BR112013013893B1

BR112013013893B1 - Aparelho de avaliação de número de cetano

Info

Publication number: BR112013013893B1
Application number: BR112013013893-9A
Authority: BR
Inventors: Yoshiyasu Ito; Takeshi Miyaura; Makio Tsuchiyama
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2010-12-07
Filing date: 2011-11-25
Publication date: 2021-09-08
Also published as: US20130220006A1; EP2649286B1; CN103237973A; WO2012077584A1; JP2012122373A; US8820151B2; BR112013013893A2; EP2649286A1; JP5316525B2; CN103237973B

Abstract

aparelho de avaliação de número de cetano. trata-se de um aparelho de avaliação de número de cetano que injeta combustível a partir de uma válvula de injeção de combustível em um motor diesel baseado em uma quantidade de injeção de combustível, calcula um indicador de torque de saída do motor diesel produzido através da injeção de combustível, e avalia o número de cetano do combustível usando o indicador calculado. o aparelho de avaliação de número de cetano inclui um sensor de temperatura para detectar pressão de combustível variada pela variação na pressão de combustível real na válvula de injeção de combustível no tempo da injeção de combustível, o aparelho de avaliação de número de cetano é também dotado de uma seção de correção de pressão que é adaptada para calcular características de operação real da injeção de combustível com base em uma forma de onda de variação da oc detectada e corrige a quantidade de injeção de combustível alvo com base na diferença entre as características de operação real calculada e as características de operação de referência prescrita.

Description

Campo da Invenção

[001] Esta invenção refere-se a um aparelho de avaliação de número de cetano para avaliar o número de cetano de combustível fornecido para um motor diesel.

Fundamentos da Invenção

[002] Nos motores dieseis, o combustível é injetado em uma câmara de combustão através de uma válvula de injeção de combustível e comprimido e inflamado após um tempo predeterminado (um retardo de ignição) uma vez que o com-bustível é injetado.

[003] Para melhorar o desempenho e de saída e o emissão desempenho de emissão em um motor diesel, geralmente é empregado um dispositivo de controle para controlar um parâmetro de controle de motor tal como uma regulação de tempo de injeção de combustível considerando o retardo de ignição.

[004] Quanto mais baixo o número de cetano de combustível, maior o retardo de ignição de um motor diesel. Portanto, se for fornecido combustível com ce- tano relativamente baixo tal como combustível de inverno para um tanque de combustível em um motor diesel com um parâmetro de controle de motor que tenha sido ajustado para combustível com um numero de cetano padrão antes do carregamento, a regulação de tempo de ignição do combustível é retardada e o estado de combustão de combustível é desfavorável. Em alguns casos, pode acontecer falha na ignição de um motor.

[005] Para evitar tal problema, é desejável corrigir o parâmetro de controle de motor com base no número real de cetano do combustível injetado da câmara de combustão. Para correção eficaz do parâmetro, é necessária a avaliação precisa do número de cetano.

[006] Convencionalmente, conforme descrito no Documento de Patente 1, foi proposto um dispositivo de controle para a motor diesel que injeta uma pequena quantidade de combustível de uma válvula de injeção de combustível e avalia o número de cetano do combustível com base no torque do motor (torque de saída) gerado através de tal injeção de combustível. No dispositivo de controle, são detectados a quantidade de combustível injetada a partir da válvula de injeção de combustível do motor diesel (a quantidade de injeção de combustível) e o torque de saída correspondente. É avaliado o número de cetano com referência entre a relação entre a quantidade de injeção de combustível e ao torque de saída. O dispositivo de controle calcula a quantidade de injeção de combustível com base na pressão de combustível detectada por um sensor de pressão e uma variação de forma de onda da pressão de combustível detectada. O torque de saída produzido através da injeção de combustível é calculado usando uma maneira de alterar a velocidade de rotação do eixo de saída do motor diesel (a velocidade do motor).

Documento Do Estado Da Técnica

[007] DOCUMENTO DE PATENTE 1: Publicação da Patente Japonesa Publicada No. 2009-74499

Sumário da Invenção

[008] Para fechar uma válvula de injeção de combustível, um corpo de válvula se move para bloquear um furo de injeção através do qual o combustível é injetado. Nesse estado, o combustível no intervalo entre o corpo de válvula e sua base de válvula impede que o corpo de válvula se mova para o furo de injeção. Portanto, quanto mais alta a viscosidade cinemática de combustível, mais lenta a velo-cidade na qual o corpo de válvula se move, ou a válvula de injeção de combustível fecha. Como resultado, mesmo se for controlada a operação da válvula de injeção de combustível na maneira prescrita para injetar uma quantidade constante de combustível, a quantidade de injeção de combustível real varia em correspondência à viscosidade cinética do combustível.

[009] Além disso, quando a pressão de combustível varia, a velocidade na qual a variação de onda transmite através do combustível torna-se maior à medida que o módulo de volume de elasticidade do combustível torna-se mais elevado. Portanto, em um caso onde o sensor de pressão detecte uma forma de variação da pressão de combustível, que é variada através da variação na pressão de combustível real em uma válvula de injeção de combustível, o tempo necessário para uma onda de variação da pressão de combustível ocasionada pela abertura ou fechamento da válvula de injeção de combustível para alcançar a posição de montagem do sensor de pressão varia em correspondência com o módulo de volume de elasticidade do combustível. Como resultado, quando a quantidade de injeção de combustível é calculada com base em um modo de variação da pressão de combustível gerada pelo sensor de pressão, como no dispositivo de controle descrito no Documento de Patente 1, a quantidade de injeção de combustível obtida varia em corres-pondência com o módulo de volume de elasticidade do combustível mesmo se for injetada uma quantidade constante de combustível de uma válvula de injeção de combustível.

[010] Conforme foi descrito, a relação entre a quantidade de injeção de combustível calculada no dispositivo descrito no Documento de Patente 1 e no torque de saída produzido através da injeção de combustível muda em correspondência não apenas com o número de cetano de combustível, mas também outras propriedades do combustível além do número de cetano, tal como a viscosidade cinética ou o módulo de volume de elasticidade do combustível. Como resultado, se o número de cetano do combustível for avaliado apenas com base na relação entre a quantidade de injeção de combustível e o torque produzido no dispositivo descrito no Documento de Patente 1, a precisão da avaliação diminui inevitavelmente devido à diferença nas propriedades do combustível além do número de cetano.

[011] Foram conduzidos vários testes com relação à presente invenção para medir o número de cetano, viscosidade cinética e módulo de volume de elasticidade do combustível.Os testes confirmaram que não há correção entre o número de cetano, a viscosidade cinética, e o módulo de volume de elasticidade do combustível. Como resultado, é possível avaliar o número de cetano do combustível usando a viscosidade cinética ou o módulo de volume de elasticidade do combustível como um parâmetro para avaliação.

[012] Portanto, um objetivo da presente invenção é fornecer um aparelho de avaliação de número de cetano capaz de avaliar com precisão o número de ceta- no evitando erros na avaliação ocasionados por uma diferença em outras propriedades do combustível além do número de cetano.

[013] Para alcançar o objetivo acima mencionado e de acordo com um aspecto da presente invenção, um é fornecido um aparelho de avaliação de número de cetano que injeta combustível de uma válvula de injeção de combustível em um motor diesel com base em uma quantidade de injeção de combustível alvo, calcula um indicador de torque de saída do motor diesel produzido através da injeção de combustível, e avalia o número de cetano do combustível usando o indicador calculado. O aparelho inclui um sensor de pressão e uma seção de conexão de pressão. O sensor de pressão detecta a pressão de combustível variada pela variação na pressão de combustível real na válvula de injeção de combustível no momento da injeção de combustível. A seção de correção de pressão é adaptada para calcular as características da operação real da válvula de injeção de combustível em uma forma de onda de variação da pressão de combustível detectada, e para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo com base na diferença entre as caracte-rísticas de operação real calculada e as características de operação de referência prescritas.

Breve Descrição dos Desenhos

[014] A Figura 1 é uma vista que ilustra esquematicamente um aparelho de avaliação de número de cetano de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção;

[015] A Figura 2 é uma vista em corte transversal que ilustra uma válvula de injeção de combustível ilustrada na Figura 1;

[016] A Figura 3 é um gráfico de cronometragem que representa a relação entre a variação na pressão de combustível e uma forma de onda de cronome- tragem de detecção de uma taxa de injeção de combustível;

[017] A Figura 4 é um fluxograma que representa um procedimento de correção;

[018] A Figura 5 é um gráfico de cronometragem que representa um exemplo da relação entre uma forma de onda de tempo de detecção e uma forma de onda de tempo de referência;

[019] A Figura 6 é outro gráfico de cronometragem que representa um exemplo da relação entre a forma de onda de tempo de detecção e a forma de onda de tempo de referência;

[020] A Figura 7 é um gráfico de cronometragem que representa um exemplo da relação entre a temperatura ou pressão em uma câmara de combustão e a velocidade do motor;

[021] A Figura 8 é um gráfico que representa a relação entre a quantidade de alteração de velocidade do motor, a velocidade do motor no tempo de injeção e o número de cetano;

[022] A Figura 9 é um gráfico que representa a relação entre a quantidade de alteração da velocidade do motor, a velocidade do motor no tempo de injeção e a cronometragem de injeção de combustível;

[023] A Figura 10 é um fluxograma que representa um procedimento de controle de avaliação de acordo com a primeira modalidade da invenção;

[024] A Figura 11 é um gráfico que representa um método para calcular a quantidade de alteração da velocidade do motor;

[025] A Figura 12 é um gráfico que representa a relação entre a quantidade de alteração de velocidade do motor, a velocidade do motor no tempo de injeção e o número de cetano no combustível; e

[026] A Figura 13 é um fluxograma que representa um procedimento de controle de avaliação de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção.

Descrição das Modalidades (Primeira Modalidade)

[027] Será agora descrito um aparelho de avaliação de número de ceta- no de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.

[028] A Figura 1 ilustra esquematicamente a configuração do aparelho de avaliação de número de cetano da primeira modalidade.

[029] Conforme ilustrado na Figura 1, um motor diesel 10 possui uma pluralidade de (na primeira modalidade, quatro ($1, #2, #3 e #4)) cilindros 11. Uma passagem de entrada 12 é conectada aos cilindros 11 e o ar é aspirado para dentro dos cilindros 11 através da passagem de entrada 12. O motor diesel 10 é montado em um veículo como uma fonte de acionamento. Uma válvula de injeção de combustível do tipo injeção direta 20 é fixada em cada dos cilindros 11 para injetar com diretamente no cilindro 11. Especificamente, o combustível é injetado à medida que as válvulas de injeção de combustível são operadas para abrir.Em cada cilindro 11, o combustível é exposto ao ar que tenha sido aspirado, comprimido, e aquecido.Isso inflama e queima o combustível. No motor diesel 10 a energia produzida através da combustão de combustível em cada cilindro 11 abaixa um pistão 13 para girar forçosamente um eixo de manivela 14. O gás de combustão é drenado dos cilindros 11 para uma passagem de escape 15 como gás de exaustão.

[030] O motor diesel 10 inclui um superalimentador do tipo comandado por descarga 16. O superalimentador 16 inclui um compressor 17 montado na passagem de entrada 12 e uma turbina 18 montada na passagem de escape 15. O su- peralimentador 16 envia o ar aspirado que passa através da passagem de entrada 12 para os cilindros 11 sob pressão, usando a energia produzida pelo gás de exaustão que flui na passagem de escape 15.

[031] As respectivas válvulas de injeção de combustível 20 são conectadas a um trilho comum 34 por via de linhas de ramificação correspondentes 31a. O trilho comum 34 é conectado a um tanque de combustível 32 através de uma linha de abastecimento 31b. Uma bomba de combustível 33 para enviar combustível para o trilho comum 34 sob pressão é montada na linha de abastecimento 31b. Na primeira modalidade, o combustível com aumento de pressão que tenha sido enviado para a bomba de combustível 33 sob pressão é armazenado no trilho comum 34 e alimentado para as válvulas de injeção de combustível 20 através das linhas de ramificação correspondentes 31a. As linhas de retorno 35 são conectadas às respectivas válvulas de injeção de combustível 20.Cada linha de retorno 35 é conectada ao tanque de combustível 32. Uma determinada quantidade de combustível é devolvida de dentro de cada válvula de injeção de combustível 20 para o tanque de combustível 32 através da linha de retorno correspondente 35.

[032] Com referência à Figura 2, será agora descrita a configuração interna de cada válvula de injeção de combustível.

[033] Conforme ilustrado na Figura 2, a válvula de injeção de combustível 20 possui um alojamento 21. Uma válvula de agulha 22 é montada no alojamento 21 em um estado alternado (móvel para baixo e para cima do desenho) no aloja-mento 21.Uma mola 24 impulsiona constantemente a válvula de agulha 22 para um furo de injeção 23 (situado em uma posição inferior no desenho). No alojamento 21, é formado um compartimento de bocal 25 em um lado (uma posição inferior no desenho) com relação à válvula de agulha 22. Uma câmara de pressão 26 é disposta no lado oposto (uma posição superior no desenho) com respeito à válvula de agulha 22.

[034] O furo de injeção 23, que é formado no compartimento de bocal 25, permite a comunicação entre a parte interna do compartimento de bocal 25 e a parte externa do alojamento 21. O combustível é fornecido da linha de ramificação descrita acima 31a (o trilho comum 34) para o furo de injeção 23 por via de uma linha de entrada 27. O compartimento de bocal 25 e a linha de ramificação 31a (o trilho comum) são conectados à câmara de pressão 26 através de uma linha de comunicação 28. A câmara de pressão 26 é conectada à linha de ramificação 35 (o tanque de combustível 32) através de uma linha de drenagem 30.

[035] Cada válvula de injeção de combustível 20 é um tipo acionado eletricamente. Especificamente, um acionador piezoelétrico 29, no qual é depositado um elemento piezoelétrico (tal como um elemento piezoelétrico) que expande e comprime seletivamente em resposta à entrada de um sinal de acionamento, é dis- posto no alojamento 21. Um corpo de válvula 29a é fixado ao acionador piezoelétrico 29 e disposto na câmara de pressão 26. À medida que o corpo de válvula 29a se move através do acionamento do acionador piezoelétrico 29, uma da linha de comunicação 28 (o compartimento de bocal 25) e a linha de drenagem 30 (a linha de retorno 35) é seletivamente levada a se comunicar com a câmara de pressão 26.

[036] Na válvula de injeção de combustível 20, quando é inserido um sinal de fechamento de válvula para o acionador piezoelétrico 29, o acionador piezoelétrico 29 comprime para mover o corpo de válvula 29a, desse modo permitindo co-municação entre a linha de comunicação 28 e a câmara de pressão 26 e proibindo comunicação entre a linha de retorno 35 e a câmara de pressão 26. Desse modo, o compartimento de bocal 25 comunica-se com a câmara de pressão 26, com a dre-nagem de combustível da câmara de pressão 26 para a linha de retorno 35 (o tanque de combustível 32) proibida. A diferença entre a pressão no compartimento de bocal 25 e a pressão na câmara de pressão 26 torna-se, portanto, muito pequena, desse modo levando a força de impulsão da mola 24 a mover a válvula de agulha 22 para a posição para fechar o furo de injeção 23. Nesse estágio, a válvula de injeção de combustível 20 é presa no estado que não é de injeção de combustível (estado fechado).

[037] Ao contrário, quando é inserido um sinal de abertura de válvula no acionador piezoelétrico 29, o acionador piezoelétrico 29 expande para mover o câmara de pressão 29a, desse modo proibindo comunicação entre a linha de comunicação 28 e a câmara de pressão 26 e permitindo comunicação entre a linha de retorno 35 e a câmara de pressão 26. Como resultado, certa quantidade do combustível na câmara de pressão 26 é devolvida para o tanque de combustível 32 através da linha de retorno 35, com um fluxo de combustível do compartimento de bocal 25 para a câmara de pressão 26 proibida. Isso diminui a pressão do combustível na câmara de pressão 26. Desse modo aumenta a diferença entre a pressão na câmara de pressão 26 e a pressão no compartimento de bocal 25. Isso move a válvula de agulha 22 contra a força de impulsão da mola 24 para afastar do furo de injeção 23.Nesse estágio, a válvula de injeção de combustível 20 é presa em um estado de injeção de combustível (um estado aberto).

[038] Um sensor de combustível 41 é fixado integralmente na válvula de injeção de combustível 20 para emitir um sinal correspondente à pressão de combustível PQ na linha de entrada 27. Portanto, comparado ao caso de detecção de pressão de combustível em uma posição afastada da válvula de injeção de combustível 20, tal posição no trilho comum 34 (ver Figura 1), a pressão de combustível é detectada em uma posição próxima ao furo de injeção 23 da válvula de injeção de combustível 20. Como resultado, é detectada com precisão uma mudança na pressão de combustível na válvula de injeção de combustível 20 ocasionada através da válvula de injeção de combustível 20. O sensor de combustível 41 funciona não apenas como um sensor de pressão, mas também como um sensor de temperatura para detectar a temperatura de combustível (THQ) na linha de entrada 27. As funções do sensor de combustível 41 são comutadas em resposta a entrada de um si-nal de uma unidade de controle eletrônico 40 que serve como uma seção de correção de pressão e uma seção de correção de temperatura, que serão descritas posteriormente. Os sensores de combustível 41 são montados em correspondência com as respectivas válvulas de injeção de combustível 20, ou, em outras palavras, os respectivos cilindros 11 do motor diesel 10.

[039] Conforme ilustrado na Figura 1, o motor diesel 10 inclui vários sensores para detectar estados de operação do motor 10 como dispositivos periféricos. Além do sensor de combustível 41 acima descrito, os sensores incluem um sensor de pressão de sobrealimentação 42 para detectar a pressão em uma seção a jusante da passagem de entrada 12 com respeito ao compressor 17 em uma direção de entrada de fluxo de ar (a pressão de sobrealimentação PA) e um sensor de manivela 43 para detectar a fase de rotação (o ângulo de manivela CA) e a velocidade de rotação do eixo de manivela 14 (a velocidade do motor NE). Os sensores também incluem um sensor de temperatura de refrigeração 44 para detectar a temperatura do meio refrigerante (THW) no motor diesel 10, um sensor de quantidade de arma- zenamento 45 para detectar a quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível 32, um sensor de acelerador 36 para detectar a quantidade de operação (a quantidade de operação do acelerador ACC) de um membro de aceleração (por exemplo, um pedal do acelerador), e um sensor de velocidade de veículo 47 para detectar a velocidade de percurso de um veículo.

[040] O motor diesel 10 é também dotado de uma unidade de controle eletrônico 40 que tem um microcomputador, por exemplo, como um dispositivo periférico. A unidade de controle eletrônico 40 recebe sinais de saída dos sensores e realiza vários tipos de cálculos com base nos sinais de saída. Em correspondência com os resultados dos cálculos, a unidade de controle eletrônico 40 realiza vários tipos de controles relacionados à operação do motor diesel 10, tal como operação de controle para as válvulas de injeção de combustível 20 (controle de injeção de combustível).

[041] Na primeira modalidade, o controle de injeção de combustível é tipicamente executado na maneira descrita abaixo.

[042] Primeiro, o valor alvo de controle (a quantidade de injeção alvo TAU) para a quantidade de injeção de combustível na operação do motor é calculada com base na quantidade de operação do acelerador ACC, na velocidade do motor NE, e no número de cetano do combustível (especificamente, um número de ce- tano avaliado, que será descrito posteriormente). Então, o valor de controle alvo para a cronometragem para iniciação da injeção de combustível (a cronometragem de injeção alvo Tst) e o valor de controle alvo para o tempo de injeção de combustível (o tempo de injeção alvo Ttm) são calculados com base na quantidade de injeção alvo TAU e na velocidade do motor NE. Usando a cronometragem de injeção alvo Tst obtida e a cronometragem de injeção alvo Tmt, a abertura de cada válvula de injeção de combustível 20 é controlada. Dessa maneira, o combustível é injetado a partir das válvulas de injeção de combustível 20 por uma quantidade correspondente para o estado de operação real do motor diesel 10 e fornecido para os cilindros cor-respondentes 11.

[043] Na primeira modalidade, além do controle de injeção de combustível, é realizado o controle de operação (controle de pressão de trilho) para a bomba de combustível 33. O controle de pressão de trilho é realizado para ajustar a pressão de combustível no trilho comum 34 (a pressão de trilho) em correspondência com o estado de operação do motor diesel 10. Especificamente, o valor alvo de controle (a pressão de trilho alvo Tpr) para a pressão de trilho é calculada com base na quantidade de injeção alvo TAU e na velocidade do motor NE. O acionamento da bomba de combustível 33 é controlado de maneira que a pressão de trilho alvo Tpr e a pressão de trilho real se igualem. Dessa maneira, é ajustada a quantidade de combustível enviada para o trilho comum 34 sob pressão.

[044] Ainda, na primeira modalidade é executado um procedimento de correção para assegurar injeção de combustível apropriada correspondente ao estado de operação do motor 10. No procedimento, é formada uma forma de onda de tempo de detecção da taxa de injeção de combustível com base na pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de combustível 41 nos respectivos pontos de tempo. A cronometragem de injeção alvo TSt e o tempo de injeção alvo Ttm são então corrigidos usando a forma de onda de tempo de detecção. O procedimento de correção é realizado para cada cilindro 11 separadamente. O procedimento de correção será descrito em detalhe em seguida.

[045] A pressão de combustível em cada válvula de injeção de combustível 20 é diminuída pela abertura da válvula de injeção de combustível 20 e então aumentada pelo fechamento da válvula de injeção de combustível 20. Isto é, a pressão de combustível em cada válvula de injeção de combustível 20 varia abrindo e fechando seletivamente a válvula de injeção de combustível 10. Portanto, monitorando a forma de onda de variação da pressão de combustível no tempo da injeção de combustível, as características de operação reais da válvula de injeção de combustível 20 (incluindo, por exemplo, o ponto no tempo no qual a abertura ou fechamento da válvula é iniciado) são precisamente confirmadas.

[046] Em seguida, será descrito um procedimento para formar a forma de onda de variação da pressão de combustível no tempo de injeção de combustível (na primeira modalidade, a forma de onda de tempo de detecção da taxa de injeção de combustível).

[047] A Figura 3 representa a relação entre a variação na pressão de combustível PQ e a forma de onda de tempo de detecção da taxa de injeção de combustível.

[048] Referindo-se agora à Figura 3, na primeira modalidade, são detectadas a cronometragem do início da abertura de válvula Tos em cujo ponto a abertura de cada válvula de injeção de combustível 20 é iniciada, a cronometragem de maximização da taxa de injeção Toe na qual a é maximizada a taxa de injeção de combustível, a cronometragem do início da diminuição da taxa de injeção Tcs na qual a taxa de injeção de combustível começa a cair, e a cronometragem do término do fechamento da válvula Tce no qual é concluído o fechamento da válvula de injeção de combustível 20. Especificamente, a abertura e o fechamento de cada válvula de injeção de combustível 20 correspondem ao movimento da válvula de agulha 22 na direção da abertura e direção de fechamento, respectivamente.

[049] Primeiro, é calculada a média da pressão de combustível PQ no período predeterminado T1 imediatamente antes da válvula de injeção de combustível 20 começar a abrir. A média é memorizada como uma pressão de referência Pbs, que corresponde à pressão de combustível na válvula de injeção de combustível 20 no momento em que a válvula de injeção de combustível 20 é fechada.

[050] Então, a pressão predeterminada P1 é subtraída da pressão de referência Pb para obter a pressão de operação (Pac = Pbs - P1). A pressão predeterminada P1 é pressão que corresponde à quantidade de alteração da pressão de combustível PQ no momento em que a pressão de combustível PQ altera mesmo que a válvula de agulha 22 seja mantida em uma posição de fechamento quando a válvula de injeção de combustível 20 está abrindo ou fechando, que é a quantidade de alteração da câmara de combustão PQ que não contribui para o movimento da válvula de agulha 22.

[051] Posteriormente, é calculado o primeiro valor diferencial de ordem da pressão de combustível PQ no período no qual a pressão de combustível PQ cai devido à iniciação da abertura de válvula imediatamente após o início da injeção de combustível. É então obtida a linha tangente L1 da forma de onda de tempo da pressão de combustível PQ no ponto no qual um valor diferencial de tempo é mínimo. Além disso, é calculado o ponto de interseção A entre a linha tangente L1 e a linha que representa a pressão de operação. O ponto no tempo correspondente ao ponto AA, que é obtido pelo deslocamento do ponto de interseção A na direção ao passado por uma quantidade correspondente à detecção de retardo na pressão de combustível PQ, é identificado como a cronometragem do início da abertura de válvula Tos. A detecção de retardo é o período que corresponde ao retardo da alteração na pressão de combustível PQ com respeito à alteração na pressão no compartimento de bocal 25 (ver Figura 2) da válvula de injeção de combustível 20. A detecção de retardo é ocasionada, por exemplo, pela distância entre o compartimento de bocal 25 e o sensor de combustível 41.

[052] Subsequentemente, é calculado o primeiro valor diferencial de ordem da pressão de combustível PQ no período no qual a pressão de combustível PQ aumenta devido ao início do fechamento de válvula logo após o período acima mencionado no qual a pressão de combustível PQ diminui. É então obtida a linha tangente L2 da forma de onda de tempo da pressão de combustível PQ no ponto no qual o um valor diferencial de tempo é máximo. Além disso, é calculado o ponto de interseção B entre a linha tangente L2 e a linha que representa a pressão de operação Pac. O ponto no tempo correspondente ao ponto BB, que é calculado pelo deslocamento do ponto de interseção B na direção ao passado pela quantidade corres-pondente à detecção de retardo, é identificado como a cronometragem do início do fechamento de válvula Tce.

[053] Além disso, é determinado o ponto de interseção C entre a linha tangente L1 e a linha tangente L1. É então calculada a diferença entre a pressão de combustível PQ e a pressão de operação Pac no ponto de interseção C (a diminui- ção da pressão hipotética [ΔP = Pac - PQ]). A diminuição da pressão hipotética ΔP é multiplicada pelo ganho G1, que é ajustado com base na quantidade de injeção alvo TAU e na pressão de trilho alvo Tpr, para obter a taxa de injeção de combustível máxima hipotética VRt (VRt = ΔP x G1). A taxa de injeção de combustível máxima hipotética VRt é então multiplicada pelo ganho G2, que é ajustado com base na quantidade de injeção TAU e na pressão de trilho alvo Tpr, para determinar a taxa de injeção máxima Rt (Rt = VRt x G2).

[054] Posteriormente, é calculado o ponto CC é obtido pelo deslocamento do ponto de interseção C na direção de retardo na porção correspondente à detecção de retardo. Além disso, é identificado o ponto D com base na hipótese de que a taxa de injeção de combustível torne-se igual à taxa de injeção de combustível máxima hipotética VRt no ponto no tempo correspondente ao ponto CC. O ponto no tempo correspondente ao ponto de interseção E entre a linha L3, que se estende entre o ponto D e a cronometragem do início da abertura de válvula Tos (que é, especificamente, o ponto no qual a taxa de injeção de combustível torna-se zero na cronometragem Tos), e a linha que representa a taxa de injeção de combustível máxima Rt é identificada como a cronometragem de maximização de taxa de injeção Toe.

[055] O ponto no tempo correspondente ao ponto de interseção A Figura entre a linha 4, que se entende entre o ponto D e a cronometragem de conclusão do fechamento de válvula Tce (que é, especificamente, o ponto no qual a quantidade de injeção de combustível torna-se zero na cronometragem Tce), e a linha que representa a taxa de injeção máxima Rt é identificada como a cronometragem do início da diminuição de taxa de injeção Tcs.

[056] A forma de onda de tempo trapezoidal formada pela seção da linha L3 que se estende da cronometragem do início da abertura de válvula Tos para a cronometragem de maximização de taxa de injeção Toe, a seção da linha 4 que se estende da cronometragem do início da diminuição de taxa de injeção Tcs para a cronometragem de conclusão do fechamento de válvula Tce, e a seção da linha que representa a taxa de injeção máxima RT que se estende da cronometragem de maximização de taxa de injeção Toe para a cronometragem do início da diminuição de taxa de injeção Tcs é usada como a forma de onda de tempo de detecção para a taxa de injeção de combustível na injeção de combustível.

[057] Em seguida, será descrita em detalhe, com referência às Figuras de 4 a 6, um procedimento para corrigir vários valores de alvo de controle (um procedimento de correção) usando a forma de onda de tempo de detecção.

[058] A Figura 4 é um fluxograma que representa especificamente as etapas do procedimento de correção. A série de procedimentos representada no fluxograma é realizada pela unidade de controle eletrônico 40 como processo de interrupção em ciclos predeterminados. As Figuras 5 e 6 representam um exemplo da relação entre a forma de onda de tempo de detecção e uma forma de onda de tempo de referência.

[059] Referindo-se à Figura 4, o procedimento é iniciado pela formação da forma de onda de tempo de detecção da taxa de injeção de combustível na injeção de combustível com base na pressão de combustível PQ (Etapa S101), conforme foi descrito. Um valor de referência (uma forma de onda de tempo de referência) para a forma de onda de tempo da taxa de injeção de combustível na injeção de combustível é ajustado com base no estado de operação do motor diesel 10, Tal como a quantidade de operação do acelerador ACC e a velocidade do motor NE (Etapa A102). Na primeira modalidade, é determinada a relação entre o estado de operação do motor diesel 10 e a forma de onda de tempo da taxa de injeção de combustível adequada para o estado de operação antecipadamente através de testes e simulações e armazenada na unidade de controle eletrônico 40. Na Etapa S102, a forma de onda de tempo de referência é ajustada com referência a relação acima descrita, com base no estado de operação corrente do motor diesel 10. Na primeira modalidade, a forma de onda de tempo de detecção serve como as características de operação reais da válvula de injeção de combustível 20. A forma de onda de tempo de referência serve como características de operação de referência pres-critas.

[060] Com referência à figura 5, a forma de onda de tempo de referência (representada pelas linhas encadeadas tracejadas únicas) é ajustada para uma forma de onda de tempo trapezoidal que é definida pelo caminho da taxa de injeção de combustível que aumenta de zero para taxa de injeção de combustível máxima no período da cronometragem do início da abertura de válvula Tosb para a cronometra- gem de maximização da taxa de injeção Toeb, mantém a taxa de injeção de combustível máxima no período da cronometragem de maximização da taxa de injeção Toeb para a cronometragem do início da diminuição de taxa Tcsb, e diminui da taxa de injeção de combustível máxima para zero no período da cronometragem do início da diminuição de taxa de injeção Tcsb para a cronometragem de conclusão de fechamento de válvula Tceb.

[061] A forma de onda de tempo de referência e a forma de onda de tempo de detecção acima mencionadas (representadas pelas linhas contínuas) são comparadas entre si. Com base no resultado da comparação, são determinados o termo correção K1 para corrigir o valor de controle alvo (a cronometragem de injeção alvo Tst) e os termos de correção K2 e K3 para corrigir o valor de controle alvo do tempo de injeção de combustível (o tempo de injeção alvo Ttm).

[062] Especificamente, é calculada a diferença ΔTos entre a cronometra- gem do início da abertura de válvula Tosb para a forma de onda de tempo de referência e a cronometragem do início da abertura de válvula Tos para a forma de onda de tempo de detecção é calculada (Etapa S103 na Figura 4). O termo de correção K1 é então determinado usando a diferença ΔTos, a quantidade de injeção alvo TAU, e a velocidade do motor NE e memorizado (Etapa S104). N primeira modalidade, é determinada a relação entre a circunstância definida pela diferença ΔTos, a quantidade de injeção alvo TAU, e a velocidade do motor NE e o termo de correção K1 capazes de corrigir precisamente a diferença ΔTos sob essa circunstância antecipadamente através de testes e simulações e armazenada na unidade de controle eletrônico 40. Na Etapa S104, o termo de correção K1 é calculado com base na relação.

[063] Além disso, é calculada a diferença ^Tcs entre a cronometragem do início da diminuição de taxa de injeção Tcsb (Figura 5) para a forma de onda de tempo de referência e a cronometragem do início da diminuição da taxa de injeção Tcs para a forma de onda de tempo de detecção (Etapa S104 na Figura 4). O termo de correção K2 é então calculado com base na diferença ΔTcs, na quantidade de injeção alvo TAU, e na velocidade do motor NE e memorizado (Etapa S106). Na primeira modalidade, é determinada a relação entre as circunstancias definidas pela diferença ΔTcs, a quantidade de injeção alvo TAU e a velocidade do motor NE e o termo de correção K2 é capaz de corrigir precisamente a diferença ΔTcs nessa cir-cunstância antecipadamente através de testes e simulações e armazenada na unidade de controle eletrônico 40. Na Etapa S106, o termo de correção K2 é calculado com base na relação.

[064] Com referência à Figura 6, para calcular o termo de correção K3, é determinada a diferença na mudança de velocidade da taxa de injeção de combustível entre a forma de onda de tempo de referência (indicada pelas linhas encadeadas tracejadas simples) e a forma de onda de tempo de detecção (indicada pelas linhas contínuas) (Etapa S107). Especificamente, é calculada a diferença ΔRup entre a inclinação da linha que se estende entre a cronometragem do início da abertura de válvula Tos e a cronometragem de maximização da taxa de injeção Toe e a inclinação da linha que se estende entre a cronometragem do início da abertura de válvula Tosb e a cronometragem de maximização da taxa de injeção Toeb como a diferença no aumento de velocidade da taxa de injeção de combustível. Similarmente, é calculada a diferença entre ΔRdn entre a inclinação da linha que se estende entre a cronometragem do início da diminuição da taxa de injeção Tcs e a cronometragem do término do fechamento da válvula Tce e a inclinação da linha que se estende entre o ponto do início da diminuição de taxa de injeção no tempo Tcsb e o ponto do término do fechamento de válvula no tempo Tceb como a diferença na diminuição de velocidade da taxa de injeção de combustível. As diferenças ΔRup, ΔRdn estão em alta correlação com a diferença na área de superfície entre a forma de onda de tempo de referência e a forma de onda de tempo de detecção. Especificamente, a área de superfície de cada forma de onda de tempo é a área de superfície da variação definida pela forma de onda de tempo e a linha que representa que a taxa de injeção de combustível é zero. O termo de correção K3 é calculado com base nas diferenças ΔRup e ΔRdn, na quantidade de injeção alvo TAU, e na velocidade do motor NE e memorizada (Etapa S108). Na primeira modalidade, é determinada a relação entre as circunstancias definidas pelas diferenças ΔRup e ΔRdn, na quantidade de injeção alvo TAU, e na velocidade do motor NE e o termo de correção K3 capaz de corrigir com precisão as diferenças na quantidade de injeção de combustível correspondente à área de superfície entre a forma de onda de tempo de referência e a forma de onda de tempo de detecção nessa circunstancia antecipadamente através de testes e simulações e armazenada na unidade de controle eletrônico 40. Na Etapa S108, o termo de correção K3 é calculado com base na relação.

[065] Após os termos de correção K1, K2, K3 serem corrigidos das maneiras acima mencionadas, o procedimento é suspenso.

[066] Na execução do controle de injeção de combustível, a cronometra- gem de injeção alvo final Tst é determinada pela correção da cronometragem de injeção alvo final Tst com o termo de correção K1 (na primeira modalidade, pela adição do termo de correção K1 à cronometragem de injeção alvo Tst). Obtendo a cro- nometragem de injeção alvo Tst dessa maneira, a diferença entre o ponto de início de abertura de válvula no tempo Tosb para a forma de onda de tempo de referência e a cronometragem do início de abertura de válvula Tosb para a forma de onda de tempo de detecção é cancelada. Como resultado, o ponto no tempo para começar a injeção de combustível é ajustado precisamente com o estado de operação do motor diesel 10.

[067] O tempo final de injeção alvo Ttm é determinado pela correção do tempo de injeção alvo Ttm com os termos de correção acima mencionados K2, K3, (na primeira modalidade, pela adição dos termos de correção K2, K3 ao tempo de injeção alvo Ttm). Obtendo o tempo de injeção alvo Ttm dessa maneira, a diferença entre a cronometragem do início da diminuição de taxa de injeção Tcsb para a forma de onda de tempo de referência e a cronometragem do início da diminuição de taxa de injeção Tcs para a forma de onda de tempo de detecção é cancelada. Como resultado, o ponto no tempo para começar a diminuir a taxa de injeção de combustível na injeção de combustível é precisamente ajustado em correspondência com o estado de operação do motor diesel 10.

[068] Na primeira modalidade, a cronometragem de injeção alvo Tst e o tempo de injeção alvo TTm são corrigidos com base na diferença entre as características de operação reais (especificamente, a forma de onda de tempo de detecção) de cada válvula de injeção de combustível 20 e as características de operação de referência prescritas (especificamente, a forma de onda de tempo de referência). Isso cancela a diferença entre as características de operação reais e as características de operação de referência (as características de operação de uma válvula de injeção de combustível padrão) em cada válvula de injeção de combustível 20. Dessa maneira, o ponto no tempo para iniciar a injeção de combustível e o tempo de injeção são ajustados apropriadamente em correspondência com o estado de operação do motor diesel 10.

[069] Se a cronometragem do início de abertura de válvula e a cronome- tragem do início da diminuição de taxa na forma de onda de tempo de referência coincidirem com os pontos correspondentes no tempo na forma de onda de tempo de detecção, mas das duas formas de onda de tempo tiverem aumento de diferença diminuição de velocidades da taxa de injeção de combustível, a área de superfície da forma de onda de tempo de referência e a área de superfície da forma de onda de tempo de detecção não combinam entre si, desse modo sendo provável que a quantidade de injeção de combustível se torne diferente da quantidade correspondente ao estado de operação do motor diesel 10. Contudo, na primeira modalidade, a diferença na área de superfície entre a forma de onda de tempo de referência e a forma de onda de tempo de detecção é cancelada através da correção usando o termo de correção K3. Como resultado, a quantidade de injeção de combustível é precisamente ajustada para a quantidade correspondente ao estado de operação do motor diesel 10.

[070] Ademais, conforme foi descrito, no aparelho da primeira modalidade, o controle de pressão de trilho é executado para ajustar a pressão de combustível no trilho comum 34 ( a pressão do trilho) em correspondência com o estado de operação do motor diesel 10. Especificamente, mesmo se a cronometragem de injeção alvo Tst ou o tempo de injeção alvo Ttm for alterado por uma quantidade constante, a quantidade de alteração da cronometragem do início da abertura de válvula ou a cronometragem do início da diminuição da taxa de injeção varia em correspondência com a pressão de trilho. Na primeira modalidade, a pressão de trilho (que é, em outras palavras, a quantidade de injeção alvo TAU e a velocidade do motor NE, que são os parâmetros para calcular a pressão de trilho alvo Tpr) é empregada como um parâmetro para obter os termos de correção K1, K2, K3. Como resultado, os termos de correção K1, K2, K3 são apropriadamente calculados em correspondência com a pressão de trilho corrente.

[071] O aparelho na primeira modalidade realiza controle para avaliar o número de cetano de combustível (controle de avaliação).

[072] O controle de avaliação é executado tipicamente na maneira descrita acima. Primeiro, é atendida uma condição de execução, o combustível é injetado por uma predeterminada quantidade (por exemplo, vários milímetros cúbicos) e é calculado um valor indicador para transferir torque para o motor diesel 10 produzido através da injeção de combustível (uma quantidade de alteração de velocidade de motor ∑ΔNE, que será descrita posteriormente). O número de cetano do com-bustível é avaliado com base na quantidade de alteração de velocidade de motor ∑ΔNE. À medida que o número de cetano de combustível é fornecido para o motor diesel 10 torna-se maior, o combustível é inflamado mais facilmente e deixa menos combustível não queimado. Isso aumenta a saída de torque gerado através da combustão do combustível. No controle de avaliação da primeira modalidade, o número de cetano do combustível é avaliado com base na relação entre o número de cetano do com e a saída de torque do motor diesel 10.

[073] Especificamente, o torque de saída do motor diesel 10 produzido através da injeção de uma determinada quantidade de combustível muda em correspondência não apenas com o número de cetano do combustível, mas também a velocidade do motor NE pelo motivo descrito abaixo.

[074] A Figura 7 representa um exemplo da relação entre a temperatura (ou pressão) na câmara de combustão 11a do motor diesel 10 e a velocidade do motor NE. Com referência à Figura 7, à medida que aumenta a velocidade do motor NE, diminui o tempo no qual a câmara de combustão 11a é presa sob pressão alta e em uma temperatura alta. Portanto, na injeção de combustível por uma quantidade constante no controle de avaliação descrito acima, à media que aumenta a velocidade do motor NE, o ponto no tempo no qual a temperatura e a pressão na câmara de combustão 11a é antecipado e mais combustível permanece sem ser queimado após a combustão de combustível. Como resultado, o torque de saída do motor diesel 10 produzido através da combustão de combustível diminui com facilidade.

[075] A Figura 8 representa a relação entre a quantidade de alteração de velocidade de motor ∑ΔNE, a velocidade do motor NE (a velocidade do motor de cronometragem de injeção), e o número de cetano de com em um caso no qual o combustível é injetado em cronometragem de injeção constante por uma quantidade de injeção constante. Como está claro a partir do gráfico, nesse caso, à medida que a velocidade do motor no tempo de injeção aumenta, geralmente diminui o torque de saída do motor diesel 10 (especificamente, a quantidade de alteração de velocidade de motor ∑ΔNE, que é um valor indicador do troque de saída do motor).

[076] O torque de saída do motor diesel 10 produzido através da injeção de combustível por uma quantidade constante varia em correspondência não apenas com o número de cetano de combustível e a velocidade do motor NE, mas também a cronometragem de injeção de combustível.

[077] 9 representa a relação entre a quantidade de alteração de veloci- dade do motor ∑ΔNE, a velocidade do motor no tempo de injeção, e a cronometra- gem de injeção de combustível em um caso no qual o combustível com um número de cetano constante é injetado por uma quantidade de injeção de combustível constante. Conforme ilustrado na Figura 6, à medida que a cronometragem de injeção de combustível torna-se mais retardada, o torque de saída do motor diesel 10 (especificamente, a quantidade de alteração de velocidade do motor ∑ΔNE, que é um valor indicador do torque de saída do motor) produzido através da injeção de combustível geralmente tornas-se menor. Especificamente, à medida que a cronometragem de injeção de combustível torna-se mais retardada, a temperatura e a pressão na câmara de combustão 11a na qual o combustível queima torna-se mais baixa, desse modo aumentando a quantidade de combustível não queimado.

[078] Conforme foi descrito, no aparelho da primeira modalidade, para injetar com em uma quantidade constante, o torque de saída do motor diesel 10 produzido através da injeção de combustível torna-se maior à medida que a cronome- tragem de injeção de combustível torna-se mais avançada, a velocidade do motor NE no tempo da injeção torna-se mais baixa, e o número de cetano do combustível torna-se mais alto.

[079] Na primeira modalidade, considerando o ponto acima descrito, o número de cetano do combustível é avaliado com base na relação entre a quantidade de alteração de velocidade do motor ∑ΔNE, a cronometragem de injeção de combustível ajustada através do controle de avaliação, e a velocidade do motor no tempo da injeção. Dessa maneira, é considerada a variação do torque de saída modalidade motor diesel 10 ocasionada pela variação da velocidade do motor no tempo da injeção e da cronometragem de injeção de combustível na avaliação do número de cetano do combustível. Isso melhora a precisão para avaliar o número de cetano do combustível.

[080] O controle de avaliação é executado na maneira descrita em detalhe abaixo.

[081] O torque de saída do motor diesel 10 produzido através da injeção de combustível por uma quantidade constante tem um limite superior (que é, especificamente, o torque de saída no tempo quando a quantidade de combustível que permanece não queimado é zero). Com referência à Figura 8, o torque de saída alcança seu limite superior na variação na qual o combustível é injetado em um ve-locidade do motor NE baixa. Referindo-se à figura 9, o torque de saída alcança o limite superior na variação na qual o com é injetado em uma cronometragem compa-rativamente avançada. Nessas circunstâncias, o torque de saída é mantido constante no limite superior sem considerar ao número de cetano do combustível. Portanto, o número de cetano do combustível não pode ser identificado com base no torque de saída (especificamente, a quantidade de alteração de velocidade do motor ∑ΔNE).

[082] O torque de saída do motor diesel 10 produzido através da injeção de combustível por uma quantidade constante tem um limite inferior (o torque de saída = zero), além do limite superior. Referindo-se à Figura 8, o torque de saída alcança seu limite inferior na variação na qual o combustível é injetado em uma velocidade do motor NE alta. Com referência à Figura 9, o torque de saída alcança seu limite mais baixo na variação na qual a controle de injeção de combustível é comparativamente retardada. Nessas circunstancias, o torque de saída é mantido constante no limite inferior sem considerar o número de cetano do combustível. Portanto, o número de cetano do combustível não pode ser identificado com base no torque de saída (especificamente, na quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE).

[083] Como resultado, para melhorar a precisão para avaliar o número de cetano do combustível, é desejável realizar a injeção de combustível no controle de avaliação de modo a reduzir o tamanho da variação na qual o torque de saída do motor diesel 10 alcança seu limite superior ou limite inferior.

[084] Como é evidente a partir da Figura 9, a variação na qual o torque de saída do motor diesel 10 alcança seu limite superior ou seu limite inferior varia pela alteração da cronometragem de injeção de combustível. Considerando essa característica, no controle de avaliação da segunda modalidade, o valor alvo de con- trole para a cronometragem de injeção de combustível (a cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta) é ajustada com base na velocidade do motor NE e o combustível é injetado na cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta. Especificamente, a cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta é ajustada para um valor avançado à medida que a velocidade do motor NE aumenta. Ajustando a cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta desse modo, são trazidas as vantagens descritas abaixo.

[085] Quando a velocidade do motor no tempo da injeção é grande, ou, em outras palavras, a velocidade de diminuição da pressão e temperatura na câmara de combustão 11a após a combustão de combustível é grande, a injeção de combustível é realizada em uma fase mais precoce. Portanto, é evitada a queda da pressão e da temperatura na câmara de combustão para valores excessivamente baixos com uma quantidade maior de combustível permanecendo não queimada. Isso impede o aumento da quantidade de combustível que permanece queimada apesar de um número de cetano do combustível suficientemente alto. Como resultado, é evitado que o torque de saída do motor diesel 10 (especificamente, a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE) torne-se excessivamente pequeno.

[086] Ao contrário, com a velocidade do motor em tempo de injeção é pequena, ou, em outras palavras, a velocidade de diminuição da pressão e temperatura na câmara de combustão 11a após a combustão de combustível é pequena, a injeção de combustível é realizada em uma fase tardia. Portanto é evitado que o combustível injetado seja queimado com a pressão e temperatura na câmara de combustão 11a mantidas em valores não necessariamente altos. Isso impede que o combustível injetado seja totalmente queimado independente do número de cetano do combustível. Como resultado, é impedido que p torque de saída do motor diesel 10 (especificamente, a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE) torne-se excessivamente grande.

[087] Conforme foi descrito, no controle de avaliação da primeira modalidade, a controle de injeção de combustível (a controle de injeção de combustível alvo TQsta) é ajustada em correspondência com a velocidade do motor NE de maneira que o combustível seja injetado em uma variação na qual seja difícil para o torque de saída do motor diesel 10 alcançar seu limite superior ou seu limite inferior. Isso permite que a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE varie em uma variação comparativamente ampla como uma função do número de cetano do combustível. Como resultado, o número de cetano do combustível é avaliado com melhor precisão com base na quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE.

[088] Mesmo se o combustível for injetado em uma cronometragem de injeção constante por uma quantidade constante, o tempo no qual cada câmara de combustão 11a do motor diesel 10 é mantida em uma temperatura alta e uma pres-são alta torna-se menor à medida que a temperatura máxima (a temperatura de pico) ou a pressão máxima (a pressão de pico) na câmara de combustão 11a torna-se mais baixa. Isso diminui de modo correspondente o torque de saída do motor diesel 10 produzido através da injeção de combustível. No controle de avaliação da primeira modalidade, o número de cetano do combustível é avaliado com base em um valor indicador do torque de saída (a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE). Como resultado, a diminuição anteriormente mencionada no torque de saída pode diminuir a precisão da avaliação para o número de cetano do combustível.

[089] Portanto, na primeira modalidade, a cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta é ajustada usando não apenas a velocidade do motor NE, mas também a temperatura do meio refrigerante THW e a pressão de sobrealimen- tação PA como parâmetros de ajuste. Especificamente, a temperatura do meio refrigerante THW é usada como um indicado da temperatura de pico na câmara de combustão 11a do motor diesel 10. A pressão de sobrealimentação PA é usada como um indicador da pressão de pico da câmara de combustão 11a. À medida que a temperatura do meio refrigerante THW diminui, a temperatura de pico na câmara de combustão 11a é determinada para ser mais baixa. À medida que a pressão de sobrealimentação PA diminui a pressão na câmara de combustão 11a é determina- da para ser mais baixa. Nesses casos, a cronometragem de injeção de combustível alvo Tqsta é ajustada para uma cronometragem relativamente mais precoce.

[090] Conforme foi descrito, a cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta é ajustada em correspondência com a temperatura do meio refrigerante THW e a pressão de sobrealimentação PA. Portanto, à medida a temperatura de pico ou a pressão de pico na câmara de combustão 11a do motor diesel 10 torna-se mais baixa, ou em outras palavras, o torque de saída do motor diesel 10 produzido através da injeção de combustível em uma cronometragem de injeção constante por uma quantidade de injeção constante torna-se menor, a cronometragem de injeção de combustível torna-se mais avançada para aumentar o torque de saída. Como resultado, mesmo que a câmara de combustão 11a esteja em uma temperatura de pico diferente ou sob uma pressão de pico diferente na injeção de combustível anteriormente mencionada, é impedida a alteração no torque de saída devido à tempera-tura de pico diferente ou pressão de pico diferente. Isso assegura avaliação precisa do número de cetano do combustível com base no indicador do torque de saída (a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE).

[091] Quando a válvula de injeção de combustível 20 deva ser fechada, a válvula de agulha 22 se move para bloquear o furo de injeção 23 (Figura 2) através do qual o combustível está seja injetado. O combustível que flui na abertura entre o alojamento 21 e a válvula de agulha 23 desse modo funciona para dificultar o movimento da válvula de agulha 22 em direção ao furo de injeção 23. Portanto, à medida que a viscosidade cinética do combustível aumenta, a velocidade do movimento da válvula de agulha 22, que é a velocidade de fechamento da válvula de injeção de combustível 20, diminui. Como um resultado, mesmo se a operação da válvula de agulha 20 for controlado de tal forma prescrita quanto a injetar combustível em uma quantidade constante, a quantidade de combustível realmente injetada varia em cor-respondência com a viscosidade cinética do combustível. Um erro na quantidade real de injeção de combustível ocasionado por tal variação na viscosidade cinética pode diminuir a precisão da avaliação para o número de cetano no controle de avali- ação.

[092] Para solucionar esse problema, na primeira modalidade, a quantidade de injeção de combustível alvo no controle de avaliação é (especificamente, a controle de injeção de combustível alvo TQsta e o tempo de injeção de combustível alvo TQma são) corrigido usando os termos de correção de K1 a K3, que são calculados no procedimento de correção acima descrito.

[093] No aparelho da primeira modalidade, quando a velocidade de operação da válvula de injeção de combustível 20 (especificamente, a válvula de agulha 22 da válvula de injeção de combustível 20) muda devido à variação na viscosidade cinética de combustível, a velocidade de operação alterada é refletida como uma mudança na forma de onda de variação (que é especificamente, a forma de onda de tempo de detecção acima mencionada) da pressão de combustível na válvula de injeção de combustível 20 na injeção de combustível. No aparelho da primeira modalidade, os termos de correção K1 a K3 para corrigir a forma de onda de tempo de detecção para a forma de onda de tempo de referência são calculados com base na diferença entre a forma de onda de tempo de detecção e a forma de onda de tempo de referência por todo o procedimento de correção. Quando é realizado o controle de avaliação, a cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta e o tempo de injeção de combustível alvo TQtma são corrigidos usando os termos de correção K1 a Kr. Isso cancela a diferença entre as características de operação real (a forma de onda de tempo de detecção) e as características de operação de referência (a forma de onda de tempo de referência) da válvula de injeção de combustível 20 mesmo se a velocidade de operação da válvula de injeção de combustível 20 for alterada devido à variação na viscosidade cinética de combustível. Como resultado, é evitado a geração de um erro da quantidade de injeção de combustível devido à variação na viscosidade cinética de combustível.

[094] Na primeira modalidade, o sensor de combustível 41, que funciona como um sensor de pressão, é fixado integralmente com a válvula de injeção de combustível 20. Portanto, a pressão de combustível é detectada em uma posição próxima ao furo de injeção 23 da válvula de injeção de combustível 20, comparado a um aparelho no qual a pressão de combustível é detectada por um sensor afastado da válvula de injeção de combustível 20. Isso melhora a precisão para detectar uma forma de onda de variação de pressão de combustível da válvula de injeção de combustível 20 ocasionada pela abertura ou fechamento da válvula de injeção de combustível 20.Portanto, a forma de onda de variação da pressão de combustível correspondente à viscosidade cinética de combustível atual é detectada pelo sensor de combustível 41. Como resultado, a quantidade de injeção de combustível alvo é corrigida apropriadamente com base na forma de onda de variação.

[095] Quando a pressão de combustível é variada, uma forma de onda de variação transmite mais rapidamente à medida que o módulo de volume de elasticidade do combustível torna-se mais elevado. Portando, quando o sensor de combustível 41 detecta um tipo de mudança da pressão de combustível na válvula de injeção de combustível 20, o tempo gasto por uma onda de variação da pressão de combustível ocasionada pela abertura e fechamento da válvula de injeção de combustível 20 para alcançar a posição de montagem do sensor de combustível 41 (o tempo correspondente ao retardo de detecção) é variado dependendo do módulo de volume de elasticidade do combustível. Como resultado, se a forma de onda de tempo de detecção for detectado com base no tipo de mudança da pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de combustível 41, a forma de onda de tempo de detecção varia em correspondência com o módulo de volume de elasticidade do combustível mesmo quando o combustível é injetado por uma quantidade constante através da válvula de injeção de combustível 20. Portanto, mesmo se a cronome- tragem de injeção de combustível alvo TQsta e o tempo de injeção de combustível alvo TQtma forem corrigidos com os termos de correção K1 a K3 calculados usando a forma de onda de tempo de detecção, a quantidade de injeção de combustível real é variada em correspondência com o módulo de volume de elasticidade do combustível. Um erro da quantidade de injeção de combustível real ocasionada pela variação no módulo de volume de elasticidade do combustível pode também diminuir a precisão da avaliação para o número de cetano no controle de avaliação, como no caso de um erro ocasionado pela variação na viscosidade cinética de combustível.

[096] Portanto, na primeira modalidade, o sensor de combustível 41 detecta a temperatura do combustível THQ imediatamente antes da injeção de combustível ser iniciada no controle de avaliação. O termo de correção K4a é então cal-culado com base na temperatura do combustível detectada THQ e a quantidade de injeção de combustível alvo (que é, especificamente, o tempo de injeção de combustível alvo TQtma) é corrigida usando o termo de correção K4a.

[097] À medida que o módulo de volume de elasticidade do combustível varia como uma função da temperatura do combustível, é confirmado um erro da quantidade de injeção de combustível real ocasionado pela variação no módulo de volume de elasticidade do combustível precisamente com base na temperatura do combustível. Na primeira modalidade, o taxa de injeção de combustível alvo TQtma é corrigido com base na temperatura do combustível. Portanto, mesmo se a relação entre a forma de onda de variação da pressão de combustível real e a forma de onda de variação da pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de combustível 41 é variada para a variação no módulo de volume de elasticidade do combustível, é cancelado um erro da quantidade de injeção de combustível real ocasionado pela variação na relação.

[098] Ainda na primeira modalidade, a temperatura do combustível THQ é detectada imediatamente antes do início da injeção de combustível no controle de avaliação, ou, em outras palavras, em um ponto no tempo próximo à cronometragem de injeção de combustível real. A temperatura de combustível THQ detectada é usada para a quantidade de injeção de combustível alvo. Como resultado, a quantidade de injeção de combustível alvo é corrigida com precisão em correspondência com o módulo de volume de elasticidade do combustível realmente injetado.

[099] Além disso, na primeira modalidade, o sensor de combustível 41, que funciona como um sensor de temperatura, é fixado integralmente na válvula de injeção de combustível 20. Portanto, é detectada uma temperatura próxima à tem- peratura do combustível realmente injetado e usada para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo no controle de avaliação, comparado a um aparelho no qual a temperatura de combustível é detectada por um senso situado em uma posição afastada da válvula de injeção de combustível 20 (por exemplo, em uma posição no tanque de combustível 32). Como resultado, a quantidade de injeção de combustível alvo é corrigida com precisão em correspondência com o módulo de volume de elasticidade do combustível realmente injetado.

[0100] Na primeira modalidade, é corrigido um erro da quantidade de injeção ocasionado pela variação na viscosidade cinética do combustível usando os termos de correção K1 a K3, que são calculados com base na forma de onda de variação da pressão de combustível PQ. É corrigido um erro na quantidade de injeção ocasionado pela variação no módulo de volume de elasticidade do combustível com o termo de correção K4a, que é determinado com base na temperatura de combustível THQ. Em outras palavras, os erros são corrigidos independentemente uns dos outros. Portanto, o erro tanto na quantidade de injeção ocasionado pela variação na viscosidade cinética do combustível quanto o erro na quantidade de injeção ocasionado pela variação no módulo de volume de elasticidade do combustível é corrigido apropriadamente. Como resultado, é injetada precisamente uma quantidade ajustada de combustível proveniente da válvula de injeção de combustível 20 e, usando um indicador do torque de saída resultante do motor diesel 10, o número de cetano do combustível é avaliado com precisão.

[0101] Para simplificar a configuração de controle, se for possível, é preferível corrigir um erro da quantidade de injeção ocasionado pela variação na viscosidade cinética de combustível e um erro da quantidade de injeção ocasionado pela variação no coeficiente de elasticidade do volume do combustível com um valor de correção comum calculado usando um parâmetro de cálculo comum como a temperatura do combustível.

[0102] Contudo, conforme foi descrito, foi confirmado, por meio de um teste, que não havia nenhuma correlação entre a viscosidade cinética e o módulo de volume de elasticidade do combustível. Portanto, se um erro ocasionado pela viscosidade cinética de combustível e um erro ocasionado pelo módulo de volume de elasticidade forem corrigidos com base em um parâmetro comum, é impossível cor-rigir os dois erros precisamente de uma só vez, o que dificulta a melhoria da precisão de avaliação para o número de cetano do combustível. Além disso, pode haver um caso no qual o aumento da quantidade do erro de injeção de combustível ocasionado por um da viscosidade cinética de combustível e do módulo de volume de elasticidade excede a diminuição da quantidade do erro de injeção de combustível ocasionado pelo outro. Nesse caso, a precisão da avaliação para o número de ce- tano do combustível diminui prejudicialmente. Como resultado, para corrigir com precisão tanto o erro na quantidade de injeção ocasionado pela variação na viscosidade cinética de combustível e o erro na quantidade de injeção ocasionado pela variação do módulo de volume de elasticidade, é necessário corrigir os fatores de erro usando parâmetros de correção independentes.

[0103] A esse respeito, no aparelho da primeira modalidade, é corrigido um erro na quantidade de injeção ocasionado pela variação na viscosidade cinética de combustível com base em uma forma de onda de variação da pressão de combustível PQ e um erro na quantidade de injeção ocasionado pela variação no módulo de volume de elasticidade do combustível usando a temperatura de combustível THQ. Em outras palavras, os erros na quantidade de injeção são corrigidos usando os parâmetros de correção separados. Isso assegura correção apropriada de ambos os erros da quantidade de injeção.

[0104] Será agora descrito em detalhe um procedimento relacionado ao controle de avaliação acima descrito (um procedimento de controle de avaliação).

[0105] A Figura 10 é um fluxograma que especifica o procedimento de controle de avaliação no fluxograma que representa esquematicamente o procedimento de controle de avaliação. Na realidade, a série de procedimento no fluxogra- ma é realizada pela unidade de controle eletrônico 40 como processamento de interrupção em ciclos predeterminados.

[0106] Referindo-se à Figura 10, para iniciar o procedimento, é determinado se é atendida uma condição de execução (Etapa S201).Especificamente, é determinado que a condição de execução seja cumprida quando as condições descritas abaixo, que são [Condição 1], [Condição 2] e [Condição 3], são atendidas.

[0107] [Condição 1] Que o membro de operação do acelerador foi liberado e, portanto, a velocidade de percurso do veículo e a velocidade do motor NE estão diminuindo e que o controle para parar temporariamente a injeção de combustí-vel para operação do motor diesel 10 (controle de corte de combustível) está sendo realizado.

[0108] [Condição 2] Que um valor avaliado do número de cetano do combustível (um número de cetano avaliado, que será descrito posteriormente) não foi determinado (a determinação é realizada com referência a um histórico de cálculo) após ter sido determinado que o combustível tenha sido fornecido para o tanque de combustível 32. Especificamente, é determinado que o fornecimento de combustível para o tanque de combustível 32 foi realizado na condição que uma quantidade de armazenamento de combustível detectada por um sensor de quantidade de armazenamento 45 foi aumentada por uma quantidade de determinação predeterminada.

[0109] [Condição 3] Que, após ter sido determinado que o fornecimento de combustível para o tanque de combustível 32 foi realizado, o combustível foi recém fornecido do tanque de combustível 32 e substituiu o com em um caminho de combustível que conecta o tanque de combustível 32 com cada válvula de injeção de combustível 20 (especificamente, um caminho configurado pela linha de ramificação correspondente 31a, a linha de fornecimento correspondente 31b, o trilho co-mum 34, e a linha de retorno correspondente 35).

[0110] A determinação se [Condição 3] é atendida é realizada na maneira especificada abaixo. Isto é, cada vez que é injetado combustível de cada válvula de injeção de combustível 20 após ter sido determinado que o combustível tenha sido fornecido para o tanque de combustível 32, a quantidade de vazamento de combustível de dentro da válvula de injeção de combustível 20 para a linha de retorno cor- respondente 35 é avaliada com base na forma de onda de tempo de detecção (ver Figuras 5 e 6) e nas características da válvula de injeção de combustível 20. É então determinado um valor integrado das quantidades avaliadas. Quando o valor in-tegrado torna-se maior do que ou igual a uma quantidade de determinação predeterminada, é determinado que a [Condição 3] é atendida. Na primeira modalidade, é determinado se o com na linha de retorno 35 foi substituído pelo combustível que foi recentemente alimentado do tanque de combustível 32 após o fornecimento de combustível para o tanque de combustível 32 com base na quantidade do vazamento de combustível de dentro da válvula de injeção de combustível 20 para a linha de retorno 35. Com base em tal determinação, é determinado que o combustível no caminho de combustível acima mencionado foi substituído.

[0111] O motivo para ajustar a [Condição 2] e a [Condição 3] é como se segue. O número de cetano do combustível fornecido para o motor diesel 10 pode possivelmente variar muito quando é realizado o fornecimento de combustível para o tanque de com 32. Portanto, para avaliar o número de cetano do combustível de modo eficiente em um tempo apropriado, é eficaz avaliar o número de cetano do combustível quando é executado o fornecimento de combustível para o tanque de combustível 32. Contudo, em um período imediatamente após o fornecimento de combustível para o tanque de combustível 32, o com de antes do fornecimento de combustível é mantido nos caminhos de combustível anteriormente mencionados. Portanto, mesmo se for executada a injeção de combustível acima mencionada nesse estado para avaliar o número de cetano do combustível, não pode ser obtido o valor correspondente ao combustível de antes do fornecimento de combustível como o número de cetano do combustível. A esse respeito, na primeira modalidade, como a [Condição 2] e a [Condição 3] são ajustadas, a injeção de combustível para avaliar o número de cetano é realizada após o combustível em cada caminho de combustível é substituída pelo combustível de após o fornecimento de combustível para o tanque de combustível 32 seguindo o fornecimento de combustível. Isso assegura que a injeção de combustível para avaliar o número de cetano do combustível em um tempo apropriado. Como resultado, o número de cetano do combustível é avaliado precisamente através da injeção de combustível.

[0112] Quando a condição de execução não é atendida (Etapa S201: Não), o procedimento é suspenso sem realizar a parte que se segue do procedimento, que é um procedimento para avaliar o número de cetano do combustível.

[0113] Posteriormente, o procedimento do controle de avaliação é realizado repetidamente até que a condição e execução seja atendida (Etapa S201: SIM). Nesse estado, a cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta é ajustada com base na velocidade de motor corrente NE, temperatura do meio refrigerante THW, e pressão de sobrealimentação PA (Etapa S202).

[0114] Além disso, a temperatura de combustível THQ é detectada pelo sensor de combustível 41 e o termo de correção K4a é calculado com base na temperatura do combustível THQ (Etapa S203). Dessa maneira, no procedimento de controle de avaliação, a temperatura do combustível THQ é detectada pelo sensor de combustível 41 em um ponto no tempo imediatamente antes do início da injeção de combustível no controle de avaliação (que é, especificamente, um ponto no tempo a partir de quando a condição de execução é atendida para quando o combustível é injetado). Na detecção da temperatura de combustível THQ, o sensor de combustível 41 é comutado temporariamente para um estado que funciona como um sensor de temperatura em resposta a entrada de um sinal da unidade de controle eletrônico 40.

[0115] Na primeira modalidade, a relação entre a temperatura de combustível THQ e o termo de correção K4a, com a qual é cancelado de modo confiável um erro na quantidade de injeção ocasionado pela variação no módulo de volume de elasticidade, é determinada antecipadamente através de testes e simulações e memorizada pela unidade de controle eletrônico 40. Na Etapa S203, o termo de correção K4a é ajustado com referência à relação e à temperatura de combustível THQ.

[0116] Se a válvula de injeção de combustível 20 da primeira modalidade for acionada de forma constante, a área de superfície da forma de onda de tempo de detecção diminui à medida que a temperatura de combustível, ou o módulo de volume de elasticidade de combustível, aumenta, possivelmente pelo motivo abaixo. À medida que a temperatura de combustível THQ sobe e o módulo de volume de elasticidade de combustível diminui, aumenta a velocidade na qual uma onda de variação de pressão transmite na válvula de injeção de combustível 20. Isso transmite uma onda de variação de pressão de combustível ocasionada pelo fechamento da válvula de injeção de combustível 20 para a posição de montagem do sensor de combustível 41 em um estágio comparativamente precoce. Isso aumenta a velocidade de aumento da pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de combustível 41 no tempo quando a válvula de injeção de combustível 20 fecha.A área de superfície da forma de onda de tempo de detecção é, portanto, reduzida de modo correspondente. Na primeira modalidade, para aumentar a quantidade de injeção de combustível para cada válvula de injeção de combustível 20 no controle de injeção de combustível de maneira a compensar uma diminuição na área de superfície da forma de onda de tempo de detecção, a quantidade de injeção de combustível alvo é (a cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta e o tempo de injeção de combustível alvo TQtma são) ajustada para um valor excessivamente grande. Portanto, na Etapa S203, para impedir que a quantidade de injeção de combustível seja alterada devido a uma alteração na temperatura de combustível THQ, o termo de correção K4a é calculado de maneira que um valor do tempo de injeção de combustível alvo TQtam torne-se menor à medida que a temperatura de combustível THQ torna-se mais alta.

[0117] Então, a quantidade de injeção de combustível alvo é (a cronome- tragem de injeção de combustível alvo TQsta e o tempo de injeção de combustível alvo TQtma são) corrigida com os termos de correção K1 a K3, que foram calculados no procedimento de correção anteriormente mencionado, e o termo de correção K4a (Etapa S204). Especificamente, o valor obtido pela adição to termo de correção K1 à cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta é ajustado como uma atualização da cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta. O valor obtido pela adição dos termos de correção K2, K3 K4a ao tempo de injeção de combustível alvo TQtma é ajustado como uma atualização do tempo de injeção de combustível alvo TQtma.

[0118] A válvula de injeção de combustível 20 é então submetida à operação de controle com base nas atualizações da cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta e no tempo de injeção de combustível alvo TQtma para injetar combustível da válvula de injeção de combustível 20 (Etapa S205). A injeção de combustível é realizada por um prescrito (na primeira modalidade, a válvula de injeção de combustível 20 fixada ao cilindro 11 [#1]) da válvula de injeção de combustível 20. Por exemplo, os termos de correção K1 a K3 usados no procedimento de controle de avaliação, são empregados os valores que foram calculados em correspondência com o um descrito (na primeira modalidade, a válvula de injeção de combustível 20 fixada ao cilindro 11 [#1]).

[0119] Subsequentemente, é calculado o indicador do torque de saída do motor diesel 10 produzido através da injeção de combustível anteriormente mencionada (a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE) (Etapa S206). Es-pecificamente, a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE é determinada na maneira descrita abaixo. Com referência à Figura 11, no aparelho da primeira modalidade, a velocidade do motor NE é detectada em intervalos de tempo predeterminados. Para cada ciclo de detecção, é obtida a diferença ΔNE (ΔNE = NE - NEi) entre a velocidade do motor NE e a velocidade do motor NEi foram detectados vários ciclos anteriores (na primeira modalidade, três ciclos anteriores). É então calculado um valor integrado de variação na diferença ΔNE trazida pela injeção de combustível (o valor correspondente à área de superfície da zona gradeada na Figu-ra 11) e memorizado como a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE. Na figura 11, a variação na velocidade do motor NE e a variação da diferença ΔNE são representadas como simplificadas para facilitar a compreensão do método para calcular a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE e a ligeira diferença das variações de correspondências reais.

[0120] Em seguida, é calculado um valor de avaliação para o número de cetano do combustível (o número de cetano avaliado) com base na quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE e na velocidade do motor no tempo de injeção (Etapa S207 na Figura 10). Na primeira modalidade, é determinada a relação entre o número de cetano que assegura avaliação precisa do número de cetano do combustível (que é, especificamente, o número de cetano avaliado), a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE e a velocidade do motor no tempo de injeção (a relação representada na Figura 8) antecipadamente através de testes e simulações e armazenada pela unidade de controle eletrônico 40. Na Etapa S207, o número de cetano avaliado é calculado com base na quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE e na velocidade do motor no tempo da injeção, com referência à relação anteriormente mencionada.

[0121] Após ser calculado o número de cetano avaliado, o procedimento de controle de avaliação é suspenso.

[0122] No aparelho da primeira modalidade, são executados vários procedimentos com relação à injeção de combustível para os respectivos cilindros de modo independente nos cilindros 11 (#1 a #4) do motor diesel 10 em resposta aos sinais de saída dos sensores de combustível correspondentes 41. Por exemplo, com base no sinal de saída do sensor de combustível 41 disposto no cilindro 11 [#] do motor diesel 10, são realizados vários procedimentos com relação à injeção de combustível para o cilindro 11 [#] (incluindo o procedimento relacionado ao controle de injeção de combustível e ao procedimento de correção. Tipicamente, no motor diesel 10 com os múltiplos cilindros, as características de operação das válvulas de injeção de combustível 20 variam de um cilindro 11 para outro devido à variação no estágio inicial e variação ocasionada pela passagem de tempo de um produto para outro. Contudo, apesar de tais variações entre os cilindros 11, a quantidade de combustível injetado de cada válvula de injeção de combustível 20 é ajustada com precisão na pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de combustível cor-respondente 41, que é disposto exclusivamente para o cilindro 11 associado.

[0123] Adicionalmente, usando um (na primeira modalidade, a válvula de injeção de combustível 20 correspondente ao cilindro 11 [#1]), a injeção de combustível no controle de avaliação é executada com base nos termos de correção K1 a K3, que são calculados no controle de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível 20. Isso ajusta co precisão a quantidade de com realmente injetado no controle de avaliação. Como resultado, o número de cetano do combustível é avaliado precisamente com base no torque de saída do motor diesel 10 produzido através da injeção de combustível.

[0124] Conforme foi descrito, a primeira modalidade possui as vantagens descritas abaixo. (1)A quantidade de injeção de combustível alvo para injeção de combustível no controle de avaliação é corrigida usando a forma de onda de variação da pressão de combustível PQ, que é detectada pelo sensor de combustível 41, e a temperatura de combustível THQ, que é também detectada pelo sensor de combustível 41. Portanto, mesmo se a velocidade de operação de cada válvula de injeção de combustível 20 variar pela variação na viscosidade cinética de combustível, a diferença entre as características da operação real e as características da operação de referência da válvula de injeção de combustível é cancelada. Isso impede um erro na quantidade de injeção ocasionado pela variação da viscosidade cinética de combustível. Além disso, mesmo quando a relação entre a forma de onda de variação da pressão de combustível real e a forma de onda de variação da pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de combustível 41 varia pela variação no módulo de volume de elasticidade do combustível, é evitado um erro na quantidade de injeção de combustível real ocasionado pela variação de relação. Como resultado, o combustível é injetado da válvula de injeção de combustível 20 por uma quantidade ajustada com precisão e o número de cetano do combustível é precisamente avaliado com base no indicador da saída do motor diesel 10, que é obtido como um resultado da injeção de combustível pela quantidade precisamente ajustada. (2)A cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta e o tempo de injeção de combustível alvo TQtma são corrigidos com os termos de correção K1 a K3, que são determinados com base na diferença entre a forma de onda de tempo de detecção e a forma de onda de tempo de referência. Portanto, mesmo quando a velocidade de operação de cada válvula de injeção de combustível 20 varia pela va-riação na viscosidade cinética de combustível, a diferença entre as características de operação real e as características de operação de referência da válvula de injeção de combustível 20 é cancelada. Isso impede um erro na quantidade de injeção ocasionado pela variação na viscosidade cinética de combustível. (3)O sensor de combustível 41, que funciona como um sensor de temperatura, é fixado integralmente com cada válvula de injeção de combustível 20. Como resultado, é detectada uma temperatura próxima à temperatura do combustí-vel realmente injetado e usada para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo no controle de avaliação. Isso assegura correção precisa da quantidade de injeção de combustível alvo em correspondência com módulo de volume de elasticidade do combustível realmente injetado. (4)A temperatura de combustível THQ é detectada imediatamente antes do início da injeção de combustível no controle de avaliação. A temperatura THQ detectada é usada para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo. Como resultado, a quantidade de injeção de combustível alvo é precisamente corrigida em correspondência com o módulo de volume de elasticidade do combustível realmente injetado. (5)O sensor de combustível 41, que funciona como um sensor de pressão, é fixado integralmente com cada válvula de injeção de combustível 20. O sensor de combustível 41, portanto, detecta uma forma de onda de variação corres-pondente à viscosidade cinética de combustível corrente. Isso assegura correção apropriada da quantidade de injeção de combustível alvo com base na forma de onda de variação.

(Segunda Modalidade)

[0125] Será agora descrito um aparelho de avaliação de número de ceta- no de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção, principalmente sobre as diferenças entre a primeira modalidade e a segunda modalidade. Em seguida, as referências numéricas iguais ou semelhantes são fornecidas para componentes da segunda modalidade que sejam componentes iguais ou semelhantes à primeira modalidade.Será omitida a descrição detalhada desses componentes.

[0126] O aparelho de avaliação de número de cetano da segunda modalidade é diferente do aparelho de avaliação de número de cetano da primeira modalidade em como o controle de avaliação é executado para avaliar o número de cetano do combustível.

[0127] O controle de avaliação da segunda modalidade será em seguida especificamente descrito.

[0128] Conforme descrito acima, quando o combustível é injetado em uma cronometragem de injeção constante, por uma quantidade de injeção constante, a relação entre a velocidade do motor NE no tempo da injeção (a velocidade do motor no tempo da injeção), a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE, e o número de cetano do combustível exibe as tendências descritas abaixo. Especificamente, conforme está claramente representado na Figura 12, à medida que aumenta a velocidade do motor no tempo de injeção, a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE torna-se geralmente menor. Além disso, a sensor de temperatura do motor diesel 10 produzida através da injeção de combustível em uma cronometragem constante por uma quantidade de injeção de constante tem um limite superior (que é, especificamente, o torque de saída no tempo quando a quantidade de torque não queimado após a combustão é zero). Portanto, se o combustível for injetado em tal condição que o torque de saída torne-se seu limite superior, o torque de saída alcança seu limite superior sem considerar o número de cetano do combustível. O torque de saída é também dotado de um limite inferior (o torque de saída = zero). Portanto, quando o combustível é injetado em tal condição que o torque de saída torna-se seu limite inferior, o torque de saída alcança seu limite inferior indiferente ao número de cetano do combustível.

[0129] Quando o combustível é injetado em uma cronometragem de injeção constante em uma pluralidade de condições com velocidades de motor NE diferentes e é determinada a relação entre a velocidade do motor no tempo de injeção e a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE, a relação exibe as tendências descritas abaixo em correspondência com o número de cetano do combustível. Especificamente, o limite (especificamente, o valor correspondente à velocidade do motor no tempo da injeção indicada pela linha L5 na Figura 12) entre a variação na qual a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE é mantida substancialmente constante no limite superior sem considerar a velocidade do motor no tempo de injeção e a variação na qual a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE varia dependendo da velocidade do motor no tempo da injeção altera em correspondência ao número de cetano do combustível. Ainda, o limite (especificamente, o valor correspondente à velocidade do motor no tempo da injeção indicada pela linha L6 na Figura 12) entre a varação na qual a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE varia dependendo da velocidade do motor no tempo da injeção e a variação na qual a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE é mantida substancialmente constante no limite inferior indiferente às alterações da velocidade do motor no tempo da injeção em correspondência com o número de ce- tano do combustível.

[0130] A segunda modalidade foca nas tendências acima descritas. Isto é, quanto à relação entre a velocidade do motor no tempo da injeção e a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE, os limites (que são, especificamente, as linhas L5, L6) cada entre duas variações nas quais é identificada a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE varia de formas diferentes com respeito à variação na velocidade do motor no tempo da injeção. O número de cetano do combustível é avaliado usando os limites. Isso assegura avaliação precisa do número de cetano do combustível com base na relação entre a velocidade do motor no tempo da injeção e a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE (especificamente, os limites), que varia dependendo no número de cetano do combustível.

[0131] Será descrito em seguida o procedimento de controle de avaliação da segunda modalidade.

[0132] A Figura 13 é um fluxograma que especifica o procedimento de controle de avaliação.A série de procedimentos no fluxograma representa esquematicamente o procedimento de controle de avaliação. Na realidade, a série de procedimentos no fluxograma é realizada pela unidade de controle eletrônico 40 em intervalos de tempo predeterminados como processamento de interrupção.

[0133] Com referência à Figura 13, o procedimento é iniciado pela determinação se uma condição de execução é atendida (Etapa S301).Especificamente, é determinado que a condição de execução seja atendida se as condições acima descritas, que são as [Condições de 1 a 3], forem cumpridas.

[0134] Na segunda modalidade, como a [Condição 1] é ajustada, a injeção de combustível para avaliar o número de cetano do combustível é executada quando a velocidade do motor NE diminui. Portanto, a injeção de combustível é realizada serialmente em correspondência à diminuição na velocidade do motor NE. Os limites são então identificados na quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE, que é obtida através da injeção de combustível. Por exemplo, uma pluralidade de ciclos de injeção de combustível para avaliar o número de cetano do combustível pode ser inteiramente executada em um único período de quando a velocidade do motor NE começa a cair a quando tal desaceleração termina. Isto é, os múltiplos ciclos de injeção de combustível são realizados de maneira eficiente nas condições com velocidades de motor NE diferentes.

[0135] Quando a condição de execução não é atendida (Etapa S301: NÃO), o procedimento é suspenso sem executar a parte seguinte do procedimento, que é um procedimento para avaliar o número de cetano do combustível.

[0136] Em seguida, o procedimento é executado repetidamente até que a condição de execução seja cumprida (Etapa S301:SIM). Nesse estágio, uma cro- nometragem de injeção de combustível alvo TQstb é ajustada com base na temperatura do meio refrigerante THW corrente THW e na pressão de sobrealimentação PA (Etapa S302).

[0137] Então, a temperatura de combustível THQ é detectada pelo sensor de combustível 41 e é calculado um termo de correção K4b com base na temperatura de combustível THQ (Etapa S303). Isto é, no procedimento de controle de avaliação, o sensor de combustível 41 detecta a temperatura de combustível THQ em um ponto no tempo imediatamente precedente ao início da injeção de combustível no controle de avaliação (especificamente, um ponto no tempo no período de quando a condição de execução é cumprida a quando um ciclo inicial de injeção de combustível é realizado). Especificamente, para detectar a temperatura de combustível THQ, o sensor de combustível 41 é comutado temporariamente para um estado que funciona como um sensor de temperatura em resposta a uma entrada de sinal da unidade de controle eletrônico 40.

[0138] Na segunda modalidade, é determinada a relação entre a temperatura de combustível THQ e o termo de correção K4b capaz de cancelar com confiança um erro na quantidade de injeção ocasionado pela variação no módulo de volume de elasticidade do combustível antecipadamente através de testes e simulações e memorizada pela unidade de controle eletrônico 40. Na Etapa S303, o termo de correção K4b é ajustado com base na relação e na temperatura de combustível THQ. Especificamente, o termo de correção K4b é calculado como um valor tal que o tempo de injeção de combustível alvo TQtm torna-se menor à medida que a temperatura de combustível THQ torna-se maior.

[0139] Então, a quantidade de injeção de combustível alvo é corrigida com os termos de correção K1 a K3, que foram determinados no procedimento de correção acima descrito, e com o termo de correção K4b (Etapa S304). Em outras palavras, o valor obtido pela adição do termo de correção K1 à cronometragem de injeção de combustível alvo TQstb é como uma atualização da cronometragem de injeção de combustível alvo TQstb. O valor obtido pela adição dos termos de correção K2, K3, K4b ao tempo de injeção de combustível alvo TQtmb é ajustado como uma atualização do tempo de injeção de combustível alvo TQtmb.

[0140] Em seguida, cada vez que a velocidade do motor NE alcança valores constantes predeterminados (NE1, NE2. NE3, ...NEn), a válvula de injeção de combustível 20 é aberta com base na cronometragem de injeção de combustível alvo TQstb e no tempo de injeção de combustível alvo TQtmb para injetar combustível da válvula de injeção de combustível 20. É então calculado e armazenado um indicador do torque de saída do motor diesel 10 produzido através da injeção de combustível (a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE) (Etapa S305). No procedimento de controle de avaliação, os ciclos de injeção de combustível são realizados usando um do prescrito (na segunda modalidade, a válvula de injeção de combustível 20 fixada ao cilindro 11 [#1]) das válvulas de injeção de combustível 20. Os termos de correção K1 a K3 usados na segunda modalidade são calculados como valores correspondentes a um do prescrito (na modalidade, a válvula de injeção de combustível 20 fixada ao cilindro 11 [#1]) das válvulas de injeção de combustível 20.

[0141] Subsequentemente, é identificado e memorizado cada limite (especificamente, cada das velocidades do motor no tempo da injeção correspondente às linhas L5 e L6 na Figura 12) entre as duas variações correspondentes na qual a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE muda de maneiras diferentes com respeito à variação na velocidade do motor do temo da injeção. São também memorizadas as quantidades de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE nos limites (Etapa S306).

[0142] É então calculado um valor de avaliação do número de cetano do combustível (Um número de cetano avaliado) usando os limites e as quantidades de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE nos limites (Etapa S307). Especificamente, a base para calcular o número de cetano avaliado é como se segue. Para a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE no limite que seja o valor corres-pondente ao limite superior, é avaliado que o número de cetano do combustível é maior do que um valor de referência. Nesse caso, o número de cetano do combustível é avaliado como sendo um valor maior porque o limite corresponde a uma velo- cidade do motor mais alta (em outras palavras, a velocidade do motor no tempo da injeção correspondente ao limite é um valor maior). Quando não há tal limite, ou, em outras palavras, não há variação na qual a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE torne-se o valor correspondente ao limite superior ou limite inferior, é avaliado que o número de cetano do combustível seja um valor correspondente à referência. Para a quantidade de alteração do motor ∑ΔNE no limite há o valor que corresponde ao limite inferior, é avaliado que o número de cetano do combustível seja menor do que o valor de referência. Nesse caso, é estimado que o número de cetano do combustível seja um valor menor porque o limite corresponde a uma velocidade do motor inferior (em outras palavras, a velocidade do motor no tempo da injeção correspondente ao limite é um valor inferior.

[0143] Na segunda modalidade, a relação entre o número de cetano que assegura avaliação precisa do número de cetano do combustível (especificamente, o número de cetano avaliado), os limites, e as quantidades de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE nos limites é determinado antecipadamente através de testes e simulações e memorizadas na unidade de controle eletrônico 40. Na Etapa S307, o número de cetano avaliado é calculado com base nos limites e nas quantidades de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE nos limites, com referência à relação anteriormente mencionada.

[0144] Após a determinação do número de cetano avaliado na maneira acima descrita, o procedimento de controle de avaliação é suspenso.

[0145] A segunda modalidade, que foi descrita, possui as mesmas vantagens como as vantagens de (1) a (5).

(Outras Modalidades)

[0146] As modalidades ilustradas podem ser modificadas para as formas descritas abaixo.

[0147] Na primeira modalidade, os parâmetros para ajustar cronometra- gem de injeção de combustível alvo TQsta incluem a temperatura do meio refrigerante THW e a pressão de sobrealimentação PA. Contudo, qualquer um ou tanto a temperatura do meio refrigerante THW ou a pressão de sobrealimentação PA pode ser omitida dos parâmetros de ajuste. Nesses casos, a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE pode ser corrigida usando qualquer um ou tanto a temperatura do meio refrigerante THW quanto a pressão de sobrealimentação PA. Além disso, a temperatura do meio refrigerante THW e a pressão de sobrealimentação PA podem ser adicionadas como os parâmetros para calcular o número de cetano avaliado. Ainda nesses casos, o número de cetano avaliado é obtido em correspondência com a temperatura de pico na câmara de combustão 11a na injeção de combustível acima descrita. Como resultado, o número de cetano do combustível é avaliado com precisão.

[0148] Na primeira modalidade, se não houver tal variação que o torque de saída do motor diesel 10 seja mantido constante no limite superior ou inferior apesar do número de cetano do combustível (ou se houver apenas uma variação limitada), é necessário ajustar a cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta de modo variável em correspondência com a velocidade do motor NE.

[0149] Na primeira modalidade, o número de cetano avaliado pode ser calculado com base na quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE, em vez de usar a velocidade do motor do tempo de injeção e a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE como os parâmetros de cálculo. Especificamente, a injeção de combustível para avaliar o número de cetano de combustível é executada quando a velocidade do motor está em uma velocidade do motor NE predeterminada. O número de cetano avaliado é calculado com base na quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE que é calculada através da injeção de combustível.

[0150] Na segunda modalidade, os parâmetros para ajustar a cronometra- gem de injeção de combustível alvo TQstb inclui a temperatura do meio refrigerante THW e a pressão de sobrealimentação PA. Contudo, qualquer uma ou tanto a temperatura do meio refrigerante THW quanto a pressão de sobrealimentação PA pode ser omitida dos parâmetros de ajuste. Se as duas forem omitidas, a cronometragem de injeção de combustível alvo TQstb antes da correção com o termo de correção K1 pode ser determinada antecipadamente. Nesse caso, a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE pode ser corrigida tanto com uma ou tanto a temperatura do meio refrigerante THW quanto com a pressão de sobrealimentação PA. Além disso, a temperatura do meio refrigerante THW e a pressão de sobrealimenta- ção PA podem ser adicionadas aos parâmetros para calcular o número de cetano avaliado. Ainda nesses casos, o número de cetano avaliado é calculado em correspondência com a temperatura de pico e com a pressão de pico na câmara de combustão 11a na injeção de combustível anteriormente mencionada. Isso assegura avaliação precisa do número de cetano do combustível.

[0151] Na segunda modalidade, o número de cetano é avaliado com base nos limites anteriormente mencionados (especificamente, as velocidades do motor no tempo da injeção nos limites correspondentes) e nas quantidades de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE nos limites. Em vez disso, o número de cetano pode ser avaliado com base apenas nos limites. Desde que o aparelho tenha velocidades de moto do tempo de injeção diferentes para o limite superior e o limite inferior da quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE, o número de cetano avaliado pode ser calculado com base apenas nos limites.

[0152] Na segunda modalidade, o método para calcular os limites pode ser modificado conforme necessário. Por exemplo, a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE pode ser calculada para múltiplas velocidades do motor no tempo de injeção diferentes. Uma variação na qual a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE altera em correspondência com a velocidade do motor no tempo de injeção e uma variação na qual a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE é mantida constante apesar da velocidade do motor no tempo de injeção ser identificada para determinar os limites. Alternativamente, se a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE calculada para as múltiplas velocidades do motor no tempo de injeção alterar em correspondência com a velocidade do motor no tempo da injeção, pode ser determinada uma expressão na qual a quanti-dade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE e a velocidade do motor no tempo da injeção são números variáveis. Usando a expressão, a velocidade do motor no tempo da injeção no tempo quando a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE alcança seu limite inferior (limite superior) é então determinada como o limite.

[0153] Na segunda modalidade, a injeção de combustível para avaliar o número de cetano do combustível é realizada cada vez que a velocidade do motor NE alcança uma velocidade predeterminada. Em vez disso, a injeção de combustível pode ser executada cada vez que decorre um tempo predeterminado ou o eixo de manivela 14 gira em um ângulo de manivela predeterminado.

[0154] Nas modalidades ilustradas, a cronometragem para detectar a temperatura de combustível THQ que serve como um parâmetro para calcular o termo de correção K4a (ou K4b) não é restrita ao ponto no tempo imediatamente antes da injeção de combustível no controle de avaliação, mas pode ser alterada para qualquer outro ponto no tempo. Isto é, qualquer ponto no tempo pode ser selecionado desde que a temperatura do combustível injetado seja precisamente detectada antes da injeção de combustível no controle de avaliação. Especificamente, a temperatura de combustível THQ pode ser detectada quando outro controle de motor tal como um controle de injeção de combustível seja executado e usado como um pa-râmetro para calcular o termo de correção K4a (ou K4b).

[0155] Nas modalidades ilustradas, o procedimento para calcular o termo de correção K4a (ou K4b) ou o procedimento para correção do tempo de injeção de combustível TQtma (ou o tempo de injeção de combustível alvo TQtmb) usando o termo de correção K4a (ou K4b) pode ser omitido.

[0156] O aparelho de avaliação de número de cetano de acordo com as modalidades ilustradas pode ser aplicado a um aparelho que calcula apenas os termos de correção K1 e K2 sem calcula o termo de correção K2 no controle de injeção de combustível.

[0157] Em cada modalidade ilustrada, a quantidade de injeção de combustível alvo para a injeção de combustível no controle de avaliação é corrigida com os termos de correção K1 a K3, que foram determinados no controle de injeção de combustível. Contudo, pode ser realizada a injeção de combustível exclusivamente para calcular um termo de correção para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo. O c é determinado com base na diferença entre a cara de operação real (uma forma de onda de tempo de detecção) e as características de operação de referência prescritas (uma forma de onda de tempo de referência) da válvula de injeção de combustível 20 na injeção de combustível.

[0158] Especificamente, o termo de correção pode ser calculado com base na diferença no ponto no qual o fechamento de válvula é completado entre as características de operação real e a característica da válvula de injeção de combustível 20. Conforme foi descrito, como a viscosidade cinética do combustível torna-se maior, a velocidade na qual a válvula de injeção de combustível 20 fecha torna-se menor. Portanto, se a maneira na qual a válvula de injeção de combustível 20 fecha é alterada por variação na viscosidade cinética, tal alteração é refletida como a diferença no ponto no tempo no qual o fechamento da válvula é completado entre as características de operação real e as características de operação de referência da válvula de injeção de combustível 20. A esse respeito, na configuração acima descrita, é calculado o termo de correção para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo no procedimento de controle de avaliação usando a diferença no ponto no tempo no qual o fechamento da válvula é completado como um indicador da vis-cosidade cinética de combustível. Como resultado, o termo de correção cancela um erro na quantidade de injeção ocasionado pela variação na viscosidade cinética de combustível.

[0159] Podem ser usados valores correspondentes aos termos de correção K1 a K3 como o termo de correção. Isto é, pode ser empregado qualquer termo de correção adequado desde que o termo de correção cancele apropriadamente a diferença entre as características de operação real e as características de operação de referência da válvula de injeção de combustível 20.

[0160] Nas modalidades ilustradas, pode ser calculado outro valor sem ser a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE como u indicador do torque de saída do motor diesel 10. Por exemplo, a velocidade do motor no temo da injeção de combustível para avaliar o número de cetano do combustível (a velocidade do motor no tempo da injeção) e pode ser detectada a velocidade do motor NE em outros tempos. A diferença entre as velocidades do motor NE é então calculada e usada como o indicador do torque de saída do motor diesel 10.

[0161] Nas modalidades ilustradas, a temperatura do meio refrigerante THW usada como um parâmetro para ajustar a cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta (ou TQstb) pode ser substituída por outro valor que não seja a temperatura do meio refrigerante THW que indique a temperatura de pico na câmara de combustão 11a, tal como a temperatura do motor diesel 10 (especificamente, a temperatura na cabeça do cilindro ou o bloco de cilindros do motor diesel 10 ou a temperatura do ar de admissão. Alternativamente, a temperatura da câmara de combustão 11a pode ser detectada diretamente e empregada como um parâmetro para ajustar a cronometragem de injeção de combustível alvo TQsta (ou TQstb).

[0162] Nas modalidades ilustradas, em vez de usar a pressão de sobrea- limentação PA como um parâmetro para ajustar a cronometragem de injeção alvo TQsta (ou TQstb), pode ser empregado um valor diferença da pressão de sobreali- mentação PA que indique a pressão de combustível na câmara de combustão 11a, tal como a pressão do ar de admissão ou ar atmosférico. Alternativamente, a pressão na câmara de combustão 11a pode ser detectada corretamente e usada como um parâmetro para ajustar a cronometragem de injeção alvo TQsta (ou TQstb). Essa configuração pode ser empregada em um motor diesel sem uma sobrealimenta- ção 16. Especificamente, mesmo no motor diesel sem uma sobrealimentação 16, a pressão de pico na câmara de combustão 11a varia ligeiramente dependendo do estado de operação do motor diesel ou do ambiente no qual o motor diesel é operado. Portanto, corrigindo a cronometragem de injeção de combustível alvo com base na pressão de pico (ou um indicador da pressão de pico), pode ser melhorada a precisão para avaliar o número de cetano do combustível.

[0163] Na modalidades ilustradas, o método para determinar se o combustível for fornecido para o tanque de combustível 52 não está restrito ao método que usa um sinal de detecção do sensor de quantidade de armazenamento 45. Isto é, pode ser empregado qualquer método adequado, incluindo um método que determine que o combustível tenha sido alimentado para o ranque de combustível 32 com base no fato de que a tampa do tanque de combustível 32 foi aberta e fechada.

[0164] Nas modalidades ilustradas, o método para determinar se o combustível no caminho de combustível foi substituído não está restrito ao método que usa a quantidade do vazamento de combustível de dentro da válvula de injeção de combustível 20 para a linha de retorno 35. Isto é, pode ser empregado qualquer método adequado, incluindo um método baseado na quantidade do fornecido para a válvula de injeção de combustível 20 ou na quantidade co combustível injetado a partir da válvula de injeção de combustível 20.

[0165] Nas modalidades ilustradas, desde que o procedimento para avaliar o número de cetano do combustível possa ser executado na circunstâncias apropriadas, a condição de execução anteriormente mencionada pode ser alterada con-forme necessário. Por exemplo, qualquer uma ou as duas das [Condições 1 a 3] podem ser ajustadas como a condição de execução. Alternativamente, a [Condição 3] pode ser substituída pela [Condição 4] que “um tempo predeterminado tenha decorrido desde que foi determinado que o combustível tenha ido fornecido para o tanque de combustível 32”. Como o tempo predeterminado na [Condição 4], um tempo comparativamente curto pode ser ajustado para determinar que o combustível no caminho do combustível tenha sido substituído, como no caso da [Condição 3]. Ao contrário, ajustando o tempo predeterminado para um valor comparativamente grande, pode ser determinado que é provável que a qualidade do com no tanque de combustível 32 tenha sido alterado devido ao tempo decorrido desde o fornecimento de combustível. Nesse caso, o procedimento para avaliar o número de cetano do combustível pode ser realizado em tal determinação. Alternativamente, a [Condição 5] que “tenha sido realizada a operação para parar o motor diesel 10” pode ser ajus- tada. Quando o motor diesel 10 é parado, a temperatura do motor diesel 10 é suficientemente alta em muitos casos. Portanto, é muito provável que o estado de operação do motor seja estável comparado a um caso no qual a temperatura do motor diesel 10 seja baixa. Portanto, nessa circunstancia, é possível avaliar precisamente o número de cetano do combustível com base na velocidade do motor NE (especifi-camente, a quantidade de alteração da velocidade do motor ∑ΔNE). Ajustando a [Condição 5], o procedimento para avaliar o número de cetano do combustível é realizada na circunstância. Adicionalmente, o número de cetano do combustível pode ser usado no tempo quando o motor diesel 10 é iniciado é avaliado precisamente. Isso melhora o desempenho de partida do motor diesel 10. Especificamente, é determinado que a [Condição 5] é cumprida, por exemplo, modalidade fato de que o motorista manipulou o interruptor de operação de maneira a para o motor diesel 10.

[0166] O sensor de combustível 41, que funciona tanto como um sensor de pressão quanto como um sensor de temperatura, pode ser substituído por um sensor de pressão e um sensor de temperatura que sejam dispostos separadamente. Nesse caso, desde que o sensor de pressão detecte apropriadamente uma pressão que indique que a pressão de combustível na válvula de injeção de combustível 20 (especificamente, o compartimento de bocal 25), que seja pressão de combustível variada pela variação na pressão de combustível na válvula de injeção de combustível 20, o sensor de pressão não precisa ser necessariamente montado di-retamente na válvula de injeção de combustível 20, mas pode ser disposto em qualquer maneira modificada desejada. Especificamente, o sensor de pressão pode ser montado na linha de ramificação 31a ou no trilho comum 34. Similarmente, desde que o sensor de temperatura detecte apropriadamente a temperatura do combustível realmente injetado a partir da válvula de injeção de combustível 20, o sensor de temperatura não precisa necessariamente ser montado diretamente na válvula de injeção de combustível 20, mas pode ser disposto em qualquer maneira modificada desejável. Especificamente, o sensor de temperatura pode ser montado na linha de ramificação 31a ou no trilho comum 34.

[0167] Em vez da válvula de injeção de combustível 20, que é um tipo acionada pelo acionador piezoelétrico 29, pode ser empregada uma válvula de injeção de combustível de um tipo acionado por um acionador eletromagnético que tenha uma bobina de solenóide.

[0168] A presente invenção não se restringe ao uso em um motor diesel com quatro cilindros, mas pode ser usada em um motor diesel com um único cilindro ou um motor diesel que inclua dois ou três ou cinco ou mais cilindros.

Claims

1.Aparelho de avaliação de número de cetano que injeta combustível a partir de uma válvula de injeção de combustível em um motor diesel com base em uma quantidade de injeção de combustível alvo, calcula um indicador do torque de saída do motor diesel produzido através da injeção de combustível, e avalia o número de cetano do combustível usando o indicador calculado, o aparelho compreendendo: um sensor de pressão para detectar a pressão de combustível variada pela variação na pressão de combustível real na válvula de injeção de combustível no tempo da injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível; CARACTERIZADO pelo fato de que uma seção de correção de pressão que é adaptada para calcular as características de operação real da válvula de injeção de combustível com base em uma variação de forma de onda da pressão de combustível detectada, e para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo com base na diferença entre as características de operação real calculadas e características de operação de referência prescritas; um sensor de temperatura para detectar a temperatura do combustível; e uma seção de correção de temperatura que é adaptada para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo com base na temperatura de combustível detectada de maneira que a quantidade de injeção de combustível alvo é reduzida conforme a temperatura de combustível detectada aumenta.

2.Aparelho de avaliação de número de cetano, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o sensor de temperatura é fixado à válvula de injeção de combustível.

3.Aparelho de avaliação de número de cetano, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o sensor de temperatura detecta a temperatura do combustível imediatamente antes do início da injeção de combustível com base na quantidade de injeção de combustível alvo, e em que a seção de correção de temperatura é adaptada para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo com base na temperatura de combustível detectada.

4.Aparelho de avaliação de número de cetano, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o sensor de pressão é fixado na válvula de injeção de combustível.

5.Aparelho de avaliação de número de cetano que injeta combustível a partir de uma válvula de injeção de combustível em um motor diesel com base em uma quantidade de injeção de combustível alvo, calcula um indicador do torque de saída do motor diesel produzido através da injeção de combustível, e avalia o número de cetano do combustível usando o indicador calculado, o aparelho CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um sensor de pressão para detectar a pressão de combustível variada pela variação na pressão de combustível real na válvula de injeção de combustível no tempo da injeção de combustível; uma seção de correção de pressão que é adaptada para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo de maneira a corrigir uma quantidade correspondente a um erro na quantidade de injeção de combustível real ocasionado pela variação na viscosidade cinética do combustível com base em uma forma de onda de variação da pressão de combustível detectada; um sensor de temperatura para detectar a temperatura do combustível; e uma seção de correção de temperatura que é adaptada para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo de maneira a corrigir uma quantidade correspondente a um erro na quantidade de injeção de combustível real ocasionado pela variação no módulo de volume de elasticidade do combustível com base na temperatura de combustível detectada.

6.Aparelho de avaliação de número de cetano, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de correção de pressão é adaptada para calcular as características de operação real da válvula de injeção de combustível com base em uma forma de onda de variação da pressão de combustível detectada e para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo com base na diferença entre as características de operação real calculadas e as características de operação de referência prescritas.

7.Aparelho de avaliação de número de cetano, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o sensor de temperatura é fixado à válvula de injeção de combustível.

8.Aparelho de avaliação de número de cetano, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o sensor de temperatura detecta a temperatura do combustível imediatamente antes do início da injeção de combustível com base na quantidade de injeção de combustível alvo, e em que a seção de correção de temperatura é adaptada para corrigir a quantidade de injeção de combustível alvo com base na temperatura de combustível detectada.

9.Aparelho de avaliação de número de cetano, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o sensor de pressão é fixado na válvula de injeção de combustível.