BR112015017561A2

BR112015017561A2 - pneumático

Info

Publication number: BR112015017561A2
Application number: BR112015017561A
Authority: BR
Inventors: Nomura Tsutomu
Original assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-01-30
Filing date: 2014-01-30
Publication date: 2020-02-04
Also published as: US9931893B2; CN104981363B; CA2898181A1; EP2952364A1; JP5695099B2; AU2014212937A1; AU2014212937B2; EP2952364B1; CN104981363A; CA2898181C; WO2014119325A1; JP2014144763A; US20150352906A1; EP2952364A4

Abstract

1/1 resumo “pneumático” trata-se de um pneumático que compreende: uma abertura de sulco de parafuso do cubo de roda em uma extremidade de uma superfície de contato com o solo de uma porção de banda de rodagem e que se estende em direção ao plano equatorial de pneu da superfície de contato com o solo para terminar antes de alcançar o plano equatorial de pneu; um sulco de comunicação que faz com que um par correspondente dos sulcos de parafuso do cubo de roda localizado em lados respectivos do plano equatorial de pneu se comunique entre si e pelo menos um sulco transversal, formado em uma região de superfície de contato com o solo demarcada entre a extremidade da superfície de contato com o solo e o plano equatorial de pneu e entre um par e outro par adjacente à mesma na direção circunferencial de banda de rodagem dos sulcos de parafuso do cubo de roda e o sulco de comunicação que se comunica com a mesma, para que o sulco transversal se estenda em uma direção de uma largura de banda de rodagem e uma extremidade da mesma no lado exterior na direção de largura de banda de rodagem termina dentro da região de superfície de contato com o solo.

Description

[0001] A presente invenção refere-se a um pneumático que tem: sulcos de parafuso de cubo de roda sendo que cada um abre em uma extremidade de uma superfície de contato com o solo de a banda de rodagem e se estende em direção ao plano equatorial de pneu da superfície de contato com o solo para terminar antes de atingir o plano equatorial de pneu; e os sulcos de comunicação que fazem com que, cada uma, um par corresponde de sulcos de parafuso de cubo de roda localizado nos lados respectivos do plano equatorial de pneu se comunique.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA [0002] Em um pneumático para um veículo em construção, montado em um veículo em construção ou semelhantes, tal como, um caminhão de descarga para uso em um local ou mina de construção, a vida útil em relação a desgaste de pneu do mesmo é, em geral, prolongada, isto é, a resistência a desgaste do mesmo é aprimorada, aumentandose um volume de borracha de banda de rodagem e/ou reduzindo-se uma área de porções de sulcos formados em uma superfície de contato com o solo de uma porção de banda de rodagem do mesmo. No entanto, o pneu desse tipo em que o próprio tem um grande volume de borracha de banda de rodagem sofre inevitavelmente um aumento de temperatura no interior da porção de banda de rodagem e, desse modo, uma degradação térmica de borracha pelo aumento em volume de borracha de banda de rodagem, e/ou a diminuição da área de sulcos na superfície de contato com o solo da banda de rodagem, o que pode eventualmente causar problemas no pneu.

[0003] Tendo isso em vista, foi desenvolvido para tal pneu, conforme descrito acima, uma técnica para suprimir um aumento de temperatura de uma porção de banda de rodagem, mantendo a resistência a alto desgaste em uma superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem, conforme revelado no documento PTL 1. No entanto, uma supressão adicional de um aumento em temperatura de uma porção de banda de rodagem é exigida nos recentes anos devido ao fato de que tal pneu, conforme descrito acima, é usado cada vez mais para um veículo em construção ou semelhantes que percorre em velocidades mais altas.

LISTA DE CITAÇÃO

LITERATURA DE PATENTE

[0004] SUMARIO	PTL	1: JP2 0 0 8 - 013 03 7
[0005]	Sabe	;-se que uma taxa de elevação de

temperatura no interior' de uma porção de banda de rodagem aumenta gradualmente na direção de largura de banda de rodagem a partir de cada lado de suporte de banda de rodagem em direção ao plano equatorial de pneu e é especialmente alta na região central diferente das regiões laterais respectivas da porção de banda de rodagem. A supressão de aumento de temperatura na região central de uma porção de banda de rodagem é, portanto, eficaz em termos de impedir que problemas ocorram em um pneu devido ao aumento de temperatura em uma porção de banda de rodagem do mesmo.

[0006] Com base em tais constatações, conforme descrito acima, um sulco circunferencial central ê formada convencionalmente em uma superfície de contato com o solo de uma banda de rodagem para se estender continuamente na direção circunferencial de banda de rodagem no plano equatorial de pneu. No entanto, em um caso em que tal sulco circunferencial central é formado, ainda há um problema em que somente o sulco circunferencial central não pode dissipar o calor acumulado na região central da banda de

3/53 rodagem de maneira satisfatória através de toda a região centra.!., embora o sulco circunferencial central garanta, de certo modo, uma área de dissipação de calor em uma superfície de contato com o solo de uma banda de rodagem nas proximidades do plano equatorial de pneu que exibe uma maior taxa de aumento de temperatura na direção de largura de banda de rodagem e suprime de maneira eficaz uma elevação de temperatura apenas na área.

[0007] A presente revelação tem como objetivo resolver o problema mencionado acima em que um pneumático que tem um volume relativamente grande de borracha de banda de rodagem tende a ter uma alta taxa de elevação de temperatura no interior de uma porção de banda de rodagem aprimorando-se um padrão de banda de rodagem formado em uma superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem. Especificamente, um objetivo da presente revelação é fornecer um pneumático com capacidade para reduzir uma elevação de temperatura na região central, gerando uma grande intensidade de calor, de uma porção de banda de rodagem do mesmo satisfatoriamente baixa através de toda a região central.

[0008] 0 presente pneumático compreende: uma abertura de sulcos de parafuso de cubo de roda em uma extremidade de uma superfície de contato com o solo de uma porção de banda de rodagem e que se estende em direção ao plano equatorial de pneu da superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem para terminar antes de atingir o plano equatorial de pneu; um sulco de comunicação que faz com um que par correspondente das sulcos de parafuso de cubo de roda localizadas nos lados respectivos do plano equatorial de pneu se comunique; e pelo menos um sulco transversal, formada em. uma região de superfície de contato com o solo demarcada entre a extremidade da

4/53 superfície de contato com o solo e o plano equatorial de pneu e entre um par e outra par adjacente ao mesmo na direção circunferencial de banda de rodagem das sulcos de parafuso de cubo de roda e do sulco de comunicação que se comunica com a mesma, de modo que o sulco transversal se estenda em uma direção de uma largura de banda de rodagem e uma extremidade da mesma no lado externo na direção de largura de banda de rodagem termina dentro da região de superfície de contato com o solo.

[0009] A expressão mencionada acima em que uma extremidade da mesma no lado externo na direção de largura de banda de rodagem termina dentro da região de superfície de contato com o solo representa que uma extremidade no lado externo na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal abre em nenhuma dentre o sulco de parafuso de cubo de roda, o sulco de comunicação e a extremidade da superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem.

[0010] Na revelação mencionada acima, uma superfície de contato com o solo de uma porção de banda de rodagem represente uma superfície circunferencial externa em toda a circunferência de um pneu, sendo que a superfície é colocada em contato com uma superfície de estrada quando o pneu montado com um aro prescrito e inflado na pressão interna normal é girado com a carga correspondente à capacidade de carregamento máxima exercida no mesmo. Uma extremidade de uma superfície de contato com o solo de uma porção de banda de rodagem represente a posição mais exterior na direção de largura de pneu da superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem.

[0011] Na revelação mencionada acima, um aro prescrito representa um aro prescrito para cada tamanho de pneu por normas industriais descritas abaixo. A pressão interna normal representa pressão de ar interna prescrita para corresponder à capacidade de carregamento maxima de um pneu pelas normas industrial. A capacidade de carregamento máxima representa a massa máxima que pode ser carregada em um pneu e é prescrita de acordo com o pneu pelas normas industriais.

[0012]

As normas indu striais que faz em a s prescrições mencionadas acima são, cada uma, cálidas em uma área em que o pneu é fabricado e usado, e exemplos das normas industriais incluem:

Year Book da THE PNEU AND

ARO ASSOCIATION INC. (TRA) dos Estados Unidos; STANDARDS MANUAL da The European Tyre and Aro Technical Organisation da Europa; e JATMA YEAR BOOK da The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association, Inc. do Japão.

[0013] Ξ preferencial que o presente pneumático compreenda adicionalmente na superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem um sulco circunferencial central que se estende de maneira circunferencial na direção circunferencial de banda de rodagem no plano equatorial de pneu e que se comunica com o sulco de comunicação, em que uma extremidade no lado interior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal se abre para o sulco circunferencial central e uma extremidade no lado externo na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal está localizada no lado interior na direção de largura de banda de rodagem em comparação a uma posição distanciada em 3/8 da largura de banda de rodagem a partir do plano equatorial de pneu em direção ao lado externo na direção de largura de banda de rodagem. A largura de banda de rodagem representa um comprimento na direção de largura de banda de rodagem entre extremidades respectivas de uma superfície de contato com o solo de uma porção de banda de rodagem de um pneu em um

6/53 estado em que o pneu foi montado com um aro prescrito e inflado na pressão interna normal.

[0014] Adicionalmente, é preferencial que: o presente pneumático compreende adicionalmente sulcos circunferenciais de suporte formados nos lados respectivos do plano equatorial de pneu de modo que cada uma se estenda continuamente. na direção circunferencial de banda de rodagem para cruzar os sulcos de parafuso de cubo de roda; e o sulco transversal se estende para cruzar o sulco de suporte correspondente.

[0015] Ainda adicionalmente, é preferencial no presente pneumático que: o sulco de comunicação e. o sulco transversal se estendam, cada um, de modo a estarem inclinados em relação ã direção de largura de banda de rodagem; os sulcos circunferenciais de suporte são formados nos lados respectivos do plano equatorial de. pneu de modo que cada uma se estenda continuamente na direção circunferencial de banda de rodagem para cruzar os sulcos de parafuso de cubo de roda; a extremidade mais exterior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal se abre para o sulco circunferencial de suporte correspondente; e as posições nas quais os sulcos de comunicação e os sulcos transversais se abrem para o sulco circunferencial central, em uma meia porção de banda de rodagem em um lado em relação ao sulco circunferencial central são afastadas na direção circunferencial de banda de rodagem das posições nas quais os sulcos de comunicação e os sulcos transversais se abrem para o sulco circunferencial central na outra meia porção de banda de rodagem.

[0016] Ainda adicionalmente, é preferencial no presente pneumático que os sulcos transversais, o sulco circunferencial central, os sulcos de comunicação e os

7/53 sulcos circunferenciais de suporte tenham, cada um, uma largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando esses sulcos estão em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu.

[0017] Uma porção de contato com o solo de um pneu representa, na presente revelação, uma porção de banda de rodagem em contato com uma superfície de estrada em um estado em que o pneu montado com um aro prescrito e inflado na pressão interna normal ê colocado verticalmente e repousa ainda em uma superfície de estrada com a carga correspondente à capacidade de carregamento máxima exercida na mesma.

[0018] Ainda adicionalmente, ê preferencial no presente pneumático que os sulcos transversais sejam formados na direção circunferencial de banda de rodagem em cada região de superfície de contato com o solo de modo que, na posição de plano equatorial de pneu, os sulcos transversais estejam localizados em ± 30% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição de plano equatorial de pneu, medido a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição de plano equatorial de pneu.

[0019] Ainda adicionalmente, é preferencial no presente pneumático que o sulco transversal seja formado em termos da posição do mesmo na direção circunferencial de banda de rodagem em cada região de superfície de contato com o solo de modo que: na posição distanciada em. 1/8 da largura de banda de rodagem no lado externo na direção de largura de banda de rodagem a partir do plano equatorial de pneu (tal posição será denominada de a posição em 1/8 doravante), o sulco transversal esteja localizado dentre de

8/53 ± 25% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/8, medida a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/8; na posição distanciada em 1/4 da largura de banda de rodagem no lado externo na direção de largura de banda de rodagem a partir do piano equatorial de pneu (tal posição será denominada de a posição em 1/4 doravante), o sulco transversal está localizado dentro de ± 20% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/4, medida a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/4; e na posição distanciada em 3/8 da largura de banda de rodagem no lado externo na direção de largura de banda de rodagem a partir do plano equatorial de pneu (tal posição será denominada de a posição em 3/8 doravante) , o sulco transversal está localizado dentro de ± 20% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 3/8, medido a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 3/8.

[0020] Ainda adicionalmente, é preferencial no presente pneumático que, desde que uma porção de banda de rodagem entre o plano equatorial de pneu e a posição em 1/8 represente uma porção central de banda de rodagem, uma porção de banda de rodagem entre a posição em 1/8 e a posição em 1/4 represente uma porção intermediária de banda de rodagem., e uma porção de banda de rodagem entre a. posição em 1/4 e a posição em 3/8 represente uma porção de

9/53 suporte de banda de rodagem, uma profundidade de sulco do sulco transversal está: situada em. uma faixa de 40% a 110% da profundidade de sulco de parafuso de cubo de roda na porção central de banda de rodagem; na fixa de 40% a 110% da profundidade de sulco de parafuso de cubo de roda na porção intermediária de banda de rodagem; e na faixa de 40% a 90% da profundidade de sulco de parafuso de cubo de roda na porção de suporte de banda de rodagem.

[0021] Uma profundidade de sulco em cada uma dentre a porção central de banda de rodagem, a porção intermediária de banda de rodagem e a porção de suporte de banda de rodagem é medida no ponto intermediário na direção de largura de banda de rodagem da porção. A profundidade de sulco de parafuso de cubo de roda representa a profundidade máxima do sulco de parafuso de cubo de roda de um pneu novo.

[0022] De acordo com o presente pneumático, pelo menos um sulco transversal é formada em uma região de superfície de contato com o solo demarcado entre uma extremidade de uma superfície de contato com o solo de uma banda de rodagem e o plano equatorial de pneu e entre um par e outro par adjacente na direção circunferencial de banda de rodagem de sulcos de parafuso de cubo de roda localizadas nos lados respectivos do plano equatorial de pneu e um sulco de comunicação que faz com que as sulcos de parafuso de cubo de roda em par comuniquem entre si, de modo que o sulco transversal se estenda na direção de largura de banda de rodagem e uma extremidade da mesma no lado externo na direção de largura de banda de rodagem termine dentro da região de superfície de contato com o solo. Como resultado, uma elevação de temperatura na região central, que gera uma grande intensidade de calor, da porção de banda de rodagem pode ser suprimida de maneira

10/53 eficaz através de toda a região central.

[0023] Nessa conexão, em um caso em que uma extremidade no lado interior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal se abre para o sulco circunferencial central e uma extremidade no lado externo na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal está localizada no lado interior na direção de largura de banda de rodagem em comparação à posição em 3/8, um efeito de dissipação de calor pelo sulco transversal pode ser aperfeiçoado significativamente devido ao fato de que o ar, ou semelhantes, flui através do sulco circunferencial central quando o pneu é girado, também flui no sulco transversal aberta para o sulco circunferencial central; e o sulco transversal, que se estende a partir do plano equatorial de pneu em direção ao lado externo na direção de largura de banda de rodagem à posição em 3/8, pode suprimir de maneira eficaz uma diminuição em rigidez das porções de terra e a realização de deterioração de resistência a desgaste que resulta da diminuição, sendo que tal diminuição e deterioração ocorreríam caso o sulco transversal se estendesse mais.

[0024] Adicionalmente, uma elevação de temperatura na região central, que gera uma grande intensidade de calor, da porção de banda de rodagem pode ser suprimida de maneira eficaz através de toda a região central formando-se adicionalmente na superfície de contato com o solo da porção de circunferencial central que direção circunferencial de equatorial de pneu e se comunicação.

[0025] os banda de rodagem o sulco se estende continuamente na banda de rodagem no plano comunica com o sulco de em um caso em que são formados nos

Ainda adicionalmente, sulcos circunferenciais de suporte

11/53 lados respectivos do plano equatorial de pneu de modo que cada um se estenda continuamente na direção circunferencial de banda de rodagem para cruzar os sulcos de parafuso de cubo de roda e o sulco transversal se estende para cruzar o sulco de suporte correspondente, um efeito de dissipação de calor pelo sulco transversal pode ser aperfeiçoado adicionalmente devido ao fato de que o ar que flui através do sulco circunferencial de suporte flui no sulco transversal.

[0026] Ainda adicionalmente, em caso em que o sulco de comunicação e o sulco transversal abrem, cada uma, para o sulco circunferencial central e adicionalmente: o sulco de comunicação e o sulco transversal se estendem, cada uma, de modo a estarem inclinadas em relação ã direção de largura de banda de rodagem; os sulcos circunferenciais de suporte são formados nos lados respectivos do plano equatorial de pneu de modo que cada uma se estenda continuamente na direção circunferencial de banda de rodagem para cruzar os sulcos de parafuso de cubo de roda; e. a extremidade mais exterior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal abre para o sulco circunferencial de suporte correspondente, um bloco é demarcado entre o plano equatorial de pneu e cada sulco circunferencial de suporte e entre o sulco de comunicação e o sulco transversal adjacentes entre si na direção circunf erencial de banda de rodagem de modo que o bloco seja inclinado em relação à direção de largura de banda de rodagem. Quando o pneu é girado e o bloco é colocado em contato com o solo, as paredes de sulco respectivas voltadas uma para a outra do sulco de comunicação/do sulco

trans ve rs		que demarcam	o bl	oco	são colocadas em	c o n t a t o
entre si	3	partir de um	lado	em	direção ao outro	lado na
direção	de	largura de	banda	de	rodagem e, dess	;e modo,

IZ/ b J sustentam uma a outra devido ao fato de que os blocos estão inclinados em relação à direção de largura de banda de rodagem. Consequentemente, a alta rigidez na direção de largura do bloco é mantida a partir de um lado em direção ao outro lado na direção de largura de banda de rodagem quando o bloco é colocado em contato com o solo. Como resultado, é possível suprimir uma magnitude de deslizamento das porções de terra em deformação flexural da porção de banda de rodagem, descrita abaixo, satisfatoriamente baixa e, assim, minimizar de maneira eficaz a deterioração de desepenho em resistência a desgaste do pneu.

[0027] Uma deformação flexural da porção de banda de rodagem tende a intensificar' na região central da porção de banda de rodagem. Consequentemente, é preferencial que o sulco de comunicação e o sulco transversal sejam colocados em contato com o solo a partir do lado externo em direção ao lado interior na direção de

largura	de banda	de	rodagem	do	mesmo quando o	pneu é
girado,	isto é,	o	sulco	de	comunicação e o	sulco
transver	sal são inclinados em	relação à direção de	largura
de banda de rodagem	em dire	!ção	uma direção na	qual a
superfíc	ie de con	tato	com o	solo	da porção de banda de
rodagem	é colocadc	3 em	contato	com	o solo quando o	pneu é
girado.
	[0028]	Os	sulcos	circ	:unferenciais de	suporte
se est	endem, c	:ada	um,	c onti nuamente na	direção

circunferência.!, de banda de rodagem, para cruzar os sulcos de parafuso de cubo de roda podem ser formados nos lados respectivos do plano equatorial de pneu, de modo que o ar que flui através do sulco circunferencial central também flua no sulco transversal de modo a aperfeiçoar o efeito de dissipação de calor pelo sulco transversal. Além disso, a formação dos blocos, conforme descrito acima, faz com que o ar flua facilmente nos sulcos respectivos que demarcam os blocos aperfeiçoando, assim, o efeito de dissipação de calor pelos respectivos sulcos transversais.

[0029] As posições nas quais os sulcos de comunicação e os sulcos transversais se abrem para o sulco circunferencial central em uma meia porção de banda de rodagem em um lado em relação ao sulco circunferencial central podem ser afastadas na direção circunferencial de banda de rodagem a partir das posições nas quais os sulcos de comunicação e os sulcos transversais se abrem para o sulco circunferencial central na outra meia porção de banda de rodagem. Nesse caso, vista que as posições nas quais os sulcos de comunicação e os sulcos transversais se abrem para o sulco circunferencial central são afastados entre as respectivas mais porções de banda de rodagem, é possível manter uma boa rigidez na direção de largura dos blocos e, desse modo, suprimir de maneira adicionalmente eficaz a deterioração de desempenho em resistência a desgaste do pneu, em comparação ao caso em que as posições nas quais os sulcos de comunicação e os sulcos transversais se abrem para o sulco circunferencial central, das respectivas meias porções de banda de rodagem, estão alinhadas.

[00.30] A região central da porção de banda de rodagem, visualizada em um corte transversal na direção de largura de pneu da mesma, é empurrada e deformada em direção ao lado interior na direção radial de pneu quando a região central é colocada em. contato com. o solo por rotação do pneu com a carga exercida sobre o mesmo (o que é chamado de deformação flexural de uma porção de banda de rodagem). Quando o pneu é girado, as regiões laterais respectivas da porção de banda de rodagem, puxadas pela deformação flexural da região central da porção de banda de rodagem, repetem o comportamento de deformação no qual essas regiões laterais são deslocadas no lado interior na direção de largura de pneu em uma situação de. contribuição e retornam para as posições originais das mesmas no lado externo na direção de largura de pneu em uma situação de expulsão. 0 deslizamento das superfícies de porção de terra nos lados de. suporte em relação a uma superfície de estrada, associada ao comportamento de deformação das regiões de banda de rodagem laterais descritas acima, pode ser um fator que causa desgaste da superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem.

[0031] Nesse aspecto, em um caso em que a rigidez na direção de largura de banda de rodagem das porções de terra reduziu significativamente mediante a formação de tais sulcos transversais, conforme descrito acima, em uma superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem, a deformação flexural mencionada acima da região central da porção de banda de rodagem pode intensificar de modo a aumentar uma magnitude de deslizamento das superfícies de porção de terra nos lados de suporte em relação a uma superfície de estrada, desse modo, causando possivelmente um desgaste prematuro de borracha de banda de rodagem.

[00.32] Tendo isso em vista, o sulco transversal pode, ter uma largura de sulco estrita o suficiente para ser fechada quando o sulco está em contato com o solo e uma porção de contato com o solo do pneu. De acordo com essa disposição, as paredes de sulco respectivas voltada uma para a outra do sulco transversal são colocadas em contato entre si e sustentam uma a outra mediante a deformação das mesmas que se expandem a uma direção de estreitamento de uma largura de sulco do sulco transversal quando o sulco transversal é colocado em contato com o solo, desse modo, mantendo de maneira bem sucedida uma alta rigidez das porções de terra na região de superfície de contato com o solo dotada de sulco transversal e retendo uma magnitude de deslizamento das superfícies de porção de terra durante a deformação flexural mencionada acima da porção de banda de rodagem., de modo que a deterioração de desempenho em resistência a desgaste devido à provisão dos sulcos transversais possa ser minimizada.

[0033] Do modo semelhante, o sulco circunferencial central pode ter uma largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando o sulco está em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu. De acordo com essa disposição, as paredes de sulco respectivas voltadas uma para a outra do sulco circunferência.! central sustentam uma a outra na porção de contato com o solo do pneu, desse modo, suprimindo de maneira eficaz um aumento no deslizamento das superfícies de porção de terra descritas acima e, assim, eliminando de maneira eficaz uma preocupação com. a deterioração de desempenho em resistência a desgaste.

[0034] Pelas mesmas razões, é preferencial que os sulcos transversais e os sulcos circunferenciais de suporte tenham, cada um, uma largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando esses sulcos estão em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu.

[0035] Os sulcos transversais podem ser formados na direção circunferencial de banda de rodagem em cada região de superfície de contato com o solo de modo que: na posição de plano equatorial de pneu, os sulcos transversais estejam localizados dentro de ± 30% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição de plano

6/53 equatorial de pneu medido a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição de plano equatorial de pneu;

na posição em 1/8, os sulcos transversais estão localizados dentro de ± 25% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/8, medido a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/8; na posição em 1/4, os sulcos transversais estão localizados dentro de ± 20% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com. o solo na posição em 1/4, medido a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/4; e na posição em 3/8, os sulcos transversais estão localizados dentro de ± 20% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 3/8, medido a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 3/8. De acordo com essas disposições, o efeito de dissipação de calor pelos sulcos transversais pode ser causado de maneira eficaz devido ao fato de que os sulcos transversais são fornecidos na direção circunferencial de banda de rodagem na região de superfície de contato com o solo em posições adequadas em que uma taxa de elevação de temperatura é relativamente alta.

[0036]

Em outras palavras, caso os sulcos transversais estejam, dispostos de modo que as exigências de faixa mencionadas acima não sejam satisfeitas nas respectivas posições transversais, não haverá os sulcos transversais na direção circunferencial de banda de rodagem nas posições que são propensas a sofrer elevações particularmente altas em temperatura, desse modo, falhando possivelmente a supressão satisfatória de uma elevação de temperatura na porção de banda de rodagem, mediante a provisão da mesma.

[0037] Além disso, uma profundidade de sulco do sulco transversal pode estar: situada na faixa de 40% a 110% da profundidade de sulco de parafuso de cubo de roda na porção central de banda de rodagem; na faixa de 4 0% a 110% da profundidade de sulco de parafuso de cubo de roda na porção intermediária de banda de rodagem; e na faixa de 40% a 90% da profundidade de sulco de parafuso de cubo de roda na porção de suporte de banda de rodagem. De acordo com essas disposições, é possível: dissipar calor de maneira eficaz nas proximidades de uma cinta (que normalmente gera uma grande intensidade de calor) no lado periférico interior de borracha de banda de rodagem aumentando-se uma profundidade de sulco do sulco transversal na porção central de banda de rodagem e na porção intermediária de banda de rodagem, sendo que cada uma sofre uma alta taxa de elevação de temperatura; e reduzir um impacto em desempenho em resistência a desgaste do pneu fazendo com que uma profundidade de sulco do sulco transversal na porção de suporte de banda de rodagem não sofra uma alta taxa de elevação de temperatura mais curta que aquelas na porção central de banda de rodagem e na porção intermediária de banda de rodagem (caso uma profundidade de sulco do sulco transversal seja muito grande, a profundidade de sulco pode afetai' desfavoravelmente o desempenho em resistência a desgaste do pneu).

18/53 [0038] Mais especificamente, caso uma profundidade de sulco do sulco transversal na porção de suporte de banda de rodagem exceda 90% da profundidade de sulco de parafuso de cubo de roda, tal profundidade de sulco grande do sulco transversal na porção de suporte de banda de rodagem que não sofre uma alta temperatura interna de banda de rodagem quando o pneu é girado com a carga exercida sobre a mesma não contribui tanto para a supressão de elevação de temperatura em outras porções de banda de rodagem, porém pode, preferencialmente, diminuir de maneira excessiva a rigidez das porções de terra de modo a causar um desgaste prematuro de borracha de banda de rodagem.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0039] Nos desenhos anexos em que:

[0040] A Figura 1 é uma vista em corte transversal na direção de largura de pneu de uma meia porção de um pneumático, de acordo com uma modalidade do presente pneumático;

[0041] A Figura 2 é uma vista desenvolvida parcialmente de um padrão de banda de rodagem do pneumático mostrado na Figura 1;

[0042] A Figura 3 é uma vista desenvolvida que mostra uma porção principal do padrão de banda de rodagem da Figura 2 de maneira ampliada;

[0043] A Figura 4 é uma vista em corte transversal da banda de rodagem cortada ao linha da linha IV-IV na Figura 2;

[0044] A Figura 5A é uma vista desenvolvida parcialmente de um padrão de banda de rodagem de um exemplo modificado de uma disposição de sulco transversal em uma região de superfície de contato com o solo;

[0045] A Figura 5B é uma vista em corte transversal da banda de rodagem cortada ao longo da linha b-b na Figura 5A;

[0046] A Figura 6 é uma vista desenvolvida parcialmente de um padrão de banda de rodagem de um pneumático, de acordo com outra modalidade do presente pneumático;

[0047] A Figura parcialmente de um padrão pneumático, de acordo com presente pneumático;

[0048] A Figura parcialmente de um padrão de Exemplo Comparativo 1; e [0049] A Figura parcialmente de um padrão de Exemplo Comparativo 2.

é uma vista desenvolvida de banda de rodagem de um ainda outra modalidade do

8A é uma vista desenvolvida banda de rodagem do pneu do

8B é uma vista desenvolvida banda de rodagem do pneu do

DESCRIÇÃO DETALHADA [0050]

Uma modalidade do presente pneumático será descrita com referência aos desenhos doravante no presente documento.

[0051] A Figura 1 é uma vista exemplificadora que mostra um corte transversal na direção de largura de pneu de meia porção do presente pneumático de acordo com uma modalidade do mesmo. O pneumático 1 mostrado na Figura 1 é, por exemplo, um. pneu para trabalho pesado para um veículo de construção.

[0052] O pneumático 1 mostrado na Figura 1 tem uma porção de banda de rodagem 13, um par de porções de parede lateral 14 estendendo-se de maneira, contínua nos respectivos lados da porção de banda de rodagem 13 (apenas um lado da mesma é mostrado na Figura 1) e porções de microesfera 15 formadas de maneira contínua com as respectivas porções de parede lateral 14 (apenas uma das porções de microesfera é mostrada na Figura 1) . O

20/53 pneumático 1 tem, adicionalmente, núcleos de microesfera 1.5a embutidos nas respectivas porções de microesfera 15 (apenas um dos núcleos de microesfera é mostrado na Figura 1) e uma carcaça 2 estendendo-se em um formato toroidal através dos respectivos núcleos de microesfera 15a ao longo das porções de microesfera 15, das porções de parede lateral 14 e da porção de banda de rodagem 13.

[0053] Adicionalmente, uma cinta 3 estendendose na direção circunferencial de pneu é fornecida no lado externo na direção radial de pneu da carcaça 2 e uma borracha de banda de rodagem 4a é fornecida no lado externo na direção radial de pneu da cinta 3 na porção de banda de rodagem 13 . Uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem é dotada de vários sulcos, embora um sulco circunferencial central, um. sulco de parafuso do cubo de roda, um sulco de comunicação e similares descritos abaixo não seja mostrado na Figura 1.

[0054] A carcaça 2, que constitui uma porção de esqueleto do pneu 1, se estende em um formato toroidal do lado interno dos membros conforme descrito acima e está virado para cima do lado interno na direção do lado externo na direção radial de pneu ao redor dos respectivos núcleos de microesfera 15a para cobrir os mesmos.

[0055] A carcaça 2 é constituída de cabos de carcaça formados, por exemplo, por fios de aço e estendendo-se em uma direção predeterminada. Os cabos de carcaça da carcaça 2 se estendem na direção de largura de banda de rodagem, isto é, a carcaça 2 é uma carcaça radial, na presente modalidade.

[0056] A carcaça 2 mostrada na Figura 1 inclui uma camada única, mas pode incluir duas ou mais camadas, de acordo com a necessidade, no pneu 1 da presente modalidade.

[0057] A cinta 3 é constituída de cabos de

21/53 cinta que são formados por, por exemplo, fios de aço. Os cabos de cinta se estendem para ser inclinados em relação a uma direção predeterminada na qual os cabos de carcaça da carcaça 2 se estendem.

[0058] A cinta 3 pode ser formada por uma pluralidade de camadas de cinta. A cinta 3 do pneu 1 exemplificador mostrado na Figura 1 inclui seis camadas de cinta, isto é, uma primeira camada de cinta 3a, uma segunda camada de cinta 3b, ... e uma sexta camada de cinta 3f, dispostas do lado interno na direção do lado externo na direção radial de pneu nessa ordem.

[0059] Especificamente, a primeira camada de cinta 3a e a segunda camada de cinta 3b constituem um grupo de cintas de interseção internas 3g, a terceira camada de cinta 3c e a quarta camada de cinta 3d constituem um grupo de cintas de interseção intermediárias 3h, e a quinta camada de cinta 3e e a sexta camada de cinta 3f constituem um grupo de cintas de interseção externas 3i.

[0060] Uma largura do grupo de cintas de interseção internas 3g se encontra na faixa de 25% a 70% da largura de banda de rodagem, uma largura do grupo de cintas de interseção intermediárias 3h se encontra na faixa de 55% a 90% da largura de banda de rodagem e uma largura do grupo de cintas de interseção externas 3i se encontra na faixa de 60% a 110% da largura de banda de rodagem na modalidade mostrada na Figura 1. As larguras das respectivas camadas de cinta incluídas em todo grupo de cintas de interseção podem ser iguais ou diferentes entre si desde que essas larguras estejam dentro da faixa exigida descrita acima. As larguras das camadas de cinta aumentam na ordem da segunda camada de cinta 3b, da primeira camada de cinta 3a, da quarta camada de cinta 3d, da sexta camada de cinta 3f, da terceira camada de cinta 3c e da auinta camada de cinta 3e

2/53 na presente modalidade. Ou seja, a segunda camada de cinta 3b tem a menor largura e a quinta camada de cinta 3e tem a maior largura. Uma largura de cada camada de cinta representa um comprimento medido na direção de largura de banda de rodagem.

Um ângulo de cinta de cada camada de cinta em relação aos cabos de carcaça, em uma vista em planta da banda de rodagem, se encontra na faixa de 7 0° a 85° no grupo de cintas de interseção internas 3g, na faixa de 50° a 75° no grupo de cintas de interseção intermediárias 3h e na faixa de 50° a 70° no grupo de cintas de interseção externas 3i, respectivamente, na presente modalidade.

de inclinação dos cabos de cinta dos respectivos grupos de cintas de interseção em. relação aos cabos de carcaça em uma vista em planta da banda de rodagem, o ângulo de inclinação do grupo de cintas de interseção internas 3g é o maior e o ângulo de inclinação do grupo de cintas de interseção intermediárias 3h é igual a ou maior que o ângulo de inclinação do grupo de cintas de interseção externas 3i.

inclinação dos cabos de cinta das respectivas camadas de cinta incluídas em cada grupo de cintas de interseção podem ser iguais ou diferentes entre si desde que os ângulos de inclinação estejam dentro da faixa exigida descrita acima. As respectivas camadas de cinta em cada grupo de cintas de interseção são fornecidas de modo que os cabos de cinta de uma camada de cinta estejam inclinados em relação aos cabos de carcaça em uma direção simétrica a uma direção na qual os cabos de cinta da outra camada de cinta estão inclinados.

[0064] O pneu 1 tem um calibre de borracha significativamente espesso (espessura de borracha) da porção de. banda de rodagem 13, conforme mostrado na Figura 1, em comparação com um pneumático montado para um veículo de passeio ou similares. Um pneumático de acordo com outra modalidade do presente pneumático, descrita abaixo, também tem uma estrutura de pneu similar àquela do pneu 1 exemplificador mostrado na Figura 1.

[0065] Especificamente, dado que OD representa o diâmetro externo do pneu e DC representa um calibre de borracha da porção de banda de rodagem. 13 na posição de plano equatorial de pneu C, DC/OD > 0,015 no pneu 1.

[0066] O diâmetro externo OD (unidade: mm) do pneu é um diâmetro do pneu 1 em uma porção do mesmo que alcança o maior diâmetro (uma porção nas proximidades do plano equatorial de pneu C, da porção de banda de rodagem 13, em geral) . 0 calibre de borracha DC (unidade: mm) é a espessura de borracha da porção de banda de rodagem 13 na posição de plano equatorial de pneu C. O calibre de borracha DC não inclui a espessura da cinta 3 . Em um caso em que um sulco circunferencial é formado na porção de

d anda de	rodagem	13	em	uma	posição que inclui o plano
equatorial	de pneu	c,	o c	ialibr	•e de borracha DC i	representa a
espessura	de borrac		da	(não	rebaixada) porção	de banda de

rodagem 13 em	uma posição	adjacente ao sulco
circunferencial.
[0067]	Posteriormente,	um padrão de banda de
rodagem será desc	rito doravante	no presente documento

mediante o uso de uma vista desenvolvida da Figura 2 que mostra uma porção principal do padrão de. banda de rodagem de maneira ampliada.

[0068] Conforme mostrado na Figura 2 como uma vista parcialmente desenvolvida do padrão de banda de rodagem, o pneu 1 tem, em uma superfície de contato com o solo 4 : um sulco circunferencial central anular 5 estendendo-se linearmente em uma vista em planta na direção circunferencial de banda de rodagem no plano equatorial de pneu C; e sulcos de parafuso do cubo de roda 6 formados nos respectivos lados do plano equatorial de pneu C de modo que cada sulco de parafuso do cubo de roda 6 se abra para a extremidade de superfície de contato com o solo correspondente E da banda de rodagem, se estende para ser levemente inclinada em relação ã direção de largura de banda de rodagem na direção do plano equatorial de pneu lado C e termina antes de alcançar o sulco circunferencial central 5. Deveria ser observado que o fornecimento do sulco circunferencial central 5 não é essencialmente necessário no presente pneumático, embora o sulco circunferencial central 5 seja formado no plano equatorial de pneu C no exemplo mostrado nos desenhos.

[0069] Os sulcos de parafuso do cubo de roda 6 são fornecidos nos respectivos lados do plano equatorial de pneu C de maneira correlacionada transversal na presente modalidade. Um sulco de comunicação 7 que se abre para o sulco circunferencial central 5 e uma porção de extremidade de ponta que te uma largura que diminui gradualmente na direção do lado de plano equatorial de pneu C, do sulco de parafuso do cubo de roda correspondente 6, para fazer com que os sulcos de parafuso do cubo de roda correlacionados transversais 6 se comuniquem entre si através do plano equatorial de pneu C (através do sulco circunferencial central 5 no exemplo mostrado na Figura 2) é formado de modo que o sulco de comunicação 7 se estenda para ser levemente inclinado em relação ã direção de largura de banda de rodagem, e dobrado nas proximidades do sulco circunferencial central 5. Uma configuração do sulco de comunicação 7 não se limita àquela mostrada nos desenhos desde que o sulco de comunicação 7 faça com que os sulcos de parafuso do cubo de roda correlacionados transversais 6 se comuniquem entre si diretamente (por exemplo, Figura 2) ou indiretamente no plano equatorial de pneu C. 0 sulco de comunicação 7 pode fazer com que os sulcos de parafuso do cubo de roda correlacionados transversais 6 se comuniquem entre si indiretamente através do sulco circunferencial central 5, conforme mostrado na Figura 6.

[0070] Consequentemente, em uma superfície de contato com o solo 4 da banda de rodagem, que tem o sulco circunferencial central 5, os sulcos de parafuso do cubo de roda 6 e os sulcos de comunicação 7 formados na mesma, uma região de superfície de contato com o solo 8 é demarcada entre a extremidade de superfície de contato com o solo Ξ da banda de rodagem e o plano equatorial de pneu C (o sulco circunferencial central 5 no exemplo mostrado na Figura 2) e entre um conjunto e outro conjunto adjacentes entre si na direção circunferencial de banda de rodagem dos sulcos de parafuso do cubo de roda correlacionados transversais 6 e do sulco de comunicação 7 que se conecta aos sulcos de parafuso do cubo de roda, nos respectivos lados do sulco circunferencial central 5.

[0071] Um sulco circunferencial de suporte anular 9 estendendo-se de maneira contínua e linear em uma vista em planta na direção circunferencial de banda de rodagem para cruzar com os sulcos de parafuso do cubo de roda 6 é formado em cada lado do plano equatorial, de pneu C em uma posição entre a posição em 1/4 e a posição em 3/8 (sem incluir a posição em 1/4 e a posição em 3/8), conforme mostrado na Figura 2, A região de superfície de contato com o solo 8 inclui dois blocos 10, 11 demarcados pelo sulco circunferencial de suporte 9 e, dessa forma, adjacente aos

6/53 respectivos lados do sulco circunferencial de suporte 9 na presente modalidade mostrada na Figura 2. 0 fornecimento do sulco circunferencial de suporte 9, contudo, não é essencialmente necessário no presente pneumático.

[0072] Pelo menos um (um na Figura 2) sulco transversal 12 estendendo-se na direção de largura de banda de rodagem é formado em cada uma das regiões de superfície de contato com o solo 8 de modo que a extremidade externa 12a na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal 12 termina no interior da região de superfície de contato com o solo 8 na presente modalidade. O fornecimento do sulco transversal 12 aumenta uma área de dissipação de calor da superfície de contato com o solo 4 da banda de rodagem, suprimindo, assim, de maneira eficaz, um aumento de temperatura na região central da porção de banda de rodagem quando o pneu 1 for usado (é mais provável que os problemas de pneu devido à geração de calor na porção de banda de rodagem ocorrem na região central do mesmo).

[0073] Adicionalmente, a alta rigidez na direção de largura de banda de rodagem das porções de contato com o solo pode ser mantida na presente modalidade devido ao fato de que a extremidade externa 12a na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal 12 termina no interior da região de superfície de contato com o solo 8, em comparação com um caso no qual a extremidade externa na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal se abre para a extremidade de superfície de contato com o solo Ξ da banda de rodagem ou similares.

[0074] Além disso, o fornecimento do sulco circunferencial central anular 5 estendendo-se de maneira contínua e linear em uma vista em planta na direção circunferencial de banda de rodagem no plano equatorial de pneu C aumenta uma área de dissipação de calor da superfície de contato com o solo 4 da banda de rodagem, suprimindo, assim, de maneira eficaz um aumento de temperatura na região central da porção de banda de rodagem quando o pneu 1 for usado (é provável que os problemas de pneu devido à geração de calor na porção de banda de rodagem ocorram na região central do mesmo).

[0075] Nesse conjunto, se a rigidez na direção de largura de banda de rodagem das porções de contato com o solo for significativamente diminuída devido ao fornecimento do sulco transversal 12 na região de superfície de contato com o solo 8, a região de superfície de contato com o solo 8 é, então, susceptível à deformação elástica na direção do lado interno/externo na direção de largura de banda de rodagem e, dessa forma, a deformação flexural mencionada anteriormente da região central da porção de banda de rodagem quando o pneu 1 ê girada com carga exercida sobre o mesmo, em que a região de superfície de contato com o solo 8, submetida à deformação elástica na direção do lado interno/externo na direção de largura de banda de rodagem toda vez que a região 8 for colocada em contato com o solo, pode exibir uma magnitude maior de deslizamento das superfícies de porção em contato com o solo da mesma e, dessa forma, desgaste mais severo ou acelerado. Consequentemente, é preferencial que o sulco transversal 12 tenha uma largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando o sulco estiver em contato com o solo em uma porção em contato com o solo do

pneu 1, conforme	mostrado na Figura 2.
[0076]	De acordo com a disposição descrita
acima, as respeci	tivas paredes de sulco voltadas entre si e

que constituem o sulco transversal 12 são colocadas em contato entre si e, dessa forma, se apoiam na porção em

8/53 contato com o solo do pneu 1, suprimindo assim a deterioração de rigidez das porções de contato com o solo. Como resultado, é possível obter um bom efeito de dissipação de calor por meio do sulco transversal 12 na porção de banda de rodagem, enquanto evita a ocorrência de um desgaste prematuro na região de superfície de contato com o solo 8.

[0077] De modo similar, é preferencial que o sulco circunferencial central 5, os sulcos circunferenciais de suporte 9 e os sulcos de comunicação 7 têm, cada um, uma largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando esses sulcos estiverem em contato com o solo em uma porção em contato com o solo do pneu, conforme mostrado na Figura 2, em termos de supressão de desgaste da região de superfície de contato com o solo 8. No entanto, qualquer um dos sulcos transversais, o sulco circunferencial central, os sulcos circunferenciais de suporte e os sulcos de comunicação podem ter uma largura de sulco maior que a largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando o sulco estiver em contato com o solo em uma porção em contato com o solo o pneu.

[0078] As larguras do sulco circunferencial central 5, dos sulcos circunferenciais de suporte 9, dos sulcos de comunicação 7 e dos sulcos transversais 12, em que cada uma dessas larguras é estreita o suficiente para ser fechada quando esses sulcos estiverem em contato com o solo em uma porção em contato com o solo do pneu conforme descrito acima, podem, estar na faixa de 0,5% a 2% da largura de banda de rodagem Wt. As profundidades de sulco do sulco circunferencial central 5, dos sulcos circunferenciais de suporte 9 e dos sulcos de comunicação 7, medidas na direção radial de pneu no pneu montado com um aro prescrito e inflado na pressão normal, podem estar na faixa de 60% a 110% da profundidade maxima de sulco do sulco de parafuso do cubo de roda 6. Uma profundidade de sulco do sulco transversal 12, medida na direção radial de pneu no pneu montado com um aro prescrito e inflado na pressão normal, pode estar na faixa de 40% a 110% da profundidade máxima de sulco do sulco de parafuso do cubo de roda 6.

[0079] O sulco transversal 12 não precisa se estender sempre exatamente na direção de largura de banda de rodagem, mas pode se estender para ser levemente inclinado na direção da direção circunferencial de banda de rodagem da direção de largura de banda de rodagem, conforme mostrado na Figura 2. Em um caso em que o sulco transversal 12 inclui uma porção estendendo-se a ser inclinada em relação à direção de largura de banda de rodagem, conforme mostrado na Figura 2, um ângulo de inclinação da porção inclinada em relação à direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal 12 é, de preferência, um ângulo relativamente pequeno, por exemplo, < 50°, em termos de supressão de deterioração de rigidez na direção de largura de banda de rodagem das porções de contato com o solo devido ao fornecimento do sulco transversal 12 e evitando, de maneira eficaz, o desgaste prematuro da borracha de banda de rodagem 4a. O sulco transversal 12, contudo, pode se estender exatamente na direção de largura de banda de rodagem sobre toda a porção do mesmo, embora não seja mostrado nos desenhos.

[0080] A região de superfície de contato com o solo 8 pode ser adicionalmente dotada de um sulco transversal que inclui pelo menos uma porção curva (não mostrado nos desenhos), diferente do sulco transversal 12 que tem pelo menos uma porção dobrada conforme mostrado na Figura 2.

30/53 [0081]

Par a o f o r n e c i me n t o do sulco transversal 12 conforme descrito acima em porções adequadas na região de superfície de contato com o solo 8 para alcançar um bom efeito de dissipação de calor na porção de banda de rodagem e um bom efeito de supressão de desgaste na superfície de contato com o solo 4 da banda de rodagem de maneira altamente compatível, a região de superfície de contato com o solo 8 é hipoteticamente dividida pela posição em 1/8 distanciada por 1/8 da largura de banda de rodagem Wt no lado externo na direção de largura de banda de rodagem do plano equatorial, de pneu C, pela posição em 1/4 distanciada de modo similar por 1/4 da largura de banda de rodagem Wt e pela posição em 3/8 distanciada de modo similar por 3/8 da largura de banda de rodagem Wt, conforme mostrado na Figura 3 de maneira ampliada, de acordo com a distribuição na direção de largura de banda de rodagem de uma taxa de aumento de temperatura na porção de banda de rodagem (a taxa de aumento de temperatura aumenta na direção do plano equatorial de pneu C). Uma porção de banda de rodagem entre o plano equatorial de pneu Cea posição em 1/8 representa uma porção central de banda de rodagem Pc (0 < Pc < 1/8) , uma porção de banda de rodagem entre a posição em 1/8 e a posição em 1/4 representa uma porção intermediária de banda, de rodagem Pm (1/8 < Pm < 1/4) e uma

porção	de	banda de rodagem	entre	a posição em 1/4 e	3
posição	em	.3/8 representa uma	porção	de suporte de banda	de
rodagem	Ps	(1/4 < Pc < 3/8)	na re	igião de superfície	de
contato	com	o solo 8.

[0082] Uma profundidade de sulco do sulco transversal 12 pode se alterar conforme o sulco se estende, conforme mostrado de modo exemplificador em uma vista em corte transversal da Figura 4, na presente modalidade.

31/53

Nesse caso, uma profundidade de sulco do sulco transversal 12 se encontra, de preferência: na faixa de 40% a 110% da profundidade de sulco de parafuso do cubo de roda na porção central de banda de rodagem Pc; na faixa de 40% a 110% da profundidade de sulco de parafuso do cubo de roda na porção intermediária de banda de rodagem. Pm; e na faixa de 4 0%· a 90% da profundidade de sulco de parafuso do cubo de roda na porção de suporte de banda de rodagem Ps. A profundidade de sulco do sulco transversal 12 ê medida em cada uma dentre a porção central de banda de rodagem Pc, a porção intermediária de banda de rodagem Pm e as porções de suporte de banda de rodagem Ps no ponto médio na direção de largura de banda de rodagem da porção.

[0083] De acordo com essas disposições, é possível: dissipar de maneira eficaz o calor acumulado nas proximidades de uma cinta 3 (que gera normalmente uma grande quantidade de calor) mediante o aumento de uma profundidade de sulco do sulco transversal 12 na porção central de banda de rodagem Pc e na porção intermediária de banda de rodagem Pm próximo ao plano equatorial de pneu C que sofre uma taxa particularmente alta de aumento de temperatura; e suprimir a deterioração de rigidez das porções de contato com o solo a um mínimo fazendo com que uma profundidade de sulco do sulco transversal 12 na porção de suporte de banda de rodagem Ps não sofra com uma alta taxa de aumento de temperatura mais curta que aquelas na porção central de banda de rodagem Pc e na porção intermediária de banda de rodagem Pm.

[0084] Conforme mostrado na Figura 3, o sulco transversal 12 é, de preferência, formado em termos de sua posição na direção circunferencial de banda de rodagem em cada região de superfície de contato com o solo 8 de modo que: na posição em 1/8, o sulco transversal 12 está situado dentro de ± 25% do comprimento de banda de rodagem circunferencial Ll da região de superfície de contato com o solo 8 na posição em 1/8, medido da posição central Cl na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/8 (isto é, uma faixa entre duas posições distanciadas por 25% de Ll, respectivamente, da posição central Cl no lado superior/inferior na Figura 3); na posição em 1/4, o sulco transversal 12 está situado dentro de ± 20% do comprimento de banda de rodagem circunferencial L2 da região de superfície de contato com o solo 8 na posição em 1/4, medido da posição central C2 na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo 8 na posição em 1/4; e, na posição em 3/8, o sulco transversal 12 está situado dentro de ± 20% do comprimento de banda de rodagem circunferencial L3 da região de superfície de contato com o solo 8 na posição em 3/8, medido da posição central C3 na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo 8 na posição em 3/8. Essa disposição é preferencial devido ao fato de que permite que o sulco transversal 12 dissipe, de maneira eficaz, o calor em posições na direção circunferencial de banda de rodagem, em que cada uma sofre uma taxa particularmente alta de aumento de temperatura, da região de superfície de contato com o solo 8.

[0 085] A taxa de aumento de temperatura tende a ser particularmente alta no lado interno na direção de largura de banda de rodagem em relação à posição em 1/4, ocasionando, assim, possivelmente, a degradação térmica de borracha na região. A fim de evitar a ocorrência de tal degradação, a extremidade externa 12a na direção de largura de banda de rodaaem do sulco transversal 12 está. de

33/53 preferência, situada no lado externo na direção de largura de banda de rodagem em relação à posição em 1/4. No entanto, a extremidade externa 12a na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal 12 está, de preferência, situada no lado interno na direção de largura de banda de rodagem em relação à posição em 3/8 devido ao fato de que a rigidez das porções de contato com o solo podem diminuir se o sulco transversal 12 se estender muito.

[0086] A extremidade interna na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal 12 não se abre para o sulco circunferencial central 5 no exemplo mostrado na Figura 3. Em um caso em que o sulco transversal 12 ê formado de modo que a extremidade interna na direção de largura de banda de rodagem do mesmo se abra para o sulco circunferencial central 5 conforme descrito abaixo, o sulco transversal 12 está, de preferência, situado na posição de plano equatorial de pneu C, dentro de ± 3 0% do comprimento de banda de rodagem circunferencial da região de superfície de contato com o solo 8 na posição, medido da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição.

[0087] 0 sulco circunferencial de suporte 9 é formado conforme descrito acima e se estende para cortar através de ou cruzar o sulco transversal 12 no padrão de banda de rodagem mostrado na Figura 2. Nesse caso, o fornecimento do sulco circunferencial de suporte 9 não só aumenta simplesmente a área de dissipação de calor, mas também ocasionar um bom efeito de resfriamento de calor por si só devido ao fato de que o ar que atravessa o sulco circunferencial de suporte 9 flui para dentro dos sulcos transversais 12 cruzando o sulco circunferencial de suporte 9 quando o pneu 1 é girado com carga exercida sobre o

34/53 mesmo, em que os fluxos de ar aprimoram significativamente a dissipação de calor por meio dos sulcos transversais 12.

[0088] Em um exemplo modificado da disposição de sulco transversal mostrada nas Figuras 5A e 5B, a extremidade interna na direção de largura de banda de rodagem de um sulco transversal 22 do exemplo modificado se abre para o sulco circunferencial central 5 a fim de melhor adicionalmente o efeito de resfriamento de calor mencionado anteriormente do sulco transversal (consulte a Figura 5.A) . Nesse conjunto, uma largura de sulco do sulco transversal 22 pode permanecer inalterada sobre todo o comprimento do mesmo, conforme mostrado na Figura 5B.

[0089] O sulco circunferencial central 5 e o sulco circunferencial de suporte 9 descritos acima podem ter formatos de zigue-zague estendendo-se na direção circunferencial de banda de rodagem ou similares (não mostrado), respectivamente.

[0090]	A Figura ·	6 mostra um padrão de	banda de
rodagem de outra	modalidade d.	o presente pneumático.	Um pneu
31 mostrado na F	igura 6 tem,	em uma superfície de	contato
com o solo 34 de	uma porção	de banda de rodagem:	um sulco
circunferencial	central 35	estendendo-se de	maneira

contínua na direção circunferencial de banda de rodagem no plano equatorial de pneu C; um. sulco de parafuso do cubo de roda 3 6 que se abre em uma extremidade Ξ da superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem e estendendo-se na direção do sulco circunferencial central para terminar antes de alcançar o sulco circunferencial central 35, o sulco de parafuso do cubo de roda 36 que tem uma porção dobrada flexionada na direção da direção superior de fundo na Figura 6 antes de alcançar o sulco circunferencial central 35; e um sulco de comunicação 37 estendendo-se de modo linear da porção de extremidade de ponta do sulco de parafuso do cubo de roda 3 6 substancialmente em paralelo ã porção dobrada do sulco de parafuso do cubo de roda 36, a ser inclinado em relação à direção circunferencial de banda de rodagem, e dobrado nas proximidades do sulco circunferencial central 35 para se estender na direção de largura de banda de rodagem e se abrir para o sulco circunferencial central 35 de modo que o sulco de parafuso do cubo de roda 3 6 se comunique, com o sulco circunferencial central 35.

[0091] As posições dos sulcos de parafuso do cubo de roda 3 6 em meia porção de banda de rodagem em um lado do sulco circunferencial central 35 são levemente deslocadas na direção circunferencial de banda de rodagem de posições dos sulcos de parafuso do cubo de roda 3 6 na outra meia porção de banda de rodagem. Consequentemente, as posições nas quais os sulcos de. comunicação 3 7 em uma meia porção de banda de rodagem em um lado do sulco circunferencial central 35 se abrem para o sulco circunferencial central 3 5 são le.vem.ente deslocadas na direção circunferencial de banda de rodagem de posições nas quais os sulcos de comunicação 3 7 na outra meia porção de banda de rodagem se abrem para o sulco circunferencial central 35.

[0092] Como resultado, uma região de superfície de contato com o solo 38 ê demarcada na superfície de contato com o solo 34 da porção de banda de rodagem entre a extremidade Ξ da superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem e o sulco circunferencial central 35 e entre um par e outro par adjacente a isso na direção circunferencial de banda de rodagem, em que o sulco de parafuso do cubo de roda 36 e o sulco de comunicação 37 se comunicam com isso, de modo que as posições dos sulcos de parafuso do cubo de roda 36 e dos

36/53 sulcos de comunicação 37 em meia porção de banda de rodagem em um lado do sulco circunferencial central 35 são levemente deslocadas na direção circunferencial de banda de rodagem de posições dos sulcos de parafuso do cubo de roda 3 6 e os sulcos de comunicação 3 7 na outra meia porção de banda de rodagem. Adicionalmente, um sulco transversal 42 estendendo-se substancialmente em paralelo ao sulco de comunicação 37 para se abrir para o sulco circunferencial central 35 é formado em uma porção substancialmente no meio na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo 38 de modo que a extremidade externa 42a na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal 42 termine no interior da região de superfície de contato com o solo 38 antes de alcançar a extremidade E da superfície de contato com o solo da banda de rodagem.

[0093] Um sulco intermitente circunferencial

39, que tem uma largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando o sulco está em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu, é formado em uma posição transversal em que o sulco de parafuso do cubo de roda 36 é dobrado, para que o sulco intermitente circunferencial 39 se abra para o sulco de parafuso do cubo de roda 3 6 na posição transversal de dobra de sulco de parafuso do cubo de roda 3 6 a partir do lado inferior na Figura 6 e se estende na direção circunferencial de banda de rodagem, de modo intermitente em uma vista plana, na presente modalidade. A extremidade exterior 42a na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal 42 descrita acima termina no lado interior na direção de largura de banda de rodagem além do sulco intermitente circunferencial 39. No entanto, a extremidade exterior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal

37/53 pode alcançar ou mesmo cruzar o s u1co i n t e rmi t ent e circunferencial 39 (não mostrado nos desenhos).

[0094] De modo adicionalmente alternativo, dois ou mais sulcos de transversais podem ser fornecidos na região de superfície de contato com o solo 3 8 de modo a, por exemplo, se estender em paralelo um em. relação ao outro (não mostrado nos desenhos).

[0095] A Figura 7 mostra um padrão de banda de rodagem de ainda outra modalidade do pneumático.

[0096] Um pneu 51 mostrado na Figura 7 tem em uma superfície de contato com o solo 54 de uma porção de banda de rodagem: um sulco circunferencial central 55 que se estende de modo contínuo na direção circunferencial de banda de rodagem no plano equatorial de pneu C; uma abertura de sulco de parafuso do cubo de roda 56 em. uma extremidade E da superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem e que se estende em direção ao sulco circunferencial central 55 para terminar antes alcançar o sulco circunferência! central 55 e um sulco de comunicação 57 que se estende de modo linear (do sulco de parafuso do cubo de roda 56) para ser inclinado em relação à direção circunferencial de banda de rodagem e que está inclinada na proximidade do sulco circunferencial central 55 para se estender na direção de largura de banda de rodagem e se abre para o sulco circunferencial central 55, de modo que o sulco de parafuso do cubo de roda 56 se comunique com o sulco circunferencial central 55. A extremidade interna na direção de largura de banda de rodagem, do sulco de comunicação 57 se abre para o sulco circunferencial central [0097] Cada sulco de parafuso do cubo de roda tem uma porção de largura reduzida em que uma largura de sulco diminui gradualmente e uma porção de dobra é dobrada

8/53 em direção ao fundo —> direção superior na Figura 7 conforme o sulco de parafuso do cubo de roda 56 se estende em direção ao sulco circunferencial central 55. 0 sulco de comunicação 57 se estende a partir da extremidade de ponta do sulco de parafuso do cubo de roda 56 substancialmente em paralelo à porção de dobra do sulco de parafuso do cubo de roda 56.

[0098]

Adicionalmente, um sulco transversal 62 que se estende substancialmente em paralelo ao sulco de comunicação 57 para se abrir para o sulco circunferencial central 55 é formado em uma porção substancialmente no meio na direção circunferencial de banda de rodagem, da região de superfície de contato com o solo (entre os dois respectivos sulcos de comunicação adjacentes 57), conforme mostrado na Figura 7.

[0099] Ainda adicionalmente, um sulco circunferencial de suporte anular 59 ê formado em cada lado do plano equatorial de pneu C para que o sulco circunferencial de suporte 59 se estenda de modo linear e continuamente na direção circunferencial de banda de rodagem para cruzar a extremidade de porções de ponta ou as proximidades da mesma dos sulcos de parafuso do cubo de roda 56 no pneu 51, conforme mostrado na Figura 7. A extremidade exterior 62a na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal 62 se abre para o sulco circunferencial de suporte 59. Um comprimento de extensão do sulco de comunicação 57? e um comprimento de extensão do sulco transversal 62 são substancialmente os mesmos devido ao fato de que o sulco transversal 62 se abre para o sulco circunferencial central 55 e o sulco circunferencial de suporte 59. O sulco circunferencial de suporte 59 tem uma largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando o sulco está em contato com o solo em uma porção de

39/53 contato com o solo do pneu no exemplo mostrado na Figura 7. No entanto, o sulco circunferencial de suporte 59 pode ter uma largura de sulco não fechada quando o sulco está em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu.

[0100] 0 sulco transversal 62 pode adicionalmente se estender no lado exterior na direção de largura de banda de rodagem apôs cruzar o sulco circunferencial de suporte 59.

[0101] Em conformidade, os blocos 60, 61, cada um, que têm uma configuração substancialmente de paralelogramo são formados no pneu 51 entre o plano equatorial de pneu C e o sulco circunferencial de suporte 59 e entre o sulcos de comunicação 57 e o sulcos de transversais 62 alternat:ivamente adjacentes uns aos outros na direção circunferencial de banda de rodagem para que os blocos 60, 61 sejam inclinados em relação à direção de largura de banda de rodagem, conforme mostrado na Figura 7. Quando o pneu 51 é girado e a superfície de contato com o solo 54 é posta em contato com o solo, respectivas paredes de sulco voltadas umas para as outras do sulco de

comunii	cação 57	e	o sulco	transversal 62 que	demarca os
blocos	60, 61	SclO	postos	em contato uns com	os outros a
partir	de um .1	.ado	em direi	ção ao outro lado na	. direção de

largura de banda de rodagem e, desse modo, sustentam uns aos outros, na media que a alta rigidez dos blocos 60, 61 e mantida a partir de um lado em direção ao outro lado. Como resultado, é possível suprimir uma magnitude de deslizamento das porções de contato com o solo em deformação flexural da porção de banda de rodagem descrita acima satisfatoriamente baixa e, desse modo, minimiza de modo eficaz a deterioração de desempenho de resistência ao desgaste do pneu.

0/53 [0102] A deformação flexural da porção de banda de rodagem tende a se intensificar na região central da porção de banda de rodagem. Em conformidade, é preferencial que o sulco de comunicação 57 ou o sulco transversal 62 seja posto em contato com o solo a partir do lado exterior em direção ao lado interior na direção de largura de banda de rodagem do mesmo quando o pneu 51 é girado, isto é, o sulco de comunicação 57 ou o sulco transversal 62 é inclinado em relação à direção de largura de banda de rodagem em direção a uma direção na qual a superfície de contato com o solo 54 da porção de banda de rodagem é posta em contato com o solo quando o pneu 51 é girado (o fundo > direção superior na Figura 7) .

[0103] Adicionalmente, os comprimentos do bloco 60 e do bloco 61 medidos na direção circunferencial de banda de rodagem, respectivamente, são os mesmos devido ao fato de que o sulco transversal 62 é formado no meio na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo definido pelos dois sulcos de comunicação adjacentes 57. Os mesmos comprimentos na direção circunferencial de banda de rodagem dos blocos 60, 61 resultam na mesma geração de calor pelos blocos 60, 61 na direção circunferencial, desse modo, uma elevação de temperatura na região central gera uma grande quantidade de calor, da porção de banda de rodagem, pode ser suprimida de modo eficaz através de toda a região central.

[0104] Ainda adicionalmente, as posições nas quais os sulcos de comunicação 57 e os sulcos de transversais 62 em uma metade porção de banda de rodagem em um lado do sulco circunferencial central 55 se abrem para o sulco circunferencial central 55 são levemente afastados na direção circunferencial de banda de rodagem a partir de posições nas quais os sulcos de comunicação 57 e os sulcos

41/53 de transversais 62 na outra metade porção de banda de rodagem se abrem para o sulco circunferencial central 55. Ainda adicionalmente, as posições dos sulcos de parafuso do cubo de roda 56 em uma metade porção de banda de rodagem em um lado do sulco circunferencial central 55 são levemente afastadas na direção circunferencial de banda de rodagem a partir de posições dos sulcos de parafuso do cubo de roda 56 na outra metade porção de banda de rodagem. Em outras palavras, as posições dos blocos 60, 61 em uma metade porção de banda de rodagem em um lado do plano equatorial C são afastadas na direção circunferencial de banda de rodagem a partir de posições dos blocos 60, 61 na outra metade porção de banda de rodagem no pneu 51.

[0105] 0 fornecimento descuidado dos sulcos de comunicação 57 e dos sulcos de transversais 62 no pneu 51 pode diminuir a rigidez na direção de largura dos blocos 60, 61. No entanto, as posições nas quais os sulcos de comunicação 57 e os sulcos de transversais 62 se abrem para o sulco circunferencial central 55 são afastadas ou desviadas entre uma metade porção de banda de rodagem em um lado do sulco circunferencial central 55 e a outra metade porção de banda de rodagem na presente modalidade, desse modo, é possível manter a alta rigidez na direção de largura dos blocos 60, 61 e suprimir de modo eficaz a deterioração de resistência ao desgaste, conforme comparada a um caso em que as posições nas quais os sulcos de comunicação 57 e os sulcos de transversais 62 se abrem para o sulco circunferencial central 55 são alinhados entre as respectivas porções de banda de rodagem de metade.

[0106] Uma razão negativa, como uma razão da área de sulco completa de uma total em relação à área de superfície superfície de contato com o solo de uma porção de banda de rodagem é, de preferência, 30 % ou menos

42/53 em qualquer um dos pneus descritos acima em termos de manter o bom desempenho de resistência ao desgaste.

EXEMPLOS [0107] A seguir, os pneus de teste do pneumático foram preparados e os desempenhos dos mesmos foram avaliados, conforme descrito abaixo. Os pneus de teste compartilharam o mesmo tamanho de 46/90R57.

[0108] O pneu exemplificativo 1 tinha uma banda de rodagem com: 98 0 mm e um padrão de banda de rodagem conforme mostrado na Figura 2 e na Figura 3.

[0109] Os pneus exemplificativos 2 a 13, cada um, tinham a mesma estrutura que o pneu exemplificativo 1, exceto que algumas características detalhadas dos anteriores foram alteradas conforme mostrado na Tabela 1, respectivamente.

[0110] O pneu do Exemplo Comparativo 1 tinha a mesma estrutura que o pneu exemplificativo 1, exceto o anterior incluído no sulco transversal e no sulco circunferencial central, conforme mostrado na Figura 8A. O pneu de Exemplo Comparativo 2 tinha a mesma estrutura que o pneu exemplificativo 1, exceto que o último incluído no sulco transversal, conforme mostrado na Figura 8B.

[0111] Os pneus de teste, cada um, tinham uma profundidade de sulco do sulco de parafuso do cubo de roda: 97 mm, uma profundidade de sulco do sulco circunferencial central: 90 mm e uma profundidade de sulco do sulco de comunicação: 90 mm. O sulco circunferencial central, o sulco de comunicação, o sulco transversal e o sulco circunf erencial de suporte de cada pneu de teste foram fechados quando esses sulcos estavam em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu se a largura de sulcos do mesmo fosse, cada uma, mm.

TABELA 1

	Exemplo Comparativ o 1	Exemplo Comparativ o 2	Exemplo 1.	Exemplo 2	Exemplo 3	Exemplo 4	Exemplo 5	Exemplo 6
Padrao de banda de rodagem	Figura 7Ά	Figura 713	FIGS.2.3	Figura 5	-	-	-	_
Sulco c i r c un f e r e n c .1. al central	Largura de sulco	-	Fechado	Fechado	Fechado	Fechado	Não Fechado	Fechado	Fechado
Sulco de c oiRun .1. c aç ao	Largura de sulco (mm)	10	10	10	10	10	10	Não Fechado	10
Sulco transversal	Largura de sulco (mm)	-	-	10	10	Nao .8 ecnado	10	10	10
Profund idade sulco	P o r ç ã. o c e n t r a. 1 de banda de rodagem (%)			100%	10 0%	10 0%	10 0%'	100%	100%
Porção intermediária de banda de rodagem (%)			100%	1.0 0 %	1.0 0 %	1 0 0 %	100%	100%
Porção de suporte de banda de rodagem (%)	-	-	6 0 %	10 0%	60%	60%	6 0%	10 0%
Posição na direção c i rcunf erenci al	-	-	Posição central de região de superfície de contei to com o solo	Posição central de região de superfície de contato com o solo	Posição central de região de superfície de contato com o solo	Posição central de região de superfície de contato com o solo	Posição central de região de s uoerf íc i e de contato com o solo	Posição central de região de superfície de contato com o solo

	Sxr.remi.dade .interna na direção de largura de banda de rodagem	-	-	1/16	0	0	0	0	0
Extremidade exterior na direção de largura de banda de rodagem	-	-	3/8	3/8	3/8	3/8	3/8	4/8
circimf erenci al de suporte	Largura de sulco	Fechado	Fechado	Fechado	Fechado	Fechado	Fechado	Fechado	Fechado

	Exemplo 7	Exemplo 8	Exemplo 9	Exemplo 18	Exemplo 11	Exemplo. 12	Exemplo.
Padrao de banda de rodagem	-	-	-	_
EIVOVED circ un f e r e n c i a. 1 central	Largura, de sulco	Fechado	Fechado	Fechado	Fechado	Fechado
Sulco de c o mu n ic ação	Largura de sulco (mm)	10	10	10	10	10	10	10
Sulco t ran s ve r s a. 1	Largura de sulco (mm)	10	10	10	10	10	10	10
Profund .1 da de de	Porção central de banda de rodagem (%)	10 0%	10 0%	10 0%	10 0%	10 0%	100%	10 0%
Porção i n t e r me d 1 a. r i a d e banda de rodagem (%)	100%	100%	100%	10 0%	100%	100%	10 0%
Porção de suporte de banda de rodagem (%)	6 0 %	10 0%'	100%	100%	100%	6 0 %	100%
Pos.ição na direção circunferencial	P o s i c a. o central de r e g .1. a. o d e superfície de contato com o solo	P O S .1. Ç ã o central de zegião de superfície de contsto com o solo	Posição c 6 n r r a 1 ae região de superfície de contato com o solo	Além da faixa exigida na posição de plano e qu a t. o r 1 a. 1 d e pneu.,	Além da faixa exigida nas posições em 1 / 3 _f 1 / 4 e 3/2 .	Posição central de r e g i ã o d e superfície de contato com o solo	Posição central de região de superfície de contato com o solo
Extremidade interna na direção de largura de banda de rodagem	1/16	0	0	0	0	1 /16	0

	Extremidade exterior na direção de largura de banda de rodagem	No sulco cir cunfere n c i a1 de suporte .	3 / 8	No lado interior do sulco circunferenc ial de suporte	3 / 8	3 / 8	3/8	3 / 8
S 'Ll 1C Ο c1rcu nf e renc i al de suporte	Largura de sulco	Fechado	--	Fechado	Fechado	Fechado	Fechado	Fechado

7/53 [0112] Na Tabela 1, as profundidades de sulco no centro de banda de rodagem, o meio de banda de rodagem e as porções de suporte de banda de rodagem de um sulco transversal representam razões (%) em relação a uma profundidade de sulco do sulco de parafuso do cubo de roda, respectivamente.

[0113] Extremidade interna na direção de largura de banda de rodagem e extremidade exterior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal dentre as características detalhadas mostradas na Tabela 1 representam posições da extremidade interna e da extremidade exterior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal, respectivamente, e cada valor numérico representa uma razão da distância medida a partir do plano equatorial de pneu para cada posição, em relação à largura de banda de rodagem. Por exemplo, o valor numérico 0 mostrado na Tabela 1 representa que a extremidade (interna) do sulco transversal está posicionada no plano equatorial de pneu e o valor numérico 4/8 representa que a extremidade (externa) do sulco transversal está posicionada na extremidade de uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem, isto é, abre no lado exterior na banda de rodagem direção na extremidade de uma superfície de contato com o solo da banda de rodagem.

[0114] Fechado na Tabela 1 representa que o sulco tem uma largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando o sulco está em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu. Não Fechado na Tabela 1 representa que o sulco tem uma largura de sulco que não será fechada quando o sulco está em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu.

[0115] Além, da faixa exigida na. posição de plano equatorial de pneu *1 na Tabela 1 representa que os

8/53 sulcos transversais são formados na direção circunferencial de banda de rodagem em cada região de superfície de contato com o solo para que, na posição de plano equatorial de pneu, os sulcos de transversais estejam localizados além de ± 30% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição de plano equatorial de pneu, medida a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição de plano equatorial de pneu. Além da faixa exigida em posições em 1/8, 1/4 e 3/8 *2 na Tabela 1 representa que o sulco transversal é formado em termos de sua posição na direção circunferencial de banda de rodagem em cada região de superfície de contato com o solo para que: na posição em 1/8, o sulco transversal esteja localizado além, de ± 25%· do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/8, medida a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/8; na posição em 1/4, o sulco transversal está localizado além de ± 2 0%· do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/4, medida a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/4 e na posição em

3/8, o sulco transversal está localizado além de ± 20% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 3/8, medida a partir da posição central direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em .3/8.

9/53 [0116] No sulco circunferencial de suporte *3 na Tabela 1 representa que a extremidade exterior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal se abre para o sulco circunferencial de suporte. No lado interior ao sulco circunferencial de suporte *4 na Tabela 1 representa que a extremidade exterior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal está posicionada no lado interior na direção de largura de banda de rodagem do sulco circunferencial de suporte.

	[0117] Cada	um dos pneus	de teste	montados
com	um aro de aplicaçã	o prescrito po:	r TRA e	inflado na
pre;	ssão interna normal,	foi montado em	uma roda	frontal de
um	veículo, produzido	para percorrer	48.000	km (30.000

milhas), então, montado em uma roda posterior do veículo e produzido para percorrer 48.000 km. (3 0.000 milhas) novamente. As quantidades de desgaste do pneu de teste foram medidas nos respectivos estágios do teste e resistência ao desgaste quando montados em uma roda frontal, resistência ao desgaste quando montados em uma roda posterior e a vida de resistência ao desgaste total do pneu de teste foram calculados como porcentagem, respectivamente, para avaliação. Os resultados são mostrados na Tabela 2. Em relação aos valores mostrados na Tabela 2, o valor maior representa as melhores propriedades de resistência ao desgaste.

[0118] Adicionalmente, cada um dos pneus de teste foi montado em uma roda frontal de um veículo, produzido para percorrer durante 24 horas e, então, a temperatura na porção de banda de rodagem do mesmo foi medida. A medição de temperatura foi feita usando-se sondas de medição de temperatura em cinco posições, isto é, a posição de plano equatorial de pneu, as duas posições em 1/8 e as duas posições em 1/4 nos lados respectivos no

Ο / 5 3 plano equatorial de pneu, em uma profundidade que foi de 3,5 mm no lado exterior na direção radial de pneu da cinta, respectivamente. A temperatura foi medida na posição central na direção circunferencial de banda de rodagem de uma porção de contato com o solo demarcada por dois sulcos transversais adjacentes uns aos outros na direção circunferencial de banda de rodagem. A média dos valores medidos nas cinco posições mencionadas anteriormente é expressa como um valor de índice para cada pneu de teste na Tabela 2. 0 valor de índice menor representa a temperatura inferior, desse modo, as melhores propriedades de dissipação de calor na Tabela 2.

TABELA 2

	Exemplo Comparar iv o 1	Exemp Io Compa rat iv	Exemp	Exemp lo 2	Exemp lo 3	Exemp lo 4	Exemp	Exemp lo 6	Exemp lo 7	Exemp lo 8	Exemp lo 9	Exemp lo 10	Exemp lo 11	Exemp lo 12	Exemp lo 13
Proprie Ciad.e S r e £3 i s t e ntes de Waal	Na roda frontal	100	10 0	10 0	100	85	9 0	85	9 5	10 0	90	10 0	8 0	7 0	100	100
Na roda posterior	10 0	10 0	10 0	100	95	95	95	98	100	100	100	100	100	10 0	100
Vida de resistência ao desgaste total	Ί 0 0	10 0	10 0	100	92	93	92	9 7	1.00	97	100	93	9 0	Ί 0 0	?L 0 0
Temperatura na porção de banda de rodagem (índice)	10 0	98	9 0	88	88	88	88	88	Q	88	88	96	9 7	90	9 0

[0119] E entendido que a partir dos resultados mostrados na Tabela 2 dos pneus de teste dos Exemplos 1 a 13, cada um, que têm um sulco transversal em uma região de superfície de contato com o solo do mesmo, exibe a temperatura inferior' da porção de banda de rodagem, quando comparados aos pneus de teste de Exemplos Comparativos 1, 2, cada um, que não tem sulco transversal em uma região de superfície de contato com o solo do mesmo. Adicionalmente, é entendido que os pneus de teste dos Exemplos 1, 2, 6 a 9, 12 e 13 exibem temperatura inferior da porção de banda de rodagem sem deteriorar muito a resistência ao desgaste do mesmo, quando comparados aos pneus de teste de Exemplo Comparativos 1, 2, em que cada um não tem sulco transversal em uma região de superfície de contato com o solo do mesmo.

[0120] Em conformidade, é concluído de modo razoável que o pneumático pode reduzir uma elevação de temperatura na região central, gera uma grande quantidade de calor quando o pneu é usado, de uma porção de banda de rodagem do mesmo diminui satisfatoriamente todo através da região central.

LISTA DE REFERÊNCIAS NUMÉRICAS

1, 31, 51: Pneumático

2: Carcaça

3: Cinta

3a, 3b,... 3f: Primeira camada de cinta, Segunda camada de cinta, ... Sexta camada de cinta

3g, 3h, 3i: Grupo de cinta de interseção interior, grupo de cinta de interseção intermediária, grupo de cinta de interseção exterior

4, 34, 54: Superfície de contato com o solo de banda de rodagem

4a: Borracha de banda de rodagem

5, 35, 55: Sulco circunferencial central

6, 36,56: Sulco de parafuso do cubo de roda

7, 37, 57: Sulco de comunicação

8, 38: Região de superfície de contato com o solo

9,	59: Sulco circunferencial de suporte
3 9 :	Sulco intermitente circunferencial
10,	11, 60, 61: Bloco
12 ,	22, 42, 62: Sulco transversal

12a, 42a, 62a: Extremidade exterior na direção de largura de banda de rodagem de sulco transversal

13 :	Porção de banda de rodagem
14 :	Porção de parede lateral
15 :	Porção de microesfera

15a: Núcleo de microesfera

C: Plano equatorial de pne

E :	Extremidade de superfície de contato com o
solo de banda Wt :	de rodagem Largura de banda de rodagem
L1,	L2, L3: Comprimentos circunferenciais de

banda de rodagem de região de superfície de contato com o solo nas respectivas posições transversal de banda de rodagem

Cl,	C2, C3: Posição central na direção

circunferencial de banda de rodagem de região de superfície de contato com o solo nas respectivas posições transversal de banda de rodagem

Pc :	Porção central de banda de rodagem
Pm:	Porção intermediária de banda de rodagem
Ps :	Porção de suporte de banda de rodagem
OD:	Diâmetro exterior do pneu
DC:	Manômetro de borracha

1/5

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Pneumático que compreende:

uma abertura de sulco em uma extremidade de uma superfície de contato com o solo de uma porção de banda de rodagem e que se estende em direção ao plano equatorial de pneu da superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem para terminar antes de alcançar o plano equatorial de pneu;

um sulco de comunicação que faz com que um par correspondente dos sulcos localizados nos respectivos lados do plano equatorial de pneu se comuniquem entre si;

pelo menos um sulco transversal, formado em uma região de superfície de contato com o solo demarcada entre a extremidade da superfície de contato com o solo e o plano equatorial de pneu e entre um par e outro par adjacente na mesma na direção circunferencial de banda de rodagem dos sulcos e o sulco de comunicação que se comunica com a mesma, para que o sulco transversal se estenda em uma direção de uma largura de banda de rodagem e uma extremidade da mesma no lado exterior na direção de largura de banda de rodagem termina dentro da região de superfície de contato com o solo;

caracterizado pelo fato de que o sulco transversal é formado em termos de sua posição na direção circunferencial de banda de rodagem em cada região de superfície de contato com o solo para que:

em uma posição distanciada por 1/8 da largura de banda de rodagem no lado exterior na direção de largura de banda de rodagem do plano equatorial de pneu, em que o sulco transversal está localizado dentro de ± 25% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/8, medida a partir da posição central na direção

Petição 870160073527, de 07/12/2016, pág. 5/11
2/5 circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/8;

em uma posição distanciada por 1/4 da largura de banda de rodagem no lado exterior na direção de largura de banda de rodagem do plano equatorial de pneu, em que a sulco transversal está localizado dentro de ± 20% do

comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/4, medida a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 1/4; e em uma posição distanciada por 3/8 da largura de banda de rodagem no lado exterior na direção de largura de banda de rodagem a partir do plano equatorial de pneu, em que a sulco transversal está localizada dentro de ± 20% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 3/8, medida a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição em 3/8.

2. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente na superfície de contato com o solo da porção de banda de rodagem um sulco circunferencial central que se estende de modo contínuo na direção circunferencial de banda de rodagem no plano equatorial de pneu e que se comunica com o sulco de comunicação, em que uma extremidade no lado interior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal se abre para o sulco circunferencial central e uma extremidade no lado exterior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal está localizada no lado interior na direção de largura de banda de rodagem que uma

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3/5 posição distanciada por 3/8 da largura de banda de rodagem do plano equatorial de pneu em direção ao lado exterior na direção de largura de banda de rodagem.

3. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente sulcos circunferenciais de suporte formados nos respectivos lados do plano equatorial de pneu para cada um que se estende de modo contínuo na direção circunferencial de banda de rodagem para cruzar os sulcos, em que o sulco transversal se estende para cruzar o sulco de suporte correspondente.
4. Pneumático, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o sulco de comunicação e o sulco transversal, cada um, se estende para ser inclinada em relação à direção de largura de banda de rodagem;

em que sulcos circunferenciais de suporte são formados nos lados respectivos do plano equatorial de pneu para cada um se estender de modo contínuo na direção circunferencial de banda de rodagem para cruzar os sulcos e a extremidade mais exterior na direção de largura de banda de rodagem do sulco transversal se abre para o sulco circunferencial de suporte correspondente; e posições nas quais os sulcos de comunicação e os sulcos transversais se abrem para o sulco circunferencial central em uma metade porção de banda de rodagem em um lado em relação ao sulco circunferencial central são afastadas na direção circunferencial de banda de rodagem das posições nas quais os sulcos de comunicação e os sulcos transversais se abrem para o sulco circunferencial central na outra metade de porção de banda de rodagem.
5. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o sulco transversal tem uma largura de sulco estreita o

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4/5 suficiente para ser fechada quando o sulco está em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu.
6. Pneumático, de acordo com a reivindicação 2 ou 4, caracterizado pelo fato de que o sulco circunferencial central tem uma largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando o sulco está em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu.
7. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o sulco de comunicação tem uma largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando o sulco está em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu.
8. Pneumático, de acordo com a reivindicação 3 ou

4, caracterizado pelo fato de que o sulco circunferencial de suporte tem uma largura de sulco estreita o suficiente para ser fechada quando o sulco está em contato com o solo em uma porção de contato com o solo do pneu.
9. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que os sulcos transversais são formados na direção circunferencial de banda de rodagem em cada região de superfície de contato com o solo para que, na posição de plano equatorial de pneu, os sulcos transversais estejam localizados dentro de ± 30% do comprimento circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição de plano equatorial de pneu, medidas a partir da posição central na direção circunferencial de banda de rodagem da região de superfície de contato com o solo na posição de plano equatorial de pneu.
10. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que, desde que uma porção de banda de rodagem entre o plano equatorial de pneu e uma posição distanciada por 1/8 da largura de

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5/5 banda de rodagem no lado exterior na direção de largura de banda de rodagem a partir do plano equatorial de pneu represente uma porção central de banda de rodagem, uma porção de banda de rodagem entre a posição em 1/8 e uma posição distanciada por 1/4 da largura de banda de rodagem no lado exterior na direção de largura de banda de rodagem a partir do plano equatorial de pneu represente uma porção central de banda de rodagem, e uma porção de banda de rodagem entre a posição em 1/4 e uma posição distanciada por 3/8 da largura de banda de rodagem no lado exterior na direção de largura de banda de rodagem a partir do plano equatorial de pneu representa uma porção de suporte de banda de rodagem, em que uma profundidade de sulco do sulco transversal está: na faixa de 40% a 110% da profundidade de sulco na porção central de banda de rodagem; na faixa de 40% a 110% da profundidade de sulco na porção central de banda de rodagem e na faixa de 40% a 90% da profundidade de sulco na porção de suporte de banda de rodagem.