BR102016012054B1

BR102016012054B1 - Sistema de controle para motor

Info

Publication number: BR102016012054B1
Application number: BR102016012054-3A
Authority: BR
Inventors: Kenichi Ishimatsu; Hirofumi OSADA
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2015-05-27
Filing date: 2016-05-25
Publication date: 2022-10-25
Also published as: US9816455B2; BR102016012054A2; US20160348607A1

Abstract

SISTEMA DE CONTROLE PARA MOTOR. Trata-se de um motor (11) que é equipado com uma primeira válvula de injeção (17) que injeta combustível em uma passagem de admissão (13), e uma segunda válvula de injeção (18) que injeta combustível em um cilindro (12). O motor (11) é dotado de um sistema de abastecimento de combustível (20) que tem uma primeira trajetória de abastecimento (23) para a primeira válvula de injeção (17) e uma segunda trajetória de abastecimento (24) para a segunda válvula de injeção (18). Além disso, uma unidade de controle eletrônica (100) do motor (11) executa um processo de injeção unilateral para fazer com que o combustível seja injetado a partir de uma dentre a primeira válvula de injeção (17) e a segunda válvula de injeção (18) e para proibir a injeção de combustível a partir da outra válvula de injeção, quando for determinado que existe um desvio entre uma propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento (23) e uma propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento (24).

Description

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A invenção refere-se a um sistema de controle que é aplicado a um motor que é dotado de uma pluralidade de válvulas de injeção com a capacidade de abastecer combustível para o mesmo cilindro.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[002] Na Publicação de Pedido de Patente no JP 2006-214415 (JP 2006-214415 A), é descrito um motor exemplificativo que é dotado, para cada cilindro, de uma primeira válvula de injeção que injeta combustível em uma passagem de admissão e uma segunda válvula de injeção que injeta diretamente combustível em uma câmara de combustão. Um sistema de abastecimento de combustível desse motor é equipado com uma trajetória comum que é conectada a um tanque de combustível, uma primeira trajetória de abastecimento que é conectada a uma extremidade a jusante da trajetória comum, e uma segunda trajetória de abastecimento que é conectada à extremidade a jusante da trajetória comum. O combustível é abastecido à primeira válvula de injeção através da primeira trajetória de abastecimento, e combustível é abastecido à segunda válvula de injeção através da segunda trajetória de abastecimento. Ademais, no caso em que uma razão de compartilhamento de injeção é um valor obtido dividindo-se uma quantidade de injeção de combustível da primeira válvula de injeção por uma soma da quantidade de injeção de combustível da primeira válvula de injeção e uma quantidade de injeção de combustível da segunda válvula de injeção, um dispositivo de controle para o motor controla as respectivas válvulas de injeção definindo-se a razão de compartilhamento de injeção para um valor que corresponde a um estado opera- cional do motor.

[003] Consequentemente, o motor descrito na Publicação de Pedido de Patente no JP 2006-214415 (JP 2006-214415 A) é um motor que pode ser operado através do uso de combustível contendo álcool. A razão de compartilhamento de injeção é alterada de acordo com a concentração de álcool no combustível.

[004] A propósito, mesmo quando o interior do tanque de combustível é reabastecido com novo combustível como combustível fresco, o combustível velho, ou seja, o combustível usado anteriormente ao reabastecimento permanece tanto na primeira trajetória de abastecimento como na segunda trajetória de abastecimento. Portanto, por um tempo mesmo após o reabastecimento, mesmo quando qualquer dentre a primeira válvula de injeção ou a segunda válvula de injeção é acionada, o combustível velho é injetado a partir da válvula de injeção. Quando o combustível velho é injetado, desse modo, a partir da válvula de injeção, a quantidade de combustível velho remanescente na trajetória de abastecimento diminui gradualmente, e o interior da trajetória de abastecimento é logo preenchido com o novo combustível. Quando o interior da trajetória de abastecimento é preenchido, desse modo, com o novo combustível, o novo combustível é injetado a partir da válvula de injeção.

[005] Deve-se notar no presente documento que o volume da primeira trajetória de abastecimento e o volume da segunda trajetória de abastecimento são, em geral, diferentes um do outro. Portanto, a temporização quando o interior da primeira trajetória de abastecimento é preenchido com o novo combustível e a temporização quando o interior da segunda trajetória de abastecimento é preenchido com o novo combustível são improváveis de coincidirem uma com a outra. Ou seja, embora o combustível velho ainda permaneça em uma dentre a primeira trajetória de abastecimento e a segunda trajetória de abaste- cimento, o interior da outra trajetória de abastecimento é propensa de ser preenchida com o novo combustível. Então, por exemplo, sob a situação em que o combustível velho ainda permanece na segunda trajetória de abastecimento mesmo quando o interior da primeira trajetória de abastecimento é preenchido com o novo combustível, o novo combustível é injetado a partir da primeira válvula de injeção, enquanto o combustível velho é injetado a partir da segunda válvula de injeção. Pelo contrário, sob a situação em que o combustível velho ainda permanece na primeira trajetória de abastecimento até mesmo quando o interior da segunda trajetória de abastecimento é preenchido com o novo combustível, o novo combustível é injetado a partir da segunda válvula de injeção, enquanto o combustível velho é injetado a partir da primeira válvula de injeção.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[006] Nesse momento, se houver um grande desvio entre a pro-priedade de combustível velho e a propriedade de combustível novo, há um grande desvio entre a propriedade de combustível injetado a partir da primeira válvula de injeção e a propriedade de combustível injetado a partir da segunda válvula de injeção. Consequentemente, a razão de compartilhamento de injeção supramencionada é definida na premissa de que a propriedade de combustível injetado a partir da primeira válvula de injeção e a propriedade de combustível injetado a partir da segunda válvula de injeção coincidem uma com a outra. Por-tanto, quando o motor está em operação com combustíveis com dife-rentes propriedades abastecidos a partir de válvulas de injeção sepa-radas, as características de combustão de uma mistura de ar- combustível contendo combustível e ar em cada cilindro podem se de-teriorar.

[007] A invenção fornece um sistema de controle para um motor que pode impedir que as características de combustão de uma mistura de ar-combustível em um cilindro se deteriorem como resultado de um desvio entre a propriedade de combustível injetado de uma primeira válvula de injeção e a propriedade de combustível injetado de uma se-gunda válvula de injeção.

[008] Um sistema de controle para solucionar o problema supramencionado é um sistema de controle que é aplicado a um motor em que combustível pode ser abastecido em um mesmo cilindro a partir tanto de uma primeira válvula de injeção e uma segunda válvula de injeção. Um sistema de abastecimento de combustível do motor ao qual esse sistema de controle é aplicado tem uma primeira trajetória de abastecimento através da qual o combustível em um tanque de combustível é abastecido à primeira válvula de injeção, e uma segunda trajetória de abastecimento através da qual o combustível no tanque de combustível é abastecido à segunda válvula de injeção. Ademais, uma unidade de controle eletrônico do sistema de controle é presumida em uma unidade que controla a injeção de combustível a partir da primeira válvula de injeção e a injeção de combustível a partir da segunda válvula de injeção de acordo com um estado operacional do motor. A unidade de controle eletrônico é configurada para determinar se há ou não um desvio entre uma propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e uma propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento, e executar um processo de injeção unilateral para fazer com que o combustível seja injetado a partir de uma dentre a primeira válvula de injeção e a segunda válvula de injeção e proibir a injeção de combustível a partir da outra válvula de injeção, quando for determinado que há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento.

[009] De acordo com a configuração supramencionada, a unidade de controle eletrônico executa o processo de injeção unilateral quando a unidade de controle eletrônico determina que há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento. No motor, durante a execução do processo de injeção unilateral, enquanto o combustível é injetado a partir de uma dentre a primeira válvula de injeção e a segunda válvula de injeção, nenhum combustível é injetado a partir da outra válvula de injeção. Portanto, um fenômeno que combustíveis com diferentes propriedades são abastecidos no mesmo cilindro a partir das válvulas de injeção separadas não ocorre. Assim, as características de combustão da mistura de ar-combustível no cilindro podem ser impedidas de deteriorar como resultado de um desvio entre a propriedade de combustível injetado a partir da primeira válvula de injeção e a propriedade de combustível injetado a partir da segunda válvula de injeção.

[0010] Consequentemente, no caso em que a velocidade rotacio- nal de motor é baixa como no momento de operação em ponto morto do motor ou similares, quando as características de combustão da mistura de ar-combustível no cilindro se deterioram, o estado operacional do motor é propenso de ser desestabilizado. Por exemplo, um estol do motor se torna propenso de ocorrer como resultado de uma queda na velocidade rotacional de motor devido a uma deterioração nas características de combustão. Desse modo, a unidade de controle eletrônico executa preferencialmente o processo de injeção unilateral quando a unidade de controle eletrônico determina que o motor está em operação em ponto morto e que há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento. De acordo com essa configuração, quando o motor está na operação em ponto morto, as características de combustão da mistura de ar-combustível no cilindro são impedidas de se deteriorarem, através da execução do processo de injeção unilateral. Portanto, a ocorrência do fenômeno em que o estado operacional do motor é desestabilizado pode ser suprimida.

[0011] Além disso, quando o veículo se desloca, ruído tal como o ruído de pista ou similares pode ser transmitido para um passageiro em um interior de veículo, ou a vibração de um corpo de veículo gerado no momento de deslocamento pode ser transmitida para o passageiro. Portanto, mesmo quando o ruído ou a vibração ocorrem no motor como resultado de uma deterioração nas características de combustão da mistura de ar-combustível no cilindro, é improvável que o passageiro se sinta desconfortável. Por outro lado, quando o veículo é parado, ruído tal como ruído de pista ou similares ou a vibração do corpo de veículo gerada no momento de deslocamento não ocorre em oposição ao momento quando o veículo se desloca. Portanto, quando ruído ou vibração ocorrem no motor como resultado de uma deterioração nas características de combustão da mistura de ar-combustível no cilindro, é provável que o passageiro se sinta desconfortável. Desse modo, a unidade de controle eletrônico executa preferencialmente o processo de injeção unilateral quando a unidade de controle eletrônico determina que o veículo está parado e que há um desvio entre a pro-priedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento. De acordo com essa configuração, especialmente durante parada do veículo quando é provável que o passageiro se sinta desconfortável com ruído ou vibração que resulta de uma deterioração nas características de combustão da mistura de ar-combustível, as características de combustão da mistura de ar-combustível podem ser impedidas de se deteriorarem, através da execução do processo de injeção unilateral. Portanto, pode se tornar improvável que o passageiro se senta desconfortável durante a parada do veículo.

[0012] A propósito, quando a propriedade de combustível no tanque de combustível se altera devido ao reabastecimento ou similares e a propriedade de combustível no tanque de combustível e a propriedade de combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível desviam uma da outra, o combustível que é diferente em propriedade do combustível armazenado anteriormente no sistema de abastecimento de combustível (isto é, combustível no tanque de combustível) é abastecido ao sistema de abastecimento de combustível. Nesse caso, a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento podem desviar uma da outra.

[0013] Deve-se notar, no presente documento, que a unidade de controle eletrônico assume que o combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível antes de uma mudança na propriedade de combustível no tanque de combustível é combustível velho, e assume que o combustível no tanque de combustível é combustível novo, quando há um desvio entre a propriedade de combustível no tanque de combustível e a propriedade de combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível devido à mudança na propriedade de combustível no tanque de combustível. Além disso, a unidade de controle eletrônico assume que aquela dentre a primeira trajetória de abastecimento e a segunda trajetória de abastecimento em que o combustível velho permanece é uma trajetória de abastecimento específica, e assume que aquela dentre a primeira válvula de injeção e a segunda válvula de injeção a partir da qual o combustível na trajetória de abastecimento específica é injetado é uma válvula de injeção específica.

[0014] Nesse caso, a unidade de controle eletrônico faz, preferencialmente, com que o combustível seja injetado a partir da válvula de injeção específica, e proíbe a injeção de combustível a partir da outra válvula de injeção, a saber, aquela dentre a primeira válvula de injeção e a segunda válvula de injeção que é diferente da válvula de injeção específica. De acordo com essa configuração, o combustível velho pode ser removido do interior da trajetória de abastecimento específica, e uma situação em que o interior da trajetória de abastecimento específica é preenchido com combustível novo pode ser criada em um estágio precoce. Ou seja, o processo de injeção unilateral pode ser concluído em um estágio precoce. Como resultado, o controle de injeção de combustível no qual tanto a primeira válvula de injeção como a segunda válvula de injeção são usadas pode ser realizado em um estágio precoce.

[0015] Além disso, o sistema de abastecimento de combustível pode ter um tanque de combustível que armazena combustível e uma trajetória comum que é conectada ao tanque de combustível, e pode ser configurado de modo que as extremidades a montante tanto da primeira trajetória de abastecimento como da segunda trajetória de abastecimento sejam conectadas a uma extremidade a jusante da trajetória comum. Ademais, no caso em que a trajetória comum é dotada de um sensor de detecção que detecta a propriedade de combustível, a unidade de controle eletrônico determina preferencialmente se há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento, após a propriedade de combustível detectada pelo sensor de detecção se alterar.

[0016] De acordo com a configuração supramencionada, a propriedade de combustível na trajetória comum pode ser adquirida. Portanto, quando o novo combustível no tanque de combustível fluir para a trajetória comum através de injeção de combustível a partir das válvulas de injeção, o sensor de detecção pode adquirir a propriedade de combustível novo. Quando a propriedade de combustível novo puder ser detectada, desse modo, pelo sensor de detecção, a unidade de controle eletrônico determina se há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento. Então, mediante determinação de que há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento, a unidade de controle eletrônico inicia o processo de injeção unilateral. Desse modo, as características de combustão da mistura de ar-combustível no cilindro podem ser impedidas de se deteriorarem como resultado de um desvio entre a propriedade de combustível injetado a partir da primeira válvula de injeção e a propriedade de combustível injetado a partir da segunda válvula de injeção.

[0017] Consequentemente, o volume da primeira trajetória de abastecimento e o volume da segunda trajetória de abastecimento são valores que podem ser previstos antecipadamente. Além disso, a quantidade de injeção de combustível a partir da primeira válvula de injeção e a quantidade de injeção de combustível a partir da segunda válvula de injeção são valores que podem ser estimados com base no tempo de energização das válvulas de injeção, o número de vezes de injeção a partir das válvulas de injeção ou similares. Portanto, a unidade de controle eletrônico pode calcular pelo menos um dentre um primeiro valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento e um segundo valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a primeira trajetória de abastecimento com base no volume da primeira trajetória de abastecimento e a quantidade de injeção de combustível a partir da primeira válvula de injeção, e calcular pelo menos um dentre um terceiro valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento e um quarto valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a segunda trajetória de abastecimento com base no volume da segunda trajetória de abastecimento e a quantidade de injeção de combustível a partir da segunda válvula de injeção. Nesse caso, a unidade de controle eletrônico determina preferencialmente se há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento, com base em um resultado de cálculo de um dentre o primeiro valor estimado calculado e o segundo valor estimado calculado e um resultado de cálculo de um dentre o terceiro valor estimado calculado e o quarto valor estimado calculado.

[0018] De acordo com a configuração supramencionada, por exemplo, quando o valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento é maior do que "0 (zero)" embora o valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento seja igual a "0 (zero)", a unidade de controle eletrônico pode determinar que há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento. Além disso, quando o valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento é maior do que "0 (zero)" embora o valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento seja igual a "0 (zero)" também, a unidade de controle eletrônico pode determinar que há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento.

[0019] Além disso, por exemplo, quando o valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a segunda trajetória de abastecimento é menor do que um valor equivalente ao volume da segunda trajetória de abastecimento embora o valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a primeira trajetória de abastecimento seja igual a um valor equivalente ao volume da primeira trajetória de abastecimento, a unidade de controle eletrônico pode determinar que há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento. Além disso, quando o valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a primeira trajetória de abastecimento é menor do que um valor equivalente ao volume da primeira trajetória de abastecimento embora o valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a segunda trajetória de abastecimento seja igual a um valor equivalente ao volume da segunda trajetória de abastecimento também, a unidade de controle eletrônico pode determinar que há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento.

[0020] A propósito, quando a quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível aumenta, a unidade de controle eletrônico pode determinar que o reabastecimento foi realizado. Então, pode haver um desvio entre a propriedade de combustível abastecido no tanque de combustível através de reabastecimento e a propriedade de combustível armazenado no tanque de combustível e o sistema de abastecimento de combustível antes de reabastecimento. Nesse caso, há um desvio entre a propriedade de combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível antes de reabastecimento e a propriedade de combustível abastecido ao sistema de abastecimento de combustível a partir do tanque de combustível após o reabastecimento.

[0021] Desse modo, quando a quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível aumenta, a unidade de controle ele- trônico determina que o combustível armazenado no sistema de abas-tecimento de combustível antes do aumento na quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível é combustível velho, e que o combustível no tanque de combustível é combustível novo. Então, quando a unidade de controle eletrônico faz uma determinação no combustível velho e no combustível novo, a unidade de controle eletrônico também pode fazer com que o combustível seja injetado a partir da válvula de injeção específica e proibir injeção de combustível da outra válvula de injeção, a saber, aquela dentre a primeira válvula de injeção e a segunda válvula de injeção que é diferente da válvula de injeção específica.

[0022] De acordo com essa configuração, quando há, de fato, um desvio entre a propriedade de combustível velho como o combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível antes do reabastecimento e a propriedade de combustível novo como o combustível recém-abastecido para o sistema de abastecimento de combustível a partir do tanque de combustível após o reabastecimento, o fenômeno de que combustíveis com diferentes propriedades são abastecidos no mesmo cilindro a partir das válvulas de injeção separadas não ocorre, através da execução do processo de injeção unilateral. Além disso, o combustível velho pode ser removido do interior da trajetória de abastecimento específica, e uma situação em que o interior da trajetória de abastecimento específica é preenchido com combustível novo pode ser criado em um estágio precoce. Então, o controle de injeção de combustível no qual tanto a primeira válvula de injeção como a segunda válvula de injeção são usadas pode ser realizado em um estágio precoce concluindo, desse modo, o processo de injeção unilateral em um estágio precoce.

[0023] Além disso, quando a quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível aumenta, o sistema de controle tam- bém pode determinar se há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento.

[0024] De acordo com a configuração supramencionada, quando a quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível aumenta, pode haver um desvio entre a propriedade de combustível novo no tanque de combustível e a propriedade de combustível velho no sistema de abastecimento de combustível, então, a unidade de controle eletrônico determina se há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento. Portanto, quando pode haver um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento, o processo de injeção unilateral é executado na unidade de controle eletrônico. Desse modo, as características de combustão da mistura de ar-combustível no cilindro podem ser impedidas de se deteriorarem como resultado de um desvio entre a propriedade de combustível injetado a partir da primeira válvula de injeção e a propriedade de combustível injetado a partir da segunda válvula de injeção.

[0025] Então, a unidade de controle eletrônico pode calcular pelo menos um dentre um primeiro valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento e um segundo valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a primeira trajetória de abastecimento com base no volume da primeira trajetória de abastecimento e a quantidade de injeção de combustível a partir da primeira válvula de injeção, e calcular pelo menos um dentre um terceiro valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento e um quarto valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a segunda trajetória de abastecimento com base no volume da segunda trajetória de abastecimento e a quantidade de injeção de combustível a partir da segunda válvula de injeção. Nesse caso, a unidade de controle eletrônico determina preferencialmente se há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento, com base em um resultado de cálculo de um dentre o primeiro valor estimado calculado e o segundo valor estimado calculado e um resultado de cálculo de um dentre o terceiro valor estimado calculado e o quarto valor estimado calculado.

[0026] Consequentemente, o motor é dotado de um sensor de razão de ar-combustível que detecta uma concentração de oxigênio em gás de escape que flui através de uma passagem de escape. A unidade de controle eletrônico pode estimar a razão de ar-combustível de gás de escape que flui através da passagem de escape, com base na concentração de oxigênio que é detectado pelo sensor de razão de ar- combustível. Então, no caso em que há um desvio entre a propriedade de combustível injetado a partir da primeira válvula de injeção e a propriedade de combustível injetado a partir da segunda válvula de injeção, quando a razão de compartilhamento de injeção se altera, a razão de ar-combustível de gás de escape que é estimada com base em um resultado de detecção pelo sensor de razão de ar-combustível se altera. Consequentemente, a razão de compartilhamento de injeção é um valor obtido dividindo-se a quantidade de injeção de combustível a partir da primeira válvula de injeção pela soma da quantidade de injeção de combustível a partir da primeira válvula de injeção e a quantidade de injeção de combustível a partir da segunda válvula de injeção.

[0027] Desse modo, a unidade de controle eletrônico pode determinar que há um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento e a propriedade de combustível na se- gunda trajetória de abastecimento, quando a razão de ar-combustível de gás de escape que flui através da passagem de escape do motor se altera devido a uma alteração na razão de compartilhamento de injeção. De acordo com essa configuração, a temporização para iniciar o processo de injeção unilateral pode ser determinada mesmo se um sensor para detectar a propriedade de combustível ou similares não for recém-fornecido.

[0028] Consequentemente, no caso em que o combustível contendo álcool é usado, a propriedade de combustível significa a concentração de álcool no combustível. Nesse caso, a unidade de controle eletrônico determina preferencialmente se há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento. De acordo com essa configuração, quando a unidade de controle eletrônico determina que há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento, o processo de injeção unilateral pode ser executado na unidade de controle eletrônico.

[0029] Consequentemente, a unidade de controle eletrônico pode ser aplicada ao motor que é equipado tanto com a primeira válvula de injeção que injeta o combustível em uma passagem de admissão, e a segunda válvula de injeção que injeta o combustível no cilindro.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0030] Os recursos, vantagens e uma significância técnica e industrial das modalidades exemplificativas da invenção serão descritas abaixo com referência aos desenhos anexos, em que numerais semelhantes denotam elementos semelhantes, e em que:

[0031] A Figura 1 é uma vista de configuração que mostra o esboço de um sistema de controle de acordo com a primeira modalidade da invenção;

[0032] A Figura 2 é um mapa que mostra um modo de controle de válvulas de injeção de acordo com uma velocidade rotacional de motor e uma carga de motor em um motor;

[0033] A Figura 3 é uma vista esquemática que mostra como uma trajetória comum, uma primeira trajetória de abastecimento e uma segunda trajetória de abastecimento são preenchidas com combustível velho em um sistema de abastecimento de combustível do motor;

[0034] A Figura 4 é uma vista esquemática que mostra como o combustível velho desaparece da trajetória comum e o interior da trajetória comum é preenchido com combustível novo no sistema de abastecimento de combustível;

[0035] A Figura 5 é uma vista esquemática que mostra como o combustível novo flui para a primeira trajetória de abastecimento no sistema de abastecimento de combustível;

[0036] A Figura 6 é uma vista esquemática que mostra como o combustível velho desaparece da primeira trajetória de abastecimento e o interior da primeira trajetória de abastecimento é preenchido com combustível novo no sistema de abastecimento de combustível;

[0037] A Figura 7 é uma vista esquemática que mostra como o combustível novo flui para a segunda trajetória de abastecimento no sistema de abastecimento de combustível;

[0038] A Figura 8 é uma vista esquemática que mostra como o combustível velho desaparece da segunda trajetória de abastecimento e o interior da segunda trajetória de abastecimento é preenchido com combustível novo no sistema de abastecimento de combustível;

[0039] A Figura 9 é um diagrama em blocos que mostra uma configuração funcional do sistema de controle.

[0040] A Figura 10 é um fluxograma que mostra uma rotina de processamento que é executada para determinar se o combustível no vo alcançou uma extremidade a jusante na trajetória comum no sistema de controle;

[0041] A Figura 11 é um fluxograma que mostra uma rotina de processamento que é executada para estimar uma quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento no sistema de controle;

[0042] A Figura 12 é um fluxograma que mostra uma rotina de processamento que é executada para estimar uma quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento no sistema de controle;

[0043] A Figura 13 é um fluxograma que mostra uma rotina de processamento que é executada para determinar se há um desvio entre uma concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento e uma concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento no sistema de controle;

[0044] A Figura 14 é um fluxograma que mostra uma rotina de processamento que é executada no controle da injeção de combustível pelas primeiras válvulas de injeção e injeção de combustível pelas se-gundas válvulas de injeção no sistema de controle;

[0045] A Figura 15 é um fluxograma que mostra uma rotina de processamento que é executada quando a execução de um processo de injeção unilateral é exigida no sistema de controle;

[0046] A Figura 16 é uma vista de configuração que mostra o esboço de uma parte de um sistema de abastecimento de combustível e membros periféricos do mesmo e uma parte da configuração funcional de um sistema de controle de acordo com a segunda modalidade da invenção, no sistema de controle;

[0047] A Figura 17 é um fluxograma que mostra uma rotina de processamento que é executada para determinar se o combustível velho permanece na trajetória comum no sistema de controle;

[0048] A Figura 18 é uma vista que explica um caso em que é determinado a partir de uma razão de ar-combustível se há um desvio entre uma concentração de álcool no combustível em uma primeira trajetória de abastecimento e uma concentração de álcool no combustível em uma segunda trajetória de abastecimento, em um sistema de controle de acordo com outra modalidade da invenção;

[0049] A Figura 19 é um fluxograma que mostra uma rotina de processamento que é executada para determinar a partir da razão de ar-combustível se há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento, no sistema de controle de acordo com a modalidade da invenção; e

[0050] A Figura 20 é uma vista de configuração que mostra o esboço de um motor, em um sistema de controle ainda de acordo com outra modalidade da invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES

[0051] Um sistema de controle, de acordo com a primeira modalidade da invenção, será descrito doravante com referência às Figuras 1 a 15. A Figura 1 mostra um motor 11 que é equipado com uma unidade de controle eletrônico 100 como um sistema de controle para um motor de acordo com a presente modalidade da invenção. O motor 11 é um motor em que o combustível misturado com álcool como uma mistura de gasolina e álcool pode ser usado além de gasolina.

[0052] Conforme mostrado na Figura 1, o motor 11 é equipado com uma pluralidade de cilindros 12, uma passagem de admissão 13 que se comunica com os interiores dos respectivos cilindros 12, e uma passagem de escape 14 que se comunica com os respectivos cilindros 12. Uma válvula borboleta 15 que ajusta a quantidade de ar de admissão que flui em cada um dos cilindros 12 é fornecida na passagem de admissão 13. Essa passagem de admissão 13 se ramifica nos respec- tivos cilindros a jusante da válvula borboleta 15. A passagem de escape 14 é dotada de um dispositivo de purificação de gás de escape 16 para purificar o gás de escape que flui na passagem de escape 14.

[0053] Além disso, o motor 11 é equipado com primeiras válvulas de injeção 17 que injetam combustível na passagem de admissão 13 a jusante da válvula borboleta 15, e segundas válvulas de injeção 18 que injetam diretamente combustível nos cilindros 12 respectivamente. No motor 11, os cilindros 12 são dotados tanto das primeiras válvulas de injeção 17 como das segundas válvulas de injeção 18 respectivamente. Ou seja, uma pluralidade de válvulas de injeção com a capacidade de abastecer combustível é fornecida para o mesmo cilindro 12. Ademais, no motor 11, uma mistura de ar-combustível contendo o combustível injetado a partir de pelo menos qualquer uma dentre as primeiras válvulas de injeção 17 ou as segundas válvulas de injeção 18 e o ar introduzido nos cilindros 12 através da passagem de admissão 13 é queimada nos cilindros 12. Desse modo, um eixo de manivela do motor 11 gira.

[0054] Conforme mostrado na Figura 1, o motor 11 é dotado de um sistema de abastecimento de combustível 20 para abastecer o combustível armazenado em um tanque de combustível 21 tanto para as primeiras válvulas de injeção 17 como para as segundas válvulas de injeção 18. O sistema de abastecimento de combustível 20 é equipado com uma trajetória comum 22, uma primeira trajetória de abastecimento 23 e uma segunda trajetória de abastecimento 24. Uma extremidade a montante da trajetória comum 22, que é localizada em uma extremidade inferior no desenho, é conectada ao tanque de combustível 21. A primeira trajetória de abastecimento 23 é conectada a uma extremidade a jusante 22A da trajetória comum 22, que é localizada em uma extremidade superior no desenho. A segunda trajetória de abastecimento 24 é conectada à extremidade a jusante 22A da tra- jetória comum 22. Uma bomba de alimentação 221 que bombeia para fora o combustível no tanque de combustível 21 para a trajetória comum 22 é fornecida na extremidade a montante da trajetória comum 22.

[0055] A primeira trajetória de abastecimento 23 é configurada para ser equipada com um primeiro tubo de entrega 231 em que o combustível abastecido às primeiras válvulas de injeção 17 é temporariamente armazenado. A segunda trajetória de abastecimento 24 é configurada para ser equipada com um segundo tubo de entrega 241 em que o combustível abastecido às segundas válvulas de injeção 18 é temporariamente armazenado. A segunda trajetória de abastecimento 24 é dotada de uma bomba de combustível de alta pressão 242 que pressuriza adicionalmente o combustível bombeado para fora do tanque de combustível 21 pela bomba de alimentação 221. Portanto, a pressão no segundo tubo de entrega 241 é maior do que a pressão no primeiro tubo de entrega 231.

[0056] Conforme mostrado na Figura 1, um sensor de velocidade de veículo 111, um sensor de ângulo de manivela 112, um sensor de razão de ar-combustível 113 e um sensor de detecção de propriedade 114 são conectados eletricamente à unidade de controle eletrônico 100. O sensor de velocidade de veículo 111 é um sensor que detecta uma velocidade de veículo VS como uma velocidade de um veículo que é montado com o motor 11. O sensor de ângulo de manivela 112 é um sensor que detecta uma velocidade rotacional de motor NE como uma velocidade rotacional do eixo de manivela do motor 11. Além disso, o sensor de razão de ar-combustível 113 é um sensor que detecta uma concentração de oxigênio no gás de escape que flui na passagem de escape 14 a montante do dispositivo de purificação de gás de escape 16. Ademais, a unidade de controle eletrônico 100 pode estimar uma razão de ar-combustível da mistura de ar-combustível (por exem- plo, gás de escape) queimada nos cilindros 12, com base na concentração de oxigênio no gás de escape detectada por esse sensor de razão de ar-combustível 113. Além disso, o sensor de detecção de propriedade 114 é um sensor de detecção exemplificativo que detecta uma propriedade de combustível, e é disposto em uma localização que torna possível detectar a propriedade de combustível na extremidade a jusante 22A da trajetória comum 22. Conforme descrito acima, o motor 11 é um motor no qual o combustível contendo álcool pode ser usado. Portanto, o sensor de detecção de propriedade 114 detecta uma concentração de álcool no combustível na extremidade a jusante 22A da trajetória comum 22.

[0057] Então, a unidade de controle eletrônico 100 controla a válvula borboleta 15, as respectivas primeiras válvulas de injeção 17 e as respectivas segundas válvulas de injeção 18 com base em informações detectadas por um sistema de detecção constituído dos respectivos sensores 111 a 114 e similares. Ou seja, o sistema de abastecimento de combustível inclui o sistema de abastecimento de combustível 20, o sensor de detecção de propriedade 114 e a unidade de controle eletrônico 100.

[0058] A unidade de controle eletrônico 100 para o motor 11 controla a injeção de combustível a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e injeção de combustível a partir das segundas válvulas de injeção 18 de acordo com uma razão de compartilhamento de injeção que é determinada por uma faixa operacional do motor 11 ou similares. Consequentemente, a razão de compartilhamento de injeção é um valor obtido dividindo-se uma quantidade de injeção de combustível a partir das primeiras válvulas de injeção 17 por uma soma da quantidade de injeção de combustível a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e uma quantidade de injeção de combustível a partir das segundas válvulas de injeção 18. No caso em que a razão de compartilhamento de injeção é "1", enquanto o combustível é injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17, nenhum combustível é injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18. Além disso, no caso em que a razão de compartilhamento de injeção é "0 (zero)", enquanto o combustível é injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, nenhum combustível é injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17. Além disso, no caso em que a razão de compartilhamento de injeção assume um valor maior do que "0 (zero)" e menor do que "1", o combustível é injetado tanto a partir das primeiras válvulas de injeção 17 como das segundas válvulas de injeção 18.

[0059] Uma relação entre a faixa operacional do motor 11 e o controle de injeção de combustível será descrita agora com referência a um mapa mostrado na Figura 2. Consequentemente, "injeção de porta" significa injeção de combustível a partir das primeiras válvulas de injeção 17, e "injeção em cilindro" significa injeção de combustível a partir das segundas válvulas de injeção 18.

[0060] Conforme mostrado na Figura 2, em uma faixa operacional do motor 11 em que tanto a velocidade rotacional de motor NE como a carga de motor são baixas, a razão de compartilhamento de injeção é "1", então, apenas a injeção de porta é realizada, e a injeção em cilindro não é realizada. Ademais, a operação em ponto morto do motor 11 está incluída nessa faixa operacional.

[0061] Consequentemente, quando o motor 11 está em operação em ponto morto, a injeção em cilindro basicamente não é realizada no motor 11, mas a injeção em cilindro pode ser excepcionalmente realizada. Ou seja, quando a operação de motor em que a injeção em cilindro não é realizada é continuada, a temperatura das segundas válvulas de injeção 18 aumenta devido ao calor gerado nos cilindros 12 e similares. Quando a temperatura das segundas válvulas de injeção 18 aumenta, desse modo, a temperatura de combustível que estagna nas segundas válvulas de injeção 18 aumenta excessivamente, então, o combustível pode gasificar nas segundas válvulas de injeção 18. Quando o combustível gasifica, desse modo, a controlabilidade de injeção de combustível a partir das segundas válvulas de injeção 18 diminui. Portanto, mesmo no caso em que o motor 11 está em operação em ponto morto em que a injeção em cilindro não é intrinsecamente realizada, o combustível pode ser injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18 quando for determinado que o combustível pode ga- sificar nas segundas válvulas de injeção 18.

[0062] Além disso, vários processos de diagnóstico são executados no motor 11. Esses processos de diagnóstico incluem aqueles que precisam tanto de injeção de porta como injeção em cilindro. Conforme um exemplo desses processos de diagnóstico, é possível mencionar, por exemplo, um diagnóstico não equilibrado para detectar um grau de dispersão da quantidade de combustível abastecido aos cilindros 12 entre os cilindros. Então, no caso em que esses processos de diagnóstico são executados quando o motor 11 está em operação em ponto morto em que a injeção em cilindro não é intrinsecamente realizada, a injeção em cilindro pode ser realizada além da injeção de porta ou em vez da injeção de porta.

[0063] Além disso, conforme mostrado na Figura 2, quando o motor 11 está em uma faixa operacional em que a carga de motor não é muito alta e a velocidade rotacional de motor NE é alta, a razão de compartilhamento de injeção é "0 (zero)", então, apenas a injeção em cilindro é realizada, e a injeção de porta não é realizada. Além disso, quando o motor 11 está em uma faixa operacional em que a velocidade rotacional de motor NE não é muito alta e a carga de motor é alta, a razão de compartilhamento de injeção assume um valor que é maior do que "0 (zero)" e menor do que "1", então, tanto a injeção de porta como a injeção em cilindro são realizadas.

[0064] Adicionalmente, quando o motor 11 que é operado através do uso de combustível contendo álcool está em uma faixa operacional em que tanto a velocidade rotacional de motor NE como a carga de motor estão altas, a razão de compartilhamento de injeção assume um valor que é maior do que "0 (zero)" e menor do que "1", tanto a injeção de porta como a injeção em cilindro são realizadas. A mistura de ar- combustível é menos propensa de queimar no caso em que combustível contendo álcool é usado do que no caso em que combustível não contendo álcool é usado. Portanto, no caso em que o combustível contendo álcool é usado, a quantidade de injeção de combustível em um ciclo se torna grande. Assim, em uma faixa operacional de alta rotação e alta carga, a injeção em cilindro apenas pode não permitir uma quantidade suficiente de combustível que é necessária para que a combustão seja abastecida nos cilindros 12. Portanto, a injeção porta bem como a injeção em cilindro é realizada. Desse modo, boas características de combustão da mistura de ar-combustível podem ser garantidas.

[0065] A propósito, o sistema de abastecimento de combustível 20 pode ser abastecido com uma pluralidade de tipos de combustível com diferentes propriedades, a saber, diferentes concentrações de álcool. Ademais, as características de combustão da mistura de razão de ar- combustível nos cilindros 12 diferem dependendo se um combustível com uma primeira concentração de álcool ou um combustível com uma segunda concentração de álcool que é diferente da primeira concentração de álcool é usado. Portanto, quando o motor 11 está em operação através do uso do combustível com a primeira concentração de álcool, o controle de injeção de combustível para o combustível é realizado. Por outro lado, quando o motor 11 está em operação através do uso do combustível com a segunda concentração de álcool, o controle de injeção de combustível para o combustível é realizado.

[0066] Consequentemente, a razão de compartilhamento de inje- ção é definida na premissa de que não há desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18. Portanto, quando há um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, a razão de compartilhamento de injeção não pode ser definida de modo apropriado, então, as características de combustão da mistura de ar- combustível em cada um dos cilindros 12 podem se deteriorar. Esse fenômeno ocorre quando a razão de compartilhamento de injeção supramencionada assume um valor que é maior do que "0 (zero)" e menor do que "1" e a injeção de combustível é realizada tanto a partir das primeiras válvulas de injeção 17 como das segundas válvulas de injeção 18. Assim, é necessário monitorar se há ou não um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24. Consequentemente, um estado em que há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 aumenta através, por exemplo, do abastecimento de um combustível com uma concentração de álcool que é diferente da concentração de álcool no combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 ao tanque de combustível 21.

[0067] Um método exemplificativo para determinar se o combustível com a concentração de álcool que é diferente da concentração de álcool no combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 alcançou ou não a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22, e um método exemplificativo de estimar a concentra- ção de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 será descrito agora com referência às Figuras 3 a 8.

[0068] Quando o reabastecimento é realizado, o combustível armazenado no tanque de combustível 21 antes de reabastecimento e combustível recém-abastecido são misturados um com outro no tanque de combustível 21. Portanto, quando há um desvio entre a concentração de álcool no combustível armazenado no tanque de combustível 21 antes de reabastecimento e a concentração de álcool no combustível recém-abastecido ao tanque de combustível 21, há um desvio entre as concentração de álcool no combustível no sistema de abastecimento de combustível 20 (isto é, na trajetória comum 22, a primeira trajetória de abastecimento 23 e a segunda trajetória de abastecimento 24) e a concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21.

[0069] Desse modo, na presente modalidade da invenção, quando há um desvio entre a concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21 e a concentração de álcool no combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 devido a uma mudança na concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21, a unidade de controle eletrônico 100 assume que o combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 antes da mudança na concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21 é "combustível velho", e assume que o combustível no tanque de combustível 21 é "combustível novo". Consequentemente, nas Figuras 3 a 8, o combustível velho estagna em uma faixa em que há um grande número de pontos, e o combustível novo estagna em uma faixa em que há um grande número de linhas oblíquas.

[0070] A Figura 3 mostra um estado imediatamente após uma mu- dança na concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21 como resultado de reabastecimento ou similares. Conforme mostrado na Figura 3, imediatamente após uma mudança na concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21, o novo combustível estagna apenas no tanque de combustível 21, e os interiores da trajetória comum 22, a primeira trajetória de abastecimento 23 e a segunda trajetória de abastecimento 24 são preenchidas com combustível velho. Quando o motor 11 é operado nesse estado e o combustível velho é injetado a partir das válvulas de injeção 17 e 18, o combustível novo flui para a trajetória comum 22 a partir do interior do tanque de combustível 21. No caso em que o combustível velho ainda permanece na trajetória comum 22 desse modo, independentemente de se o combustível velho é injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 ou das segundas válvulas de injeção 18, uma quantidade de combustível novo que corresponde à quantidade de injeção de combustível a partir das válvulas de injeção 17 e 18 flui para a trajetória comum 22.

[0071] Então, quando a injeção de combustível velho pelas válvulas de injeção 17 e 18 é continuada, desse modo, o interior da trajetória comum 22 é preenchido com novo combustível, e não há combustível velho remanescente na trajetória comum 22, conforme mostrado na Figura 4. Conforme descrito acima, a unidade de controle eletrônico 100, de acordo com a presente modalidade da invenção, pode detectar a concentração de álcool no combustível que estagna na extremidade a jusante 22A da trajetória comum 22, com base em um resultado de detecção pelo sensor de detecção de propriedade 114.

[0072] Ou seja, quando o novo combustível alcança a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22, a concentração de álcool detectada pelo sensor de detecção de propriedade 114 se altera, então, a unidade de controle eletrônico 100, de acordo com a presente modali- dade da invenção, pode determinar que o combustível novo alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22.

[0073] Consequentemente, mesmo quando o reabastecimento é realizado, a concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21 pode não mudar. Nesse caso, a unidade de controle eletrônico 100 que faz a determinação supramencionada através do uso do resultado de detecção pelo sensor de detecção de propriedade 114 não pode distinguir entre o combustível abastecido no sistema de abastecimento de combustível 20 a partir do tanque de combustível 21 após o reabastecimento e o combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 antes do reabastecimento.

[0074] Após ser determinado, com base em uma mudança no resultado de detecção pelo sensor de detecção de propriedade 114, que o combustível novo alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22, a estimação da concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a estimação da concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 são realizadas. Ou seja, o volume da primeira trajetória de abastecimento 23 e o volume da segunda trajetória de abastecimento 24 são valores que podem ser previstos antecipadamente. Além disso, a quantidade total de combustível velho injetado pelas respectivas primeiras válvulas de injeção 17 após ser determinado que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 pode ser estimada com base no tempo total de energização das respectivas primeiras válvulas de injeção 17, o número de vezes de injeção pelas respectivas primeiras válvulas de injeção 17 ou similares. Pelo mesmo token, a quantidade total de combustível velho injetado pelas segundas válvulas de injeção 18 após ser determinado que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 pode ser estimada com base no tempo de energização das respectivas segundas válvulas de injeção 18, o número de vezes de injeção pelas segundas válvulas de injeção 18 ou similares.

[0075] As Figuras 5 e 6 mostram de modo esquemático como a quantidade de combustível velho na primeira trajetória de abastecimento 23 diminui gradualmente devido à injeção de combustível velho pelas primeiras válvulas de injeção 17. Em um ponto no tempo quando for determinado que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22, o interior da primeira trajetória de abastecimento 23 é preenchido com combustível velho. A quantidade de combustível velho remanescente nesse momento é denominada "um primeiro valor de preenchimento de combustível velho". Esse primeiro valor de preenchimento de combustível velho é um valor que está correlacionado com o volume da primeira trajetória de abastecimento 23, e é um valor que pode ser previsto antecipadamente. Então, quando o combustível velho é injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17, a quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento 23 diminui gradualmente, enquanto a quantidade de combustível novo que flui para a primeira trajetória de abastecimento 23 aumenta gradualmente.

[0076] Ou seja, a quantidade total de injeção de combustível velho pelas respectivas primeiras válvulas de injeção 17 após ser determinado que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 é equivalente à quantidade de combustível novo que flui para a primeira trajetória de abastecimento 23, e a diferença obtida subtraindo-se a quantidade total de injeção de combustível velho pelas respectivas primeiras válvulas de injeção 17 a partir do primeiro valor de preenchimento de combustível velho é equivalente à quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento 23. Portanto, a unidade de controle eletrônico 100 pode calcular o valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento 23, com base no volume da primeira trajetória de abastecimento 23 e a quantidade total de injeção de combustível a partir das respectivas primeiras válvulas de injeção 17 após ser determinado que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22. Ou seja, o valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento 23 diminui à medida que a quantidade total de injeção de combustível velho pelas respectivas primeiras válvulas de injeção 17 após ser determinado que o combustível novo alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 aumenta.

[0077] Então, quando o valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente se torna igual a ou menor do que "0 (zero)", nenhum combustível velho permanece ainda na primeira trajetória de abastecimento 23, e pode-se determinar que a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 se tornou igual à concentração de álcool no combustível novo.

[0078] Por outro lado, as Figuras 7 e 8 mostram de modo esquemático como a quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento 24 diminui gradualmente devido à injeção de combustível velho pelas segundas válvulas de injeção 18. Em um ponto de tempo quando for determinado que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22, o interior da segunda trajetória de abastecimento 24 é preenchido com combustível velho. A quantidade de combustível velho remanescente nesse momento é denominada "um segundo valor de preenchimento de combustível velho". Esse segundo valor de preenchimento de combustível velho é um valor que está correlacionado com o volume da segunda trajetória de abastecimento 24, e é um valor que pode ser previsto antecipadamente. Então, quando o combustível velho é inje- tado a partir das segundas válvulas de injeção 18, a quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento 24 diminui gradualmente, enquanto a quantidade de combustível novo que flui para a segunda trajetória de abastecimento 24 aumenta gradualmente.

[0079] Ou seja, a quantidade total de injeção de combustível velho pelas respectivas segundas válvulas de injeção 18 após ser determinado que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 é equivalente à quantidade de combustível novo que flui para a segunda trajetória de abastecimento 24, e a diferença obtida subtraindo-se a quantidade total de injeção de combustível velho pelas segundas válvulas de injeção 18 a partir do segundo valor de preenchimento de combustível velho é equivalente à quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento 24. Portanto, o valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento 24 pode ser calculado com base no volume da segunda trajetória de abastecimento 24 e a quantidade total de injeção de combustível a partir das respectivas segundas válvulas de injeção 18 após ser determinado que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22. Ou seja, o valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento 24 diminui à medida que a quantidade total de injeção de combustível velho pelas segundas válvulas de injeção 18 após ser determinado que o combustível novo alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 aumenta.

[0080] Então, quando o valor estimado da quantidade de combustível velho remanescente se torna igual a ou menor do que "0 (zero)", não há combustível velho remanescente ainda na segunda trajetória de abastecimento 24, e pode-se determinar que a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 se tornou igual à concentração de álcool no combustível novo.

[0081] Quando não há combustível velho remanescente em uma dentre a primeira trajetória de abastecimento 23 e a segunda trajetória de abastecimento 24 e combustível velho ainda permanece na outra trajetória de abastecimento após ser determinado que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22, a unidade de controle eletrônico 100, de acordo com a presente modalidade da invenção, determina que há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24. Então, quando há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24, a unidade de controle eletrônico 100 executa um processo de injeção unilateral para fazer com que o combustível seja injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 ou das segundas válvulas de injeção 18 e proibir a injeção de combustível a partir das outras válvulas de injeção. Executando-se esse processo de injeção unilateral, as características de combustão da mistura de ar- combustível podem ser impedidas de se deteriorarem como resultado da injeção de combustível com diferentes concentrações de álcool a partir das válvulas de injeção separadas.

[0082] Consequentemente, no caso em que a velocidade rotacio- nal de motor NE é baixa como no momento de operação em ponto morto do motor 11 ou similares, quando as características de combustão da mistura de ar-combustível nos cilindros 12 se deterioram, o estado operacional do motor 11 é propenso a ser desestabilizado. Por exemplo, um estol do motor que resulta de uma queda na velocidade rotacional de motor NE devido à deterioração nas características de combustão se torna propenso de ocorrer. Por outro lado, no caso em que a velocidade rotacional de motor NE é relativamente alta, mesmo quando as características de combustão da mistura de ar-combustível deterioram como resultado da injeção de combustíveis com diferentes concentrações de álcool a partir das válvulas de injeção separadas, é improvável que o estado operacional do motor 11 seja desestabilizado.

[0083] Além disso, quando o veículo se desloca, ruído tal como ruído de pista ou similares é transmitido para um passageiro em um veículo interior, ou vibração de um corpo de veículo gerado no momento de deslocamento é transmitido ao passageiro. Portanto, mesmo quando o ruído ou a vibração ocorrem no motor 11 como resultado de uma deterioração nas características de combustão da mistura de ar- combustível nos cilindros 12, é improvável que o passageiro se sinta desconfortável. Por outro lado, quando o veículo está parado, o ruído tal como ruído de pista ou similares ou vibração do corpo de veículo gerado no momento de deslocamento do veículo não ocorre, em oposição ao tempo quando o veículo se desloca. Portanto, quando ruído ou vibração ocorrem no motor 11 como resultado de uma deterioração nas características de combustão da mistura de ar-combustível nos cilindros 12, é provável que o passageiro se sinta desconfortável.

[0084] Desse modo, na unidade de controle eletrônico 100 de acordo com a presente modalidade da invenção, a condição para executar o processo de injeção unilateral inclui tanto uma condição em que o motor 11 está em operação em ponto morto e uma condição em que o veículo está parado. Ou seja, mesmo no caso em que há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24, quando é improvável que o motor em operação do motor 11 seja desestabilizado e é improvável que o passageiro se sinta desconfortável mesmo se as características de combustão da mistura de ar-combustível se deteriorarem como resultado da injeção de combustíveis com diferentes concentrações de álcool a partir das válvulas de injeção separadas, o processo de injeção unilateral não é executado. Assim, o controle de injeção das primeiras válvulas de injeção 17 e o controle de injeção das segundas válvulas de injeção 18 podem ser realizados com base na razão de compartilhamento de injeção que corresponde ao estado operacional do motor 11 naquele momento.

[0085] Consequentemente, sob a situação em que há um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção, alguns processos de aprendizagem e alguns processos de diagnóstico não podem ser executados. Portanto, com uma vista para o início da execução desses processos em um estágio precoce, o estado em que há um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18 precisa ser eliminado em um estágio precoce.

[0086] Desse modo, aquela dentre a primeira trajetória de abastecimento 23 e a segunda trajetória de abastecimento 24 em que o combustível velho permanece é considerada ser uma trajetória de abastecimento específica, e aquelas dentre as primeiras válvulas de injeção 17 e as segundas válvulas de injeção 18 que injetam o combustível na trajetória de abastecimento específica são consideradas serem válvulas de injeção específicas. Nesse caso, no processo de injeção unilateral, a unidade de controle eletrônico 100 de acordo com a presente modalidade da invenção faz com que o combustível seja injetado a partir das válvulas de injeção específicas, e proíbe a injeção de combustível a partir das outras válvulas de injeção, a saber, aquelas dentre as primeiras válvulas de injeção 17 e as segundas válvulas de injeção 18 que são diferentes das válvulas de injeção específicas. Desse modo, o combustível velho desaparece do interior da trajetória de abastecimento específica em um estágio precoce, e uma situação em que o interior da trajetória de abastecimento específica é preenchido com combustível novo é criada em um estágio precoce. Ou seja, o estado em que há um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18 é eliminado em um estágio precoce através da execução do processo de injeção unilateral.

[0087] Em seguida, a configuração funcional da unidade de controle eletrônico 100 de acordo com a presente modalidade da invenção será descrita com referência à Figura 9. Conforme mostrado na Figura 9, a unidade de controle eletrônico 100 tem uma unidade de controle de injeção 201, uma unidade de determinação de influxo de combustível novo 202, uma primeira unidade de cálculo 203, uma segunda unidade de cálculo 204 e uma unidade de determinação de propriedade 205 como unidades funcionais que são constituídas por pelo menos um dentre software e hardware. Consequentemente, o controle na unidade de controle de injeção 201, na unidade de determinação de influxo de combustível novo 202, na primeira unidade de cálculo 203, na segunda unidade de cálculo 204 e na unidade de determinação de propriedade 205 pode ser considerado ser realizado pela unidade de controle eletrônico 100.

[0088] A unidade de controle de injeção 201 controla as primeiras válvulas de injeção 17 e as segundas válvulas de injeção 18 com base na razão de compartilhamento de injeção supramencionada que corresponde à situação operacional do motor 11. Além disso, quando as informações de que há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 tiverem sido inseridas na unidade de controle de injeção 201 a partir da unidade de determinação de propriedade 205 sob a situação em que o motor 11 está em operação em ponto morto e o veículo está parado, a unidade de controle de injeção 201 executa o processo de injeção unilateral supramencionado.

[0089] A unidade de determinação de influxo de combustível novo 202 monitora uma concentração de álcool no combustível detectada pelo sensor de detecção de propriedade 114. O sensor de detecção de propriedade 114 detecta a concentração de álcool no combustível na extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22. Portanto, quando a concentração de álcool no combustível detectada pelo sensor de detecção de propriedade 114 se altera, a unidade de determinação de influxo de combustível novo 202 determina que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22. Então, mediante determinação de que o combustível novo alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22, a unidade de determinação de influxo de combustível novo 202 emite essas informações tanto para a primeira unidade de cálculo 203 como a segunda unidade de cálculo 204.

[0090] Quando as informações de que o combustível novo alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 são inseridas na primeira unidade de cálculo 203 a partir da unidade de determinação de influxo de combustível novo 202, a primeira unidade de cálculo 203 calcula um valor estimado Y1 da quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento 23. Então, a primeira unidade de cálculo 203 emite o valor estimado calculado Y1 da quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento 23 para a unidade de determinação de proprie- dade 205.

[0091] Quando as informações de que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 são inseridas na segunda unidade de cálculo 204 a partir da unidade de determinação de influxo de combustível novo 202, a segunda unidade de cálculo 204 calcula um valor estimado Y2 da quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento 24. Então, a segunda unidade de cálculo 204 emite o valor estimado calculado Y2 da quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento 24 para a unidade de determinação de propriedade 205.

[0092] A unidade de determinação de propriedade 205 determina se há ou não um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24, através do uso das informações inseridas a partir da primeira unidade de cálculo 203 e as informações inseridas a partir da segunda unidade de cálculo 204. Então, mediante a determinação de que há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24, a unidade de determinação de propriedade 205 emite essas informações à unidade de controle de injeção 201. Consequentemente, ao emitir, desse modo, as informações de que há um desvio para a unidade de controle de injeção 201, a unidade de determinação de propriedade 205 também emite, para a unidade de controle de injeção 201, as informações sobre a trajetória de abastecimento em que o combustível velho ainda permanece, a saber, a trajetória de abastecimento específica.

[0093] Em seguida, uma rotina de processamento que é executada pela unidade de determinação de influxo de combustível novo 202 da unidade de controle eletrônico 100 para determinar que o combustível novo alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 será descrita com referência a um fluxograma mostrado na Figura 10.

[0094] Conforme mostrado na Figura 10, a unidade de determinação de influxo de combustível novo 202 adquire uma concentração X de álcool no combustível detectada pelo sensor de detecção de propriedade 114 (etapa S11). Subsequentemente, a unidade de determinação de influxo de combustível novo 202 calcula uma diferença entre a concentração adquirida X de álcool no combustível no momento e um valor de referência de concentração de álcool XTH, e determina se a diferença é maior ou não do que um valor de determinação ΔX (etapa S12). O valor de referência de concentração de álcool XTH é definido para um valor que é aproximadamente igual à concentração de álcool no combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 antes de uma mudança na concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21. Portanto, quando a diferença (= X-XTH I) é maior do que o valor de determinação ΔX, pode-se determinar que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22.

[0095] Assim, se a diferença (= IX-XTHI) for igual a ou menor do que o valor de determinação ΔX (NÃO na etapa S12), a unidade de determinação de influxo de combustível novo 202 conclui temporariamente a presente rotina de processamento. Por outro lado, se a diferença for maior do que o valor de determinação ΔX (SIM na etapa S12), a unidade de determinação de influxo de combustível novo 202 determina que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 (etapa S13). Então, a unidade de determinação de influxo de combustível novo 202 atribui a concentração X de álcool no combustível no momento adquirido na etapa S11, ao valor de referência de concentração de álcool XTH (etapa S14), e conclui a presente rotina de processamento.

[0096] Em seguida, uma rotina de processamento que é executada pela primeira unidade de cálculo 203 da unidade de controle eletrônico 100 para calcular o valor estimado Y1 da quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento 23 será descrita com referência a um fluxograma mostrado na Figura 11.

[0097] Conforme mostrado na Figura 11, a primeira unidade de cálculo 203 calcula uma quantidade total Z1 de injeção de combustível a partir das respectivas primeiras válvulas de injeção 17 após ser determinado que o novo combustível alcançou a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 (etapa S21). Então, a primeira unidade de cálculo 203 subtrai a quantidade total Z1 de injeção de combustível a partir das respectivas primeiras válvulas de injeção 17 a partir do primeiro valor de preenchimento de combustível velho supramencionado Y1MAX, que está correlacionado com o volume da primeira trajetória de abastecimento 23, define a diferença (= Y1MAX-Z1) como o valor estimado Y1 da quantidade de combustível velho remanescente na primeira trajetória de abastecimento 23 (etapa S22), e conclui a presente rotina de processamento.

[0098] Em seguida, uma rotina de processamento que é executada pela segunda unidade de cálculo 204 da unidade de controle eletrônico 100 para calcular o valor estimado Y2 da quantidade de combustível velho remanescente na segunda trajetória de abastecimento 24 será descrita com referência a um fluxograma mostrado na Figura 12.

[0099] Conforme mostrado na Figura 12, a segunda unidade de cálculo 204 calcula uma quantidade total Z2 de injeção de combustível a partir das respectivas segundas válvulas de injeção 18 após ser determinado que o combustível novo atingiu a extremidade a jusante 22A em uma trajetória comum 22 (etapa S31). Então, a segunda unidade de cálculo 204 subtrai a quantidade total Z2 de injeção de combustível a partir das respectivas segundas válvulas de injeção 18 do segundo valor de preenchimento de combustível velho supracitado Y2MAX que é correlacionado com o volume da segunda trajetória de abastecimento 24, define a diferença (= Y2MAX-Z2) como o valor estimado Y2 da quantidade de combustível velho que permanece na segunda trajetória de abastecimento 24 (etapa S32) e finaliza a presente rotina de pro-cessamento.

[00100] A seguir, uma rotina de processamento que é executada pela unidade de determinação de propriedade 205 da unidade de controle eletrônica 100 para determinar se existe ou não um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 será descrita em referência a um fluxograma mostrado na Figura 13.

[00101] Conforme mostrado na Figura 13, a unidade de determinação de propriedade 205 determina se ou não o valor estimado Y1 da quantidade de combustível velho que permanece na primeira trajetória de abastecimento 23, que é calculado pela primeira unidade de cálculo 203, é igual ou menor a "0 (zero)" (etapa S41). Quando o valor estimado Y1 da quantidade remanescente for igual ou menor a "0 (zero)", pode ser determinado que nenhum combustível velho permanece na primeira trajetória de abastecimento 23. Quando o valor estimado Y1 da quantidade remanescente for maior do que "0 (zero)", pode ser determinado que o combustível velho permanece na primeira trajetória de abastecimento 23. Portanto, se o valor estimado Y1 da quantidade remanescente for igual ou menor a "0 (zero)" (SIM na etapa S41), a unidade de determinação de propriedade 205 determina que nenhum combustível velho permanece na primeira trajetória de abastecimento 23 (etapa S42), e desloca seu processamento para a etapa subsequente S43. Por outro lado, se o valor estimado Y1 da quantidade remanescente é maior do que "0 (zero)" (NÃO na etapa S41), a unidade de determinação de propriedade 205 desloca seu processamento para a etapa subsequente S43 sem executar o processo da etapa S42.

[00102] Na etapa S43, a unidade de determinação de propriedade 205 determina se ou não o valor estimado Y2 da quantidade de combustível velho que permanece na segunda trajetória de abastecimento 24, que é calculado pela segunda unidade de cálculo 204, é igual ou menor a "0 (zero)". Quando o valor estimado Y2 da quantidade remanescente for igual ou menor a "0 (zero)", pode ser determinado que nenhum combustível velho permanece na segunda trajetória de abastecimento 24. Quando o valor estimado Y2 da quantidade remanescente for maior do que "0 (zero)", pode ser determinado que o combustível velho permanece na segunda trajetória de abastecimento 24. Portanto, se o valor estimado Y2 da quantidade remanescente for igual ou menor a "0 (zero)" (SIM na etapa S43), a unidade de determinação de propriedade 205 determina que nenhum combustível velho permanece na segunda trajetória de abastecimento 24 (etapa S44), e desloca seu processamento para a etapa subsequente S45. Por outro lado, se o valor estimado Y2 da quantidade remanescente é maior do que "0 (zero)" (NÃO na etapa S43), a unidade de determinação de propriedade 205 desloca seu processamento para a etapa subsequente S45 sem executar o processo da etapa S44.

[00103] Na etapa S45, a unidade de determinação de propriedade 205 determina se o combustível velho permanece ou não somente em uma dentre a primeira trajetória de abastecimento 23 e a segunda trajetória de abastecimento 24. Isto é, se o combustível velho permanece na primeira trajetória de abastecimento 23 e nenhum combustível velho permanece na segunda trajetória de abastecimento 24, e se o combustível velho permanece na segunda trajetória de abastecimento 24 e nenhum combustível velho permanece na primeira trajetória de abastecimento 23, o resultado da determinação na etapa S45 é afirmativo. Por outro lado, se o combustível velho permanece tanto na primeira trajetória de abastecimento 23 quanto na segunda trajetória de abastecimento 24, e se o combustível velho não permanece na primeira trajetória de abastecimento 23 nem na segunda trajetória de abastecimento 24, o resultado da determinação na etapa S45 é negativo.

[00104] Então, se o resultado da determinação na etapa S45 é afirmativo (SIM), a unidade de determinação de propriedade 205 determina que existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 (etapa S46), e finaliza a presente rotina de processamento. Por outro lado, se o resultado da determinação na etapa S45 é negativo (NÃO), a unidade de determinação de propriedade 205 determina que não existe desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 (etapa S47), e finaliza a presente rotina de processamento.

[00105] A seguir, uma rotina de processamento que é executada pela unidade de controle de injeção 201 da unidade de controle eletrônica 100 para controlar a injeção de combustível através das primeiras válvulas de injeção 17 e a injeção de combustível através das segundas válvulas de injeção 18 será descrita em referência a um fluxogra- ma mostrado na Figura 14.

[00106] Conforme mostrado na Figura 14, na presente rotina de processamento, a unidade de controle de injeção 201 determina se ou não um resultado de determinação onde há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimen- to 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 foi inserido na unidade de controle de injeção 201 a partir da unidade de determinação de propriedade 205 (etapa S51). Então, se o resultado de determinação onde há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 foi inserido na unidade de controle de injeção 201 a partir da unidade de determinação de propriedade 205 (SIM na etapa S51), a unidade de controle de injeção 201 desloca seu processamento para a etapa S54, que será descrita posteriormente.

[00107] Por outro lado, se o resultado de determinação onde há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 não foi inserido na unidade de controle de injeção 201 a partir da unidade de determinação de propriedade 205, um resultado de determinação onde não há desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 foi inserido na unidade de controle de injeção 201 a partir da unidade de determinação de propriedade 205. Portanto, quando o resultado de determinação onde há um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 não foi inserido na unidade de controle de injeção 201 a partir da unidade de determinação de propriedade 205 (NÃO na etapa S51), a unidade de controle de injeção 201 desloca seu processamento para a etapa subsequente S53.

[00108] Na etapa S53, a unidade de controle de injeção 201 exige a execução de um processo de injeção normal. Após isso, a unidade de controle de injeção 201 finaliza a presente rotina de processamento. Nesse caso, a unidade de controle de injeção 201 controla as primeiras válvulas de injeção 17 e as segundas válvulas de injeção 18 com base na razão de compartilhamento de injeção que corresponde à situação operacional do motor 11 naquele momento.

[00109] Na etapa S54, a unidade de controle de injeção 201 determina se ou não tanto a condição em que o motor 11 está em operação em ponto morto quanto a condição em que o veículo está parado são cumpridas. Em termos concretos, determina-se se ou não o veículo está parado, dependendo de se ou não a velocidade de veículo VS detectada pelo sensor de velocidade de veículo 111 é menor ou igual a um limiar de determinação de parada. Então, se pelo menos uma dentre a condição em que o motor 11 está em operação em ponto morto e a condição em que o veículo está parado não é cumprida (NÃO na etapa S54), a unidade de controle de injeção 201 desloca seu processamento para a etapa supracitada S53. Isto é, mesmo no caso em que existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24, quando o motor 11 não está em operação em ponto morto ou quando o veículo não está parado, o processo de injeção normal é executado em vez do processo de injeção unilateral.

[00110] Por outro lado, se tanto a condição em que o motor 11 está em operação em ponto morto quanto a condição em que o veículo está parado são cumpridas (SIM na etapa S54), a unidade de controle eletrônica 100 exige a execução do processo de injeção unilateral (etapa S55), e finaliza temporariamente a presente rotina de processamento.

[00111] A seguir, uma rotina de processamento que é executada pela unidade de controle de injeção 201 da unidade de controle eletrô- nica 100 para exigir a execução do processo de injeção unilateral na rotina de processamento supracitada mostrada na Figura 14 será descrita em referência a um fluxograma ilustrado na Figura 15.

[00112] Conforme mostrado na Figura 15, na presente rotina de processamento, a unidade de controle de injeção 201 determina se ou não o combustível velho permanece na primeira trajetória de abastecimento 23 (etapa S81). Se nenhum combustível velho permanece na primeira trajetória de abastecimento 23, pode ser determinado que o combustível velho permanece na segunda trajetória de abastecimento 24. Então, se o combustível velho permanece na primeira trajetória de abastecimento (SIM na etapa S81), a unidade de controle de injeção 201 proíbe a injeção de combustível a partir das segundas válvulas de injeção 18 (etapa S82), faz com que o combustível seja injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 (etapa S83) e, então, finaliza a presente rotina de processamento.

[00113] Por outro lado, na etapa S81, se nenhum combustível velho permanece na primeira trajetória de abastecimento 23 (NÃO na etapa S81), a unidade de controle de injeção 201 proíbe a injeção de combustível a partir das primeiras válvulas de injeção 17 (etapa S84), faz com que o combustível seja injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18 (etapa S85) e, então, finaliza a presente rotina de processamento.

[00114] A seguir, a operação do motor 11 que é equipado com a unidade de controle eletrônica 100 de acordo com a presente modalidade da invenção será descrita. Consequentemente, como uma premissa, assume-se que a concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21 se alterou através de reabastecimento.

[00115] Imediatamente após uma alteração na concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21, o combustível novo não fluiu para a primeira trajetória de abastecimento 23 e para a se- gunda trajetória de abastecimento 24 ainda, então, o combustível velho ainda permanece tanto na primeira trajetória de abastecimento 23 quanto na segunda trajetória de abastecimento 24 (NÃO na etapa S51). Portanto, o processo de injeção normal é executado por um tempo imediatamente após a alteração na concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21. Assim, mesmo quando as primeiras válvulas de injeção 17 ou as segundas válvulas de injeção 18 são acionadas, o combustível velho é injetado a partir das válvulas de injeção (etapa S53). Nesse caso, não existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, de modo que as características de combustão da mistura ar-combustível nos cilindros 12 não se deteriorem.

[00116] Quando o combustível novo atinge a extremidade a jusante 22A na trajetória comum 22 após um tempo, esse combustível novo, então, flui para a primeira trajetória de abastecimento 23 e para a segunda trajetória de abastecimento 24. Então, o combustível velho na primeira trajetória de abastecimento 23 desaparece antes do combustível velho na segunda trajetória de abastecimento 24 (SIM na etapa S51), existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18 até que o combustível velho na segunda trajetória de abastecimento 24 desapareça. Em contrapartida, mesmo se o combustível velho na segunda trajetória de abastecimento 24 desaparece antes do combustível velho na primeira trajetória de abastecimento 23 (SIM na etapa S51), existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas vál- vulas de injeção 18, até que o combustível velho na primeira trajetória de abastecimento 23 desapareça.

[00117] Mesmo sob tal situação, se o motor 11 não está em operação em ponto morto ou se o veículo não está parado (NÃO na etapa S54), o processo de injeção normal é executado em vez do processo de injeção unilateral (etapa S53). Entretanto, se o veículo está parado e a operação em ponto morto do motor 11 é realizada sob tal situação (SIM na etapa S54), o processo de injeção unilateral é executado (etapa S55).

[00118] Se o combustível velho ainda permanece na primeira trajetória de abastecimento 23 (SIM na etapa S81), a primeira trajetória de abastecimento 23 é equivalente à trajetória de abastecimento específica, e cada uma das primeiras válvulas de injeção 17 é equivalente à válvula de injeção específica. Portanto, no processo de injeção unilateral nesse caso, embora o combustível seja injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17, nenhum combustível é injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18 (etapas S82 e S83). Em contrapartida, se o combustível velho ainda permanece na segunda trajetória de abastecimento 24 (NÃO na etapa S81), a segunda trajetória de abastecimento 24 é equivalente à trajetória de abastecimento específica e cada uma das segundas válvulas de injeção 18 é equivalente à válvula de injeção específica. Portanto, no processo de injeção unilateral nesse caso, embora o combustível seja injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, nenhum combustível é injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 (etapas S84 e S85). Isto é, mesmo no momento de operação em ponto morto quando somente a injeção de porta é intrinsecamente realizada, somente a injeção em cilindro pode ser realizada sem realizar a injeção de porta (consulte a Figura 2). Consequentemente, os processos de diagnóstico e os processos de aprendizado que são acompanhados tanto por injeção de porta quanto por injeção em cilindro não são executados durante um período no qual o processo de injeção unilateral é, assim, executado.

[00119] Quando o combustível velho desaparece logo após a partir do interior da trajetória de abastecimento específica através da qual o combustível é abastecido para as válvulas de injeção que injetam combustível (as válvulas de injeção específicas) através da execução do processo de injeção unilateral, não existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 (NÃO na etapa S51). Portanto, a execução do processo de injeção unilateral é finalizada e o processo de injeção normal é executado (etapa S53). Isto é, a proibição de injeção de combustível a partir das válvulas de injeção que são diferentes das válvulas de injeção específicas é cancelada.

[00120] Consequentemente, se a operação do motor 11 se torna diferente da operação em ponto morto ou o veículo começa a funcionar durante a execução do processo de injeção unilateral (NÃO na etapa S54), a execução do processo de injeção unilateral é finalizada e o processo de injeção normal é executado (etapa S53).

[00121] Conforme descrito acima, os efeitos seguintes podem ser obtidos de acordo com a configuração e operação supracitadas. (1) Quando existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, a unidade de controle eletrônica 100 executa o processo de injeção unilateral. Durante a execução do processo de injeção unilateral, embora o combustível seja injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 ou das segundas válvulas de injeção 18, nenhum combustível é injetado a partir das outras válvulas de injeção. Portanto, o fenômeno em que combustíveis com concentrações dife- rentes de álcool são abastecidos no mesmo cilindro 12 a partir das válvulas de injeção separadas não ocorre. Consequentemente, as características de combustão da mistura ar-combustível nos cilindros 12 podem ser impedidas de deteriorarem como um resultado de um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18.

[00122] (2) A condição para executar o processo de injeção unilate ral inclui que o motor 11 esteja em operação em ponto morto. Portanto, quando o motor 11 está em operação em ponto morto, as características de combustão da mistura ar-combustível nos cilindros 12 são impedidas de deteriorarem, através da execução do processo de injeção unilateral, de modo que a ocorrência do fenômeno em que o estado operacional do motor 11 é desestabilizado possa ser suprimido. Por outro lado, quando o motor 11 não está em operação em ponto morto, é improvável que o estado operacional do motor 11 seja desestabiliza- do por uma deterioração nas características de combustão da mistura ar-combustível, de modo que o processo de injeção unilateral não seja executado. Portanto, o processo de injeção unilateral pode ser impedido de ser executado desnecessariamente.

[00123] (3) Além disso, a condição para executar o processo de in jeção unilateral inclui que o veículo esteja parado. Portanto, especialmente durante a paragem do veículo quando é provável que o passageiro se sinta desconfortável com o ruído ou a vibração que ocorre no motor 11 como um resultado de uma deterioração nas características de combustão da mistura ar-combustível, as características de combustão da mistura ar-combustível podem ser impedidas de deteriorarem, executando-se o processo de injeção unilateral. Assim, executando-se o processo de injeção unilateral durante a paragem do veículo, pode ser improvável que o passageiro se sinta desconfortável. Por outro lado, no momento do funcionamento do veículo quando é improvável que o passageiro se sinta desconfortável mesmo se ruído ou vibração ocorra como um resultado de uma deterioração nas características de combustão da mistura ar-combustível, o processo de injeção unilateral não é executado. Portanto, o processo de injeção unilateral pode ser impedido de ser executado desnecessariamente.

[00124] Além disso, na unidade de controle eletrônica 100 de acordo com a presente modalidade da invenção, na condição em que é determinado que o combustível novo atingiu a extremidade a jusante 22A da trajetória comum 22, é determinado se existe ou não um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24. Isto é, a unidade de controle eletrônica 100 pode executar o processo de injeção unilateral quando o combustível (combustível novo) com a concentração de álcool que é diferente daquela do combustível (combustível velho) armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 anteriormente fluiu na trajetória comum 22 a partir do tanque de combustível 21 e pode haver um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24. Por outro lado, quando o influxo do combustível (combustível novo) com a concentração de álcool que é diferente daquela do combustível (combustível velho) armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 anteriormente na trajetória comum 22 não é detectado, não existe desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, de modo que a unidade de controle eletrônica 100 não execute o processo de injeção unilateral. Portanto, o processo de injeção unilateral pode ser impedido de ser executado desnecessariamente.

[00125] (5) No processo de injeção unilateral, o combustível é inje tado somente a partir das válvulas de injeção específicas que injetam o combustível na trajetória de abastecimento específica na qual o combustível velho ainda permanece. Portanto, o combustível velho pode ser removido do interior da trajetória de abastecimento específica, e uma situação em que o interior da trajetória de abastecimento específica é preenchido com combustível novo pode ser criada em um estágio inicial. Ou seja, o processo de injeção unilateral pode ser concluído em um estágio precoce. Como resultado, o controle de injeção de combustível no qual tanto as primeiras válvulas de injeção 17 quanto as segundas válvulas de injeção 18 são usadas pode ser realizado em um estágio inicial. Isto é, os vários processos de aprendizado e processos de diagnóstico supracitados podem ser executados em um estágio inicial.

[00126] (6) Na unidade de controle eletrônica 100 de acordo com a presente modalidade da invenção, mesmo no caso em que o reabas-tecimento é realizado, quando a concentração de álcool em combustível no tanque de combustível 21 é aproximadamente igual à concentração de álcool no combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 antes do reabastecimento, o processo de injeção unilateral não é executado. Consequentemente, o processo de injeção unilateral pode ser impedido de ser executado desnecessariamente.

[00127] (7) Quando existe um desvio entre a concentração de álco ol no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a con-centração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24, a razão ar-combustível do gás de escape que flui através da passagem de escape 14 pode alterar devido a uma alteração na razão de compartilhamento de injeção supracitada. Portanto, também pode ser determinado se existe ou não um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24, monitorando-se a razão ar-combustível de gás de escape quando a razão de compartilhamento de injeção supracitada é alterada. Nesse caso, entretanto, as características de combustão da mistura ar-combustível nos cilindros 12 se deterioram até que possa ser determinado que existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24. Em contrapartida, na presente modalidade da invenção, determina- se se existe ou não um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24, com base na quantidade de combustível velho que permanece na primeira trajetória de abastecimento 23 e na quantidade de combustível velho que permanece na segunda trajetória de abastecimento 24. Portanto, essa determinação pode ser feita sem provocar uma deterioração nas características de combustão da mistura ar-combustível nos cilindros 12 que resulta de um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24.

[00128] A seguir, um sistema de controle para um motor de acordo com a segunda modalidade da invenção será descrito em referência às Figuras 16 e 17. No sistema de controle de acordo com a presente modalidade da invenção, a definição de combustível velho e combustível novo, a condição para determinar se existe ou não um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na se- gunda trajetória de abastecimento 24 e similares são diferentes daquelas da primeira modalidade da invenção. Consequentemente, na descrição a seguir, o que é diferente da primeira modalidade da invenção será principalmente descrito. Membros de componente idênticos ou equivalentes aos da primeira modalidade da invenção são denotados pelos mesmos símbolos de referência respectivamente, e a descrição redundante será omitida.

[00129] Conforme mostrado na Figura 16, o motor 11 que é equipado com a unidade de controle eletrônica 100 de acordo com a presente modalidade da invenção é dotado de um sensor de detecção de quantidade de armazenamento 115 que detecta uma quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível 21. Portanto, a unidade de controle eletrônica 100 pode determinar que pode existir um desvio entre a concentração de álcool no combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 e a concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21, monitorando-se a quantidade de armazenamento de combustível detectada pelo sensor de detecção de quantidade de armazenamento 115. Assim, na presente modalidade da invenção, no caso em que a quantidade do combustível armazenado no tanque de combustível 21 aumentou, o combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 antes do aumento na quantidade do combustível armazenado no tanque de combustível 21 é referido como "combustível velho", e o combustível no tanque de combustível 21 é referido como "combustível novo".

[00130] Entretanto, deve-se observar nesse caso, que o combustível novo não é provocado a fluir na primeira trajetória de abastecimento 23 e na segunda trajetória de abastecimento 24 até que o combustível velho desapareça do interior da trajetória comum 22 e o interior da trajetória comum 22 seja preenchido com combustível novo, mesmo após um aumento na quantidade do combustível armazenado no tan- que de combustível 21 ser detectado, a saber, mesmo após ser determinado que pode existir um desvio entre a concentração de álcool no combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 e a concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21. Consequentemente, na unidade de controle eletrônica 100 de acordo com a presente modalidade da invenção, quando um aumento na quantidade do combustível armazenado no tanque de combustível 21 for detectado, pode ser determinado que o reabastecimento foi realizado. Portanto, determina-se se ou não o combustível velho permanece na trajetória comum 22. Então, se for determinado que nenhum combustível velho permanece na trajetória comum 22, o cálculo do valor estimado Y1 da quantidade de combustível velho que permanece na primeira trajetória de abastecimento 23 e o cálculo do valor estimado Y2 da quantidade de combustível velho que permanece na segunda trajetória de abastecimento 24 são realizados.

[00131] Isto é, conforme mostrado na Figura 16, a unidade de controle eletrônica 100 tem uma unidade de determinação de reabastecimento 207 e uma unidade de determinação comum 206 além da unidade de controle de injeção 201, da primeira unidade de cálculo 203, da segunda unidade de cálculo 204 e da unidade de determinação de propriedade 205, como unidades funcionais que são constituídas por pelo menos um dentre software e hardware.

[00132] Quando a quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível 21 aumenta, a unidade de determinação de reabastecimento 207 determina, com base em um resultado de detecção pelo sensor de detecção de quantidade de armazenamento 115, que o reabastecimento foi realizado. Em termos concretos, quando a diferença entre a quantidade de combustível armazenado em um ponto no tempo quando a operação do motor 11 é parada e a quantidade de combustível armazenado em um ponto no tempo quando a operação do motor 11 é iniciada depois é maior do que uma diferença de deter-minação, a unidade de determinação de reabastecimento 207 determina que o reabastecimento foi realizado. Então, mediante determinação de que o reabastecimento foi realizado, a unidade de determinação de reabastecimento 207 emite essas informações para a unidade de determinação comum 206.

[00133] A unidade de determinação comum 206 determina se ou não o combustível velho permanece na trajetória comum 22, com base no volume da trajetória comum 22 e na quantidade total de injeção de combustível a partir das respectivas válvulas de injeção 17 e 18 após as informações de que o reabastecimento foi realizado terem sido inseridas na unidade de determinação comum 206 a partir da unidade de determinação de reabastecimento 207. Então, mediante determinação de que nenhum combustível velho permanece na trajetória comum 22, a unidade de determinação comum 206 emite essas informações para a primeira unidade de cálculo 203 e para a segunda unidade de cálculo 204.

[00134] Quando as informações de que nenhum combustível velho permanece na trajetória comum 22 são inseridas na primeira unidade de cálculo 203 a partir da unidade de determinação comum 206, a primeira unidade de cálculo 203 inicia o cálculo do valor estimado Y1 da quantidade de combustível velho que permanece na primeira trajetória de abastecimento 23. Nesse caso, a primeira unidade de cálculo 203 adquire uma quantidade total de injeção de combustível através das primeiras válvulas de injeção 17 após as informações de que nenhum combustível velho permanece na trajetória comum 22 serem inseridas na primeira unidade de cálculo 203. Então, a primeira unidade de cálculo 203 subtrai a quantidade total de injeção de combustível através das primeiras válvulas de injeção 17 do primeiro valor de preenchimento de combustível velho, e define a diferença como o valor estimado Y1 da quantidade de combustível velho que permanece na primeira trajetória de abastecimento 23.

[00135] Quando as informações de que nenhum combustível velho permanece na trajetória comum 22 são inseridas na segunda unidade de cálculo 204 a partir da unidade de determinação comum 206, a segunda unidade de cálculo 204 inicia o cálculo do valor estimado Y2 da quantidade de combustível velho que permanece na segunda trajetória de abastecimento 24. Nesse caso, a segunda unidade de cálculo 204 adquire uma quantidade total de injeção de combustível através das segundas válvulas de injeção 18 após as informações de que nenhum combustível velho permanece na trajetória comum 22 serem inseridas na segunda unidade de cálculo 204. Então, a segunda unidade de cálculo 204 subtrais a quantidade total de injeção de combustível através das segundas válvulas de injeção 18 do segundo valor de preenchimento de combustível velho, e define a diferença como o valor estimado Y2 da quantidade de combustível velho que permanece na segunda trajetória de abastecimento 24.

[00136] A seguir, uma rotina de processamento que é executada pela unidade de determinação comum 206 da unidade de controle eletrônica 100 para determinar que nenhum combustível velho permanece na trajetória comum 22 será descrita em referência a um fluxogra- ma mostrado na Figura 17.

[00137] Conforme mostrado na Figura 17, a unidade de determinação comum 206 calcula uma quantidade total Z3 de injeção de combustível a partir das respectivas válvulas de injeção 17 e 18 após a unidade de determinação de reabastecimento 207 determinar que o reabastecimento foi realizado (etapa S61). Então, a unidade de determinação comum 206 calcula um valor estimado Y3 da quantidade de combustível velho que permanece na trajetória comum 22 (etapa S62). Isto é, o volume da trajetória comum 22 é um valor que pode ser previsto antecipa- damente. Portanto, quando o interior da trajetória comum 22 é preenchido com combustível velho, a quantidade de combustível velho na trajetória comum 22 também pode ser prevista. Então, no caso em que se assume que a quantidade de combustível velho que permanece na trajetória comum 22 no momento em que o interior da trajetória comum 22 é preenchido com combustível velho seja "um valor de preenchimento de combustível velho comum Y3MAX", a unidade de determinação comum 206 subtrai a quantidade total Z3 calculada na etapa S61 a partir do valor de preenchimento de combustível velho comum Y3MAX, e define a diferença como o valor estimado Y3 da quantidade de combustível velho que permanece na trajetória comum 22.

[00138] Subsequentemente, a unidade de determinação comum 206 determina se ou não o valor estimado calculado Y3 da quantidade de combustível velho remanescente é igual ou menor a "0 (zero)" (etapa S63). Quando o valor estimado Y3 da quantidade remanescente é igual ou menor a "0 (zero)", pode ser determinado que nenhum combustível velho permanece na trajetória comum 22. Portanto, se o valor estimado Y3 da quantidade remanescente é igual ou menor a "0 (zero)" (SIM na etapa S63), a unidade de determinação comum 206 determina que nenhum combustível velho permanece na trajetória comum 22 (etapa S64), e finaliza a presente rotina de processamento. Por outro lado, se o valor estimado Y3 da quantidade remanescente é maior do que "0 (zero)" (NÃO na etapa S63), a unidade de determinação comum 206 finaliza a presente rotina de processamento sem executar o processo da etapa S64.

[00139] A seguir, a operação do motor 11 que é equipado com a unidade de controle eletrônica 100 de acordo com a presente modalidade da invenção será descrita. Mesmo quando a quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível 21 aumenta através de reabastecimento, o combustível velho ainda permanece na trajetória comum 22 e tanto na primeira trajetória de abastecimento 23 quanto na segunda trajetória de abastecimento 24 imediatamente depois. Portanto, a unidade de controle eletrônica 100 executa o processo de injeção normal para um tempo mesmo após o reabastecimento. Nesse caso, independentemente de as primeiras válvulas de injeção 17 ou as segundas válvulas de injeção 18 estarem acionadas, o combustível velho é injetado a partir das válvulas de injeção. Assim, quando o combustível velho é injetado a partir de pelo menos as respectivas válvulas de injeção 17 ou as respectivas válvulas de injeção 18, o combustível novo flui para a trajetória comum 22 a partir do interior do tanque de combustível 21.

[00140] Após isso, quando o combustível velho desaparece do interior da trajetória comum 22 através de injeção de combustível por pelo menos as respectivas válvulas de injeção 17 ou as respectivas válvulas de injeção 18 (etapa S64) e o interior da trajetória comum 22 é preenchido com combustível novo, a injeção de combustível é realizada a partir das primeiras válvulas de injeção 17, de modo que o combustível novo flua para a primeira trajetória de abastecimento 23. Além disso, a injeção de combustível é realiza a partir das segundas válvulas de injeção 18, de modo que o combustível novo flua para a segunda trajetória de abastecimento 24.

[00141] Então, quando o combustível velho na primeira trajetória de abastecimento 23 desaparece antes do combustível velho na segunda trajetória de abastecimento 24, pode existir um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18 até que o combustível velho na segunda trajetória de abastecimento 24 desapareça. Em contrapartida, mesmo quando o combustível velho na segunda trajetória de abastecimento 24 desaparece antes do combustível velho na pri- meira trajetória de abastecimento 23, pode existir um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18 até que o combustível velho na primeira trajetória de abastecimento 23 desapareça.

[00142] Mesmo sob tal situação, quando o motor 11 não está em operação em ponto morto ou quando o veículo não está parado, o processo de injeção normal é executado em vez do processo de injeção unilateral. Entretanto, quando tanto a condição em que o motor 11 está em operação em ponto morto quanto a condição em que o veículo está parado são cumpridas sob a situação em que pode existir um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, o processo de injeção unilateral é executado. No processo de injeção unilateral que é executado quando o combustível velho ainda permanece na primeira trajetória de abastecimento 23, a primeira trajetória de abastecimento 23 é equivalente à trajetória de abastecimento específica, e cada uma das primeiras válvulas de injeção 17 é equivalente à válvula de injeção específica. Portanto, embora o combustível seja injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17, a injeção de combustível a partir das segundas válvulas de injeção 18 é proibida. Em contrapartida, no processo de injeção unilateral que é executado quando o combustível velho ainda permanece na segunda trajetória de abastecimento 24, a segunda trajetória de abastecimento 24 é equivalente à trajetória de abastecimento específica, e cada uma das segundas válvulas de injeção 18 é equivalente à válvula de injeção específica. Portanto, embora o combustível seja injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, a injeção de combustível a partir das primeiras válvulas de injeção 17 é proibida.

[00143] Consequentemente, quando o combustível velho desaparece do interior da trajetória de abastecimento específica a partir da qual o combustível é abastecido para cada uma das válvulas de injeção que injeta combustível (a válvula de injeção específica) através da execução do processo de injeção unilateral, não existe desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24. Portanto, a execução do processo de injeção unilateral é finalizada e o processo de injeção normal é executado. Isto é, a proibição de injeção de combustível a partir de cada uma das válvulas de injeção que é diferente da válvula de injeção específica é cancelada.

[00144] Conforme descrito acima, de acordo com a configuração e a operação supracitadas, os efeitos seguintes podem ser adicionalmente obtidos além dos efeitos equivalentes àqueles (2), (3), (5) e (7) da modalidade da invenção supracitada. (8) Quando pode existir um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, o processo de injeção unilateral é executado. Durante a execução do processo de injeção unilateral, embora o combustível seja injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 ou das segundas válvulas de injeção 18, nenhum combustível é injetado a partir das outras válvulas de injeção. Portanto, o fenômeno em que combustíveis com concentrações diferentes de álcool são abastecidos no mesmo cilindro 12 a partir das válvulas de injeção separadas não ocorre. Consequentemente, as características de combustão da mistura ar-combustível nos cilindros 12 podem ser impedidas de deteriorarem como um resultado de um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustí- vel injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18.

[00145] (9) Na unidade de controle eletrônica 100 de acordo com a presente modalidade da invenção, quando a quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível 21 é aumentada, determina- se que o reabastecimento foi realizado. Então, após ser, assim, determinado que o reabastecimento foi realizado, determina-se se pode existir ou não um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 após ser determinado que o combustível velho desapareceu do interior da trajetória comum 22. Por outro lado, quando nenhum aumento na quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível 21 é detectado, não é determinado que o reabastecimento foi realizado. Assim, quando o reabastecimento não é realizado, não existe desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24, de modo que o processo de injeção unilateral não seja executado. Consequentemente, o processo de injeção unilateral pode ser impedido de ser executado desnecessariamente.

[00146] Consequentemente, cada uma das modalidades da invenção supracitadas pode ser alterada em outras modalidades da invenção conforme será descrito abaixo. Em cada uma das modalidades da invenção supracitadas, a quantidade de combustível velho que permanece na primeira trajetória de abastecimento 23 e a quantidade de combustível velho que permanece na segunda trajetória de abastecimento 24 são computadas através de estimativa, e com base no resultado dessa estimativa determina-se se o combustível velho permanece ou não na trajetória de abastecimento. Entretanto, a quantidade de combustível novo que flui para a trajetória de abastecimento pode ser computada através de estimativa em vez da quantidade de combustí- vel velho que permanece na trajetória de abastecimento, e com base no resultado dessa estimativa pode ser determinado se o combustível velho permanece ou não na trajetória de abastecimento.

[00147] Isto é, quando o valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a primeira trajetória de abastecimento 23 é calculado, a quantidade total Z1 de combustível injetado a partir das respectivas primeiras válvulas de injeção 17 após o desaparecimento de combustível velho do interior da trajetória comum 22 é o valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a primeira trajetória de abastecimento 23. Então, quando esse valor estimado da quantidade de influxo de combustível novo é maior ou igual ao primeiro valor de preenchimento de combustível de combustível velho supracitado Y1MAX, pode ser determinado que nenhum combustível velho permanece na primeira trajetória de abastecimento 23.

[00148] Da mesma forma, quando o valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a segunda trajetória de abastecimento 24 é calculado, a quantidade total Z2 de combustível injetado a partir das respectivas segundas válvulas de injeção 18 após o desaparecimento de combustível velho do interior da trajetória comum 22 é o valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a segunda trajetória de abastecimento 24. Então, quando esse valor estimado da quantidade de influxo de combustível novo é maior ou igual ao segundo valor de preenchimento de combustível de combustível velho supracitado Y2MAX, pode ser determinado que nenhum combustível velho permanece na segunda trajetória de abastecimento 24.

[00149] Além disso, na segunda modalidade da invenção, a quantidade total Z3 de combustível injetado a partir das respectivas válvulas de injeção 17 e 18 após ser determinado que o reabastecimento foi realizado é o valor estimado da quantidade de combustível novo que flui para a trajetória comum 22. Então, quando esse valor estimado da quan- tidade de influxo de combustível novo é maior ou igual ao valor de pre-enchimento de combustível velho comum Y3MAX, pode ser determinado que nenhum combustível velho permanece na trajetória comum 22.

[00150] Em cada uma das modalidades da invenção supracitadas, a quantidade de combustível velho que permanece na primeira trajetória de abastecimento 23 e a quantidade de combustível velho que permanece na segunda trajetória de abastecimento 24 são computadas através de estimativa, e com base no resultado dessa estimativa determina-se se existe ou não um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24. Entretanto, essa determinação pode ser feita de acordo com outro método que é diferente do método no qual os valores estimados Y1 e Y2 das quantidades de combustível velho que permanecem nas respectivas trajetórias de abastecimento são usados.

[00151] Por exemplo, sob a situação em que não existe desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, a razão ar- combustível que é calculada com base no resultado de detecção do sensor de razão ar-combustível 113 coincide substancialmente com um valor teórico, a saber, um valor exigido da razão ar-combustível independentemente da razão de compartilhamento de injeção supracitada. Entretanto, quando a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18 se desviam uma da outra, a razão ar-combustível altera dependendo da razão de compartilhamento de injeção supracitada conforme mostrado na Figura 18.

[00152] Isto é, assume-se que a concentração de álcool no com- bustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 é menor do que a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18. Nesse caso, quando a razão de compartilhamento de injeção se torna maior e a quantidade de combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 se torna maior, a razão ar-combustível altera para o lado rico. Por outro lado, quando a razão de compartilhamento de injeção se torna menor e a quantidade de combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 se torna menor, a razão ar-combustível se altera para o lado escasso.

[00153] Portanto, quando uma alteração na razão ar-combustível é, assim, detectada de acordo com uma alteração na razão de compartilhamento de injeção, pode ser determinado que existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e a concentração de álcool no combustível injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18. O método de determinação no qual a razão ar-combustível é usada dessa maneira também pode ser adotado em um sistema de controle aplicado a um motor que não é equipado com o sensor de detecção de propriedade 114 e com o sensor de detecção de quantidade de armazenamento 115.

[00154] A Figura 19 explica uma rotina de processamento exempli- ficativa que é executada pela unidade de determinação de propriedade 205 para determinar se existe ou não um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 devido a uma alteração em uma razão ar- combustível AF resultante de uma alteração na razão de compartilhamento de injeção.

[00155] Conforme mostrado na Figura 19, a unidade de determina- ção de propriedade 205 determina se a razão de compartilhamento de injeção se alterou ou não (etapa S91). Se a razão de compartilhamento de injeção não se alterou (NÃO na etapa S91), a unidade de determinação de propriedade 205 finaliza a presente rotina de processamento. Por outro lado, se a razão de compartilhamento de injeção se alterou (SIM na etapa S91), a unidade de determinação de propriedade 205 obtém uma diferença (= IAF-AFR I) entre a razão ar- combustível AF de gás de escape estimada com base no resultado de detecção do sensor de razão ar-combustível 113 e um valor exigido AFR da razão ar-combustível, e determina se ou não essa diferença é maior ou igual a um valor de determinação DAF (etapa S92). Esse valor de determinação DAF é um valor definido para determinar se ou não a razão ar-combustível AF se alterou devido a uma alteração na razão de compartilhamento de injeção. Se a diferença for menor do que o valor de determinação DAF (NÃO na etapa S92), a unidade de determinação de propriedade 205 determina que não existe desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 (etapa S93), e finaliza a presente rotina de processamento. Por outro lado, se a diferença for maior ou igual ao valor de determinação DAF (SIM na etapa S92), a unidade de determinação de propriedade 205 determina que existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23 e a concentração de álcool no combustível na se-gunda trajetória de abastecimento 24 (etapa S94), e finaliza a presente rotina de processamento.

[00156] Na primeira modalidade da invenção, a posição de detecção pelo sensor de detecção de propriedade 114 pode ser definida a montante da extremidade a jusante 22A desde que a concentração de álcool no combustível na trajetória comum 22 possa ser detectada pelo sensor de detecção de propriedade 114.

[00157] Na segunda modalidade da invenção, o sensor de detecção de propriedade 114 pode estar disposto no tanque de combustível 21 em vez do sensor de detecção de quantidade de armazenamento 115. Nesse caso, quando uma alteração na concentração de álcool no combustível armazenado no tanque de combustível 21 for detectada, pode ser determinado que existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 e a concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21. Então, quando essas informações são inseridas na unidade de determinação comum 206, o cálculo da quantidade de combustível velho que permanece na trajetória comum 22 ou a quantidade de combustível novo que flui para a mesma é realizado. Nessa configuração, no caso em que a concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21 dificilmente se altera mesmo quando o reabastecimento é realizado, não é determinado que existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível 20 e a concentração de álcool no combustível no tanque de combustível 21.

[00158] Na segunda modalidade da invenção, no caso em que o veículo é dotado de uma porção de operação que é operada pelo passageiro do veículo no momento de reabastecimento, pode ser determinado que o reabastecimento foi realizado quando uma operação da porção de operação é detectada.

[00159] No caso em que o veículo é um veículo híbrido que é equipado com uma fonte de energia motriz diferente do motor 11, se o motor 11 está em operação em ponto morto, o processo de injeção unilateral pode ser executado mesmo durante o funcionamento do veículo.

[00160] Mesmo quando o motor 11 não está em operação em ponto morto ou enquanto o veículo funciona, o processo de injeção unilateral pode ser executado. Deve-se observar, entretanto, que se a injeção de combustível a partir das primeiras válvulas de injeção 17 ou das segundas válvulas de injeção 18 é proibida no caso em que a faixa de operação do motor 11 é uma faixa de alta carga de alta rotação, a quantidade de combustível abastecida nos cilindros 12 pode não atingir uma quantidade exigida, conforme descrito com o uso da Figura 2. Portanto, quando o motor 11 está em operação nessa faixa de operação de alta carga de alta rotação, a execução do processo de injeção unilateral precisa ser proibida.

[00161] Consequentemente, no caso em que o processo de injeção unilateral é executado mesmo quando o motor 11 não está em operação em ponto morto, as válvulas de injeção através das quais o combustível é injetado podem ser determinadas de acordo com o estado operacional do motor 11. Por exemplo, no processo de injeção unilateral sob a situação em que o motor 11 está em operação na faixa de operação em que somente a injeção de porta é realizada, o combustível pode ser provocado a ser injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17, e a injeção de combustível a partir das segundas válvulas de injeção 18 pode ser proibida. Além disso, no processo de injeção unilateral sob a situação em que o motor 11 está em operação na faixa de operação em que somente a injeção em cilindro é realizada, o combustível pode ser provocado a ser injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, e a injeção de combustível a partir das primeiras válvulas de injeção 17 pode ser proibida.

[00162] Além disso, no processo de injeção unilateral sob a situação em que o motor 11 está em operação na faixa de operação em que tanto a injeção de porta quanto a injeção em cilindro são realizadas, as válvulas de injeção através das quais o combustível é injetado podem ser determinadas com base na razão de compartilhamento de injeção naquele momento. Por exemplo, quando a razão de comparti- lhamento de injeção é maior ou igual a "0,5", o combustível pode ser provocado a ser injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17, e a injeção de combustível a partir das segundas válvulas de injeção 18 pode ser proibida. Por outro lado, quando a razão de compartilhamento de injeção é menor do que "0,5", o combustível pode ser provocado a ser injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, e a injeção de combustível a partir das primeiras válvulas de injeção 17 pode ser proibida.

[00163] No processo de injeção unilateral, o combustível pode ser provocado a ser injetado a partir das válvulas de injeção que são abas-tecidas com combustível a partir do combustível da primeira trajetória de abastecimento 23 e da segunda trajetória de abastecimento 24 nas quais nenhum combustível velho já permanece, e a injeção de combustível pelas válvulas de injeção que são abastecidas com combustível da trajetória de abastecimento na qual o combustível velho ainda permanece pode ser proibida.

[00164] Em cada uma das modalidades da invenção supracitadas, o exemplo no qual o sistema de controle é aplicado ao motor 11 que é fornecido, para cada um dos cilindros 12, com a válvula de injeção que injeta combustível na passagem de admissão 13 e a válvula de injeção que injeta diretamente o combustível no cilindro 12 foi descrito. Entretanto, a unidade de controle eletrônica pode ser aplicada a outro motor desde que esse motor seja equipado com uma pluralidade de válvulas de injeção que possam abastecer combustível para o mesmo cilindro 12.

[00165] Por exemplo, o sistema de controle pode ser aplicado a um motor 11A mostrado na Figura 20. Isto é, conforme mostrado na Figura 20, o motor 11A é equipado com as segundas válvulas de injeção 18 que injetam diretamente o combustível nos cilindros 12, e uma primeira válvula de injeção 17A que abastece combustível para a passa- gem de admissão 13. Embora as segundas válvulas de injeção 18 sejam fornecidas para os cilindros 12 respectivamente, somente uma primeira válvula de injeção única 17A é fornecida. Essa primeira válvula de injeção 17A está disposta no lado da válvula borboleta 15 em relação a um ponto de ramificação da passagem de admissão 13 que se ramifica para os respectivos cilindros 12. Portanto, o combustível injetado a partir dessa primeira válvula de injeção 17A é abastecido nos respectivos cilindros 12 através do interior da passagem de admissão 13.

[00166] O sistema de abastecimento de combustível 20 desse motor 11A é equipado com a segunda trajetória de abastecimento 24 e uma primeira trajetória de abastecimento 23A que são conectadas à extremidade a jusante 22A da trajetória comum 22. Além disso, o combustível abastecido a partir da primeira trajetória de abastecimento 23A é injetado na passagem de admissão 13 pela primeira válvula de injeção 17A.

[00167] Com essa configuração também, quando existe um desvio entre a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 e a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23A, os combustíveis com concentrações diferentes de álcool são abastecidos para os cilindros 12 a partir das válvulas de injeção separadas, de modo que as características de combustão da mistura ar-combustível possam deteriorar. Portanto, quando existe ou pode existir um desvio entre a concentração de álcool no combustível na segunda trajetória de abastecimento 24 e a concentração de álcool no combustível na primeira trajetória de abastecimento 23A, as características de combustão da mistura ar- combustível nos cilindros 12 podem ser impedidas de deteriorar, executando-se o processo de injeção unilateral.

[00168] Em cada uma das modalidades da invenção supracitadas, o sistema de controle que é aplicado ao motor 11 no qual combustível misturado com álcool pode ser usado foi descrito. Entretanto, o uso de combustível misturado com álcool é impossível em alguns motores. No sistema de controle que é aplicado a esses motores, pode ser detectado ou estimado se o combustível é pesado ou leve, e o processo de injeção unilateral pode ser executado se necessário. Isto é, no caso em que o combustível usado em cada um desses motores é gasolina, uma seleção de combustível pesado ou combustível leve pode ser feita em um lado de instalação de reabastecimento, de acordo com a estação ou similares. Portanto, com um dentre o combustível pesado e o combustível leve armazenado no sistema de abastecimento de com-bustível 20, o outro combustível pode ser abastecido novamente no tanque de combustível 21. Nesse caso, existe um desvio entre a propriedade de combustível velho e a propriedade de combustível novo. Portanto, quando um dentre o combustível velho e o combustível novo é injetado a partir das primeiras válvulas de injeção 17 e o outro combustível é injetado a partir das segundas válvulas de injeção 18, as características de combustão da mistura ar-combustível nos cilindros 12 se alteram. Consequentemente, quando pode ser determinado que o combustível em uma dentre a primeira trajetória de abastecimento 23 e a segunda trajetória de abastecimento 24 é combustível pesado e que o combustível na outra trajetória de abastecimento é combustível leve, o processo de injeção unilateral pode ser executado.

[00169] O sistema de controle supracitado para o motor pode ser aplicado a um motor que é operado através do uso de outros combustíveis exceto gasolina e combustível misturado com álcool, desde que as características de combustão da mistura ar-combustível nos cilindros 12 possam se alterar através de injeção de combustíveis com diferentes propriedades a partir de válvulas de injeção separadas no motor.

Claims

1. Sistema de controle que compreende: um motor (11, 11A) que inclui uma primeira válvula de injeção (17, 17A) e uma segunda válvula de injeção (18), que são configuradas para abastecer combus-tível em um mesmo cilindro (12) do motor (11, 11A), um sistema de abastecimento de combustível (20) que inclui uma primeira trajetória de abastecimento (23, 23A), que é configurada para abastecer o combustível em um tanque de combustí-vel (21) para a primeira válvula de injeção (17, 17A), e uma segunda trajetória de abastecimento (24), que é confi-gurada para abastecer o combustível no tanque de combustível (21) para a segunda válvula de injeção (18), uma unidade de controle eletrônica (100), que é configurada para controlar a injeção de combustível a partir da primeira válvula de injeção (17, 17A) e a injeção de combustível a partir da segunda válvula de injeção (18) de acordo com um estado operacional do motor (11, 11A), o sistema de controle caracterizado pelo fato de que a uni-dade de controle eletrônica (100) é configurada para i) determinar se existe um desvio entre uma propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e uma propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento (24), e ii) executar um processo de injeção unilateral quando a uni-dade de controle eletrônica (100) determina que existe um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento (24), em que o processo de injeção unilateral é um processo que faz com que o combustível seja injetado a partir de uma dentre a primeira válvula de injeção (17, 17A) e a segunda válvula de injeção (18), e que proíbe a injeção de combustível a partir da outra válvula de injeção.

2. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para executar o processo de injeção unilateral quando a unidade de controle eletrônica (100) determina que o motor (11, 11A) está em operação em ponto morto e que existe um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento (24).

3. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para executar o processo de injeção unilateral quando a unidade de controle eletrônica (100) determina que um veículo está parado e que existe um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento (24).

4. Sistema de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para i) determinar que o combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível (20) antes de uma alteração na propriedade de combustível no tanque de combustível (21) é combustível velho, e que o combustível no tanque de combustível (21) é combustível novo, quando existir um desvio entre a propriedade de combustível no tanque de combustível (21) e a propriedade de combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível (20) devido à al- teração na propriedade de combustível no tanque de combustível (21), e ii) fazer com que o combustível seja injetado a partir de uma válvula de injeção específica e proibir a injeção de combustível a partir da outra válvula de injeção, sendo que a outra válvula de injeção é uma dentre a primeira válvula de injeção (17, 17A) e a segunda válvula de injeção (18) que é diferente da válvula de injeção específica, em que a válvula de injeção específica é uma dentre a primeira válvula de injeção (17, 17A) e a segunda válvula de injeção (18) que injeta o combustível em uma trajetória de abastecimento específica, e a trajetória de abastecimento específica é uma dentre a primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e a segunda trajetória de abastecimento (24) na qual o combustível velho permanece.

5. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: um sensor de detecção (114), em que o sensor de detecção é fornecido em uma trajetória comum (22) e detecta uma propriedade de combustível, a trajetória comum (22) é conectada ao tanque de combustível (21), extremidades a montante tanto da primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) quanto da segunda trajetória de abastecimento (24) são conectadas a uma extremidade a jusante (22A) da trajetória comum, e a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para determinar se existe um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento (24) quando a propriedade de combustível detectada pelo sensor de detecção (114) se altera.

6. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para calcular pelo menos um dentre um primeiro valor estimado e um segundo valor estimado, em que o primeiro valor estimado é um valor estimado de uma quantidade do combustível velho que permanece na primeira trajetória de abastecimento (23), que é estimado com base em um volume da primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e uma quantidade de injeção de combustível a partir da primeira válvula de injeção (17, 17A), e em que o segundo valor estimado é um valor estimado de uma quantidade do combustível novo que flui na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A), a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para calcular pelo menos um dentre um terceiro valor estimado e um quarto valor estimado, em que o terceiro valor estimado é um valor estimado de uma quantidade de combustível velho que permanece na segunda trajetória de abastecimento (24) que é estimado com base em um volume da segunda trajetória de abastecimento (24) e uma quantidade de injeção de combustível a partir da segunda válvula de injeção (18), e em que o quarto valor estimado é um valor estimado de uma quantidade de combustível novo que flui na segunda trajetória de abastecimento (24), e a unidade de controle eletrônica (100) determina se existe um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento (24), com base em um resultado de cálculo de um dentre o primeiro valor estimado calculado e o segundo valor estimado calculado e um resultado de cálculo de um dentre o terceiro valor estimado calculado e o quarto valor estimado calculado.

7. Sistema de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para i) determinar que o combustível armazenado no sistema de abastecimento de combustível (20) antes de um aumento em uma quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível (21) é combustível velho, e que o combustível no tanque de combustível (21) é combustível novo, quando a quantidade de combustível arma-zenado no tanque de combustível (21) aumenta, e ii) fazer com que o combustível seja injetado a partir de uma válvula de injeção específica e proibir a injeção de combustível a partir da outra válvula de injeção, sendo que a outra válvula de injeção é uma dentre a primeira válvula de injeção (17, 17A) e a segunda válvula de injeção (18), que é diferente da válvula de injeção específica, em que a válvula de injeção específica é uma dentre a primeira vál-vula de injeção (17, 17A) e a segunda válvula de injeção (18), que inje-ta o combustível em uma trajetória de abastecimento específica, e a trajetória de abastecimento específica é uma dentre a primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e a segunda trajetória de abastecimento (24), na qual o combustível velho permanece.

8. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para determinar se existe um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento (24) quando a quantidade de combustível armazenado no tanque de combustível (21) aumenta.

9. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para calcular pelo menos um dentre um primeiro valor estimado e um segundo valor estimado, em que o primeiro valor estimado é um valor estimado de uma quantidade de combustível velho que permanece na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A), que é estimado com base em um volume da primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e uma quantidade de injeção de combustível a partir da primeira válvula de injeção (17, 17A), e em que o segundo valor estimado é um valor estimado de uma quantidade de combustível novo que flui na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A), a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para calcular pelo menos um dentre um terceiro valor estimado e um quarto valor estimado, em que o terceiro valor estimado é um valor estimado de uma quantidade de combustível velho que permanece na segunda trajetória de abastecimento (24), que é estimado com base em um volume da segunda trajetória de abastecimento (24) e uma quantidade de injeção de combustível a partir da segunda válvula de injeção (18), e em que o quarto valor estimado é um valor estimado de uma quantidade de combustível novo que flui na segunda trajetória de abastecimento (24), e a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para determinar se existe um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento (24), com base em um resultado de cálculo de um dentre o primeiro valor estimado calculado e o segundo valor estimado calculado e um resultado de cálculo de um dentre o terceiro valor estimado calculado e o quarto valor estimado calculado.

10. Sistema de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para calcular uma razão de compartilhamento de injeção, em que a razão de compartilhamento de injeção é um valor obtido dividindo-se uma quantidade de injeção de combustível a partir da primeira válvula de injeção (17, 17A) por uma soma entre a quantidade de injeção de combustível a partir da primeira válvula de injeção (17, 17A) e uma quantidade de injeção de combustível a partir da segunda válvula de injeção (18), e a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para determinar que existe um desvio entre a propriedade de combustível na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e a propriedade de combustível na segunda trajetória de abastecimento (24) quando uma razão ar-combustível de gás de escape, que flui através de uma passagem de escape (14) do motor (11, 11A), se altera devido a uma alteração na razão de compartilhamento de injeção.

11. Sistema de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o combustível no motor (11, 11A) é combustível que contém álcool, e a unidade de controle eletrônica (100) é configurada para determinar se existe um desvio entre uma concentração de álcool em combustível na primeira trajetória de abastecimento (23, 23A) e uma concentração de álcool em combustível na segunda trajetória de abas- tecimento (24).

12. Sistema de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que a primeira válvula de injeção (17, 17A) é uma válvula que injeta combustível em uma passagem de admissão (13), e a segunda válvula de injeção (18) é uma válvula que injeta combustível no cilindro (12).