BR112015025340B1

BR112015025340B1 - Dispositivo para injeção de combustível

Info

Publication number: BR112015025340B1
Application number: BR112015025340-7A
Authority: BR
Inventors: Masato Ikemoto
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2013-04-03
Filing date: 2014-03-12
Publication date: 2022-08-16
Also published as: WO2014162832A1; JPWO2014162832A1; CN105121832B; EP2982856A1; US9964085B2; RU2615871C1; TW201510353A; JP5983866B2; TWI531719B; KR101752582B1; EP2982856B1; CN105121832A; US20160053732A1; EP2982856A4; BR112015025340A2; KR20150119957A

Abstract

DISPOSITIVO PARA INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL O objetivo é determinar de forma compatível se a anormalidade ocorre ou não em um injetor e se a corrosão do furo de injeção ocorre ou não no injetor. Um dispositivo de injeção de combustível inclui um injetor que injeta combustível no cilindro de um motor; uma unidade de obtenção de quantidade de injeção de combustível que obtém uma quantidade de injeção de combustível do combustível injetado pelo injetor; uma unidade de obtenção de geração de calor que obtém uma quantidade de geração de calor do combustível injetado pelo injetor e inflamado; e uma unidade de controle que determina que a anormalidade do injetor ocorre, quando determina que a diferença entre a quantidade de injeção de combustível obtida pela unidade de obtenção de quantidade de injeção de combustível e a quantidade de injeção de combustível de referência está dentro de uma faixa predeterminada e que a quantidade de geração de calor obtida pela unidade de obtenção de quantidade de geração de calor é maior do que a quantidade de geração de calor de referência correspondente a quantidade de injeção de combustível de referência.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção é relacionada a um dispositivo para injeção de combustível. ANTECEDENTES DA INVENÇÃO Recentemente, foram propostas várias medidas para enxofre (S) que podem ser incluídos no combustível usado por um motor. Por exemplo, o Documento de Patente 1 (Publicação do Pedido de Patente Japonesa não Examinada No. 2010-255462) propõe reduzir uma quantidade de EGR (Recirculação de Gás de Exaustão) quando o SO3 é maior do que o valor permissível em consideração a corrosão de uma válvula de injeção de combustível (injetor).

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMAS A SEREM RESOLVIDOS PELA INVENÇÃO

[002] Enquanto componente ácido é condensado em um injetor, em particular, um bocal da parte de extremidade frontal proporcionado com um furo de injeção, então pode ocorrer corrosão do furo de injeção. A ocorrência da corrosão do furo de injeção pode influenciar a spray para gerar a fumaça. Portanto, em um caso onde a corrosão do furo de injeção ocorre, algumas medidas são requeridas para a corrosão do furo de injeção. Para pegar medidas para a corrosão do furo de injeção, requer-se determinar compativelmente a presença ou ausência da corrosão do furo de injeção.

[003] Embora a proposta do Documento de Patente 1 possa supostamente suprimir a outra corrosão do injetor, não pode ser captado que a anormalidade ocorrendo atualmente no injetor, especificamente, não pode ser precisamente captado se a corrosão do furo de injeção ocorre ou não.

[004] A presente invenção descrita aqui tem o objetivo de determinar compativelmente se a anormalidade ocorre ou não em um injeto a corrosão do furo de injeção ocorre ou não no injetor.

MEIOS PARA RESOLVER OS PROBLEMAS

[005] Para alcançar o objetivo, o dispositivo de injeção de combustível descrito na presente invenção inclui: um injetor que injeta combustível em um cilindro de um motor; uma unidade de obtenção de quantidade de injeção de combustível que obtém uma quantidade de injeção de combustível injetado pelo injetor; uma unidade de obtenção de quantidade de geração de calor que obtém uma quantidade de geração de calor do combustível injetado e o injetor e ignição; e uma unidade de controle que determina que a anormalidade do injetor ocorre, quando determinando que a diferença entre a quantidade de injeção de combustível obtida pela unidade de obtenção de quantidade de injeção de combustível e uma quantidade de injeção de combustível de referência está dentro de uma média predeterminada e que a quantidade de geração de calor obtida pela unidade de obtenção de quantidade de geração de calor é maior do que a quantidade de geração de calor de referência correspondente a quantidade de injeção de combustível de referência.

[006] Quando a quantidade de geração de calor é diferente, mesmo assim, a diferença entre a quantidade de injeção de combustível de referência e a quantidade de injeção de combustível é dentro de uma faixa predeterminada e a diferença na quantidade de injeção de combustível não é reconhecida, alguns tipos de anormalidades podem ocorrer no dispositivo de injeção de combustível. Em particular, quando a quantidade de geração de calor é maior, a anormalidade do injetor é determinada. Neste caso da anormalidade do injetor, especialmente, no caso de a corrosão do furo de injeção ocorrer ou um chapea- mento aplicado ao furo de injeção é tirada, uma chance na forma de spray faz com que a quantidade de geração de calor aumente, no entanto, a quantidade de injeção de combustível não é mudada. Captando este fenômeno, a anorma lidade do injetor é determinada. No caso onde a corrosão do furo de injeção ocorre ou no caso onde o chapeamento aplicado ao furo de injeção é tirado, um aumento no diâmetro da extremidade de saída do furo do bocal enfraqueceu a penetração do spray, o que faz com que a combustão ocorra ao redor do centro do cilindro (câmara de combustão). Como resultado, a quantidade de geração de calor é aumentada. Portanto, quando o aumento na quantidade de geração de calor é observado, pode ser determinado que a corrosão no furo de injeção ocorre ou que o chapeamento é tirado.

[007] A unidade de controle pode determinar se a anormalidade do inje- tor ocorre ou não comparando a quantidade de injeção de combustível da injeção piloto com a quantidade de injeção de combustível e comparando a quantidade de geração de calor da injeção de piloto com a quantidade de geração de calor de referência. A quantidade de geração de calor da injeção de piloto tende não ser influenciada por uma mudança no ambiente do cilindro antes de depois, é desse modo possível captar finamente a quantidade de geração de calor. A quantidade de injeção ode combustível de referência neste caso pode ser, por exemplo, uma quantidade de injeção de combustível no desempenho da injeção sob a mesma condição que a injeção do piloto em um estado de transporte do injetor.

[008] A unidade de controle pode determinar se a anormalidade do inje- tor ocorre ou não comparando uma quantidade de calor, de uma injeção de tiro simples do desempenho injeção de combustível de tiro único no desempenho do controle de corte de combustível, com a quantidade de geração de calor de referência. A injeção de combustível de tiro único no desempenho do controle de corte de combustível pode ser realizada no momento quando a injeção de combustível não é realizada antes e depois e é difícil de ser influenciada pela mudança no ambiente dentro do cilindro, captando finamente ali a quantidade de geração de calor. A quantidade de injeção de combustível de referência neste caso pode ser, por exemplo, uma quantidade de injeção de combustível no desenvolvimento da injeção sob a mesma condição que a injeção de combustível de tiro único em um estado de transporte do injetor.

[009] A unidade de obtenção de quantidade de geração de calor pode obter uma quantidade de geração de calor de um combustível inflamado com base em uma pressão de cilindro interno. A pressão de cilindro interno é correlacionada com a quantidade de geração de calor, obtida assim a quantidade de geração de calor do combustível inflamado com base na pressão de cilindro interno.

[010] A unidade de obtenção de quantidade de geração de calor pode obter uma quantidade de geração de calor do combustível inflamado com base em uma mudança de pressão no combustível introduzido no injetor. A mudança na pressão do cilindro interno influencia a operação de uma válvula de agulha proporcionada no injetor, de forma que a pressão do combustível introduzido no injetor, isto é, a pressão de entrada de combustível flutua. Desse modo, referindo-se à flutuação na pressão de entrada do combustível, é possível captar a quantidade de geração de calor.

EFEITOS DA INVENÇÃO

[011] De acordo com o dispositivo de injeção de combustível divulgado na especificação, é possível determinar de forma compatível se a anormalidade ocorre ou não em um injetor e a corrosão do furo de injeção ocorre no injetor.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[012] A figura 1 é uma vista de uma configuração esquemática de um motor montado com um dispositivo de injeção de combustível de acordo com a primeira modalidade.

[013] A figura 2 é um gráfico ilustrando uma mudança na característica de injeção dependendo da corrosão do furo de injeção em um injetor.

[014] A figura 3 é um gráfico ilustrando uma diferença na quantidade de geração de calor dependendo da presença ou ausência da corrosão do furo de injeção.

[015] A figura 4 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um controle para o dispositivo de injeção de combustível de acordo com a primeira modalidade.

[016] A figura 5A é um gráfico ilustrando um período em que a temperatura do cilindro interno é maior em uma baixa velocidade rotacional, e a figura 5B é um gráfico ilustrando um período em que a temperatura do cilindro interno é maior em uma alta velocidade rotacional.

[017] A figura 6 é um gráfico ilustrando um exemplo de uma relação entre a quantidade de injeção de combustível e uma velocidade rotacional do motor.

[018] A figura 7A é um gráfico ilustrando um exemplo de um estado de combustão onde uma quantidade de geração de calor piloto não pode ser determinada, e a figura 7B é um gráfico ilustrando um exemplo de um estado de combustão onde uma quantidade de geração de calor piloto pode ser determinada.

[019] A figura 8A é um gráfico ilustrando um exemplo de uma mudança na pressão do cilindro interno, a figura 8B é um gráfico ilustrando um exemplo de uma mudança na taxa de geração de calor, e a figura 8C é um gráfico ilustrando um exemplo de uma mudança na quantidade de geração de calor.

[020] A figura 9 é um fluxograma ilustrando um exemplo de controle para um dispositivo de injeção de combustível de acordo com a segunda modalidade.

[021] A figura 10 é um gráfico ilustrando uma mudança na velocidade rotacional do motor no controle de corte de combustível.

[022] A figura 11 é uma vista de configuração esquemática ilustrando um motor montado com um dispositivo de injeção de combustível de acordo coma terceira modalidade.

[023] A figura 12 é um exemplo de um gráfico ilustrando uma mudança na pressão do cilindro interno no desempenho da injeção piloto e no desempenho da injeção principal em comparação entre a presença e a ausência da corrosão de furo de injeção.

[024] A figura 13 é um exemplo de um gráfico ilustrando o relacionamento entre a pressão de cilindro interno e a taxa de injeção.

[025] A figura 14 é um gráfico ilustrando um exemplo de influência no comportamento da injeção da pressão do cilindro interno (interno (velocidade da agulha, quantidade de agulhas levantadas, e um período de injeção).

[026] A figura 15 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um método para calcular uma média da pressão do cilindro interno.

[027] A figura 16 é uma vista explanatória ilustrando um exemplo de um resultado de medição de uma forma de onda de pressão de entrada do combustível.

[028] A figura 17 é um exemplo de um mapa que é referido a fim de obter a média da pressão do cilindro interno.

[029] A figura 18 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um método para calcular a pressão do cilindro interno na abertura da válvula em uma quarta modalidade.

[030] A figura 19 é um gráfico ilustrando um exemplo de uma mudança na pressão de entrada do combustível.

[031] A figura 20 é um exemplo de um mapa referido para obter a pressão de cilindro de entrada na abertura da válvula.

[032] A figura 21 é um exemplo de um gráfico ilustrando uma pressão de cilindro interno Pcly_op no momento da abertura da válvula no desempenho da injeção principal em comparação entre a presença ou ausência da corrosão do furo de injeção.

[033] A figura 22 é um fluxograma ilustrando um exemplo para o controle do dispositivo de injeção de combustível de acordo com uma quinta modalidade.

[034] A figura 23 é um gráfico ilustrando uma mudança em uma pressão de combustível dependendo da injeção de combustível.

REALIZAÇÕES PREFERENCIAIS DA INVENÇÃO

[035] Uma modalidade de acordo com a presente invenção será descrita com referência aos desenhos que acompanham. Entretanto, a dimensão e a proporção de cada componente ilustrado nos desenhos podem não corresponder com a realidade.

PRIMEIRA MODALIDADE

[036] A figura 1 é uma vista da configuração esquemática de um motor 100 montado com um dispositivo de injeção de combustível 1 de acordo com a primeira modalidade.

[037] O motor 100 é um motor desempenhando uma injeção de cilindro interno, mais especificamente, um motor a diesel. O motor 100 tem quatro cilindros. O motor 100 inclui um corpo de motor 101, e o corpo de motor 101 inclui o cilindro #1 ao cilindro #4. O dispositivo de injeção de combustível 1 é montado no motor 100. O dispositivo de injeção de combustível 1 inclui o injetor #1 107-1 ao injetor #4 107-4 correspondendo ao cilindro #1 ao cilindro #4. Es-pecificamente, o cilindro #1 é anexado ao injetor #1 107-1, e o cilindro #2 é anexado ao injetor #2 107-2. O cilindro #3 é anexado ao injetor #3 107-3, e o cilindro #4 é anexado ao injetor #4 107-4. O injetor #1 107-1 ao injetor #4 107-4 são conectados a um trilho comum 120, e um combustível de alta pressão é fornecido a partir do trilho comum 120. O trilho comum é anexado a um sensor de pressão de trilho 121. A pressão de injeção de combustível é obtida pelo sensor de pressão de trilho 121.

[038] O motor 100 inclui um coletor de admissão 102 e um coletor de escape 103 anexado ao corpo do motor 101. O coletor de admissão 102 é conectado com o cano de admissão 104. O coletor de escape 103 é conectado com o cano de escape 105 e com uma extremidade de uma passagem EGR 108. A outra extremidade da passagem EGR 108 é conectada ao cano de admissão 104. A passagem EGR 108 é proporcionada com um resfriador EGR 109. Além disso, a passagem EGR 108 é proporcionada com uma válvula 110 para controlar o estado de fluxo do gás de exaustão. O cano de admissão 104 é conectado com o medidor de fluxo de ar 106. O medidor de fluxo de ar 106 é eletricamente conectado a um ECU 111. O ECU 111 é eletricamente conectado com os injetores 107-i (i indica um número de cilindro), especificamente, o inje- tor #1 107-1 para o injetor #4 107-4. O ECU 111 pode instruir o injetor #1 107-1 para o injetor #4 107-4 para individualmente injetar o combustível enquanto o motor para.

[039] O ECU 111 é eletricamente conectado com um sensor de temperatura de ar de admissão 112 para medir uma temperatura de ar de admissão, um sensor de temperatura de água 113 para medir a temperatura do líquido de arrefecimento, e um sensor de temperatura de combustível 114 para medir a temperatura do combustível. O cilindro #1 para o cilindro #4 proporcionado no motor 100 são anexados respectivamente aos sensores de pressão de cilindro interno (CPS; Sensor de Pressão de Combustão) 115 para medir a pressão de combustão, isto é, uma pressão de cilindro interno. Estes sensores de pressão de cilindro interno 115 são conectados eletricamente ao ECU 111. Além disso, o ECU 111 é eletricamente conectado com um sensor de ângulo de calagem 116 para medir um ângulo de calagem. O ECU 111 desempenha vários controles ao redor do motor. Além disso, o sensor de pressão de trilho 121 descrito acima também é um sensor de pressão interna 118 disposto na manivela de admissão 102. O sensor de pressão de admissão 118 obtém um Pim de pressão de manivela de admissão.

[040] O ECU 111 funciona como uma unidade de controle. Também, o ECU 111 e o sensor de pressão de cilindro interno 115 são incluídos em uma unidade de obtenção de quantidade de geração de calor que obtém uma quantidade de geração de calor do combustível injetado pelo injetor 107 e inflamado. Especificamente, o ECU 111 obtém uma quantidade de geração de calor do combustível inflamado dentro do cilindro (dentro da câmara de combustão) com base na pressão de cilindro interno medida pelo sensor de pressão de cilindro interno 115. A pressão de cilindro interno é correlacionada com a quantidade de geração de calor do combustível inflamado, e é assim possível captar a quantidade de geração de calor observando a pressão de cilindro interno. Além disso, o ECU 111 e o sensor de ângulo de calagem 116 são incluídos na unidade de obtenção da quantidade de injeção de combustível que obtém a quantidade de injeção de combustível pelo injetor 107. Especificamente, calcu-lando a quantidade de equivalência de torque correspondendo a flutuação rota- cional medida pelo sensor de ângulo de calagem 116, é possível captar a quantidade de injeção de combustível injetado.

[041] A seguir, embora será dada uma descrição de um exemplo de controle para o dispositivo de injeção de combustível 1, será dada uma descrição de uma mudança na característica de injeção dependendo da corrosão de furo de injeção com referência a figura 2 a princípio. Também, referindo-se a figura 3, será dada uma descrição de uma diferença na quantidade de geração de calor dependendo da presença ou da ausência da corrosão do furo de injeção. Referindo-se a figura 2, uma linha tracejada indica a característica de injeção do injetor 107 em um estado da ausência da corrosão de furo de injeção, e uma linha reta indica a característica de injeção do injetor 107 em um estado da presença da corrosão do furo de injeção. Referindo-se a figura 3, uma linha tracejada indica a quantidade de geração de calor pelo injetor 107 no estado da ausência da corrosão do furo de injeção, e uma linha sólida indica a quantidade de geração de calor pelo injetor 107 no estado da presença da corrosão do furo de injeção. A seguir, referindo-se a figura 2, será dada uma descrição da característica de injeção do injetor 107 tendo a corrosão do furo de injeção e a característica de injeção do injetor 107 tendo uma corrosão do furo de injeção em comparação a ambos são as mesmas. A taxa de injeção máxima dQ1 do injetor 107 tendo uma corrosão do furo de injeção é maior do que a taxa máxima dQ0 do injetor 107 tendo uma corrosão do furo de injeção. Além disso, o período de injeção t1 do injetor 107 tendo a corrosão do furo de injeção é menor do que o período de injeção t0 do injetor 107 tendo nenhuma corrosão do furo de injeção. Estes fenômenos são causados por um aumento no diâmetro do furo da injeção devido a corrosão do furo de injeção. A razão pela qual o período de injeção se torna menor é que um aumento na taxa de injeção máxima dQ reduz imediatamente a pressão agindo como a força empurrando a válvula de agulha proporcionada no injetor 107 para aumentar a velocidade de fechamento da válvula de agulha. Adicionalmente, a própria a quantidade de injeção de combustível injetada não muda, o período de injeção é encurtado pelo aumento na taxa de injeção máxima dQ no caso da presença da corrosão do furo de injeção, e a quantidade de injeção de combustível a ser injetada em um momento é a mesma que no caso da ausência da corrosão do furo de injeção. Desse modo, no caso da presença da corrosão do furo de injeção, o fenômeno do aumento na taxa de injeção máxima dQ e a diminuição no período de injeção é observado sob a condição de que a instrução da injeção é a mesma do caso da ausência da corrosão do furo de injeção. Enquanto isso, referindo-se a figura 3, dois picos de quantidade de geração de calor são vistos. O pico anterior é devido a uma injeção piloto, e o último pico é devido a uma injeção principal. Em qualquer um dos picos, a quantidade de geração de calor no caso da presença da corrosão do furo de injeção é maior do que a quantidade de geração de calor no caso da ausência da corrosão do furo de injeção, um aumento no diâmetro da extremidade de saída do furo de injeção enfraquece a penetração do spray causando a combustão ao redor do centro do cilindro. (câmara de combustão). Como resultado, a quantidade de geração de calor aumenta. O dispositivo de injeção de combustível 1 de acordo com a primeira modalidade observa a diferença entre estes fenômenos dependendo da presença ou da ausência da corrosão do furo de injeção, determinando assim a presença ou ausência da anormalidade do injetor. Adicionalmente, nesta especificação, embora a causa principal da anormalidade do injetor seja a corrosão do furo de injeção, a determinação do dispositivo de injeção de combustível 1 não é requerida para determinar finalmente que há corrosão no furo de injeção. Em suma, deve ser apenas determinado se a anormalidade ocorre ou não no injetor captando o fenômeno descrito acima. Além disso, nesta especificação, o conceito de corrosão do furo de injeção inclui retirar o chapeamento aplicado a um furo de injeção. Além disso, embora o dispositivo de injeção de combustível 1 de acordo com esta modalidade capta que as quantidades de injeção de combustível são iguais as descritas acima, não é prático garantir que as quantidades de injeção de combustível sejam completamente idênticas. Portanto, nas modalidades divulgadas nesta especificação, quando a diferença na quantidade de injeção de combustível está dentro de uma faixa predeterminada, as quantidades de injeção de combustível podem ser tratadas como idênticas.

[042] Referindo se ao fluxograma ilustrado na figura 4, é determinado se uma condição de aprendizado do minuto Q é ou não satisfeita na etapa S1 de início. Aqui, a condição de aprendizado do minuto Q é uma condição para captar finamente a quantidade de injeção de combustível injetada, e, por exemplo, é requerido que a velocidade rotacional do motor seja igual ou menor que a velocidade rotacional predeterminada. Aqui, referindo-se as figuras 5A e 5B, a condição de aprendizado de minuto Q será descrita. A figura 5A ilustra uma transição da temperatura do cilindro interno em uma baixa velocidade ro- tacional. Uma leve mudança no ângulo de calagem em uma baixa velocidade rotacional alonga um período de alta temperatura durante o qual o cilindro interno é mantido em uma alta temperatura. Isto é, devido ao longo período durante o qual o combustível é submetido a uma alta temperatura, a quantidade total do combustível injetado é inflamada e queimada. Em contraste, a figura 5B ilustra uma transição de uma temperatura de cilindro interno em uma alta velocidade rotacional. Uma mudança drástica no ângulo de calagem em uma alta velocidade rotacional encurta o período de alta temperatura durante o qual o cilindro interno é mantido a uma alta temperatura. Isto é, devido a um período curto durante o qual o combustível é submetido a uma alta temperatura, apenas uma parte do combustível injetado é inflado e queimado. Em um caso de captar a quantidade de injeção de combustível injetado como uma quantidade equivalente ao torque obtido pelo sensor de ângulo de calagem, é requerido que a quantidade total do combustível injetado seja inflada e queimada. Portanto, a condição de aprendizado de minuto Q é aquela da quantidade total do combustível inflado e queimado em uma velocidade rotacional baixa. Também, a condição de aprendizado de minuto Q inclui quando o controle de corte de combustível está sendo realizado no momento da desaceleração. Quando o controle de corte de combustível está sendo realizado, é possível injetar o combustível com o propósito de avaliar a quantidade de injeção de combustível, e é conveniente captar a quantidade de injeção de combustível.

[043] Quando o Não é determinado na etapa S1, o processamento retorna, em contraste, quando o Sim é determinado na etapa S1, o processamento procede para a etapa S2. Na etapa S2, a quantidade de injeção de combustível Qv [mm3/st] é de fato obtida. Especificamente, a flutuação rotacional dependendo da injeção de combustível é captada pelo sensor de ângulo de calagem 116, e a quantidade de injeção de combustível Qv [mm3/st] é obtida com base em sua quantidade equivalente de torque. Isto é, como ilustrado pela linha pontilhada na figura 6, uma pequena quantidade de combustível injetado durante um período que o controle de corte de combustível é realizado. Uma pequena quantidade de combustível é injetada desta maneira, de forma que o calor gerado a partir do combustível injetado cause a flutuação na velocidade rotacional do motor como ilustrado pela linha pontilhada na figura 6. Esta flutuação na velocidade rotacional é determinada pelo sensor de ângulo de calagem 116. A flutuação da velocidade rotacional do motor é captada, obtendo assim a quantidade de injeção de combustível Qv [mm3/st] da quantidade equivalente de torque causando esta flutuação de velocidade rotacional. A fim de determinar a quantidade de injeção de combustível Qv [mm3/st] com base no valor de flutuação de velocidade rotacional, um mapa é usado. Aqui, a instrução de injeção para injetar uma pequena quantidade de combustível é configurada com base na seguinte política. Isto é, a instrução de injeção é configurada de forma que injete a quantidade de injeção de combustível de referência Qvref comparada na etapa S6 descrita mais tarde, quando é atribuído que não há corrosão no furo de injeção.

[044] Na etapa S3 realizada subsequentemente para a etapa S2, é de- terminado se a condição de determinação de corrosão do furo de injeção é ou não satisfeita. Na primeira modalidade, como será descrito mais tarde, o ECU 111 compara a quantidade de injeção de combustível da injeção piloto com referência a quantidade de injeção de combustível de referência e compara a quantidade de geração de calor da injeção piloto com a quantidade de geração de calor de referência, determinado assim se a anormalidade do injetor ocorre ou não. Portanto, a condição de determinação de corrosão do furo de injeção pode ser configurada de forma que uma pressão de admissão e uma temperatura de admissão estejam dentro de faixas específicas respectivas e de forma que as propriedades de combustível, especificamente, um número de cetano esteja dentro da faixa predeterminada. A temperatura do ar de admissão é obtida pelo sensor de temperatura de ar de admissão 112, e a pressão de admissão é obtida pelo sensor de pressão de admissão 118. As condições relacionadas a temperatura de ar de admissão e a pressão de ar de admissão são requeridas pela seguinte razão. A inflação e a combustão na injeção piloto são causadas por uma auto-inflamação, e é mais fácil inflamar o combustível por ele mesmo ao passo que a pressão e a temperatura em um local onde o combustível é inflado são maiores. Isto é, o retardo na ignição da auto-ignição depende da pressão e da temperatura no local onde o combustível é inflamado. Portanto, é considerado que a informação da temperatura e da pressão são necessárias para estimar a quantidade de geração de calor. Como para a propriedade do combustível, por exemplo, quando nenhuma mudança no valor de aprendizado Q menor é captada desempenhando a aprendizagem Q menor como descrito acima antes e depois do reabastecimento, pode ser determinado que a propriedade do combustível seja dentro da faixa predeterminada. Também, pode ser assegurado que o combustível não muda pelo uso de um sensor de propriedade de combustível. Além disso, a fim de facilitar o cálculo do perí- odo de combustão e a quantidade de geração de calor da injeção piloto, a condição de determinação da corrosão do furo de injeção pode incluir uma condição compatível sob a qual a quantidade de geração de calor do combustível injetado pela injeção piloto pode ser claramente calculada. A figura 7A é um gráfico ilustrando um exemplo do estado de combustão onde a quantidade de geração de calor piloto não pode ser determinada, e a figura 7B é um gráfico ilustrando um exemplo do estado de combustão onde a quantidade de geração de calor piloto na primeira modalidade é realizada no momento quando o pico da injeção piloto ocorre aparentemente como ilustrado na figura 7B. isto torna possível suprimir a determinação de erro.

[045] Quando Não é determinado na etapa S3, o processamento retorna. Em contraste, quando Sim é determinado na etapa S3, o processo prossegue para a etapa S4. Na etapa S4, a pressão de cilindro interno P(θ) é obtida pelo sensor de pressão de cilindro interno 115. Então, na etapa S5 realizada subsequentemente a etapa S4, com base na história da pressão do cilindro interno P(θ) medida pelo sensor de pressão de cilindro interno 115, a quantidade de geração de calor Q(θ) é calculada. A figura 8A é um gráfico ilustrando um exemplo de uma mudança na pressão do cilindro interno P(θ), a figura 8B é um gráfico ilustrando um exemplo de uma mudança na taxa de geração de calor dQ(θ), e a figura 8C é um gráfico ilustrando um exemplo de uma mudança na quantidade de geração de calor Q(θ).

[046] Primeiro, a taxa de geração de calor dQ(θ) é calculada a partir da pressão de cilindro interno P(θ) pela Equação 1. Na equação 1, V(θ) indica um volume de cilindro interno em um dado ângulo de calagem, e k é uma constante.

[047] Então, a quantidade de geração de calor Q(θ) é calculada integrando a taxa de geração de calor dQ(θ) pela equação 2.

[048] Em seguida, a quantidade de geração de calor Qpl da injeção piloto é calculada. Aqui, a condição de determinação de corrosão do furo de injeção acima mencionado inclui uma condição sob a qual a quantidade de geração de calor da injeção piloto e a injeção principal pode ser distinta finamente, captando assim a quantidade de geração de calor do combustível injetado pela injeção piloto como ilustrado na figura 8C. assim, por exemplo, o valor Q(0) no ponto morto superior 0 grau CA pode ser a quantidade de geração de calor piloto Qpl. Isto é, Q(0) = Qpl pode ser formado. Incidentalmente, o período de combustão da injeção piloto pode ser determinado com base na taxa de geração de calor dQ(θ) para calcular diretamente a quantidade de geração de calor.

[049] Na etapa S6 realizada subsequentemente a etapa S5, é determinado se a quantidade de injeção de combustível Qv obtida na etapa S2 é ou não igual a quantidade de injeção de combustível de referência Qvref. Isto confirma que a quantidade de injeção de combustível é a mesma, e isto assegura que a quantidade de injeção de combustível da injeção piloto é compatível na premissa da comparação entre a quantidade de geração de calor piloto Qpl e a quantidade de geração de calor de referência Qplref na etapa S7. A quantidade de injeção de combustível de referência Qvref, servindo como uma quantidade de injeção de combustível no estado da presença da corrosão de furo de injeção, pode ser comparado com a quantidade de injeção de combustível Qv [mm3/st] injetada injetando minuciosamente o combustível durante o controle de corte de combustível. A primeira modalidade emprega a quantidade de injeção de combustível em um estado de transporte. Adicionalmente, a determina- ção de que as quantidades de injeção de combustível são iguais pode incluir não apenas o caso descrito acima do exato mesmo, mas também o caso de uma certa largura em consideração ao erro e similares.

[050] Quando Sim é determinado na etapa S6, o processo procede para a etapa S7. Na etapa S7, é determinado se a quantidade de geração de calor piloto Qpl obtida na etapa S5 é ou não maior do que a quantidade de geração de calor de referência Qplref. A quantidade de geração de calor de referência Qplref é a quantidade de geração de calor correspondendo a quantidade de injeção de combustível Qvref. A quantidade de geração de calor de referência Qplref é a quantidade de geração de calor no caso onde a quantidade de injeção de combustível Qvref é injetada sob condições iguais as condições incluídas na condição de determinação de corrosão do furo de injeção determinada na etapa S3.

[051] Quando Sim é determinado na etapa S7, o processo procede pra a etapa S8. Na etapa S8, é determinado que já uma corrosão do furo de injeção. Uma vez que é determinado que a quantidade de geração de calor do combustível aumenta em um estado onde a quantidade de injeção não muda particularmente quando a corrosão do furo de injeção ocorre, conclui-se que a anormalidade do injetor ocorre, mais especificamente, conclui-se que a corro-são do furo de injeção ocorre. Desse modo, o usuário pode tomar medidas tais como a substituição do injetor.

[052] Mesmo quando Não é determinado na etapa S6 ou quando Não é determinado na etapa S7, o processo procede para a etapa S9. Na etapa S9, é determinado que não há corrosão do furo de injeção, e o procedimento retorna. Além disso, quando Não é determinado na etapa S6, pode ser determinado que alguns tipos de anormalidade ocorrem no dispositivo de injeção de combustível 1 pelo menos. Portanto, quando Não é determinado na etapa S6, tam- bém é possível ligar uma luz de aviso. A causa concebível exceto para a geração da corrosão do furo de injeção é, por exemplo, abrasão, falha de deslizamento, bloqueio, e similares da válvula de agulha proporcionada no injetor 107.

[053] Desse modo, o dispositivo de injeção de combustível 1 de acordo com a primeira modalidade pode determinar compativelmente se a anormalidade ocorre ou não no injetor 107, mais especificamente, se a corrosão do furo de injeção ocorre ou não no injetor 107.

[054] Adicionalmente, a fluxograma ilustrado na figura 4 é um exemplo, e o processamento em cada etapa pode ser apropriadamente substituído e realizado.

SEGUNDA MODALIDADE

[055] Em seguida, a segunda modalidade será descrita com relação a figura 9 e a figura 10. A figura 9 é um fluxograma ilustrando um exemplo do controle de um dispositivo de injeção de combustível de acordo com a segunda modalidade. Adicionalmente, uma configuração esquemática do dispositivo de injeção de combustível 1 de acordo com a segunda modalidade é comum com a primeira modalidade, então sua descrição detalhada é omitida. Entretanto, na segunda modalidade, o sensor do ângulo de calagem 116 e o ECU 111 funcio-nam cooperativamente como uma unidade de obtenção de quantidade de injeção de combustível. Também o ECU 111 funciona como uma unidade de obtenção de quantidade de injeção de combustível na segunda modalidade. Isto é, o ECU 111 instrui para injetar a quantidade de injeção de combustível de referência predefinida, quando determina a presença ou ausência da corrosão do furo de injeção. Além disso, a segunda modalidade difere da primeira modalidade nos seguintes pontos. Isto é, a primeira modalidade determina a presença ou a ausência da corrosão do furo de injeção na base da quantidade de geração de calor de injeção piloto Qpl, enquanto que a segunda modalidade de- termina a presença ou a ausência da corrosão do furo de injeção na base da quantidade de geração de calor da injeção de combustível de tiro único no desempenho do controle de corte de combustível.

[056] Primeiro, na etapa S11, como para a condição de determinação da corrosão do furo de injeção, é determinado se a velocidade rotacional do motor NE é ou não maior do que a velocidade rotacional predeterminada pre- definida como um valor limiar. Na presente modalidade, 2000 rpm é configurado como um exemplo do limiar, é assim determinado se a velocidade rotacional do motor NE é ou não maior do que 2000 rpm. Aqui, a condição sob a qual a velocidade rotacional do motor NE é maior do que 2000 rpm pretende determinar que o motor está em um estado de velocidade rotacional maior. Referindo- se a figura 10, o estado do motor 100 muda gradualmente para estado de velocidade rotacional baixa a partir do estado de velocidade rotacional alta, após o controle de corte de combustível (desaceleração F/C) iniciar. No caso da velocidade rotacional alta, o combustível injetado como descrito acima é submetido a uma alta temperatura por um período curto, então apenas uma parte do com-bustível injetado é inflamado e queimado (condição de inflamação difícil). Em contraste, no caso da velocidade rotacional baixa, o combustível injetado é submetido a uma alta temperatura por um período longo, a quantidade total do combustível injetada é inflamada e queimada (condição de inflamação fácil).

[057] Quando Não é determinado na etapa S11, o processo retorna. Quando Sim é determinado na etapa S11, o processo procede para a etapa S12. Na etapa S12, a injeção de quantidade de minuto é realizada. Neste momento, o ECU 111 injeta a quantidade de injeção de combustível de referência predefinida. Na etapa S13 realizada subsequentemente a etapa S12, a flutuação rotacional é detectada. Especificamente, a flutuação rotacional é detectada pelo sensor de ângulo de calagem 116. Então, na etapa S14, a quantidade de geração de calor QH na condição de ignição difícil é calculada com base no valor da flutuação rotacional detectada.

[058] Na etapa S15, como para a condição de determinação de corrosão do furo de injeção, é determinado se a velocidade rotacional do motor NE é ou não maior do que 2000 rpm configurado como um exemplo de um limiar predefinido como descrito acima. Isto é, é determinado se a condição de ignição fácil é ou não satisfeita. Quando Não é determinado na etapa S15, o processamento retorna. Quando Sim é determinado na etapa S15, o processamento procede a etapa S16, a injeção da quantidade de minuto é realizada. Neste momento, o ECU 111 injeta a quantidade de injeção de combustível de referência que é predeterminada. Isto é, a quantidade de injeção é a mesma que a quantidade de injeção de combustível injetada na etapa S12. Na etapa S17 realizada subsequentemente a etapa S16, a flutuação rotacional é detectada. Especificamente, a flutuação rotacional é detectada pelo sensor de ângulo de calagem 116. Então, na etapa S18, a quantidade de geração de calor QL na condição de ignição fácil é calculada com base em um valor da flutuação rotacional detectada. A quantidade de geração de calor QL pode ser considerada como a quantidade de geração de calor de referência correspondente a quantidade de injeção de combustível de referência. Na condição de ignição fácil, a quantidade total do combustível injetado é inflamada como descrito acima. Portanto, é concebível que a quantidade de geração de calor QL no caso onde há uma corrosão do furo de injeção seja igual a quantidade de geração de calor QL no caso onde não há uma corrosão do furo de injeção, então serve como uma quantidade de geração de calor de referência correspondente a quantidade de injeção de combustível de referência.

[059] Na etapa S19, a diferença na quantidade de geração de calor ΔQ=QL-QH é calculada. Isto é, a quantidade de geração de calor da injeção de tiro único realizada sob a condição de ignição difícil é comparada com a quantidade de geração de calor de referência. Aqui, quando comparando QL com QH, QL é maior, porque a quantidade total do combustível injetado é inflamada e queimada sob a condição de ignição fácil.

[060] Na etapa S20, é determinado se a diferença da quantidade de geração de calor ΔQ é menor do que o valor limiar β. Aqui, o valor limiar β é a diferença na qual a quantidade de geração de calor entre os casos onde a quantidade de injeção de combustível de referência é injetada sob a condição de ignição difícil e sob a condição de ignição fácil, em um estado onde é assegurado que a corrosão do furo de injeção não ocorre no injetor 107 e que a anormalidade não ocorre.

[061] No caso onde a corrosão do furo de injeção não ocorre no injetor 107, a quantidade de geração de calor é menor sob a condição de ignição difícil. Por esta razão, ΔQ se torna maior. Em contraste, no caso onde a corrosão do furo de injeção ocorre no injetor 107, a quantidade de geração de calor é maior, porque o combustível injetado queima no centro do cilindro. Portanto, ΔQ se torna menor. Desse modo, comparando ΔQ com o valor limiar β, é possível captar a mudança na quantidade de geração de calor sob a condição de ignição difícil.

[062] Portanto, quando Sim é determinado na etapa S20, o processamento procede para a etapa S21, então é determinado que há uma corrosão do furo de injeção. Além disso, quando Não é determinado na etapa S20, o processamento procede a etapa S21, é determinado que não há corrosão no furo de injeção. Após a etapa S21 e a etapa S22, qualquer processamento retorna.

[063] Através do processamento descrito acima, é possível determinar compativelmente se a anormalidade ocorre ou não no injetor e determinar compativelmente ser a corrosão do furo de injeção ocorre ou não no injetor. Adicionalmente, na segunda modalidade, instruindo a mesma quantidade de injeção de combustível na etapa S12 e na etapa S16, é assegurado que a quantidade de injeção de combustível sob a condição de ignição difícil é a mesma que a quantidade de injeção de combustível de referência. Alternativamente, por exemplo, com base na flutuação da pressão no combustível introduzido no injetor 107 detectado pelo calibrador de pressão 117 arranjado em um caminho de introdução de combustível a ser descrito mais tarde, a quantidade de injeção de combustível atual pode ser captada e comparada.

TERCEIRA MODALIDADE

[064] Em seguida, a terceira modalidade será descrita com referência as figuras 11 a 17. A figura 11 é uma vista explanatória ilustrando uma configuração esquemática de um motor 200 montado com um dispositivo de injeção de combustível 201 de acordo com a terceira modalidade. O dispositivo de injeção de combustível 201 de acordo com a terceira modalidade difere do dispositivo de injeção de combustível 1 de acordo com a primeira modalidade nos seguintes pontos. Isto é, o dispositivo de injeção de combustível 201 é proporcionado com o calibrador de pressão 117 arranjado no caminho de introdução do combustível para introduzir o combustível no injetor 107, em vez do sensor de pressão de cilindro interno 115 proporcionado no dispositivo de injeção de combustível 1. O calibrador de pressão 117 pode detectar a flutuação da pressão no combustível que tenha sido introduzido no injetor 107. O ECU 111 ob-tém a quantidade de geração de calor do combustível inflamado com base na flutuação da pressão obtida pelo calibrador de pressão 117. Também, outros componentes não diferem daqueles da primeira modalidade, então os componentes comuns são representados pelos mesmos números de referência nos desenhos, e a descrição detalhada do mesmo será omitida.

[065] A figura 12 é um exemplo de um gráfico ilustrando uma mudança de tempo na pressão do cilindro na realização da injeção piloto e na realização da injeção principal em comparação entre a presença e a ausência da corrosão do furo de injeção. A figura 13 é um exemplo de um gráfico ilustrando uma relação entre a pressão do cilindro interno e a taxa de injeção. Referindo-se a figura 12, a mudança na pressão do cilindro interno é uma soma do valor de uma mudança de pressão do cilindro interno causado pelo movimento de compressão do pistão e a mudança na pressão do cilindro interno causada pela injeção piloto e a injeção principal. Aqui, será dada uma descrição de uma relação entre a pressão do cilindro interno e o comportamento da válvula da agulha proporcionada no injetor 107. A pressão do cilindro interno age como a força para empurrar para cima a válvula de agulha de dentro do cilindro e para a exerção na válvula de agulha. Portanto, a alta pressão do cilindro interno aumenta a força de exerção na válvula de agulha de dentro. A força de exerção da válvula de agulha age como uma força auxiliar empurrando a válvula de agulha no momento da abertura da válvula, enquanto que a força age como uma força oposta a força de fechamento da válvula de agulha no fechamento da válvula. Assim, a pressão do cilindro interno aumenta a velocidade de aber-tura da válvula da válvula de agulha e diminui a velocidade de fechamento da válvula.

[066] Aqui, será dada uma descrição de uma mudança da pressão de cilindro interno no momento da injeção piloto. Na pressão do cilindro interno no momento da injeção piloto não é influenciada pela injeção anteriormente realizada. Portanto, o comportamento de abertura da agulha da válvula no momento da injeção piloto é substancialmente constante independentemente da presença ou ausência da corrosão do furo de injeção. Entretanto, a quantidade de geração de calor da injeção piloto no caso onde há uma corrosão do furo de injeção é maior do que a quantidade de geração de calor da injeção piloto no caso onde não há corrosão do furo de injeção. Isto é porque, como descrito na primeira modalidade, no caso onde há uma corrosão do furo de injeção, o diâmetro da extremidade de saída do furo do bocal aumenta, de forma que a penetração do spray se torne fraca para ser queimada perto do centro do cilindro (câmara de combustão). Por esta razão, no caso onde há uma corrosão do furo de injeção, uma mudança na pressão do cilindro interno causada pela realização da injeção piloto é maior quando comparado com o caso onde não há corrosão do furo de injeção, de forma que a pressão do cilindro interno se torna maior no caso onde há a corrosão do furo de injeção. Tal aumento na pressão do cilindro interno causada pela injeção piloto influencia o comportamento da válvula de agulha na injeção principal a ser realizada subsequentemente a injeção piloto.

[067] Em seguida, a mudança na pressão do cilindro interno no momento da injeção principal será notada. Como descrito acima, realizando a injeção piloto pelo injetor 107 tendo a corrosão do furo de injeção, a pressão do cilindro interno no momento da injeção principal é feita maior, quando comparado com o caso onde não há a corrosão do furo de injeção. Portanto, como ilustrado na figura 13, a velocidade de abertura da válvula da agulha no caso da alta pressão do cilindro interno ser alta, quando comparado com o caso da baixa pressão no cilindro interno. Ainda, a taxa de injeção máxima no caso da alta pressão do cilindro interno ser menor, quando comparado com o caso da baixa pressão do cilindro interno. Desse modo, o comportamento da válvula da agulha no momento da injeção principal difere dependendo ou não da presença ou a ausência da corrosão do furo de injeção. Analisando tal diferença na válvula de agulha no momento da injeção principal, é possível estimar a quantidade de geração de calor da injeção piloto.

[068] Especificamente, analisando o comportamento da válvula de agulha com referência a figura 14, pode ser visto que a velocidade da agulha, a quantidade de elevação da agulha, e o período de injeção tinj são diferentes dependendo da diferença na pressão do cilindro interno. Como descrito acima, na pressão de cilindro interno no momento da injeção principal se torna maior, de forma que a força exercida na válvula da agulha proporcionada no injetor 107 de dentro do cilindro se torna forte. Como resultado, pode ser visto que a quantidade de elevação da agulha da injeção principal aumenta e que há uma diferença no período de injeção tinj. O movimento de tal válvula de agulha pode ser reconhecido como a pressão do combustível introduzido no injetor 107, isto é, a flutuação da pressão da entrada de combustível. Portanto, referindo-se à flutuação na pressão da entrada de combustível obtida pelo calibrador de pressão 117, a quantidade de geração de calor é captada. Isto é, na terceira modalidade, o ECU 111 e o calibrador de pressão 117 funcionam como uma unidade de obtenção de quantidade de geração de calor. Usando o valor obtido pelo calibrador de pressão 117, é possível estimar a média de pressão do cilindro interno Pcly_ave. A média de pressão do cilindro interno Pcly_ave, em vez da pressão interna do cilindro P(θ) na primeira modalidade, pode ser usado para avaliar a quantidade de geração de calor. Portanto, na terceira modalidade, o controle com base no fluxograma ilustrado na figura 4 é basicamente realizado, e a etapa com base no fluxograma ilustrado na figura 5 é tomada em vez da etapa S4 na figura 4. Especificamente, quando a injeção é realizada sob a condição de injeção de referência, a o período de tempo da injeção atual tinj_i é medido pelo calibrador de pressão 117 e é comparado com a duração de injeção de referência tinj_0. Em seguida, a média de pressão de cilindro interno Pcly_ave durante o período de injeção é obtida. O seguinte descreverá a média de pressão do cilindro interno Pcly_ave.

[069] Primeiro, na etapa S41, é determinado se a condição de injeção de referência é ou não satisfeita. Especificamente, é determinado se há ou não o estado onde a injeção é realizada na pressão de injeção de referência e pela quantidade de injeção de referência requerida para estimar a pressão de cilindro interno. Adicionalmente, embora possa ser realizado no momento da condução usual, isto é, no momento da execução usual como o estado de condução, a condição de injeção pode ser mudada de forma que facilite estimar a pressão de cilindro interno, por exemplo, quando alguma anormalidade é detectada. Especificamente, a estimativa da média de pressão no cilindro interno Pcly_ave pode ser realizada sob a condição da baixa pressão de injeção e a grande quantidade de injeção. Quando Não é determinado na etapa S41, o processamento retorna.

[070] Quando Sim é determinado na etapa S41, o processamento procede para a etapa S42. Na etapa S42, a forma de onda de pressão de entrada do combustível é obtida pelo calibrador de pressão 117. A figura 16 é uma vista explanatória ilustrando um exemplo de um resultado de medição da forma de onda de pressão de entrada de combustível. Na etapa S43, analisando a forma de onda, a duração da injeção atual tinj_i é obtida.

[071] Na etapa S44, a diferença do período de injeção Δtinj é calculado. Especificamente, a equação 3 é calculada.

Note que o i subscrito indica um valor medido, e o 0 subscrito indica o valor de referência.

[072] Na etapa S45, uma pressão de injeção Pcr é obtida. A pressão de injeção Pcr é obtida como um valor medido do sensor de pressão do trilho 121. Na etapa S46, um mapa ilustrado na figura 17 é referido, e a média de pressão do cilindro interno Pcly_ave é estimada. Referindo-se a figura 17, o eixo horizontal indica a pressão de cilindro interno Pcly, e o eixo vertical indica a diferença do período de injeção Δtinj. Com base em tal mapa, primeiro, a linha a ser referenciada é selecionada dependendo do valor da pressão de injeção Pcr. A inclinação da linha aumenta e a linha tende a ser mais facilmente influenciada pela diferença de período de injeção Δtinj ao passo que a pressão de injeção Pcr aumenta. Após a linha a ser referenciada ser selecionada, a diferença de período de injeção Δtinj obtida na etapa S44 é aplicada ali, de forma que a média de pressão de cilindro interno Pcly_ave possa ser calculada. Isto é, a pressão do cilindro interno Pcly correspondendo a diferença do período de injeção Δtinj aplicada a linha selecionada é estimada como a média da pressão de cilindro interno Pcly_ave.

[073] Em vez da pressão de cilindro interno P(θ) ilustrada na figura 4, a média da pressão de cilindro interno Pcly_ave calculada e estimada da maneira acima é empregada e calculada, calcula ali a quantidade de geração de calor piloto Qpl.

QUARTA MODALIDADE

[074] Em seguida, a quarta modalidade será descrita com relação as figuras 18 a 21. Como na terceira modalidade, a quarta modalidade emprega a pressão de cilindro interno Pcly_op no momento da abertura da válvula, em vez da pressão de cilindro interno P(θ) na primeira modalidade. Na pressão de cilindro interno Pcly_op é obtida analisando a forma de onda de pressão de entrada de combustível obtida pelo calibrador de pressão 117, como na terceira modalidade.

[075] Primeiro, na etapa S51, é determinado se a estimativa da pressão do cilindro interno no momento da abertura da válvula é ou não necessário. Especificamente, é determinado se o período é ou não para determinar a anormalidade devido ao aprendizado da defasagem do compressor na condução transitória ou a deterioração na chegada da defasagem do compressor. Quando Não é determinado na etapa S51, o processamento retorna.

[076] Quando Sim é determinado na etapa S51, o processamento procede a etapa S52. Na etapa S52, a forma de onda de pressão de entrada de combustível é obtida pelo calibrador de pressão 117. A figura 16 é uma vista explanatória ilustrando um exemplo de um resultado de medição da forma de onda de entrada de combustível. Na etapa S53, analisando a forma de onda, a quantidade de redução de pressão inicial α é obtida. A figura 19 é um gráfico ilustrando um exemplo de uma mudança na pressão de entrada do combustível. Referindo-se a este gráfico, é possível captar uma quantidade de redução de pressão inicial αi, uma taxa de injeção máxima dQmax, e um período de injeção tinj.

[077] Na etapa S54, uma pressão de injeção Pcr é obtida. A pressão de injeção Pcr é obtida como um valor de medida do sensor de pressão de trilho 121. Então, na etapa S55, uma quantidade de redução de pressão inicial de referência α0 é obtida com base em um mapa unidimensional da pressão de injeção Pcr obtida na etapa S54.

[078] Na etapa S56, uma diferença Δα na quantidade de redução de pressão inicial é calculada. Especificamente, a equação 4 é realizada.

Note que o i subscrito indica um valor medido e o 0 subscrito indica um valor de referência.

[079] Na etapa S57, a pressão do cilindro interno Pcly_op no momento da abertura da válvula é calculada com referência a um mapa, ilustrado na figura 20, a ser referida para a obtenção da pressão do cilindro interno Pcly_op no momento da abertura da válvula. Referindo-se a figura 20, primeiro, com base no valor da pressão de injeção Pcr, uma linha a ser referenciada é selecionada. A inclinação da linha se torna maior e a linha tende a ser mais facilmente influenciada perla diferença Δα na quantidade de redução de pressão inicial, ao passo que a pressão de injeção Pcr se torna mais baixa. Depois que a linha a ser referenciada é selecionada, a pressão interna do cilindro Pcly_op pode ser calculada no momento da abertura da válvula aplicando Δα.

[080] Em vez da pressão do cilindro P(θ) ilustrada na figura 4, a pressão do cilindro interno Pcly_op calculada e estimada da maneira acima é empregada, e o cálculo é realizado na etapa S5 ilustrada na figura 4, calculando assim a quantidade de geração de calor piloto Qpl. Aqui, o cálculo da quantidade de geração de calor Qpl será descrito com referência a figura 21 ilustrando a informação sobre as mudanças de tempo nas taxas de geração de calor causadas pela injeção piloto e a injeção principal sobreposta na informação ilustrada na figura 21. Referindo-se a figura 21, a pressão do cilindro interno Pcly_op no momento da injeção principal pode ser dividido em uma quantidade de aumento de pressão devido a injeção piloto. Na figura 21, é prestada atenção a quantidade de aumento na pressão devido a injeção piloto, e a média de aumento na injeção da quantidade de injeção piloto no caso onde a uma corrosão do furo de injeção é maior quando comparado com a quantidade de injeção piloto no caso onde não há a corrosão do furo de injeção. Isto é porque a quantidade de geração de calor piloto Qpl difere dependendo da presença ou da ausência da corrosão do furo de injeção como indicado na taxa de geração de calor ilustrada na figura 21. A razão pela qual a quantidade de geração de calor Qpl difere é porque a presença da corrosão do furo de injeção aumenta o diâmetro da extremidade de saída do furo do bocal para enfraquecer a penetração do spray, que queima o combustível na proximidade do centro do cilindro (câ- mara de combustão). Isto é, quando há a corrosão do furo de injeção, a quantidade de geração de calor devido a injeção piloto aumenta, então o aumento na quantidade de geração de calor piloto Qpl muda na pressão de cilindro interno, que reflete o valor da pressão do cilindro interno Pcly_op. Portanto, a pressão do cilindro interno Pcly_op no momento da injeção principal é obtida, a pressão do cilindro interno Pcly_op obtida é comparada com a pressão do cilindro interno Pcly_op no caso da ausência da corrosão do furo de injeção na etapa S5, estimando assim a quantidade de geração de calor piloto Qpl. Portanto, realizando a etapa S6 e o procedimento seguinte, é possível determinar a presença ou a ausência da corrosão do furo de injeção.

QUINTA MODALIDADE

[081] Em seguida, a quinta modalidade será descrita com referência a figura 22 e a figura 23. A quinta modalidade é proporcionada com o dispositivo de injeção de combustível 201 que é o mesmo da terceira modalidade e da quarta modalidade. A quinta modalidade difere da terceira modalidade e da quarta modalidade no processo de determinação da presença e da ausência da corrosão do furo de injeção.

[082] Primeiro, na etapa S101, a forma de onda de pressão de entrada de combustível é obtida pelo calibrador de pressão 117. Então, na etapa S102, a quantidade de redução de pressão inicial αi é obtida como na quarta modalidade. Então, na etapa S103, a pressão do cilindro interno Pcly_op no momento da abertura da válvula no injetor principal é calculada como na etapa S57 no fluxograma ilustrado na figura 18. Aqui, a pressão do cilindro interno Pcly_op inclui a quantidade de aumento de pressão causada pela combustão do piloto.

[083] Então, na etapa S104, a pressão do coletor de admissão Pim é obtida pelo sensor de pressão de admissão 118. Ainda, na etapa S105, o tempo da injeção principal, isto é, o tempo da injeção principal θinj é obtido. Então, na etapa S106, a pressão do cilindro interno Pcly _cal no momento da injeção principal é calculada com base na pressão do coletor de admissão Pim obtido na etapa S104 e o tempo de injeção principal θinj obtido na etapa S105. Aqui, a pressão do cilindro interno Pcly_cal é calculada como uma válvula não considerando a quantidade de aumento de pressão devido a injeção piloto.

[084] Ainda, na etapa S107, com base na pressão do cilindro interno Pcly_op no momento d abertura da válvula obtida na etapa S103 e com base na pressão do cilindro interno Pcly_cal no momento da injeção piloto calculada na etapa S106, o aumento da pressão Pcomb_pl devido a injeção piloto é calculado. Isto é, com base na pressão do cilindro interno Pcly_op calculado com base na forma da onda de pressão de entrada de combustível refletindo o aumento da pressão devido a injeção piloto e com base na pressão do cilindro interno Pcly_cal calculado sem considerar o aumento de pressão devido a injeção piloto, e o aumento de pressão devido a injeção piloto Pcomb_pl é calculado.

[085] Na etapa S108, a quantidade de injeção piloto Qpl é estimada. A quantidade de injeção piloto Qpl, como indicado pelo traço fino na figura 23, é captado como uma quantidade diminuída da pressão de entrada do combustível obtido pelo calibrador de pressão 117.

[086] Na etapa S109, com base na quantidade de injeção piloto Qpl obtida na etapa S108 e com base na pressão do coletor de admissão Pim obtido na etapa S104, o aumento da pressão Pcomb_pl_cal devido a injeção piloto é calculado. Isto é, o aumento da pressão Pcomb_pl_cal é calculado como um valor teórico matemático quando a quantidade de injeção piloto Qpl é inflamada e queimada no estado onde a corrosão do furo de injeção não ocorre. A quantidade de injeção piloto Qpl usada para calcular a etapa S109 significa a quantidade de injeção de combustível de referência. Também, uma vez que a pres- são do cilindro interno correlaciona com a quantidade de geração de calor, o aumento da pressão Pcomb_pl_cal significa a quantidade de geração de calor.

[087] Então, na etapa S110, é verificado se a quantidade de injeção piloto Qpl é ou não inalterada. Especificamente, é verificado se a diferença é ou não observada quando comparado com a quantidade de injeção piloto Qpl pre- armazenada como uma quantidade de injeção piloto no estado onde não há corrosão do furo de injeção. Quando Não é determinado na etapa S110, o procedimento retorna. Quando Sim é determinado na etapa S110, o processamento procede para a etapa S111, é verificado se o aumento de pressão Pcomb_pl calculado na etapa S107 se torna maior ou não que o aumento na pressão Pcomb_pl_cal calculado na etapa S109. Quando Sim é determinado na etapa S111, o procedimento procede para a etapa S112, e é determinado que a corrosão do furo de injeção ocorre. Isto é, quando a diferença na quantidade de injeção de combustível não é reconhecida, e quando o aumento na pressão Pcomb_pl medida atualmente se torna maior, é determinado que a anormalidade do injetor ocorre, mais especificamente, que a corrosão do furo de injeção ocorre. Apesar disso, a quantidade de injeção de combustível é a mesma, o aumento da pressão, isto é, a quantidade de geração de calor aumenta. Isto é porque este fenômeno é peculiar quando a corrosão do furo de injeção ocorre.

[088] Como descrito acima, também na quinta modalidade, é possível determinar de forma compatível se a anormalidade ocorre ou não no injetor 107 e determinar de forma compatível se a corrosão do furo de injeção ocorre ou não no injetor 107.

[089] No caso onde o aumento de pressão Pcomb_pl difere do aumento de pressão Pcomb_pl_cal, é possível determinar que a anormalidade da combustão piloto ocorre. Desse modo, a comparação entre o aumento de pressão Pcomb_pl e o aumento de pressão Pcomb_pl_cal podem ser usados para es- timar o estado de combustão piloto.

[090] Enquanto as modalidades exemplares desta presente invenção têm sido ilustradas em detalhes, a presente invenção não é limitada as várias modalidades acima mencionadas, e outras modalidades, variações e modificações podem ser feitas sem partir do escopo da presente invenção. DESCRIÇÃO DOS SINAIS DE REFERÊNCIA 1 sistema de injeção de combustível 100 motor 101 corpo do motor 102 coletor de admissão 103 coletor de escape 104 cano de admissão 105 cano de escape 107 injetor 111 ECU 115 sensor de pressão do cilindro interno 116 sensor de ângulo de calagem 117 calibrador de pressão 120 sensor de elevação da agulha.

Claims

1. Dispositivo de injeção de combustível (1), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um injetor (107) que injeta combustível em um cilindro de um motor (100); uma unidade de obtenção de quantidade de injeção de combustível (111, 116) que obtém uma quantidade de injeção de combustível injetado pelo injetor (107); uma unidade de obtenção de quantidade de geração de calor (111, 115) que obtém uma quantidade de geração de calor do combustível injetado pelo injetor (107) e inflamado; e uma unidade de controle (111) que determina que uma anormalidade do injetor (107) ocorre, quando determina que uma quantidade de injeção de combustível obtida pela unidade de obtenção de quantidade de injeção de combustível (111, 116) e uma quantidade de injeção de combustível de referência está substancialmente igual à quantidade de geração de calor obtida pela unidade de obtenção de quantidade de geração de calor (111, 115) é maior do que a quantidade de geração de calor de referência correspondendo a quantidade de injeção de combustível de referência.

2. Dispositivo de injeção de combustível (1) de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a quantidade de injeção de combustível é uma quantidade de injeção de combustível da injeção piloto e a quantidade de calor gerado é a quantidade de geração de calor da injeção piloto.

3. Dispositivo de injeção de combustível (1) de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a quantidade de calor gerado é uma quantidade de aquecimento, da injeção de combustível de tiro único reali- zada em um controle de corte de combustível.

4. Dispositivo de injeção de combustível (1) de acordo com a reivindicação de 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de obtenção de quantidade de geração de calor (111, 115) obtém uma quantidade de geração de calor do combustível inflamado com base na pressão do cilindro interno.

5. Dispositivo de injeção de combustível (1) de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de obtenção de quantidade de geração de calor (111, 115) obtém uma quantidade de geração de calor do combustível inflamado com base na mudança da pressão no combustível introduzido no injetor (107).