JP5776601B2 - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車エンジン等の内燃機関の燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置に関する。

自動車エンジン等の内燃機関のなかには、内燃機関の燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する吸気通路噴射用燃料噴射弁とを備えた内燃機関がある。このような内燃機関では、例えば、内燃機関の冷間時と温間時とで、筒内噴射用燃料噴射弁と吸気通路噴射用燃料噴射弁との噴分比率（以後、ＤＩ比率と呼ぶ）が切替制御される（例えば特許文献１）。これを第１従来技術と呼ぶ。

他方、自動車エンジン等の内燃機関のなかには、内燃機関の暖機を効果的に行うために、暖機中は、内燃機関のヘッド部だけに冷却水を循環させて（即ち、内燃機関への冷却水を制限して）ヘッド部だけを冷却し、暖機が完了して通常運転に移行すると、内燃機関全体（即ち、ブロック部およびヘッド部）に冷却水を循環させて内燃機関全体を冷却する内燃機関がある。このような内燃機関では、内燃機関が暖機されて暖められると、その内燃機関の熱により内燃機関内の冷却水温度が上昇するので、その冷却水温度の上昇により暖機の完了が検知される。これを第２従来技術と呼ぶ。

特開２００６−２５８０３８号公報

ここで、上述の第１従来技術を第２従来技術に適用した技術（以後、提案技術と呼ぶ）を考える。即ち、この提案技術では、第２従来技術の内燃機関に第１従来技術の筒内噴射用燃料噴射弁および吸気通路噴射用燃料噴射弁が配設される。そして、内燃機関内の冷却水温度に応じて暖機が完了したか否かが検知される。そして、暖機中は、内燃機関への冷却水が制限されてヘッド部だけが冷却されると共に、前記ＤＩ比率が暖機用のＤＩ比率に制御される。他方、暖機が完了して通常運転に移行すると、内燃機関全体に冷却水が循環されて内燃機関全体が冷却されると共に、前記ＤＩ比率が通常運転用のＤＩ比率に切替制御される。

なお、前記暖機用のＤＩ比率は、暖機中の内燃機関が比較的高温になるので比較的高温の内燃機関に適したＤＩ比率に設定され、他方、前記通常運転用のＤＩ比率は、通常運転中の内燃機関が比較的低温になるので比較的低温に適したＤＩ比率に設定される。

しかしながら、この提案技術では、下記の問題が発生する。即ち、通常運転中は、内燃機関全体が冷却されるので、内燃機関全体の温度（即ち、壁温）がある程度低く抑制されるが、内燃機関の冷却にはある程度時間が掛かる。そのため、暖機から通常運転への移行後（即ち、内燃機関への冷却水の制限解除後）暫くの間は、内燃機関の温度は暖機中と同様に高い。そのため、暖機から通常運転への移行後暫くの間は、比較的高温の内燃機関において、前記ＤＩ比率が通常運転用（即ち、比較的低温の内燃機関用）のＤＩ比率に制御されるので、内燃機関の燃費が低下するという問題が発生する。

そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、内燃機関への冷却水の制限解除に応じてＤＩ比率を変更する際の燃費の低下を防止できる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の燃料噴射制御装置は、内燃機関の燃焼室内に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁と、前記内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する第２燃料噴射弁と、前記内燃機関のヘッド部およびブロック部それぞれに対する冷却水の循環が可能な冷却経路と、前記冷却経路の前記ヘッド部のみに冷却水を流す状態と、前記ヘッド部および前記ブロック部それぞれに冷却水を流す状態との間で切り替え可能な冷却水制限手段と、を備え、前記冷却水制限手段は、前記ブロック部内の冷却水温度が第１閾値温度未満である場合には閉弁して前記ヘッド部のみに冷却水を流し、前記ブロック部内の冷却水温度が前記第１閾値温度以上である場合には開弁して前記ブロック部から前記ヘッド部に亘って冷却水を流すものであり、前記ヘッド部の流出口から流出される冷却水の温度を検出する水温センサの冷却水温度検出値が第２閾値温度未満である場合には内燃機関の暖機中であると判定して、前記第１燃料噴射弁と前記第２燃料噴射弁との噴分比率が第１噴分比率に制御され、前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度以上である場合には内燃機関の暖機完了と判定して、前記噴分比率を、前記第１噴分比率と異なる第２噴分比率に制御して内燃機関をアイドリング運転させる燃料噴射制御装置であって、前記噴分比率は、前記冷却水制限手段が、前記ヘッド部のみに冷却水を流している状態から、前記ブロック部および前記ヘッド部に亘って冷却水を流す状態に切り替わったことに伴って、前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度未満である状態から前記第２閾値温度以上になった時点から、所定時間掛けて徐々に前記第１噴分比率から前記第２噴分比率へと変更される一方、前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度未満である状態から前記第２閾値温度以上になった時点で、内燃機関の回転速度が、暖機用の内燃機関回転速度から、この暖機用の内燃機関回転速度よりも高回転である通常運転用の内燃機関回転速度に切り替わるように、前記第１燃料噴射弁からの燃料噴射量と前記第２燃料噴射弁からの燃料噴射量との和である総燃料噴射量が切り替えられる構成となっている。

一般に、冷却水制限手段により冷却経路の制限が解除された場合、内燃機関の壁温は、その制限解除時から所定時間掛けて所定温度（安定状態の温度）まで低下する。上記の構成によれば、噴分比率は、前記制限解除時から所定時間掛けて徐々に第１噴分比率から第２噴分比率へと変更されるので、内燃機関の壁温の低下に合わせて、噴分比率を第１噴分比率から第２噴分比率へと変更できる。これにより、内燃機関の壁温が所定温度まで冷却されるまでの間も、噴分比率を内燃機関の壁温に適した（即ち、燃費性能に優れた）噴分比率に制御できる。故に、冷却経路の制限解除（即ち、内燃機関への冷却水の制限解除）に応じて噴分比率を変更する際の燃費の低下を防止できる。

また、本発明の燃料噴射制御装置は、上記に記載の燃料噴射制御装置であって、前記所定時間は１０秒から２０秒までの間の時間であるものである。

上記の構成によれば、前記所定時間が１０秒から２０秒までの間の時間に設定されるので、冷却経路の制限解除時から１０秒から２０秒までの間の時間を掛けて壁温が所定温度まで低下する内燃機関に対して、効果的に、冷却経路の制限解除に応じて噴分比率を変更する際の燃費の低下を防止できる。

また、本発明の燃料噴射制御装置は、上記に記載の燃料噴射制御装置であって、前記内燃機関の運転状態と前記噴分比率との対応関係を規定した第１の噴分比率マップおよび第２の噴分比率マップを記憶しており、前記第１の噴分比率マップでは、少なくとも一部の前記運転状態に前記第１噴分比率が対応され、前記第２の噴分比率マップでは、少なくとも一部の前記運転状態に前記第２噴分比率が対応されており、前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度未満である場合には、前記第１の噴分比率マップに基づいて、前記内燃機関の運転状態に応じて前記噴分比率が制御され、前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度以上である場合には、前記第２の噴分比率マップに基づいて、前記内燃機関の運転状態に応じて前記噴分比率が制御される場合において、前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度未満である状態から前記第２閾値温度以上になった時点から、前記所定時間掛けて徐々に前記第１の噴分比率マップが前記第２の噴分比率マップへと変化されるものである。

上記の構成によれば、冷却経路の制限解除時から所定時間掛けて徐々に第１の噴分比率マップが第２の噴分比率マップへと変化されるので、この噴分比率マップの変化により、噴分比率を第１噴分比率から第２噴分比率に所定時間掛けて徐々に変更できる。

また、本発明の燃料噴射制御装置は、上記に記載の燃料噴射制御装置であって、前記第１の噴分比率マップを前記第２の噴分比率マップへと徐々に変化させた複数の中間噴分比率マップが設定され、前記所定時間が前記複数の中間噴分比率マップと同数に区分され、それら各区分時間に前記各噴分比率マップが変化順に割り当てられ、前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度未満である状態から前記第２閾値温度以上になった時点から、前記各区分時間が順に経過するのに合わせて、前記第１の噴分比率マップが、経過中の前記区分時間に割り当てられた前記中間噴分比率マップに順に変更されて前記所定時間経過した時に前記第２の噴分比率マップに変更されることで、前記所定時間掛けて徐々に前記第１の噴分比率マップが前記第２の噴分比率マップへと変化されるものである。

上記の構成によれば、冷却経路の制限解除時から各区分時間が順に経過するのに合わせて、第１の噴分比率マップが、経過中の前記区分時間に割り当てられた中間噴分比率マップに順に変更されて前記制限解除時から所定時間経過した時に第２の噴分比率マップに変更されることで、前記制限解除時から前記所定時間掛けて徐々に前記第１の噴分比率マップが前記第２の噴分比率マップへと変化されるので、中間噴分比率マップを用いた簡単な手法で、前記制限解除時から前記所定時間掛けて徐々に前記第１の噴分比率マップを前記第２の噴分比率マップへと変化させることができる。

本発明の燃料噴射制御装置によれば、内燃機関への冷却水の制限解除に応じてＤＩ比率を変更する際の燃費の低下を防止できる。

本発明の実施形態に係る燃料噴射制御装置の構成概略図である。 図１の燃料噴射制御装置を構成する冷却水循環装置の構成概略図であり、且つ、前記冷却水循環装置においてエンジンへの冷却水の制限が解除された状態を示した図である。 図１の燃料噴射制御装置を構成する冷却水循環装置において、エンジンへの冷却水が制限された状態を示した図である。 暖機用のＤＩ比率マップの一例を示した図である。 通常運転用のＤＩ比率マップの一例を示した図である。 （ａ）（ｂ）（ｃ）はそれぞれ、中間ＤＩ比率マップの一例を示した図である。 本発明の実施形態に係る燃料噴射制御装置の動作を説明するタイミングチャートである。 参考例に係る冷却水循環装置の構成概略図である。 他の参考例に係る冷却水循環装置の構成概略図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。

≪実施形態≫
＜全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る燃料噴射制御装置の構成概略図である。

この実施形態に係る燃料噴射制御装置１は、筒内噴射用燃料噴射弁（第１燃料噴射弁）２１と吸気通路噴射用燃料噴射弁（第２燃料噴射弁）２３とを有する内燃機関ＥＧの燃料噴射を制御するものであり、より詳細には、内燃機関ＥＧへの冷却水の制限状態では、筒内噴射用燃料噴射弁２１と吸気通路噴射用燃料噴射弁２３との燃料噴射量の噴分比率（以後、ＤＩ比率と呼ぶ）が暖機用のＤＩ比率（第１噴分比率）に制御され、内燃機関ＥＧへの冷却水の制限解除状態では、ＤＩ比率が通常運転用のＤＩ比率（第２噴分比率）に制御される場合において、ＤＩ比率が、冷却水の制限解除時から所定時間掛けて徐々に暖機用のＤＩ比率から通常運転用のＤＩ比率へと変更されるものである。

この燃料噴射制御装置１は、図１および図２に示すように、内燃機関ＥＧの一例である自動車用のエンジン（以後、エンジにＥＧと呼ぶ）と、エンジンＥＧに冷却水を循環させる冷却水循環装置３（図２参照）と、エンジンＥＧおよび冷却水循環装置３を制御する制御装置５とを備える。

エンジンＥＧは、燃焼室７が形成されたエンジン本体９と、燃焼室７の吸気口７ａに連結された吸気通路１１と、燃焼室７の排気口７ｂに連結された排気通路１３と、吸気口７ａを開閉する吸気弁１５と、排気口７ｂを開閉する排気弁１７と、燃焼室７の天井面に配設された点火プラグ１９と、エンジン本体９に配設されて燃焼室７内に燃料を直接噴射する筒内噴射用燃料噴射弁２１と、吸気通路１１に配設されて吸気通路１１に燃料を噴射する吸気通路噴射用燃料噴射弁２３と、吸気通路１１に配設されたスロットル弁２５と、燃焼室７内に配置されたピストン２７と、ピストンロッド２９を介してピストン２７と連結されたクランクシャフト３１とを備える。

なお、エンジン本体９は、燃焼室７の天井面を構成すると共に吸気口７ａおよび排気口７ｂが形成されたヘッド部９ａと、燃焼室７の天井面より下の部分を構成するブロック部９ｂとから構成される。点火プラグ１９、吸気弁１５、排気弁１７および各燃焼噴射弁２１，２３は、ヘッド部９ａに配設される。また、吸気通路噴射用燃料噴射弁２３は、ブロック部９ｂに配設される。

このエンジンＥＧでは、吸気通路１１を通じて燃焼室７に空気が吸入される。また、筒内噴射用燃料噴射弁２１および吸気通路噴射用燃料噴射弁２３から燃料が噴射され、吸気通路噴射用燃料噴射弁２３からの噴射燃料は、吸気通路１１内で吸入空気と混合して燃焼室７に吸入される。他方、筒内噴射用燃料噴射弁２１からの噴射燃料は、燃焼室７内で吸入空気と混合する。そして、その吸入空気と噴射燃料とからなる混合気が燃焼室７内で点火プラグ１９の点火により燃焼されると、そのときの燃焼エネルギによりピストン２７が往復移動して、エンジンＥＧの出力軸であるクランクシャフト３１が回転される。そして、燃焼後の混合気は排気ガスとして燃焼室７の排気口７ｂから排気通路１３を通じて外部に排出される。なお、吸気弁１５および排気弁１７はそれぞれ、クランクシャフト３１の回転に伴って開閉される。

冷却水循環装置３は、図２に示すように、エンジンＥＧの全体（即ち、ヘッド部９ａおよびブロック部９ｂ）に冷却水を循環させてエンジンＥＧの全体を冷却する第１冷却経路３ａと、エンジンＥＧの一部（例えばヘッド部９ａ）だけに冷却水を循環させてエンジンＥＧの当該一部だけを冷却する第２冷却経路３ｂと、例えばブロック部９ｂに流れる冷却水の制限（ここでは停止）およびその解除を行う冷却水制限手段３ｃと、冷却水を循環させる電動ポンプＷＰとを備える。なお、第１冷却経路３ａおよび第２冷却経路３ｂにより、エンジンＥＧの全体（即ち、ヘッド部９ａおよびブロック部９ｂ）または一部（例えばヘッド部９ａ）への冷却水の循環が可能な冷却経路３ｓが構成される。

冷却水制限手段３ｃは、エンジンＥＧにおける後述の第３ウォータージャケットＷＪ３の流入口Ｐ２付近に配設される。冷却水制限手段３ｃは、例えば、ブロック部９ｂ内の冷却水の温度を感知し、その感知した冷却水温度が第１閾値温度Ｔs1未満である場合（即ち、エンジンＥＧが暖機中である場合）は閉弁し、他方、その感知した冷却水温度が第１閾値温度Ｔs1以上になると（即ち、エンジンＥＧの暖機が完了すると）開弁するサーモスタッド弁（以後、サーモスタッド弁３ｃと呼ぶ）として構成される。

より詳細には、冷却水循環装置３は、エンジンＥＧのヘッド部９ａに配設された第１および第２ウォータージャケットＷＪ１，ＷＪ２と、エンジンＥＧのブロック部９ｂに配設された第３ウォータージャケットＷＪ３と、電動ポンプＷＰの吐出側に接続された第１配管ｈ１と、第１配管ｈ１と第１ウォータージャケットＷＪ１の流入口Ｐ３とを連結する第２配管ｈ２と、第１配管ｈ１と第３ウォータージャケットＷＪ３の流入口Ｐ２とを連結する第３配管ｈ３と、電動ポンプＷＰの流入側に接続された第４配管ｈ４と、第４配管ｈ４と第１ウォータージャケットＷＪ１の流出口Ｐ１とを連結する第５配管ｈ５と、第４配管ｈ４と第２ウォータージャケットＷＪ２の流出口Ｐ４とを連結する第６配管ｈ６と、第１および第２ウォータージャケットＷＪ１，ＷＪ２を互いに連通する第７配管ｈ７とを備える。なお、第２ウォータージャケットＷＪ２の流入口Ｐ５は、第３ウォータージャケットＷＪ３の流出口Ｐ６に連結される。なお、サーモスタッド弁３ｃは、第３ウォータージャケットＷＪ３の流入口Ｐ２付近に配設される。なお、各ウォータージャケットＷＪ１，ＷＪ２，ＷＪ３はそれぞれ、冷却水が流れる流水路である。

ここでは、第１配管ｈ１、第３配管ｈ３、第３ウォータージャケットＷＪ３、第２ウォータージャケットＷＪ２、第６配管ｈ６および第４配管ｈ４をこの順に経由する経路により、第１冷却経路３ａが構成される。また、第１配管ｈ１、第２配管ｈ２、第１ウォータージャケットＷＪ１、第５配管ｈ５および第４配管ｈ４をこの順に経由する経路により、第２冷却経路３ｂが構成される。

この冷却水循環装置３では、エンジンＥＧのブロック部９ｂ内の冷却水温度が第１閾値温度Ｔs1未満の場合は、図３に示すように、その冷却水温度がサーモスタッド弁３ｃにより感知されてサーモスタッド弁３ｃが閉弁する。これにより、電動ポンプＷＰから吐出された冷却水は、第２冷却経路３ｂ（即ち、ＷＰ→ｈ１→ｈ２→ＷＪ１→ｈ５→ｈ４→ＷＰ）を循環して電動ポンプＷＰに戻り、この冷却水の循環により、エンジンＥＧのヘッド部９ａだけが冷却される。他方、エンジンＥＧのブロック部９ｂ内の冷却水温度が第１閾値温度Ｔs1以上の場合は、図２に示すように、その冷却水温度がサーモスタッド弁３ｃにより感知されてサーモスタッド弁３ｃが開弁する。これにより、電動ポンプＷＰから吐出された冷却水は、上述のように第２冷却経路３ｂを循環すると共に、第１循環経路３ａ（即ち、ＷＰ→ｈ１→ｈ３→ＷＪ３→ＷＪ２→ｈ６→ｈ４→ＷＰ）を循環して電動ポンプＷＰに戻り、これらの冷却水の循環によりエンジンＥＧのヘッド部９ａおよびブロック部９ｂが冷却される。その際、第２ウォータージャケットＷＪ２中の冷却水の一部は、第７配管ｈ７、第１ウォータージャケットＷＪ１、第５配管ｈ５および第４配管ｈ４を流れて電動ポンプＷＰに戻る。

なお、この冷却水循環装置３の動作から、サーモスタッド弁３ｃは、第１冷却経路３ａの制限（よって冷却経路３ｓの制限）およびその解除を行い、第１冷却経路３ａを制限することでエンジンＥＧの一部（ヘッド部９ａ）だけに冷却水を循環させ、第１冷却経路３ａの制限を解除することでエンジンＥＧの全体（ヘッド部９ａおよびブロック部９ｂ）に冷却水を循環させるものである事が分かる。

なお、図２および図３では図示省略されるが、第４配管ｈ４を流れる冷却水（即ち、エンジンＥＧで暖められた冷却水）の一部は、所定のラジエータ（図示省略）に循環されて冷却された後、第４配管ｈ４または第１配管ｈ１に戻されるものとする。

この燃料噴射制御装置には、エンジンＥＧの運転状態を検出する車両センサとして、例えば、水温センサＳ１と、アクセルポジションセンサＳ２と、エアフローメータＳ３と、クランクポジションセンサＳ４とが配設される。

水温センサＳ１は、第１ウォータージャケットＷＪ１の流出口Ｐ１付近に配設され、流出口Ｐ１から流出される冷却水の温度（以後、エンジン出口冷却水温度と呼ぶ）Ｔａを検出し、その検出結果を制御装置５に出力する。そして、その検出結果に基づいて、制御装置５によりエンジン出口冷却水温度Ｔａが検出される。なお、水温センサＳ１は、第２ウォータージャケットＷＪ２の流出口Ｐ４付近に配設され、流出口Ｐ４から流出される冷却水の温度を検出してもよい。この場合は、流出口Ｐ４から流出される冷却水の温度がエンジン出口冷却水温度Ｔａとなる。

より詳細には、サーモスタッド弁３ｃの閉弁状態では、第１ウォータージャケットＷＪ１の流出口Ｐ１からは、エンジンＥＧのうちのヘッド部９ａだけを流れた冷却水が流出するので、温度センサＳ１は、ヘッド部９ａ内の冷却水の温度を検出する。他方、サーモスタッド弁３ｃの開弁状態では、第１ウォータージャケットＷＪ１の流出口Ｐ１からは、エンジンＥＧのうちのヘッド部９ａだけを流れた冷却水と、ブロック部９ｂおよびヘッド部９ａを順に流れた冷却水との混合水が流出するので、温度センサＳ１は、ヘッド部９ａ内の冷却水とブロック部９ｂ内の冷却水との混合水の温度を検出する。以後、第１ウォータージャケットＷＪ１の流出口Ｐ１から流出する冷却水をエンジン出口冷却水と呼ぶ。

アクセルポジションセンサＳ２は、当該車両の運転者によって踏込操作されるアクセルペダルの踏込量（アクセル踏込量）を検出し、その検出結果を制御装置５に出力する。そして、その検出結果に基づいて、制御装置５によりアクセル踏込量が検出される。

エアフローメータＳ３は、吸気通路１１に配設され、吸気通路１１を通じて燃焼室７に吸入される空気量（吸入空気量）を検出し、その検出結果を制御装置５に出力する。そして、その検出結果に基づいて、制御装置５によりエンジン負荷率ＫＬ（即ち、燃焼室５に吸入される空気量の充填率）ＫＬおよびエンジン負荷（１サイクルに燃焼室７に吸入される空気量）が検出される。

クランクポジションセンサＳ４は、クランクシャフト３１の回転に対応する信号を制御装置５に出力する。そして、その出力結果に基づいて、制御装置５によりエンジン回転速度Ｎeが検出される。

制御装置５は、電動ポンプＷＰを制御して冷却水をエンジンＥＧに循環させるポンプ制御部５ａと、エンジンＥＧを制御するエンジン制御部５ｂとを備える。

エンジン制御部５ｂは、スロットル弁２５の開度を制御するスロットル制御、筒内噴射用燃料噴射弁２１および吸気通路噴射用燃料噴射弁２３の各燃料噴射を制御する燃料噴射制御、および、点火プラグ１９の点火時期を調整する点火時期制御を行う。

前記スロットル制御では、エンジン制御部５ｂは、アクセル踏込量に応じてスロットル弁２５の開度を制御するほか、エンジンＥＧの暖機中は、スロットル弁２５の開度を暖機用の開度に制御し、また、エンジンＥＧのアイドリング中は、スロットル弁２５の開度をアイドリング用の開度に制御する。

また、前記燃料噴射制御では、エンジン制御部５ｂは、エンジン負荷に応じて所定の空燃比となるように各燃料噴射弁２１，２３から噴射される燃料の総噴射量を制御すると共に、エンジン運転状態（例えば、エンジン負荷率ＫＬおよぶエンジン回転速度Ｎe）に応じて筒内噴射用燃料噴射弁２１と吸気通路噴射用燃料噴射弁２３とのＤＩ比率を制御する。

ここでは、ＤＩ比率は、全燃料噴射量（即ち、筒内噴射用燃料噴射弁２１からの燃料噴射量と吸気通路噴射用燃料噴射弁２３からの燃料噴射量との総量）に対する筒内噴射用燃料噴射弁２１からの燃料噴射量の比率である。即ち、「ＤＩ比率＝１００％」とは、筒内噴射用燃料噴射弁２１からのみ燃料噴射が行なわれることを意味し、「ＤＩ比率＝０％」とは、吸気通路噴射用燃料噴射弁２３からのみ燃料噴射が行なわれることを意味する。「０％＜ＤＩ比率＜１００％」とは、筒内噴射用燃料噴射弁２１と吸気通路噴射用燃料噴射弁２３とで燃料噴射が分担して行なわれることを意味する。なお、筒内噴射用燃料噴射弁２１からの燃料噴射は、気化潜熱効果によりエンジンＥＧの出力を上昇させる。また、吸気通路噴射用燃料噴射弁２３からの燃料噴射は、混合気の均質性向上効果によりエンジンＥＧの出力を上昇させる。なお、この実施形態では、暖機中は、暖機用（即ち、サーモスタッド弁３ｃの閉弁時用）のＤＩ比率として例えばＤＩ比率＝１００％に制御され、暖機完了後の通常運転中（例えばアイドリング中）は、通常運転用（即ち、サーモスタッド弁３ｃの会弁時用）のＤＩ比率として例えばＤＩ比率＝０％に制御される。

より詳細には、前記燃料噴射制御では、エンジン制御部５ｂは、エンジン始動時から暫くの間は、エンジン回転速度Ｎeを暖機用の回転速度に制御する（即ち、エンジン負荷率ＫＬが暖機用のエンジン負荷率になるようにスロットル開度を制御すると共に、空燃比が所定の空燃比となるように総燃料噴射量を制御する）。そして、その間、エンジン制御部５ｂは、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを用いて、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度Ｎeおよびエンジン負荷率ＫＬ）に応じてＤＩ比率を制御して、エンジンＥＧを暖機する。なお、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaは、当該エンジン運転状態とＤＩ比率との対応関係を規定したものであり、少なくとも一部の運転状態（ここでは暖機に対応した運転状態）に暖機用のＤＩ比率が対応されて構成されており、暖機用に最適化されたものである。

そして、エンジン制御部５ｂは、温度センサＳ１の検出結果に基づいてエンジンＥＧの暖機が完了したか否かを判定する。即ち、エンジン制御部５ｂは、温度センサＳ１の検出結果が第２閾値温度Ｔs2未満である場合は、暖機中と判定し、他方、温度センサＳ１の検出結果が第２閾値温度Ｔs2以上である場合は、暖機完了と判定する。

そして、エンジン制御部５ｂは、暖機完了と判定した場合は、エンジン回転速度Ｎeを通常運転用（例えばアイドリング用）の回転速度に制御する（即ち、エンジン負荷率ＫＬが通常運転用のエンジン負荷率になるようにスロットル開度を制御すると共に、空燃比が所定の空燃比となるように総燃料噴射量を制御する）。そして、エンジン制御部５ｂは、通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbを用いて、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度Ｎeおよびエンジン負荷率ＫＬ）に応じてＤＩ比率を制御して、エンジンＥＧを通常運転（例えばアイドリング）する。なお、通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbは、当該エンジン運転状態とＤＩ比率との対応関係を規定したものであり、少なくとも一部の運転状態（ここでは通常運転に対応した運転状態）に通常運転用のＤＩ比率が対応されて構成されており、通常運転用に最適化されたものである。

その際（即ち、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbに変更する際）、エンジン制御部５ｂは、暖機完了時（即ち、暖機完了と判定した時、換言すれば、エンジンＥＧへの冷却水の制限解除時）から所定時間（例えば１０秒から２０秒の時間）ΔＴ掛けて徐々に、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbへと変化させる。

より詳細には、エンジン制御部５ｂには、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaおよび通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbの他に、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbへと段階的（即ち、徐々に）に変化させた複数（Ｎ個（Ｎ＝１，２，・・・））の中間ＤＩ比率マップＭＰi（ｉ＝１〜Ｎ）が設定されている。そして、所定時間ΔＴが中間ＤＩ比率マップの個数（即ちＮ個）と同数に区分され、それら各区分時間Δｔiに各中間ＤＩ比率マップＭＰiが変化順に割り当てられている。

そして、エンジン制御部５ｂは、暖機完了時から各区分時間Δｔiが経過するのに合わせて、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを、経過中の区分時間Δｔiに割り当てられた中間ＤＩ比率マップＭＰiに順に変更して暖機完了時から所定時間ΔＴ経過した時に通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbに変更する。これにより、所定時間ΔＴ掛けて徐々に、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaが通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbへと変化される。

図４は、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaの一例であり、図５は、通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbの一例であり、図６（ａ）（ｂ）（ｃ）はそれぞれ、Ｎ＝３の場合の中間ＤＩ比率マップＭＰ1，ＭＰ2，ＭＰ3の一例である。

図４の暖機用のＤＩ比率マップＭＰaは、エンジン回転速度Ｎeの全範囲（即ち０≦Ｎeの範囲）で且つエンジン負荷率ＫＬの全範囲（即ち０％≦ＫＬ≦１００％の範囲）で、ＤＩ比率＝１００％（即ち暖機用のＤＩ比率）となるように構成される。また、図５の通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbは、エンジン回転速度Ｎeの全範囲（即ち０≦Ｎeの範囲）で且つエンジン負荷率ＫＬの全範囲（即ち０％≦ＫＬ≦１００％の範囲）で、ＤＩ比率＝０％（即ち通常運転用のＤＩ比率）となるように構成される。図６（ａ）（ｂ）（ｃ）の各中間ＤＩ比率マップＭＰ1，ＭＰ2，ＭＰ3はそれぞれ、エンジン回転速度Ｎeの全範囲（即ち０≦Ｎeの範囲）で且つエンジン負荷率ＫＬの全範囲（即ち０％≦ＫＬ≦１００％の範囲）で、ＤＩ比率＝７５％、５０％、２５％となるように（即ち、暖機用のＤＩ比率１００％から通常運転用のＤＩ比率０％へと徐々に変更されるように）構成される。このように、各中間ＤＩ比率マップＭＰ1，ＭＰ2，ＭＰ3は、ＭＰ1，ＭＰ2，ＭＰ3の順に、図４の暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを図５の通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbへと段階的に変化させたものである。

この実施形態では、上述のように、ＤＩ比率を暖機用のＤＩ比率に制御するために暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを用いており、他方、ＤＩ比率を通常運転用のＤＩ比率に制御するために通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbを用いている。そして、ＤＩ比率を暖機用のＤＩ比率を通常運転用のＤＩ比率へと所定時間ΔＴ掛けて徐々に変化させるために、上述のように、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbへと所定時間ΔＴ掛けて徐々に変化させている。

＜動作説明＞
図７に基づいて、この燃料噴射制御装置１の動作を説明する。図７は、エンジン回転速度Ｎeの時間変化の一例（ａ）と、エンジン出口冷却水温度Ｔａとブロック部９ｂ内の冷却水の温度Ｔｂとの各々の時間変化の一例（ｂ）と、ブロック部９ｂの温度（壁温）の時間変化の一例（ｃ）と、ＤＩ比率の時間変化の一例（ｄ）と、ＤＩ比率マップの時間変化の一例（ｅ）とを示した図である。

時刻ｔ０以前では、図７（ｂ）に示すように、エンジン出口冷却水温度Ｔａは第２閾値温度Ｔs2未満であるので、エンジン制御部５ｂにより、エンジンＥＧが暖機される。即ち、エンジン制御部５ｂにより、図７（ａ）に示すように、エンジン回転速度Ｎeが暖機用のエンジン回転速度Ｎe１（＝例えば２０００ｒｐｍ）に制御される（即ち、エンジン制御部５ｂにより、エンジン負荷率ＫＬが暖機用のエンジン負荷率となるようにスロットル弁２５のスロットル開度が制御されると共に、空燃比が所定の空燃比となるように総燃料噴射量が制御される）。そして、エンジン制御部５ｂにより、図７（ｅ）に示すように、例えば図４の暖機用のＤＩ比率マップＭＰaが用いられて、エンジン回転速度Ｎeおよびエンジン負荷率ＫＬに応じてＤＩ比率が制御される（ここでは、図７（ｄ）に示すように、ＤＩ比率＝１００％に制御される）。

また、この暖機中は、図７（ｂ）に示すように、エンジンＥＧのブロック部９ｂ内の冷却水の温度Ｔｂは第１閾値温度Ｔs1未満であるので、サーモスタッド弁３ｃは閉弁する。これにより、エンジンＥＧへの冷却水が制限される（即ち、冷却水がブロック部９ｂには循環されずにヘッド部９ａだけに循環される）。これにより、ヘッド部９ａの温度（壁温）は比較的低温になり、他方、図７（ｃ）に示すように、ブロック部９ｂの温度（壁温）は比較的高温（例えば１００℃程度）になる。また、図７（ｂ）に示すように、エンジン出口冷却水温度Ｔａは比較的低温（例えば３０℃程度）になり、他方、ブロック部９ｂ内の冷却水温度Ｔｂは比較的高温（例えば８０℃程度）になる。

そして、時刻ｔ０で、ブロック部９ｂ内の冷却水温の温度Ｔｂが第１閾値温度Ｔs1以上になると、サーモスタッド弁３ｃが開弁する。これにより、エンジンＥＧへの冷却水の制限が解除されて、冷却水がヘッド部９ａおよびブロック部９ｂに循環される。これにより、図７（ｂ）に示すように、ブロック部９ｂ内の冷却水の温度Ｔｂが低下すると共に、ブロック部９ｂ内の冷却水の一部がエンジン出口冷却水に混合してエンジン出口冷却水温度Ｔａが上昇して、当該温度Ｔａが第２閾値温度Ｔs2以上になる。このように、ブロック部９ｂ内の冷却水の温度Ｔｂは瞬時に低下するが、図７（ｃ）に示すように、ブロック部９ｂの温度は、直ぐには低下せず所定時間ΔＴ掛けて緩やかに所定温度（安定状態の温度、例えば６０℃程度）に低下する。

そして、上述のようにエンジン出口冷却水温度Ｔａが第２閾値温度Ｔs2以上になると、エンジン制御部５ｂにより暖機完了と判定されて、図７（ａ）に示すように、エンジン制御部５ｂによりエンジン回転速度Ｎeが通常運転用のエンジン回転速度Ｎe２（＝例えば４０００ｒｐｍ）に制御される（即ち、エンジン制御部５ｂにより、エンジン負荷率ＫＬが通常運転用のエンジン負荷率となるようにスロットル弁２５のスロットル開度が制御されると共に、空燃比が所定の空燃比となるように総燃料噴射量が制御される）。そして、エンジン制御部５ｂにより、図７（ｄ）に示すように、時刻ｔ０から所定時間ΔＴ掛けて徐々に暖機用のＤＩ比率マップＭＰaが通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbへと変化され、この徐々に変化されたＤＩ比率マップが用いられて、エンジンＥＧの運転状態（例えばエンジン回転速度Ｎeおよびエンジン負荷率ＫＬ）に応じてＤＩ比率が制御される。より詳細には、図７（ｄ）に示すように、時刻ｔ０から所定時間ΔＴが経過するまでは、所定時間ΔＴ中の各区分時間Δｔ１，Δｔ２，Δｔ３が順に経過するに連れて、その経過中の区分時間に割り振られた中間ＤＩ比率マップＭＰ1，ＭＰ2，ＭＰ3が用いられて、エンジンＥＧの運転状態に応じてＤＩ比率が制御される。

ここでは、時間Δｔ１の経過中は、例えば図６（ａ）のＤＩ比率マップＭＰ1が用いられて、エンジン回転速度Ｎeおよびエンジン負荷率ＫＬに応じてＤＩ比率が制御されて、図７（ｄ）に示すように、例えばＤＩ比率＝７５％に制御される。また、時間Δｔ２の経過中は、例えば図６（ｂ）のＤＩ比率マップＭＰ2が用いられて、エンジン回転速度Ｎeおよびエンジン負荷率ＫＬに応じてＤＩ比率が制御されて、図７（ｄ）に示すように、例えばＤＩ比率＝５０％に制御される。また、時間Δｔ３の経過中は、ＤＩ比率マップＭＰ3が用いられて、エンジン回転速度Ｎeおよびエンジン負荷率ＫＬに応じてＤＩ比率が制御されて、図７（ｄ）に示すように、例えばＤＩ比率＝２５％に制御される。そして、時刻ｔ３以降では、通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbが用いられて、エンジン回転速度Ｎeおよびエンジン負荷率ＫＬに応じてＤＩ比率が制御されて、図７（ｄ）に示すように、例えばＤＩ比率＝０％に制御される。

上述のように、暖機完了時（即ち、エンジンＥＧへの冷却水の制限解除時）である時刻ｔ０に、ブロック部９ｂ内の冷却水の温度Ｔｂは瞬時に低下するが、ブロック部９ｂの温度（壁温）は所定時間ΔＴ掛けて徐々に所定温度（例えば６０℃程度）へと低下する。そのため、この実施形態では、上述のように、ブロック部９ｂの温度低下に合わせてＤＩ比率を暖機用のＤＩ比率（例えば１００％）から通常運転用のＤＩ比率（例えば０％）へと徐々に変化させるために、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbへと所定時間ΔＴ掛けて徐々に変化させている。

即ち、暖機完了時に、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbに瞬時に変更すると、ＤＩ比率も暖機用のＩＤ比率から通常運転用のＤＩ比率に瞬時に変化される。しかし、ブロック部９ｂの温度は、暖機完了後所定時間ΔＴ掛けて徐々に低下するので、所定時間ΔＴの間で通常運転用のＤＩ比率マップを用いると、ブロック部９ｂの温度と通常運転用のＤＩ比率マップの特性とが合わず、エンジンＥＧの燃費が低下する。そのため、この実施形態では、上述のように、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbへと所定時間ΔＴ掛けて徐々に変化させ、これによりＤＩ比率を暖機用のＤＩ比率から通常運転用のＤＩ比率へと所定時間ΔＴ掛けて徐々に変化させることで、当該所定時間ΔＴの間も、ＤＩ比率がブロック部９ｂの壁温に適したＤＩ比率に制御されるようにしている。

＜主要な効果＞
以上のように構成された燃料噴射制御装置１によれば、ＤＩ比率は、暖機完了時（即ちエンジンＥＧへの冷却水の制限解除時）ｔ０から所定時間ΔＴ掛けて徐々に暖機用のＤＩ比率（第１噴分比率）から通常運転用のＤＩ比率（第２噴分比率）へと変更されるので、エンジンＥＧの壁温の低下に合わせて、ＤＩ比率を暖機用のＤＩ比率から通常運転用のＤＩ比率へと変更できる。これにより、エンジンＥＧの壁温が所定温度（安定状態の温度）まで冷却されるまでの間も、ＤＩ比率をエンジンＥＧの壁温に適した（即ち、燃費性能に優れた）ＤＩ比率に制御できる。故に、エンジンＥＧへの冷却水の制限解除（即ち第１冷却経路３ａの制限解除）に応じてＤＩ比率を変更する際の燃費の低下を防止できる。

また、所定時間ΔＴが１０秒から２０秒までの間の時間に設定されるので、冷却水の制限解除時ｔ０から１０秒から２０秒までの間の時間を掛けて壁温が所定温度まで低下するエンジンＥＧに対して、効果的に、冷却水の制限解除に応じてＤＩ比率を変更する際の燃費の低下を防止できる。

また、冷却水の制限解除時ｔ０から所定時間ΔＴ掛けて徐々に暖機用のＤＩ比率マップ（第１の噴分比率マップ）ＭＰaが通常運転用の第２のＤＩ比率マップ（第２の噴分比率マップ）ＭＰbへと変化されるので、この変化により、ＤＩ比率を暖機用のＤＩ比率から通常運転用のＤＩ比率に所定時間ΔＴ掛けて徐々に変更できる。

また、冷却水の制限解除時ｔ０から各区分時間Δｔiが順に経過するのに合わせて、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaが、経過中の区分時間Δｔiに割り当てられた中間噴分比率マップＭＰiに順に変更されて制限解除時ｔ０から所定時間ΔＴ経過した時に通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbに変更されることで、制限解除時ｔ０から所定時間ΔＴ掛けて徐々に暖機用のＤＩ比率マップＭＰaが通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbへと変化されるので、中間ＤＩ比率マップＭＰiを用いた簡単な手法で、制限解除時ｔ０から所定時間ΔＴ掛けて徐々に暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbへと変化させることができる。

≪変形例１≫
上記の実施形態では、暖機用および通常運転用の各ＤＩ比率マップＭＰa，ＭＰbは共に、エンジン運転状態の全て（即ち、エンジン負荷率ＫＬの全範囲およびエンジン回転速度Ｎeの全範囲）で、ＤＩ比率が一定値（それぞれ例えば１００％，０％）となるように構成されたが、そのような一定値に限定されない。例えば、暖機用および通常運転用の各ＤＩ比率マップＭＰa，ＭＰbは、エンジン運転状態に応じてＤＩ比率が変化するように構成されてもよい。

この場合の各中間ＤＩ比率マップＭＰi（ｉ＝１〜Ｎ）も、エンジン運転状態に応じてＤＩ比率が変化するように構成される。例えば、暖機用および通常運転用の各ＤＩ比率マップＭＰa，ＭＰb間で相互対応する部分領域（即ち、エンジン運転状態を規定する領域の部分領域）に設定されたＤＩ比率が異なる場合は、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaがＭＰ1，ＭＰ2，・・・，ＭＰbへと順に変更されたときに、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaの当該部分領域のＤＩ比率が通常運転用のＤＩ比率マップＭＰbの当該部分領域のＤＩ比率へと徐々に変化するように、各中間ＤＩ比率マップＭＰiの当該部分領域のＤＩ比率は設定される。他方、暖機用および通常運転用の各ＤＩ比率マップＭＰa，ＭＰb間で相互対応する部分領域に設定されたＤＩ比率が同じである場合は、各中間ＤＩ比率マップＭＰiの当該部分領域のＤＩ比率は、暖機用のＤＩ比率マップＭＰaの当該部分領域のＤＩ比率と同じＤＩ比率に設定される。

これにより、上記の実施形態と同様に、中間ＤＩ比率マップ比率マップＭＰiを用いることで、冷却水の制限解除時ｔ０から所定時間ΔＴ掛けて徐々に暖機用のＤＩ比率マップＭＰaを通常運転用の第２のＤＩ比率マップＭＰbへと変化させることができ、この変化と共にエンジン運転状態を暖機に対応した運転状態から通常運転に対応した運転状態に変化させることで、ＤＩ比率を暖機用のＤＩ比率から通常運転用のＤＩ比率へと所定時間ΔＴ掛けて徐々に変更することができる。

≪参考例≫
上記の実施形態では、第１冷却経路３ａは、ブロック部９ｂとヘッド部９ａとを順に経由するが、ヘッド部９ａを経由せずにブロック部９ｂだけを経由するように構成されてもよい。具体的には、この参考例の第１冷却経路３ａは、例えば図８に示すように、図２の第１冷却経路３ａにおいて、第２ウォータージャケットＷＪ２および第７配管ｈ７が省略されて、第３ウォータージャケットＷＪ３の流出口Ｐ６と第６配管ｈ６とが連結されたものとなる。この場合、温度センサＳ１は、第１ウォータージャケットＷＪ１の流出口Ｐ１付近の代わりに、第３ウォータージャケットＷＪ３の流出口Ｐ６付近に配設されてもよい。この参考例でも、上述の実施形態と同様の効果を得る。

≪他の参考例≫
上記の実施形態では、第１冷却経路３ａおよび第２冷却経路３ｂにより、エンジンＥＧの全体（即ち、ヘッド部９ａおよびブロック部９ｂ）または一部（例えばヘッド部９ａ）への冷却水の循環が可能な冷却経路３ｓが構成され、サーモスタッド弁３ｃの閉弁により冷却経路３ｓが制限されて（即ち、第２冷却経路３ｂだけに冷却水が循環されて）内燃機関ＥＧの一部だけに冷却水が循環され、他方、サーモスタッド弁３ｃの開弁により、冷却経路３ｓの制限が解除され（即ち、第１冷却経路３ａおよび第２冷却経路３ｂの両方に冷却水が循環されて）内燃機関ＥＧの全体に冷却水が循環されたが、このように限定されない。

例えば、上記の実施形態において、図９に示すように、第２冷却経路３ｂおよび第７配管ｈ７が省略されて、第１冷却経路３ａだけで冷却経路３ｓが構成されてもよい。この場合、水温センサＳ１は、第２ウォータージャケットＷＪ２の流出口Ｐ４付近に配設され、流出口Ｐ４から流出する冷却水の温度を検出する。そして、この場合は、流出口Ｐ４から流出する冷却水の温度がエンジン出口冷却水温度Ｔａとなる。

また、この場合は、サーモスタッド弁３ｃは、内燃機関ＥＧのブロック部９ｂ内の冷却水の温度Ｔｂを検出する水温センサＳ５に置換される。そして、水温センサＳ５の温度（即ち、ブロック部９ｂ内の冷却水の温度Ｔｂ）が第１閾値温度Ｔs1未満の場合は、ポンプ制御部５ａにより電動ポンプＷＰの吐出量が制限されて（例えば電動ポンプＷＰが停止されて）冷却経路３ｓを流れる冷却水の流量が制限（例えばゼロ）にされ、他方、水温センサＳ５の温度が第１閾値温度Ｔs1以上になると、ポンプ制御部５ａにより電動ポンプＷＰの吐出量の制限が解除される。即ち、この場合は、冷却経路３ｓを流れる冷却水の流量が電動ポンプＷＰにより制限されることで、冷却経路３ｓが制限される。換言すれば、この場合の冷却経路３ｓの制限とは、冷却経路３ｓを流れる冷却水の流量を制限することである。この変形例でも、上記の実施形態と同様の効果を得る。

≪付帯事項≫
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は斯かる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。

また、実施形態、変形例１、各参考例の何れかを組み合わせることも可能である。

本発明は、内燃機関への冷却水の制限解除に応じて、ＤＩ比率を暖機用のＤＩ比率から通常運転用のＤＩ比率に変更する燃料噴射制御装置への適用に最適である。

１ 燃料噴射制御装置
３ｓ 冷却経路
３ｃ サーモスタッド弁（冷却水制限手段）
５ａ ポンプ制御部（冷却水制限手段）
２１ 筒内噴射用燃料噴射弁（第１燃料噴射弁）
２３ 吸気通路噴射用燃料噴射弁（第２燃料噴射弁）
ΔＴ 所定時間
Δｔi 区分時間
ｔ０ 制限解除時
ＭＰa 暖機用の噴分比率マップ（第１の噴分比率マップ）
ＭＰb 通常運転用の噴分比率マップ（第２の噴分比率マップ）
ＰＭｉ 中間噴分比率マップ
ＷＰ 電動ポンプ（冷却水制限手段）

Claims (4)

1. 内燃機関の燃焼室内に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁と、
   前記内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する第２燃料噴射弁と、
   前記内燃機関のヘッド部およびブロック部それぞれに対する冷却水の循環が可能な冷却経路と、
   前記冷却経路の前記ヘッド部のみに冷却水を流す状態と、前記ヘッド部および前記ブロック部それぞれに冷却水を流す状態との間で切り替え可能な冷却水制限手段と、
   を備え、
   前記冷却水制限手段は、前記ブロック部内の冷却水温度が第１閾値温度未満である場合には閉弁して前記ヘッド部のみに冷却水を流し、前記ブロック部内の冷却水温度が前記第１閾値温度以上である場合には開弁して前記ブロック部から前記ヘッド部に亘って冷却水を流すものであり、
   前記ヘッド部の流出口から流出される冷却水の温度を検出する水温センサの冷却水温度検出値が第２閾値温度未満である場合には内燃機関の暖機中であると判定して、前記第１燃料噴射弁と前記第２燃料噴射弁との噴分比率が第１噴分比率に制御され、
   前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度以上である場合には内燃機関の暖機完了と判定して、前記噴分比率を、前記第１噴分比率と異なる第２噴分比率に制御して内燃機関をアイドリング運転させる燃料噴射制御装置であって、
   前記噴分比率は、前記冷却水制限手段が、前記ヘッド部のみに冷却水を流している状態から、前記ブロック部および前記ヘッド部に亘って冷却水を流す状態に切り替わったことに伴って、前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度未満である状態から前記第２閾値温度以上になった時点から、所定時間掛けて徐々に前記第１噴分比率から前記第２噴分比率へと変更される一方、
   前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度未満である状態から前記第２閾値温度以上になった時点で、内燃機関の回転速度が、暖機用の内燃機関回転速度から、この暖機用の内燃機関回転速度よりも高回転である通常運転用の内燃機関回転速度に切り替わるように、前記第１燃料噴射弁からの燃料噴射量と前記第２燃料噴射弁からの燃料噴射量との和である総燃料噴射量が切り替えられる構成となっていることを特徴とする燃料噴射制御装置。
2. 請求項１に記載の燃料噴射制御装置であって、
   前記所定時間は１０秒から２０秒までの間の時間であることを特徴とする燃料噴射制御装置。
3. 請求項１または２に記載の燃料噴射制御装置であって、
   前記内燃機関の運転状態と前記噴分比率との対応関係を規定した第１の噴分比率マップおよび第２の噴分比率マップを記憶しており、前記第１の噴分比率マップでは、少なくとも一部の前記運転状態に前記第１噴分比率が対応され、前記第２の噴分比率マップでは、少なくとも一部の前記運転状態に前記第２噴分比率が対応されており、
   前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度未満である場合には、前記第１の噴分比率マップに基づいて、前記内燃機関の運転状態に応じて前記噴分比率が制御され、前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度以上である場合には、前記第２の噴分比率マップに基づいて、前記内燃機関の運転状態に応じて前記噴分比率が制御される場合において、
   前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度未満である状態から前記第２閾値温度以上になった時点から、前記所定時間掛けて徐々に前記第１の噴分比率マップが前記第２の噴分比率マップへと変化されることを特徴とする燃料噴射制御装置。
4. 請求項３に記載の燃料噴射制御装置であって、
   前記第１の噴分比率マップを前記第２の噴分比率マップへと徐々に変化させた複数の中間噴分比率マップが設定され、前記所定時間が前記複数の中間噴分比率マップと同数に区分され、それら各区分時間に前記各噴分比率マップが変化順に割り当てられ、前記水温センサの冷却水温度検出値が前記第２閾値温度未満である状態から前記第２閾値温度以上になった時点から、前記各区分時間が順に経過するのに合わせて、前記第１の噴分比率マップが、経過中の前記区分時間に割り当てられた前記中間噴分比率マップに順に変更されて前記所定時間経過した時に前記第２の噴分比率マップに変更されることで、前記所定時間掛けて徐々に前記第１の噴分比率マップが前記第２の噴分比率マップへと変化されることを特徴とする燃料噴射制御装置。

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