BR112015017160A2

BR112015017160A2 - motor de combustão interna

Info

Publication number: BR112015017160A2
Application number: BR112015017160A
Authority: BR
Inventors: Ikemoto Masato; Nakagawa Masayoshi; Matsumoto Takashi; Yamashita Yoshio
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2013-01-21
Filing date: 2014-01-15
Publication date: 2020-01-28
Also published as: US20150354475A1; EP2947302A4; BR112015017160B1; EP2947302A1; RU2606965C1; JP2014139416A; JP5895859B2; CN104937246A; WO2014112538A1; CN104937246B; US9810165B2

Abstract

resumo motor de combustão interna a invenção diz respeito a um motor de combustão interna que inclui uma unidade de controle determinando a ocorrência ou a não ocorrência de condensação de orvalho em uma parte de ponta de um bocal baseada em uma quantidade de recepção de calor do bocal de um injetor e em uma temperatura da ponta do bocal do injetor em um ponto no tempo quando a ignição é desligada e executando controle de prevenção de corrosão do bocal quando a condensação de orvalho é determinada como ocorrendo na parte de ponta do bocal. a unidade de controle calcula uma taxa de redução de temperatura da ponta do bocal baseada na quantidade de recepção de calor do bocal, calcular um tempo de chegada no ponto de condensação baseada na taxa de redução, e determina a ocorrência ou a não ocorrência da condensação de orvalho na parte de ponta do bocal baseada no tempo de chegada no ponto de condensação.

Description

“MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA”

CAMPO TÉCNICO [001 ]A presente invenção se relaciona com um motor de combustão interna.

TÉCNICA DE FUNDAMENTO [002]É sabido que um furo de injeção disposto na parte de ponta do bocal do injetor injetando um combustível dentro de um cilindro de um motor de combustão interna pode ser sujeito à corrosão devido à umidade contendo ácido causar condensação do orvalho e a água condensada adere à parte de ponta do bocal. Se a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal ocorre ou não é afetado pela relação entre a temperatura da ponta do bocal e o ponto de condensação da atmosfera dentro do cilindro. Em vista deste ponto, a PTL 1 propõe a redução de corrosão por meio de estimativa de temperatura da ponta do bocal e ajuste de quantidade EGR baseada na temperatura estimada da ponta do bocal.

Lista de Citação

Literatura de Patente

PTL 1: Publicação de Pedido de Patente Japonês 2010-255462

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [003]A temperatura da ponta do bocal é envolvida com a aderência de ÁGUA condensada junto à parte de ponta do bocal como revelado na PTL 1. Entretanto, a temperatura da ponta do bocal é continuamente reduzida após o motor ser desligado. Por conseqüência, mesmo se a temperatura da ponta do bocal em algum ponto no tempo seja adquirida, é difícil precisamente predizer o curso de redução da temperatura da ponta do bocal seguindo este ponto no tempo e alcançar a ocorrência da condensação de orvalho. Por conseqüência, a PTL 1 tem margem para melhoramento com respeito à determinação da geração de água condensada, ou seja, a ocorrência de condensação de orvalho.

[004]Um objetivo do motor de combustão interna que é revelado neste

2/30 relatório descritivo é precisamente determinar a ocorrência de condensação de orvalho em uma parte de ponta do bocal de modo a efetivamente inibir a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal.

[005]De modo a solucionar o problema descrito acima, um motor de combustão interna que é revelado neste relatório descritivo inclui uma unidade de controle determinando a ocorrência ou a não ocorrência de condensação de orvalho em uma parte de ponta de um bocal baseada em uma quantidade de recepção de calor do bocal de um injetor e em uma temperatura da ponta do bocal do injetor em um ponto no tempo quando a ignição é desligada. Esta unidade de controle pode executar pelo menos um de ter o controle para a redução da taxa de dissipação de calor do bocal e o controle para o melhoramento da taxa de redução de temperatura de uma parte posicionada ao redor do bocal quando a condensação de orvalho é determinada como ocorrendo na parte de ponta do bocal.

[006]A temperatura da ponta do bocal é envolvida na ocorrência da condensação de orvalho e na aderência da água condensada à parte de ponta do bocal. A alteração na temperatura da ponta do bocal que segue o desligamento do motor é afetada pela quantidade de recepção de calor do bocal do injetor no ponto no tempo quando a ignição é desligada. Por conseqüência, a alteração na temperatura da ponta do bocal pode ser precisamente captada e a ocorrência ou a não ocorrência da condensação de orvalho na parte de ponta do bocal pode ser mais precisamente determinada quando a quantidade de recepção de calor do bocal é considerada.

[007]Mesmo e as temperaturas da ponta do bocal no ponto no tempo quando a ignição é desligada forem iguais umas às outras, a taxa de redução de temperatura da ponta do bocal depois disso é mais gradual e a duração de tempo até um ponto de condensação ser alcançado aumenta quando a quantidade de recepção de calor do bocal até o ponto no tempo é alcançado é maior. Quando o

3/30 tempo de chegada no ponto de condensação da temperatura da ponta do bocal é aumentado, se torna mais provável que a temperatura de outra pela ao redor do bocal alcance o ponto de condensação antes da temperatura da ponta do bocal alcançar o ponto de condensação. Quando a temperatura da outra peça alcançar o ponto de condensação antes da temperatura da ponta do bocal alcançar o ponto de condensação, a condensação do orvalho ocorre na peça e a condensação do orvalho na parte de ponta do bocal é evitada.

[008]A unidade de controle executa pelo menos um dentre o controle para a redução da taxa de dissipação de calor do bocal e o controle para melhoramento da taxa de redução da temperatura da peça posicionada ao redor do bocal quando a condensação de orvalho é determinada como ocorrendo na parte de ponta do bocal. A taxa de dissipação de calor da parte de ponta do bocal é relativamente reduzida comparada com um caso onde nenhuma medida é tomada. Em outras palavras, o controle para manter a temperatura da ponta do bocal até a máxima extensão possível e para reduzir a temperatura da peça posicionada ao redor do bocal até a máxima extensão possível é executado. Em outras palavras, pelo menos qualquer uma dentre uma medida para desacelerar a taxa de redução da temperatura da ponta do bocal e uma medida para melhoramento da taxa de redução de temperatura na peça posicionada ao redor do bocal pode ser tomada.

[009]A unidade de controle pode calcular a taxa de redução da temperatura da ponta do bocal baseada na quantidade de recepção de calor do bocal, pode calcular o tempo de chegada no ponto de condensação baseada na taxa de redução de temperatura da ponta do bocal, e pode determinar a ocorrência ou a não ocorrência de condensação de orvalho na parte de ponta do bocal baseada no tempo de chegada no ponto de condensação.

[010]A unidade de controle pode executar o controle de implementação de aceleração durante o controle para a redução da taxa de dissipação de calor do

4/30 bocal. Em adição, a unidade de controle pode executar o controle de extensão de marcha lenta durante o controle para a redução da taxa de dissipação de calor do bocal. Em adição, a unidade de controle pode elevar uma velocidade de rotação de ponto morto durante o controle de extensão de marcha lenta.

[011]A quantidade de recepção de calor do bocal pode ser aumentada quando o controle de implementação de aceleração, o controle de extensão de marcha lenta, ou a medição para a elevação da velocidade de marcha lenta é executado. Quando a quantidade de recepção de calor do bocal é aumentada, a taxa de dissipação de calor do bocal seguindo o aumento na quantidade de recepção de calor do bocal se torna gradual e a taxa de redução de temperatura da ponta do bocal é reduzida. Em outras palavras, a temperatura da ponta do bocal se torna menos provável de ser reduzida. Como resultado, o tempo de chegada no ponto de condensação pode ser aumentado e a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal pode ser inibida.

[012]A unidade de controle pode melhorar a taxa de redução de temperatura do pistão durante o controle para o melhoramento da taxa de redução de temperatura da peça posicionada ao redor do bocal. Quando um pistão é selecionado como a peça posicionada ao redor do bocal e a taxa de redução de temperatura do pistão é melhorada, o tempo quando o pistão alcança a temperatura de ponto de condensação precede o tempo quando o bocal alcançar a temperatura do ponto de condensação. Por conseqüência, a temperatura de condensação na parte de ponta do bocal é evitada.

[013]A unidade de controle pode introduzir um líquido refrigerante em um radiador em um corpo principal do moto e pode melhorar uma taxa de redução de temperatura da parede do furo do cilindro durante o controle para melhoramento da taxa de redução de temperatura da peça posicionada ao redor do bocal. Quando a parede do furo é selecionada como a peça posicionada ao redor do bocal e a taxa

5/30 de redução de temperatura da parede do furo é melhorada, o tempo quando a parede do furo alcança a temperatura do ponto de condensação precede o tempo quando o bocal alcança a temperatura de ponto de condensação. Por conseqüência, a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal é evitada.

[014]A unidade de controle pode reduzir, ou seja, desacelerar a taxa de redução da temperatura da ponta do bocal por fornecer água quente em um tanque de armazenamento de calor para um cabeçote de cilindro no qual o injetor está montado durante o controle para melhoramento da taxa de redução de temperatura da peça posicionada ao redor do bocal. A dissipação de calor a partir do bocal se torna menos provável de ocorrer quando a quantidade de calor do cabeçote do cilindro no qual o injetor está montado aumenta. Como resultado, a taxa de redução da temperatura da ponta do bocal se torna gradual. Como resultado, a taxa de redução da temperatura da ponta do bocal se torna gradual. Então, o tempo de chegada no ponto de condensação da parte de ponta do bocal é aumentado e a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal se torna menos provável de ocorrer.

[015]De acordo com o motor de combustão interna revelado no relatório descritivo, a ocorrência da condensação de orvalho na parte de ponta do bocal pode ser precisamente determinada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A FIG. 1 é um desenho explicativo ilustrando uma configuração esquemática de um motor de combustão interna de acordo com uma primeira concretização.

A FIG. 2 é um desenho explicativo de um injetor que é montado no motor de combustão interna.

A FIG. 3 é um desenho explicativo ilustrando como uma temperatura da ponta do bocal é reduzida após o motor de combustão interna ser desligado.

A FIG. 4 é um fluxograma ilustrando um exemplo do controle do motor de

6/30 combustão interna de acordo com a primeira concretização.

A FIG. 5 é um exemplo de um mapa ilustrando uma condição de ocorrência de condensação de orvalho.

A FIG. 6 é um fluxograma ilustrando um exemplo de controle de prevenção de corrosão do bocal de acordo com a primeira concretização.

A FIG. 7 é um desenho explicativo ilustrando como a temperatura da ponta do bocal é alterada pela aceleração.

A FIG. 8 é um fluxograma ilustrando um exemplo de controle de prevenção de corrosão do bocal de acordo com uma segunda concretização.

As FIGS. 9A e 9B são gráficos ilustrando a alteração na temperatura da ponta do bocal que é causada pela extensão da marcha lenta.

A FIG. 10 é um digrama de blocos ilustrando uma parte principal de um motor de combustão interna de acordo com uma terceira concretização.

A FIG. 11 é um fluxograma ilustrando um exemplo de controle de prevenção de corrosão de bocal de acordo com a terceira concretização.

A FIG. 12 é um desenho explicativo esquematicamente ilustrando o uso de líquido refrigerante do pistão de acordo com a terceira concretização.

As FIGS. 13A e 13B são gráficos ilustrando o efeito do líquido refrigerante do pistão.

A FIG. 14 é um desenho explicativo esquematicamente ilustrando uma parte principal de um motor de combustão interna de acordo com uma quarta concretização.

A FIG. 15 é um fluxograma ilustrando um exemplo de controle de prevenção de corrosão de bocal de acordo com a quarta concretização.

As FIGS. 16A e 16B são gráficos ilustrando o efeito da introdução de líquido refrigerante no primeiro radiador.

A FIG. 17 é um desenho explicativo esquematicamente ilustrando uma parte

7/30 principal de um motor de combustão interna de acordo com uma quinta concretização.

A FIG. 18 é um fluxograma ilustrando um exemplo de controle de prevenção de corrosão do bocal de acordo com a quinta concretização.

A FIG. 19 é um desenho explicativo esquematicamente ilustrando uma parte principal de um motor de combustão interna de acordo com uma sexta concretização.

A FIG. 20 é um fluxograma ilustrando um exemplo de controle de prevenção de corrosão de bocal de acordo com a sexta concretização.

A FIG. 21 é um desenho explicativo ilustrando como água quente é fornecida para um cabeçote de cilindro do motor de combustão interna de acordo com a sexta concretização.

MODOS PARA REALIZAR A INVENÇÃO [016]Daqui para frente, concretizações da invenção serão descritas com referência aos desenhos acompanhantes. Em alguns casos, as dimensões, proporções, dentre outras das respectivas peças nos desenhos podem não corresponder exatamente às peças reais e alguns detalhes podem não ser ilustrados nos desenhos.

(Primeira Concretização) [017]A FIG. 1 é um desenho explicativo ilustrando uma configuração esquemática de um motor de combustão interna 100 de acordo com uma primeira concretização. Um dispositivo de injeção de combustível 1 é incorporado dentro do motor de combustão interna 100. O motor de combustão interna 100 é um motor de combustão interna que executa injeção dentro do cilindro, mais especificamente, um motor de combustão interna a diesel. O motor de combustão interna 100 é um motor de combustão interna com quatro cilindros. O motor de combustão interna 100 é proporcionado com um corpo principal do motor 101 que é proporcionado com um

8/30 cabeçote do cilindro 101a e um bloco do cilindro 101b, e é proporcionado com 1 até 4 cilindros no corpo principal do motor 101. O dispositivo de injeção de combustível 1 é incorporado dentro do motor de combustão interna 100. O dispositivo de injeção de combustível 1 é proporcionado com os injetores n^ 1 até n^ 4 107-1 até 107-4 correspondendo aos cilindros n² 1 até n² 4. Especificamente, o injetor n² 1 107-1 é montado no cilindro n² 1, o injetor n² 2 107-2 é montado no cilindro n² 2, o injetor n² 3 107-3 é montado no cilindro até n²3, eo injetor n² 4 107-4 é montado no cilindro n²4. Cada um dentre os injetores n^ 1 até n^ 4 107-1 até 107-4 é conectado com um trilho comum 120, e um combustível em alta pressão é fornecido a partir do trilho comum 120. Cada um dos injetores 107 é montado no cabeçote de cilindro 101a. Cada um dos injetores 107 troca calor com o cabeçote de cilindro 101a fia uma parte de assento.

[018]O motor de combustão interna 100 é proporcionado com um coletor de admissão 102 e com um coletor de escape 103 montados no corpo principal do motor 101. Um tubo de admissão 104 é conectado com o coletor de admissão 102. Um tubo de escape 105 é conectado com o coletor de escape 103 e uma extremidade de uma passagem EGR 108 é conectada com o coletor de escape 103. A outra extremidade da passagem EGR 108 é conectada com o tubo de admissão 104. O cooler EGR 109 é disposto na passagem EGR 108. Uma válvula EGR 110 que controla uma vazão de gás de escape é disposta na passagem EGR 108. Um medido de vazão de ar 106 é conectado com o tubo de admissão 104. O medido de vazão de ar 106 é eletricamente conectado com uma ECU 111. Os injetores 107-i (i representando um número de cilindro), especificamente, injetores n² 1 até n⁵4 107-1 até 107-4, são eletricamente conectados com a ECU 111. A ECU 111, a qual corresponde a uma unidade de controle, executa vários tipos de controles descritos posteriormente.

[019]Um sensor NE 112 que mede a velocidade de rotação do motor de

9/30 combustão interna, um sensor de temperatura da água 113 que mede a temperatura de um líquido refrigerante, um sensor de temperatura de combustível 114 que mede a temperatura do combustível, e um sensor de ângulo do virabrequim 115 são eletricamente conectados com a ECU 111. Em adição, uma mapa de proporção EGR, uma mapa de determinação de condensação de orvalho, e outros mapas são armazenados na ECU 111. A ECU 111 controla vários tipos de controles ao redor do motor de combustão interna.

[020]Referindo-se à FIG. 1 ilustrando o injetor 107 que é montado no motor de combustão interna 100, o injetor 107 é proporcionado com um bocal 107a em uma parte de ponta. Um furo de injeção é disposto no bocal 107a. Pode ocorrer corrosão quando água condensada contendo um componente ácido causar condensação de orvalho e adere à parte de ponta do bocal 107a. Quando ocorre corrosão ao redor do furo de injeção, o diâmetro do furo de injeção pode alterar. Injeção de combustível apropriada é afetada quando o diâmetro do furo de injeção altera. A ECU 111 determina a ocorrência ou a não ocorrência de condensação de orvalho e executa controle de prevenção de corrosão. O injetor 107 é montado no cabeçote de cilindro 101a.

[021 ]Daqui para frente, como a temperatura da ponta do bocal é reduzida após o motor ser desligado será descrito com referência à FIG. 3. Tanto a linha contínua como a linha de cadeia de um ponto na FIG. 3 apresentam uma transição da temperatura da ponta do bocal precedendo e seguindo o desligamento do motor. A temperatura na ponta do bocal na linha contínua e a temperatura da ponta do bocal na linha de cadeia de um ponto são iguais uma à outra quando o motor é desligado. A taxa na qual a temperatura da ponta do bocal é reduzida na linha contínua é mais gradual e mais lenta do que a taxa na qual a temperatura da ponta do bocal é reduzida na loinha de cadeia de um ponto após o motor ser desligado. Como resultado, a duração de tempo t2 para a temperatura da ponta do bocal

10/30 apresentada pela linha contínua alcançar um ponto de condensação excede a duração de tempo t1 para a temperatura da ponta do bocal apresentada pela linha de cadeia de um ponto alcançar o ponto de condensação. Quando o tempo de chegada no ponto de condensação é mais longo, a condensação de orvalho é mais provável de ocorrer em uma peça diferente da parte de ponta do bocal, e um tempo de chegada no ponto de condensação mais longo é mais vantajoso em termos de prevenção de corrosão do bocal. As taxas de redução da temperatura da ponta do bocal são diferentes umas das outras como descrito acima, independente das temperaturas da ponta do bocal sendo iguais umas às outras quando o motor é desligado, devido às quantidades de recepção de calor do bocal antes do desligamento do motor serem diferentes umas das outras. As quantidades de recepção de calor do bocal podem incluir quantidade de recepção de calor ao redor dos bocais. Em outras palavras, as quantidade de recepção de calor do bocal podem incluir a quantidade de recepção de calor do cabeçote de cilindro 101a no qual os injetores 107 estão montados. Referindo-se à FIG. 3, a linha contínua e a linha de cadeia de um ponto possuem diferentes históricos de temperatura da ponta do bocal. Como resultado, a quantidade de recepção de calor do bocal é maior, por uma margem da parte hachurada ilustrada na FIG. 3, na linha contínua do que na linha de cadeia de um ponto. É concebível que esta diferença entre as quantidades de recepção de calor do bocal seja apresentada como a diferença entre as taxas de redução da temperatura da ponta do bocal seguindo o desligamento do motor.

[022]No motor de combustão interna 100 de acordo com esta concretização, a ocorrência ou a não ocorrência de condensação de orvalho na parte de ponta do bocal é determinada baseado na quantidade de recepção de calor do bocal. Daqui para frente, um exemplo do controle do motor de combustão interna 100 será descrito com referência às FIGS. 4 até 7. A FIG. 4 é um fluxograma ilustrando um exemplo do controle do motor de combustão interna 100. A FIG. 5 é um exemplo de

11/30 um mapa ilustrando uma condição de ocorrência de condensação de orvalho. A FIG. 6 é um fluxograma ilustrando um exemplo do controle de prevenção de corrosão do bocal para o motor de combustão interna 100. A FIG. 7 é um desenho explicativo ilustrando como a temperatura da ponta do bocal é alterada pela aceleração implementada como o controle de prevenção de corrosão do bocal. A ECU 111, a qual funciona como a unidade de controle, lidera o controle do motor de combustão interna 100.

[023]Primeiramente, uma operação aritmética para a estimativa da temperatura da ponta do bocal Tnzl é executada na Etapa S1. A temperatura da ponta do bocal Tnzl é uma temperatura da ponta do bocal por ponto no tempo, ou seja, uma temperatura momentânea da ponta do bocal. A temperatura da ponta do bocal Tnzl é calculada e estimada por utilizar, por exemplo, a seguinte Equação 1.

Tnzl=f(NE*IT*TQ)-f(Tw*Tf) Equação 1

NE: velocidade de rotação do motor IT: tempo de injeção TQ: quantidade de injeção Tw: temperatura da água Tf: temperatura do combustível [024]Então, uma operação aritmética para a estimativa da quantidade de recepção de calor do bocal Q é executada na Etapa S2. A quantidade de recepção de calor do bocal Q pode ser obtida como um valor no qual a temperatura da ponta do bocal momentânea Tnzl calculada na Etapa S1 é integrada durante algum período de tempo τ. A quantidade de recepção de calor do bocal Q é calculada e estimada por utilizar, por exemplo, a seguinte Equação 2. Algum período de tempo τ é qualquer período que possa ser estabelecido a partir de uma condição apropriada.

‘=ΣΤηζΙ Equação 2 [025]Na Etapa S3 que segue a Etapa S2, a quantidade de recepção de calor do bocal Q calculada na Etapa S2 é armazenada na ECU 111. Na Etapa S4 que segue a Etapa S3, um comando de ignição DESATIVADA (IG OFF) é confirmado, e então, o processamento continua para a Etapa S5. Na etapa S5, a temperatura da

12/30 ponta do bocal Tnzl e a quantidade de recepção de calor do bocal Q são lidas. A temperatura da ponta do bocal Tnzl que é lida aqui é um valor no ponto no tempo quando a ignição é DESLIGADA. O ponto no tempo quando a ignição é DESLIGADA não somente se refere a algum ponto no tempo único em um sentido restrito, mas também pode ser um ponto no tempo dentro de períodos precedendo e seguindo o tempo quando a ignição é DESLIGADA. Por exemplo, o ponto no tempo quando a ignição é DESLIGADA pode ser o ponto no tempo quando o motor de combustão interna 100 é desligado pela ignição sendo DESLIGADA.

[026]Na Etapa S6, a taxa de redução de temperatura na ponta do bocal v é calculada baseada na temperatura da ponta do bocal Tnzl e na quantidade de recepção de calor do bocal Q lidas na Etapa S5. A taxa de redução v é calculada por utilizar, por exemplo, a seguinte Equação 3.

V-f(Tnzl*Q) Equação 3 [027]Na Etapa S7 que segue a Etapa S6, o tempo de chegada no ponto de condensação t é calculado baseado na temperatura da ponta do bocal Tnzl lida na Etapa S5 e na taxa de redução v calculada na Etapa S6. O tempo e chegada no ponto de condensação t é calculado por utilizar, por exemplo, a seguinte Equação 4.

T=f(Tnzl*v) Equação 4 [028]Na Etapa S8 que segue a Etapa S7, é determinado se o ponto de chegada na temperatura de condensação t é ou não igual ou menor do que um limite a determinado antecipadamente. O limite a é um valor que é determinado por conveniência pelo equipamento real como um valor para a determinação de se ocorre ou não a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal. No caso onde o tempo de chegada no ponto de condensação t excede o limite a, é determinado que a ocorrência da condensação de orvalho na parte de ponta do bocal é evitada.

[029]No caso de uma determinação Não na Etapa S8, o processamento é terminado. Em outras palavras, nenhuma medida particular de prevenção de

13/30 corrosão do bocal é requerida quando o tempo de chegada no ponto de condensação t excede o limite a devido a ser considerado que a condensação do orvalho ocorre em uma localização diferente da parte de ponta do bocal e a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal é evitada neste caso. No caso de uma determinação Sim na Etapa S8, o processamento continua para a Etapa S9, e o controle de prevenção de corrosão do bocal é executado. O controle de prevenção de corrosão do bocal é uma sub-rotina, a qual será descrita posteriormente em detalhes.

[030]Desde que a quantidade de recepção de calor do bocal Q é considerada como descrito acima, a ocorrência ou não ocorrência da condensação de orvalho na parte de ponta do bocal pode ser apropriadamente determinada. Como resultado, é possível evitar uma situação na qual uma medida necessária de prevenção de corrosão do bocal não seja tomada e uma situação na qual uma medida de prevenção de corrosão do bocal seja desnecessariamente tomada.

[031 ]A FIG. 5 é um exemplo de um mapa ilustrando a condição de ocorrência de condensação de orvalho. Em vista da quantidade de recepção de calor do bocal Q descrita acima, a condensação de orvalho pode ocorrer na parte de ponta do bocal mesmo quando a temperatura da ponta do bocal Tnzl em um ponto no tempo, por exemplo, o ponto no tempo quando a ignição é DESLIGADA, é alta. Em contraste, a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal pode ser evitada, mesmo se a temperatura da ponta do bocal Tnzl no ponto no tempo quando a ignição é DESLIGADA for baixa, quando a quantidade de recepção de calor do bocal Q é grande. A necessidade de execução do controle de prevenção de corrosão do bocal pode ser determinada por utilizar a distinção entre a região de ocorrência de condensação e a região de anulação de condensação de orvalho baseado no mapa ilustrado na FIG. 5.

[032]Daqui para frente, detalhes específicos do controle de prevenção de

14/30 corrosão do bocal serão descritos com referência às FIGS. 6 e 7. Como descrito acima, a FIG. 6 é um fluxograma ilustrando um exemplo do controle de prevenção de corrosão do bocal (controle para redução da taxa de dissipação de calor do bocal) para o motor de combustão interna 100. Especificamente, a FIG. 6 apresenta um exemplo de controle de implementação de aceleração.

[033]Na Etapa S9a1, uma quantidade de calor Qr que é requerida para inibição de corrosão é calculada. A quantidade de calor Qr é calculada por utilizar, por exemplo, a seguinte Equação 5.

Qr=f(Tnzl) Equação 5 [034]Aqui, o valor que é lido na Etapa S5 do fluxograma ilustrado na FIG. 4 é utilizado como Tnzl. A quantidade de calor Qr pode ser obtida como uma quantidade de calor para a temperatura da ponta do bocal Tnzl a ser ajustada para o mapa ilustrado na FIG. 5 e informada na região de anulação de condensação de orvalho (região OK).

[035]Na Etapa S9a2, uma defasagem da quantidade de calor AQ é calculada. A AQ é calculada por utilizar, por exemplo, a seguinte Equação 6.

AQ=f(Q-Qr) Equação 6 [036]Aqui, o valor que é lido na Etapa S5 do fluxograma ilustrado na FIG. 4 é utilizado como Q.

[037]Na Etapa S9a3, uma operação aritmética para determinação de uma grau de abertura do acelerador Θ e o número de vezes n de aceleração é executada. Então, na Etapa S9a4, a aceleração sem carga é realmente executada. A alteração na temperatura da ponta do bocal Tnzl que é causada pela aceleração será descrita com referência à FIG. 7. Em um caso onde a temperatura da ponta do bocal Tnzl é Tnzl1 no estado apresentado como a1 na FIG. 7, por exemplo, a quantidade de calor é AQ1 exceto um movimento dentro da região de anulação de condensação de orvalho (região OK) dentro da região de ocorrência de condensação de orvalho

15/30 (região NG). Quando a quantidade de calor do caso de uma única aceleração no grau de abertura do acelerador determinado Θ é dQ, o número de vezes n da aceleração é AQ-toQ. Quando o número de vezes n da aceleração que é calculado é

1,5, por exemplo, o primeiro turno da aceleração é executado em 100% do grau de abertura Θ. Então, o estado apresentado como a2 na FIG. 7 é alcançado. O segundo turno da aceleração é executado, por exemplo, em 70% do grau de abertura Θ até superar 0,5 turnos. Então, o estado apresentado como a3 na FIG. 7 é alcançado e sair da região OK se torna possível.

[038]Em um caso onde a temperatura da ponta do bocal Tnzl é Tnzl2 no estado apresentado como o b1 na FIG. 7, por exemplo, a quantidade de calor é AQ2 exceto um movimento dentro da região de anulação de condensação de orvalho (região OK) da região de ocorrência de condensação de orvalho (região NG). Quando a quantidade de calor do caso de uma única aceleração no grau de abertura do acelerador determinado Θ é dQ, o números de vezes n do aceleração é AQvdQ. Quando o número de vezes n da aceleração que é calculado é 0,8, por exemplo, o primeiro turno da aceleração é executado em 80% ou mais do grau de abertura Θ. Então, o estado apresentado como o b2 na FIG. 7 é alcançado, e sair da região OK se torna possível.

[039]AQ quantidade de elevação da quantidade de recepção de calor do bocal Q por tempo pode ser aumentada quando o grau de abertura do acelerador Θ é aumentado. Entretanto, um grau de abertura do acelerador apropriado Θ é utilizado em vista do ruído ou coisa parecida.

[040]Como descrito acima, a quantidade de recepção de calor do bocal Q pode ser aumentada quando o controle de implementação de aceleração é executado. Como resultado, a taxa de dissipação de calor do bocal do injetor pode ser reduzida. Quando a taxa de dissipação de calor do bocal é reduzida, a taxa de redução v da temperatura da ponta do bocal Tnzl é reduzida, e o tempo de chegada

16/30 no ponto de condensação t da parte de ponta do bocal aumenta. Desta maneira, a ocorrência de condensação de orvalho na parte de ponta do bocal pode ser evitada.

(Segunda Concretização) [041]Daqui para frente, uma segunda concretização será descrita com referência às FIGS. 8 e 9. A FIG. 8 é um fluxograma ilustrando um exemplo do controle do motor de combustão interna 100 de acordo com a segunda concretização, especificamente, o controle de extensão de marcha lenta. As FIGS. 9A e 9B são gráficos ilustrando a alteração na temperatura da ponta do bocal que é causada pela extensão da marcha lenta.

[042]A diferença entre a segunda concretização e a primeira concretização se situa nos detalhes do controle de prevenção de corrosão do bocal (controle para redução da taxa de dissipação de calor do bocal) executado pela ECU 111. Na segunda concretização, o controle de extensão de marcha lenta é executado ao invés do controle de implementação de aceleração da primeira concretização. Em outras palavras, os detalhes das Etapas S1 até S8 no fluxograma ilustrado na FIG. 4 são idênticos a estes da primeira concretização. A configuração básica do motor de combustão interna 100 é idêntica a esta da primeira concretização, e assim, a descrição detalhada da mesma será omitida.

[043]Na etapa S9b1, a ECU 111 calcula a diferença At entre o ponto de chegada no ponto de condensação t e o limite a. A At é calculada por utilizar a seguinte Equação 7,

At=f(t*a) Equação 7 [044]Na Etapa S9b2 seguinte, uma quantidade de elevação da temperatura da ponta do bocal ATnzI é calculada. A quantidade de elevação de temperatura da ponta do bocal é calculada utilizando, por exemplo, a seguinte Equação 8.

ATnzl=f(At) Equação 8 [045]Na Etapa S9b3, um tempo de extensão da marcha lenta Atidle é

17/30 calculado baseado na quantidade de elevação da temperatura da ponta do bocal. O tempo de extensão de marcha lenta Atidle é calculado por utilizar, por exemplo, a seguinte Equação 9.

Atidle=f(ATnzl) Equação 9 [046]Na Etapa S9b4, é determinado se o Atidle calculado na Etapa S9b3 é ou não igual ou menor do que um limite tmax determinado antecipadamente. O limite tmax é um valor que é definido como a duração máxima de tempo permitida como o tempo de extensão da marcha lenta. O limite tmax pode ser determinado em vista do ruído ou coisa parecida.

[047]No caso de uma determinação Sim na Etapa S9b4, o processamento continua para a Etapa S9b5, e a extensão de marcha lenta do tempo Atidle é implementada. Uma medida de extensão de marcha lenta é implementada após ser confirmado que uma marcha do veículo está no neutro (N) ou estacionamento (p) e o freio de mão está aplicado.

[048]No caso de uma determinação Não na Etapa S9b4, o processamento continua para a Etapa S9b6. Na Etapa S9b6, uma velocidade de rotação de marcha Lenta é aumentada. Então, na Etapa S9b7, a extensão da marcha lenta de um tempo tref permitindo velocidade de rotação da marcha lenta aumentada é implementada.

[049]Após a implementação da extensão da marcha lenta na Etapa S9b5 e na Etapa S9b7, é determinado na Etapa S9b8 se uma elevação requerida na temperatura está ou não completa. O processamento é terminado (termina) no caso de uma determinação Sim na Etapa S9b8. No caso de uma determinação Não na Etapa S9b8, o processamento continua para a Etapa S9b9, e a injeção seguindo o desligamento do motor é implementada. No caso onde é impossível evitar a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal independente da elevação da velocidade de rotação da marcha lenta, uma extensão de marcha lenta excessiva é

18/30 evitada e é permitido que o combustível fique aderido à parte de ponta do bocal como a medida de prevenção de corrosão do bocal. O processamento é terminado (termina) após a Etapa S9b9.

[050]A alteração na temperatura da ponta do bocal que é causada pela extensão da marcha lenta será descrita com referência às FIGS. 9A e 9B. A FIG. 9A apresenta a alteração na temperatura da ponta do bocal causada pela extensão de marcha lenta pertencendo a um caso onde a temperatura da ponta do bocal Tnzl no ponto no tempo onde a ignição é DESLIGADA é Tnzl1. A FIG. 9B apresenta a alteração na temperatura da ponta do bocal causada pela extensão de marcha lenta pertencendo a um caso onde a temperatura da ponta do bocal Tnzl no ponto no tempo quando a ignição é DESLIGADA é Tnzl2. Aqui, a Tnzl1 excede a Tnzl2. Referindo-se à FIG.9A, Atidle está dentro do limite tmax mesmo em uma velocidade normal de rotação em marcha lenta. Por conseqüência, é possível que a temperatura da ponta do bocal Tnzl saia da região de anulação de condensação de orvalho (região OK) quando a extensão da marcha lenta de Atidle é implementada. Referindo-se à FIG. 9B, Atidle excede o limite tmax em uma velocidade normal da rotação em marcha lenta. Aqui, a velocidade de rotação da marcha lenta é aumentada. Então, a temperatura da ponta do bocal Tnzl pode sair da região de anulação de condensação de orvalho (região OK) quando a extensão da marcha lenta do tempo tref é implementada.

[051]Como descrito acima, a quantidade de recepção de calor do bocal Q pode ser aumentada quando o controle de extensão de marcha lenta é executado. Como resultado, a taxa de dissipação de calor do bocal do injetor pode ser reduzida. Quando a taxa de dissipação de calor do bocal é reduzida, a taxa de redução v da temperatura da ponta do bocal Tnzl é reduzida, e o tempo de chegada no ponto de condensação t da parte de ponta do bocal aumenta. Desta maneira, a ocorrência da condensação de orvalho na parte de ponta do bocal pode ser evitada.

19/30 (Terceira Concretização) [052]Daqui para frente, uma terceira concretização será descrita com referência às FIGS. 10 até 13. A FIG. 10 é um diagrama de blocos ilustrando uma parte principal do motor de combustão interna 100 de acordo com a terceira concretização. A FIG. 11 é um fluxograma ilustrando um exemplo do controle do motor de combustão interna 100 de acordo com a terceira concretização. A FIG. 12 é um desenho explicativo esquematicamente ilustrando a maneira de resfriamento do pistão de acordo com a terceira concretização. As FIGS. 13A e 13B são gráficos ilustrando o feito do resfriamento do pistão.

[053]Referindo-se às FIGS. 10 e 12, o motor de combustão interna 100 de acordo com a terceira concretização é proporcionado com uma bomba de óleo elétrica 121, a qual é eletricamente conectada com a ECU 111, como uma parte principal da mesma. Como ilustrado na FIG. 12, a bomba de óleo elétrica fornece óleo para os jatos de óleo 122 que resfriam os pistões 101c que são acomodados em um bloco de cilindro 101b. Os jatos de óleo 122 são dispostos nos respectivos cilindros, injetam o óleo em direção aos canais de resfriamento 101 d dos pistões 101c, e resfriam os pistões 101c. Em adição, o motor de combustão interna 100 é proporcionado com um dispositivo de controle de posição do virabrequim 123 que é capaz de parar o pistão em uma posição predeterminada. O dispositivo de controle de posição do virabrequim 123 é eletricamente conectado com a ECU 111 e é capaz de alterar a posição do pistão como desejado por girar um virabrequim com uma unidade de acionamento que é operada por um comando a partir da ECU 111.

[054]Daqui para frente, um exemplo do controle de prevenção de corrosão do bocal (controle para o melhoramento da taxa de redução de temperatura de uma peça posicionada ao redor do bocal) que é executado pela terceira concretização será descrito com referência ao fluxograma ilustrado na FIG. 11.

[055]Na Etapa S9c1, um comando é emitido para o dispositivo de controle

20/30 de virabrequim 123 e uma posição de parada do pistão é controlada com referência ao ângulo do virabrequim detectado pelo sensor de ângulo do virabrequim 115. Especificamente, os pistões 101c dos quatros cilindro são parados na mesma posição sem exceção. Por conseqüência, a injeção de óleo pelos jatos de óleo 122 pode ser uniformemente executada em cada um dos pistões 101c, e os pistões 101c podem ser uniformemente resfriados.

[056]Na Etapa S0c2, a bomba de óleo elétrica 121 é LIGADA, o óleo é realmente injetado a partir dos jatos de óleo 122, e os pistões 101c são resfriados. A adoção da bomba de óleo elétrica 121 é para permitir a operação dos jatos de óleo 122 mesmo após o desligamento do motor de combustão interna 100.

[057]Na Etapa S9c3, é determinado se a temperatura do pistão é ou não menor do que uma temperatura de ponto de condensação. A temperatura do pistão pode ser diretamente medida quando o processamento da Etapa S9c3 é executado. Em adição, o tempo de acionamento da bomba de óleo elétrica 121 pode ser gerenciado com a relação entre o tempo de acionamento da bomba de óleo elétrica 121 e a redução da temperatura do pistão medida antecipadamente. No evento de uma determinação Sim na Etapa S9c3, o processamento continua para a Etapa S9c4, a bomba de óleo elétrica 121 é DESLIGADA, e o processamento é terminado. No caso de uma determinação Não na Etapa S9c3, o processamento da Etapa S9c3 é repetido.

[058]Quando os pistões 101c são resfriados e a taxa de redução da temperatura do pistão é melhorada como descrito acima, é permitido que a temperatura do pistão se torne igual ou menor do que a temperatura de ponto de condensação à frente da temperatura da ponta do bocal Tnzl. Por conseqüência, a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal é evitada. O calor específico do óleo é menor do que o calor específico da água e o óleo é tem melhor efeito de resfriamento do que a água e assim, o óleo é apropriado para resfriamento do

21/30 pistão.

[059]Um estado onde a temperatura do pistão alcança o ponto de condensação antes da temperatura da ponta do bocal como ilustrado na FIG. 13B pode ser alcançado quando o resfriamento do pistão é executado em um estado onde a temperatura da ponta do bocal alcança o ponto de condensação antes da temperatura do pistão como ilustrado na FIG. 13A.

[060]A condensação de orvalho na parte de ponta do bocal pode ser inibida quando a taxa de redução de temperatura da peça posicionada ao redor do bocal 107a do injetor 107 é melhorada como descrito acima.

[061 ]A determinação de se a condensação de orvalho ocorre ou não na parte de ponta do bocal de acordo com a terceira concretização é idêntica a esta da primeira concretização. Em outras palavras, a Etapa S1 até a Etapa S8 no fluxograma ilustrado na FIG. 4 são idênticas a estas da primeira concretização apesar de a determinação de ser a condensação de orvalho ocorre ou não na parte de ponta do bocal poder ser executada por uma comparação entre a temperatura da ponta do bocal Tnzl com a temperatura do pistão. Em outras palavras, é possível determinar que a condensação de orvalho ocorre na parte de ponta do bocal quando a temperatura do pistão excede a temperatura da ponta do bocal Tnzl.

(Quarta Concretização) [062]Daqui para frente, uma quarta concretização será descrita com referência às FIGS. 14 até 16A e 16B. A FIG. 14 é um desenho explicativo esquematicamente ilustrando uma parte principal do motor de combustão interna 100 de acordo com a quarta concretização. A FIG. 15 é um fluxograma ilustrando um exemplo do controle do motor de combustão interna 100 de acordo com a quarta concretização, especificamente, o controle de introdução de líquido refrigerante. As FIGS. 16A e 16B são gráficos ilustrando o efeito da introdução de líquido refrigerante no primeiro radiador.

22/30 [063]O motor de combustão interna 100 é proporcionado com um primeiro radiador 130 que resfria o líquido refrigerante que flui no corpo principal do motor 101. O primeiro radiador 130 é conectado com uma camisa de água disposta no corpo principal do motor 101 por um primeiro caminho de fluxo 131. O primeiro caminho de fluxo 131 permite que o líquido refrigerante flua a partir do lado do corpo principal do motor 101 até o lado do primeiro radiador 130. Um primeiro sensor de temperatura 132 é montado em um lado do primeiro caminho de fluxo 131 próximo do corpo principal do motor 101. Um segundo sensor de temperatura 133 é montado em um lado do primeiro caminho de fluxo 131 próximo do primeiro radiador 130. O primeiro sensor de temperatura 132 adquire a temperatura (temperatura da água do motor) do líquido refrigerante fluindo no corpo principal do motor 101. O segundo sensor de temperatura 133 adquire a temperatura (temperatura da água do primeiro radiador) do líquido refrigerante no primeiro radiador. Cada um dentre o primeiro sensor de temperatura 132 e o segundo sensor de temperatura 133 está eletricamente conectado com a ECU 111.0 primeiro radiador 130 está conectado com o corpo principal do motor 101 por um segundo caminho de fluxo 134. O segundo caminho de fluxo 134 permite que o líquido refrigerante flua a partir do lado do primeiro radiador 130 até o lado do corpo principal do motor 101. Uma válvula elétrica 135 e uma bomba de água elétrica 136 são dispostas no segundo caminho de fluxo 134. A válvula elétrica 135 e a bomba de água elétrica 136 estão eletricamente conectadas com a ECU 111. Um fluxo de desvio 137 que ramifica a partir do primeiro caminho de fluxo 131 é conectado com a válvula elétrica 135.

[064]Daqui para frente, um exemplo do controle de prevenção de corrosão do bocal (controle para melhoramento da taxa de redução de temperatura de uma peça posicionada ao redor do bocal) que é executado pela quarta concretização será descrito com referência ao fluxograma ilustrado na FIG. 11.

[065]Na Etapa S9d1, é determinado se a temperatura da água do motor

23/30 adquirida pelo primeiro sensor de temperatura 132 é ou não maior do que a temperatura de água do primeiro radiador adquirida pelo segundo sensor de temperatura 133. No vaso de uma determinação Sim na Etapa S9d1, o processamento continua para a Etapa S9d2, e a bomba de água elétrica 136 é operada e é permitido que a válvula elétrica 135 fique em um estado aberto. Em outras palavras, o líquido refrigerante no primeiro radiador 130 possuindo uma temperatura baixa é introduzido dentro do corpo principal do motor 101. Então, a taxa de redução de temperatura de uma parede do furo do cilindro 101b1 é melhorada. Após o processamento da Etapa S9d2, o processamento retorna para a Etapa S9d1 e o processamento é repetido.

[066]No caso de uma determinação Não na Etapa S9d1, o processamento continua para a Etapa S9d3, a bomba de água elétrica 136 é desligada e é permitido que a válvula elétrica 135 fique em um estado fechado. O caso de uma determinação Não na Etapa S9d1 é dividido em um caso onde o processamento da Etapa S9d2 já foi executado e um caso onde o processamento da Etapa S9d2 ainda tem que ser executado. O controle de prevenção de corrosão do bocal já foi implementado em um caso onde o processamento da Etapa S9d2 já foi executado. Entretanto, o controle de prevenção de corrosão do bocal ainda tem que ser executado em um caso onde o processamento da Etapa S9d2 ainda tem que ser executado. Aqui, uma medida adicional tal como a execução da injeção seguindo o desligamento do motor pode ser adotada. O processamento é terminado (termina) após a Etapa S9d3.

[067]Quando a parede do furo do cilindro 101 b1 é resfriada e a taxa de redução da temperatura da parede do furo do cilindro é melhorada como descrito acima, é permitido que a temperatura da parede do furo do cilindro se torne igual ou menor do que a temperatura de ponto e condensação antes da temperatura da ponta do bocal Tnzl. Por conseqüência, a condensação de orvalho na parte de ponta

24/30 do bocal é evitada.

[068]Um estado onde a temperatura da parede do furo do cilindro alcança o ponto de condensação antes da temperatura da ponta do bocal como ilustrado na FIG. 16B pode ser alcançado quando o resfriamento da parede do furo do cilindro é executado em um estado onde a temperatura da ponta do bocal alcança o ponto de condensação antes da temperatura da parede do furo do cilindro como ilustrado na FIG. 16A.

[069]A condensação de orvalho na parte de ponta do bocal pode ser inibida quando a taxa de redução de temperatura da peça posicionada ao redor do bocal 107a do injetor 107 é melhorada como descrito acima.

[070]A determinação de se a condensação de orvalho ocorre ou não na parte de ponta do bocal de acordo com a quarta concretização é idêntica a esta da primeira concretização. Em outras palavras, a Etapa S1 até a Etapa S8 no fluxograma apresentado na FIG. 4 são idênticas a estas da primeira concretização apesar de a determinação e se a condensação de orvalho ocorre ou não da parte de ponta do bocal poder ser executada por uma comparação entre a temperatura da ponta do bocal Tnzl e a temperatura da parede do furo do cilindro obtida quando o motor é desligado. Por exemplo, é possível determinar que a condensação de orvalho ocorre na parte de ponta do bocal quando a temperatura da ponta do bocal Tnzl é inferior à temperatura da parede do furo do cilindro +a° C.

(Quinta Concretização) [071]Daqui para frente, uma quinta concretização será descrita com referência às FIGS, 17 e 18. A FIG. 17 é um desenho explicativo esquematicamente ilustrando uma parte principal do motor de combustão interna 100 de acordo com a quinta concretização. A FIG. 18 é um fluxograma ilustrando um exemplo do controle do motor de combustão interna 100 de acordo com a quinta concretização, especificamente, controle de introdução de líquido refrigerante.

25/30 [072]O motor de combustão interna 100 é proporcionado com o primeiro radiador 130 e com o primeiro caminho de fluxo 131 descritos na quarta concretização e também é proporcionado com o segundo caminho de fluxo 134, é adicionalmente proporcionado com um termostato sensível à temperatura 138 ao invés da válvula elétrica 135 da quarta concretização, e é adicionalmente proporcionado com uma bomba de água mecânica 139 ao invés da bomba de água elétrica 136.

[073]Em adição, o motor de combustão interna 100 é proporcionado com um segundo radiador 141 que resfria um líquido refrigerante que é introduzido dentro de um resfriador intermediário (“intercooler”) (l/C) resfriado por água 140. O segundo radiador 141 é conectado com a camisa de água disposta no corpo principal do motor 101 por um terceiro caminho de fluxo 142. O terceiro caminho de fluxo 142 permite ao líquido refrigerante fluir a partir do lado do segundo radiador 141 até o lado do corpo principal do motor 101. Uma bomba de água elétrica 143 e uma primeira válvula elétrica 144 são dispostas no terceiro caminho de fluxo 142. O segundo radiador 141 é conectado com o resfriador intermediário resfriado a água 140 por um quarto caminho de fluxo 145. O quarto caminho de fluxo 145 permite que o líquido refrigerante flua a partir do lado do resfriador intermediário resfriado por água 140 até o lado de segundo radiador. O quarto caminho de fluxo 145 é conectado com o corpo principal do motor 101 por um quinto caminho de fluxo 147. O quinto caminho de fluxo 147 permite que o líquido refrigerante flua a partir do lado do corpo principal do motor 101 até o lado do quarto caminho de fluxo 145. Uma segunda válvula elétrica 146 é disposta no quinto caminho de fluxo 147. Um primeiro sensor de temperatura 148 é montado no terceiro caminho de fluxo 142 entre o segundo radiador 141 e a bomba de água elétrica 143. Um segundo sensor de temperatura 149 é montado no quinto caminho de fluxo 147 entre o corpo principal do motor 101 e a segunda válvula elétrica 146. A primeira válvula elétrica 144 é

26/30 conectada com o resfriador intermediário resfriado a água 140 por um sexto caminho de fluxo 150. Cada um dentre a bomba de água elétrica 143, a primeira válvula elétrica 144, a segunda válvula elétrica 146, o primeiro sensor de temperatura 148, e o segundo sensor de temperatura 149 está eletricamente conectado com a ECU

111.0 primeiro sensor de temperatura 148 adquire a temperatura (temperatura da água do segundo radiador) do líquido refrigerante no segundo radiador. O segundo sensor de temperatura 149 adquire a temperatura (temperatura da água do motor) do líquido refrigerante fluindo no corpo principal do motor 101.

[074]Daqui para frente, um exemplo do controle de prevenção de corrosão do bocal (controle para melhoramento da taxa de redução de temperatura de uma peça posicionada ao redor do bocal) que é executado pela quinta concretização será descrito com referência ao fluxograma ilustrado na FIG. 18.

[075]Na Etapa S9e1, é determinado se a temperatura da água do motor adquirida pelo segundo sensor de temperatura 149 é mais alta ou não do que a temperatura da água do segundo radiador adquirida pelo primeiro sensor de temperatura. NO caso de uma determinação Sim na Etapa S9e1, o processamento continua para a Etapa S9e2, a bomba de água elétrica 143 é operada, a primeira válvula elétrica 135 é permitida de ficar em um estado aberto, e a segunda válvula elétrica 146 é permitida de ficar em um estado fechado. Em outras palavras, o líquido refrigerante no segundo radiador 141 tendo uma temperatura baixa é introduzido no corpo principal do motor 101. Então, a taxa de redução de temperatura da parede do furo do cilindro 101b1 é melhorada. Após o processamento da Etapa S9e2, o processamento retorna para a Etapa S9e1 e o processamento é repetido.

[076]No caso de uma determinação Não na Etapa S9e1, o processamento continua para a Etapa S9e3, a bomba de água elétrica 143 é desligada, a primeira válvula elétrica 135 é permitida de ficar em um estado fechado, e a segunda válvula

27/30 elétrica 146 é permitida de ficar em um estado aberto. O caso de uma determinação Não na Etapa S9e1 é dividido em um caso onde o processamento da Etapa S9e2 já foi executado e um caso onde o processamento da Etapa S9e2 ainda tem que ser executado. O controle de prevenção de corrosão do bocal já foi implementado em um caso onde o processamento da Etapa S9e2 já foi executado. Entretanto, o controle de prevenção de corrosão do bocal ainda tem que ser executado em um caso onde o processamento da Etapa S9e2 ainda tem que ser executado. Aqui, uma medida adicional tal como executar a injeção seguindo o desligamento do motor pode ser adotada. O processamento é terminado (termina) após a Etapa S9d3.

[077]Quando a parede do furo do cilindro 101 b1 é resfriada e a taxa de redução da temperatura da parede do furo do cilindro é melhorada como descrito acima, é permitido que a temperatura da parede do furo do cilindro se torne igual ou menor do que a temperatura do ponto de condensação antes da temperatura da ponta do bocal Tnzl. Por conseqüência, a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal é evitada.

[078]Na quina concretização, o líquido refrigerante no segundo radiador 141, no qual um líquido refrigerante flui com uma temperatura menor do que no primeiro radiador 130, é introduzido no corpo principal do motor 101. Por conseqüência, a temperatura da parede do furo do cilindro é mais provável de ser reduzida do que na quarta concretização.

(Sexta Concretização) [079]Daqui para frente, uma sexta concretização será descrita com referência às FIGS. 19 até 21. A FIG. 19 é um desenho explicativo esquematicamente ilustrando uma parte principal do motor de combustão interna 100 de acordo com a sexta concretização. A FIG. 20 é um fluxograma ilustrando um exemplo do controle do motor de combustão interna 100 de acordo com a sexta concretização, especificamente, controle do fluxo de água quente. A FIG. 21 é um

28/30 desenho explicativo ilustrando como a água quente é fornecida para o cabeçote do cilindro 101a do motor de combustão interna 100 de acordo com a sexta concretização.

[080]0 motor de combustão interna 100 é proporcionado com um caminho de fluxo 151 para o fluxo de um líquido refrigerante que circula na camisa de água disposta no mesmo. O caminho de fluxo de circulação do líquido refrigerante 151 inclui um caminho de fluxo dentro do cabeçote 151a para fluxo no cabeçote do cilindro 101a e um caminho de fluxo dentro do bloco 101b para fluxo no bloco de cilindro 101 b. Um radiador 150, uma válvula termostato 152, e a bomba de água 139 são dispostos no caminho de fluxo de circulação do líquido refrigerante 151. Um caminho de fluxo de desvio 153 que desvia o radiador 150 é conectado com a válvula termostato 152. O motor de combustão interna 100 é proporcionado cm um caminho de fluxo de circulação de água quente 154. O caminho de fluxo de circulação de água quente 154 também serve como o caminho de fluxo dentro do cabeçote 151a. Uma bomba de água elétrica 155 e um tanque de armazenamento de calor 156 são dispostos no caminho de fluxo de circulação de água quente 154. Um primeiro sensor de temperatura 157 é montado no tanque de armazenamento de calor 156. O primeiro sensor de temperatura 157 adquire a temperatura da água quente no tanque de armazenamento de calor 156. Um segundo sensor de temperatura 158 é montado no cabeçote do cilindro 101a. Cada um dentre o segundo sensor de temperatura 158, o primeiro sensor de temperatura 157 e a bomba de água elétrica 155 é eletricamente conectado com a ECU 111.

[081]Daqui para frente, um exemplo do controle de prevenção de corrosão do bocal (controle para redução da taxa de dissipação de calor do bocal) que é executado pela sexta concretização será descrito com referência ao fluxograma ilustrado na FIG. 20.

[082]Na Etapa S9f1, a temperatura da água do motor e a temperatura da

29/30 água quente no tanque de armazenamento de calor 156 são adquiridas. O estado no cilindro corpo principal do motor 101 é adquirido a partir da temperatura da água do motor adquirida pelo segundo sensor de temperatura 158.

[083]Então, na Etapa S9f2, uma quantidade de calor que deve ser aplicada para o injetor 107 de modo a evitar a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal é calculada a partir do estado no cilindro do corpo principal do motor. Então, uma quantidade de suprimento de água quente apropriada para a quantidade de calor é calculada. Na etapa S9f3, a bomba de água elétrica 155 é operada durante o período de tempo correspondendo à quantidade de suprimento de água quente calculada.

[084]Então, a quantidade de calor do cabeçote do cilindro 101a é aumentada e a temperatura da ponta do bocal aumenta. Como resultado, a taxa de redução da temperatura da ponta do bocal Tnzl pode ser reduzida. Então, as temperaturas de localizações diferentes da parte de ponta do bocal, por exemplo, da parede do furo do cilindro e do pistão, são relativamente reduzidas, e a temperatura da parede do furo do cilindro e a temperatura do pistão se tornam iguais ou menores do que a temperatura do ponto de condensação antes da temperatura da ponta do bocal Tnzl. Por conseqüência, a condensação de orvalho na parte de ponta do bocal é evitada.

[085]As concretizações descritas acima são meros exemplos para a implementação da invenção e a invenção não está limitada às mesmas. Várias modificações das concretizações também estão incluídas na invenção, e deve ser aparente a partir da descrição acima que várias outras concretizações também são possíveis dentro do escopo da invenção.

LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA

DISPOSITIVO DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

100 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

101 CORPO PRINCIPAL DO MOTOR

30/30

102 COLETOR DE ADMISSÃO

103 COLETOR DE ESCAPE

104 TUBO DE ADMISSÃO

105 TUBO DE ESCAPE

107 INJETOR

111 ECU

122 JATO DE ÓLEO

130 PRIMEIRO RADIADOR

141 SEGUNDO RADIADOR

156 TANQUE DE ARMAZENAMENTO DE CALOR

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Motor de combustão interna (100), CARACTERIZADO pelo fato de compreender:

uma unidade eletrônica de controle (111) configurada para determinar a ocorrência ou a não ocorrência de condensação de orvalho em uma parte de ponta de um bocal baseada em uma quantidade de recepção de calor do bocal de um injetor (107) e em uma temperatura da ponta do bocal do injetor, em um ponto no tempo quando a ignição é desligada.
2. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle é configurada para executar pelo menos um dentre o controle para reduzir a taxa de dissipação de calor do bocal ou o controle para aumentar a taxa de redução de temperatura de uma peça posicionada ao redor do bocal quando a unidade eletrônica de controle determina que a condensação de orvalho ocorre na parte de ponta do bocal.
3. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle é configurada para

i) calcular uma taxa de redução de temperatura da ponta do bocal baseada na quantidade de recepção de calor do bocal e calcular um tempo de chegada no ponto de condensação baseada na taxa de redução da temperatura da ponta do bocal, e ii) determinar a ocorrência ou a não ocorrência da condensação de orvalho na parte de ponta do bocal baseada no tempo de chegada no ponto de condensação.
4. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle é configurada para executar controle de implementação de aceleração durante o controle para

2/2 reduzir a taxa de dissipação de calor do bocal.
5. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 2 ou 4, CARACTERIZADO pelo fato e que a unidade eletrônica de controle é configurada para executar controle de extensão de marcha lenta durante o controle para reduzir a taxa de dissipação de calor do bocal.
6. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle é configurada para elevar uma velocidade de rotação da marcha lenta durante o controle de extensão de marcha lenta.
7. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2, 4, 5 e 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle é configurada para aumentar uma taxa de redução de temperatura do pistão durante o controle para aumentar a taxa de redução da temperatura da peça posicionada ao redor do bocal.
8. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2, 4, 5, 6 e 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle é configurada para permitir que um líquido refrigerante em um radiador (150) seja introduzido em um corpo principal do motor e aumentar a taxa de redução de temperatura da parede do furo do cilindro durante o controle para aumentar a taxa de redução de temperatura da peça posicionada ao redor do bocal.
9. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2, 4, 5, 6, 7 e 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle é configurada para reduzir a taxa de redução de temperatura da ponta do bocal por fornecer água quente em um tanque de armazenamento de calor (156) para um cabeçote do cilindro no qual o injetor está montado durante o controle para reduzir a taxa de dissipação de calor do bocal.