de segurança, é movido para a posição inicial de frenagem através de um elemento de aperto e, de preferência especial, com uma mola helicoidal. Esta movimentação forçada encurta ainda mais o tempo de engate do dispositivo de trava de segurança.

[0035] No período antes da ativação do dispositivo de trava de segurança, isto é, em um modo operacional do elevador, o elemento de guia pode ser mantido na posição de repouso por um elemento de retenção. Preferencialmente, tal elemento de retenção é um eletroímã cujo abastecimento com corrente elétrica é interrompido, por exemplo, na ativação do dispositivo de trava de segurança. Porém, é possível usar também meios mecânicos no lugar do eletroímã, tais como, trincos ou corrediças. Possível é tanto um disparo por meios elétricos, tais como um comando de segurança, como também por dispositivos mecânicos de excesso de velocidade.

[0036] O elemento de guia, depois de alcançar a posição de repouso originária, especialmente durante e depois do processo de frenagem, pode novamente ser retido por um elemento de retenção na posição de repouso. Também uma abertura apenas curta do elemento de retenção possibilita para o dispositivo de trava de segurança iniciar o processo de frenagem. O processo de frenagem continua, mesmo quando o elemento de retenção, intencionalmente ou apenas acidentalmente, está novamente em ligação operativa com o elemento de guia.

[0037] Uma vez que o elemento de guia é reposicionado na posição de repouso originária através do movimento do calço de freio, é garantido que especialmente em caso de que o elemento de retenção é um eletroímã, a energia para o eletroímã pode ser mantida baixa. Isto se deve especialmente ao fato de que depois da reposição, permanece entre o eletroímã e o elemento de guia nenhum ou apenas uma fenda de ar muito pequena para cuja superação somente é necessária uma força magnética pequena.

[0038] Um outro aspecto da presente invenção refere-se a um sistema de elevador com um dispositivo de trava de segurança conforme descrito acima. Um elevador pode ser equipado com um ou com vários de tais dispositivos de trava de segurança. A ativação do dispositivo de trava de segurança freia o elevador no seu movimento para cima e o segura. De preferência, a ativação do dispositivo de trava de segurança gera um bloqueio completo do elevador no seu vão de elevador.

[0039] Para soltar o dispositivo de trava de segurança, o elevador pode ser colocado em operação de modo conhecido. Através de um único movimento curto contra o sentido de trava de segurança, o dispositivo de trava de segurança é solto. Por causa do ângulo obliquo do elemento de guia e a posição retraída dele na posição de repouso, o calço de freio move-se de volta para sua posição de repouso originária devido à força da gravidade.

[0040] Com a ajuda de figuras que apenas mostram exemplos de execução, a presente invenção será explicada mais detalhadamente a seguir. Elas mostram: a Figura 1 mostra uma vista tridimensional de um dispositivo de trava de segurança; a Figura 2 mostra uma vista aberta do dispositivo de trava de segurança da figura 1, na posição de repouso; a Figura 3 mostra o dispositivo de trava de segurança da figura 2 pouco depois da ativação; a Figura 4 mostra o dispositivo de trava de segurança da figura 2 depois de um tempo de ativação mais longo na posição inicial de frenagem; a Figura 5 mostra o dispositivo de trava de segurança da figura 2 na posição de trava de segurança; a Figura 6 mostra uma representação esquemática da placa de guia do dispositivo de trava de segurança da figura 1.

[0041] A figura 1 mostra uma vista tridimensional de uma forma de execução de um dispositivo de trava de segurança 9. O dispositivo de trava de segurança 9 possui uma caixa de freio 91 e é essencialmente executado como um freio de estribo flutuante. Os detalhes da fixação do dispositivo de trava de segurança 9 em uma cabine do elevador e a realização do apoio do estribo flutuante não são mostrados aqui, porém são do conhecimento do técnico no assunto. A caixa de freio 91 apresenta uma forma essencialmente em U, estendendo-se, portanto em ambos os lados de uma barra de guia 8. Na caixa de freio 91 é fixado um dispositivo de regulação 20 que apresenta uma luva 10, uma mola 4, um eletroímã 1 agindo como elemento de retenção, e um dispositivo de deslocamento 21 para o ajuste de força de pressão da mola 4. O dispositivo de regulação 20 age através de uma abertura na caixa de freio 91 sobre um elemento de guia 2. O dispositivo de regulação 20 possui uma placa 3 que está em ligação operativa com o eletroímã 1.

[0042] Sobre ou no elemento de guia 2 é apoiado de modo deslocável um elemento de freio 6 na forma de um calço de freio 63 (aqui visível apenas parcialmente). Em ambos os lados do calço de freio 63 estendem-se eixos de guia 62. O eixo de guia 62, aqui visível, é guiado em um contorno de guia 141 de uma placa de guia 14. No lado não visível aqui do calço de freio, o eixo de guia 62 é guiado em um contorno de guia da caixa de freio que em essência corresponde ao contorno de guia 141 da placa de guia 14. Por meio do contorno de guia 141 e do eixo de guia 62, o calço de freio 63 é retido em uma posição de repouso inferior. Na área inferior da ilustração do dispositivo de trava de segurança 9 encontra-se um elemento de ativação 11 (detalhes são visíveis na figura 2). Na área superior da caixa de freio 91 é disposto um esbarro 15 ajustável. Este esbarro 15 determina uma posição final ou uma de limitação do caminho de deslocamento do calço de freio. Com isso também é definida uma posição de trava de segurança do calço de freio. O ajuste do esbarro 15 pode ser segurado com uma chapa de guia 16.

[0043] No lado oposto do calço de freio 63, relativamente à barra de guia 8, a caixa de freio 91 apresenta uma gaiola, que apresenta dois grupos de molas 12 como elemento elástico. Nos grupos de molas 12 é apoiada uma placa de freio 7. A placa de freio apresenta um revestimento do freio 71 voltado para a barra de guia 8 que é estruturado com um padrão de quadrados.

[0044] A figura 2 mostra uma vista do dispositivo de trava de segurança 9 da figura. As mesmas referências são usadas para os mesmos componentes. Para uma ilustração melhor, nesta segunda vista, a placa de guia 14 não é mostrada. A vista do calço de freio 63 permanece livre. O calço de freio 63 apresenta uma superfície de frenagem 61 que no presente caso é estruturada essencialmente com um padrão de quadrados. Em vez do padrão de quadrado também são possíveis outras formas, tais como um padrão de ranhuras ou também uma superfície de frenagem com materiais de frenagem embutidas, por exemplo, materiais cerâmicos. Na caixa de freio 91 encontra-se o elemento de guia 2 que é fixado em um ponto de rotação e giro A. O elemento de guia 2, na posição de repouso, junto com o eixo ativo W, forma um ângulo de cunha α. Sobre o elemento de guia 2 é disposto um porta-rolos 5 através do qual o calço de freio 63 é apoiado de modo deslocável sobre o elemento de guia 2. Abaixo do calço de freio 63 é mostrado um elemento de ativação 11 que é fixado em um eixo giratório C na caixa de freio 91. Um rolo 13, fixado no ponto D, está em ligação operativa com o calço de freio 63. Entre os dois pontos C e D encontra- se um ponto de acoplamento B com um eixo de acoplamento que está em ligação operativa com o elemento de guia 2. A configuração em forma de U do elemento de ativação 11 possibilita o engate do elemento de ativação 2 no calço de freio 63, sem interferir com o elemento de guia 2. O eixo ativo W é essencialmente um eixo que se estende em direção de movimentação do elevador.

[0045] O elemento de guia 2 consiste de uma chapa que na area inferior, opostamente à posição de trava de segurança, é várias vezes angulado para alojar o eletroímã 7. O porta-rolos 5 é fixado no elemento de guia 2, e na área inferior do elemento de guia 2 apoia-se adicionalmente sobre mais uma dobra da chapa. O elemento de guia 2 apresenta um prolongamento adicional que é ligado ao ponto de acoplamento B do elemento de ativação 11.

[0046] O dispositivo de trava de segurança 9 da figura 2, no presente exemplo, é mostrado em um estado operacional do elevador e, portanto, em uma posição de repouso do dispositivo de trava de segurança 9. Durante a posição de repouso do dispositivo de trava de segurança 9, o eletroímã 1 está sob corrente elétrica. Com isso, ele adere à placa 3 que é fixada na caixa de freio 91 por meio da luva 10. Dentro da luva 10 encontra-se uma mola helicoidal 4 como elemento de aperto. Em um lado oposto, o eletroímã 1 é fixado no elemento de guia 2.

[0047] O elemento de guia 2 com o porta-rolos 5 e o calço de freio na posição de repouso do dispositivo de trava de segurança encosta-se essencialmente a uma superfície de aperto 92 da caixa de freio 91. De acordo com isso, a superfície de aperto 92 é inclinada em relação ao eixo ativo W pelo ângulo de cunha α. Em essência, isto significa que o eletroímã 1 é regulado de tal moído que o elemento de guia 2 encosta- se à superfície de aperto 92.

[0048] A figura 3 mostra o dispositivo de trava de segurança 9 da figura 2 pouco depois de o dispositivo de trava de segurança 9 ter sido ativado. A mola helicoidal 4 que está em ligação operativa com o elemento de guia 2 através da abertura na caixa de freio 91, exerce uma pressão sobre o elemento de guia 2. No momento em que o eletroímã 1 está sem receber corrente elétrica, a ligação operativa entre o eletroímã 1 e a placa 3 acaba. A luva 10 pressiona o elemento de guia 2, girando o em torno do eixo giratório A. Entre a caixa de freio 91 ou a superfície de aperto 92 e o elemento de guia 2 forma-se uma fenda S. O elemento de guia 2, junto com o calço de freio 63, é movido em direção à barra de guia 8. Adicionalmente, o elemento de guia 2 age sobre o ponto de acoplamento B do elemento de ativação 11, fazendo com que o elemento de ativação 11 seja movido através do seu ponto de rotação C com o rolo 13 em essência ao longo do eixo ativo W em direção de uma posição de trava de segurança.

[0049] Uma vez que o calço de freio 63 é movido em direção à posição de trava de segurança, a distância entre a barra de guia 8 e o elemento de guia 2 ou o calço de freio 63 se torna mais curta, pois o calço de freio 63 é apoiado de modo deslocável em um plano inclinado para o elemento de guia 2. O trecho é diminuído adicionalmente graças à ação do elemento de aperto 4, 10. O calço de freio 63 é assim movido até o contato da superfície de frenagem 61 com a barra de guia 8, já em direção da posição de trava de segurança, fato este que encurta consideravelmente o tempo de engate.

[0050] A figura 4 mostra o dispositivo de trava de segurança 9 da figura 2 pouco depois de o calço de freio 63 entrar em ligação operativa com a barra de guia 8. A fenda S aumentou em comparação com a posição da figura 3. O calço de freio 63 é empurrado ainda mais para dentro da fenda da cunha, devido à ação do elemento de ativação 11, e a ação de fricção já gerada entre o revestimento do freio 61 e a barra de guia 8. Uma vez que o dispositivo de trava de segurança 9 é executado como freio de estribo flutuante, a caixa de freio 91 desloca- se em relação à barra de guia 8 em direção ao calço de freio 63, sendo que a placa de freio 7 estabelece uma ligação operativa com a barra de guia 8. A continuação do movimento para baixo do elevador empurra o calço de freio 63 mais para dentro da fenda da cunha.

[0051] O elemento de guia 2, por causa da ação do calço de freio que é puxado para dentro da fenda de cunha, é pressionado de volta para sua posição de repouso, e as molas de disco 12, sobre as quais é apoiada a placa de freio 7 oposta, são lentamente pressionadas para dentro, determinando com isto a força de aperto resultante com a qual o revestimento do freio 61 e a placa de freio 7 oposta são pressionados contra a barra de guia.

[0052] A figura 5 mostra o dispositivo de trava de segurança 9 da figura 2 na sua posição de trava de segurança definitiva. O calço de freio 63 está na sua posição mais alta em relação à caixa de freio 91. O porta- rolos 5 também foi elevado por causa da força de aperto do calço de freio 63 na caixa de freio 91. O calço de freio 63, na posição de trava de segurança definitiva, encosta-se ao esbarro 15 ajustável. A fenda entre a caixa de freio 91 e o elemento de guia 2 diminuiu, ou fechou completamente. O elemento de guia 2, através do calço de freio 63, foi girado ao redor do seu eixo giratório A para sua posição de repouso originária. A fenda de ar entre o eletroímã 1 e a placa 3 diminuiu ou fechou por completo. Agora o eletroímã 1 pode receber corrente elétrica e entrar em ligação operativa com a placa 3, sem abastecimento de energia desnecessário. O elemento de ativação 11 também se encontra na posição de repouso originária.

[0053] O dispositivo de trava de segurança 9 agora se encontra na posição de trava de segurança, e uma continuação da viagem em direção de bloqueio é freada ou impedida. Porém, tão logo o elevador se movimentar na sua direção de movimentação para cima ou em uma direção oposta à direção de trava de segurança, o calço de freio 63 é empurrado para fora do estreitamento. O calço de freio 63, em seguida, devido a forças de gravitação, retorna sobre o porta-rolos 5 para sua posição de repouso, onde ele imediatamente está pronto para um novo uso (veja para tal a figura 2), com o que também o porta-rolos 5 retorna para sua posição de partida.

[0054] A figura 6 mostra a placa de guia 14 com seu contorno de guia 141 e o ângulo β entre o eixo ativo W e o contorno de guia 141. O ângulo β corresponde essencialmente ao ângulo de cunha α (veja a figura 2). O eixo do contorno de guia 141 é variável e respectivamente definido como tangente do contorno, sendo que o ângulo β é respectivamente determinado entre esta tangente e a barra de guia 8. A superfície de frenagem 61 do calço de freio 63, em essência, é paralela ao eixo ativo W. O calço de freio 63 apresenta um eixo de guia 62 que é conduzido no contorno de guia 141. O contorno de guia 141 é curvado para o eixo ativo W, como é mostrado no presente caso. Isto favorece um engate muito rápido do calço de freio para o eixo ativo W respectivamente em direção à barra de guia 8.

[0055] Em alguns casos, por exemplo, a extremidade inferior do elemento de guia 2 ou a fixação do eletroímã 1 é elástica. Com isso, o elemento de guia 2, com o calço de freio 63 retraído, pode ser apertado completamente contra a superfície de aperto 92 da caixa de freio 91, sem que o eletroímã seja sobrecarregado. Logicamente o dispositivo de trava de segurança, em caso de necessidade, pode ser equipado com sensores que monitoram uma posição do calço de freio. A disposição do eletroímã 1 e da placa 3 também pode ser trocada.

[0056] No lugar do calço de freio 63 mostrado nas figuras, também pode ser usado um rolo de trava de segurança ou de bloqueio, ou a guia do calço de freio ou do elemento de freio por meio do eixo de guia 62 também pode acontecer apenas unilateralmente, de modo que o elemento de freio é guiado, por exemplo, apenas por uma superfície no lado voltado para a caixa de freio.

Claims (15)

1. Dispositivo de trava de segurança (9) para um elevador, compreendendo um elemento de freio (6), um elemento de guia (2) sobre o qual o elemento de freio (6) é montado em uma guia (5) de modo deslocável, sendo que o elemento de guia (2) pode ser deslocado entre uma posição de repouso e uma posição inicial de frenagem, e um dispositivo de regulação (20) com um elemento de comando (1,4) que age sobre o elemento de guia (2), a fim de deslocar o elemento de guia da posição de repouso para a posição inicial de frenagem, sendo que o dispositivo de trava de segurança (9) compreende pelo menos um elemento de ativação (11) adicional que, ao ativar o dispositivo de trava de segurança (9) está em ligação operativa com o elemento de freio (6) ou pode ser colocado em ligação operativa, e por meio do qual o elemento de freio (6), com pelo menos um componente de movimen-tação, pode ser movido em uma direção contra uma posição de trava de segurança, caracterizado pelo fato de que o elemento guia (2) durante um procedimento de frenagem pode ser movimentado de volta para a sua posição de repouso.

2. Dispositivo de trava de segurança (9), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o elemento de freio (6) é um calço de freio (63) com uma superfície de frenagem (61), que o elemento de ativação (11) adicional, ao ativar o dispositivo de trava de segurança (9), está ou pode ser colocado em ligação operativa com o calço de freio (63), e o calço de freio (63) pode ser movido por meio do elemento de ativação (11) com pelo menos um componente de movimentação, em um direção ao longo da superfície de frenagem (61) do calço de freio (63) em direção à posição de trava de segurança.

3. Dispositivo de trava de segurança (9), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que, ao ativar o dispositivo de trava de segurança (9), o elemento de guia (2) está ou pode ser colocado em ligação operativa com o elemento de ativação (11), e/ou o elemento de ativação (11) é fixado de modo giratório em uma caixa de freio (91), sendo que o elemento de ativação (11) pode ser acoplado com o elemento de guia (2).

4. Dispositivo de trava de segurança (9), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o elemento de ativação (11) possui um rolo (13) para estabelecer a ligação operativa com o elemento de freio (6) ou o calço de freio (63).

5. Dispositivo de trava de segurança (9), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o elemento de ativação (11) apresenta um ponto de acoplamento, especialmente um eixo de acoplamento (B), para o elemento de guia (2), ponto de acoplamento (B) este que essencialmente é posicionado entre um eixo giratório (C) e o rolo (13).

6. Dispositivo de trava de segurança (9), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o elemento de comando (1, 4) compreende um elemento de retenção, especialmente um eletroímã (1) e um elemento de aperto, especialmente uma mola helicoidal (4).

7. Dispositivo de trava de segurança (9), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o elemento de retenção (1) é fixado no elemento de guia (2).

8. Dispositivo de trava de segurança (9), de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que o elemento de aperto (4) está operativamente ligado ao elemento de guia (2) e especialmente apresenta um dispositivo de deslocamento (21) para regular a força de pressão sobre o elemento de guia (2).

9. Dispositivo de trava de segurança (9), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de trava de segurança (9) apresenta uma placa de guia (14) com um contorno de guia (141) para guiar o elemento de freio (6) ou o calço de freio (63).

10. Dispositivo de trava de segurança (9), de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o contorno de guia (141) apresenta, em relação a um eixo ativo (W) do dispositivo de trava de segurança (9) um ângulo de cunha (α) e especialmente um contorno pelo menos parcialmente curvado em relação ao eixo ativo (W).

11. Dispositivo de trava de segurança (9), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de trava de segurança apresenta uma placa de freio (7) que é apoiada sobre um elemento elástico (12), especialmente um grupo de molas, sendo que a placa de freio (7) é disposta de tal modo que uma barra de guia (8) pode ser colocada entre o elemento de freio (6) ou o calço de freio (63) e a placa de freio (7).

12. Processo para movimentar um elemento de freio de um dispositivo de trava de segurança, como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 11, para uma posição de trava de segurança, caracterizado pelo fato de compreender as etapas de, colocação de um elemento de guia (2), com um elemento de freio (6) montado nele de modo deslocável, por meio de um elemento de comando (1,4) de um dispositivo de regulação (20), de uma posição de repouso para uma posição inicial de frenagem, sendo que ao ativar o dispositivo de trava de segurança (9), o elemento de freio (6) é movido por meio de um elemento de ativação (11) adicional com pelo menos um componente de movimentação, em uma direção de uma posição de trava de segurança.

13. Processo, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o elemento de guia (2) para a ou durante a ativação do dispositivo de trava de segurança (9) é operativamente ligado com o elemento de ativação (11), e sendo que o elemento de guia (2), através da movimentação do elemento de freio (6) para a posição de trava de segurança, é colocado na posição de repouso originária.

14. Processo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 ou 13, caracterizado pelo fato de que o elemento de guia (2), até a ativação do dispositivo de trava de segurança, é retido na posição de repouso por um elemento de retenção (1), especialmente por um eletroímã, onde o elemento de guia (2) ao desativar o elemento de retenção (1), especialmente o eletroímã, é deslocado para a posição inicial de frenagem pelo dispositivo de regulação (20), o elemento de guia (2), depois de disparar o dispositivo de trava de segurança (9) e ao mover-se da posição inicial de frenagem para a posição de trava de segurança, é deslocado para a posição de repouso originária, e o elemento de guia (2), depois de alcançar a posição de repouso originária pode ser retido pelo elemento de retenção (1), especialmente pelo eletroímã, novamente na posição de repouso.

15. Elevador, caracterizado pelo fato de que apresenta um dispositivo de trava de segurança (9), como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 11.

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