JP2015105583A - マルチフューエルエンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液体燃料運転から気体燃料運転への切り替え時に燃焼が不安定となることを好適に抑えることのできるマルチフューエルエンジンの燃料供給装置を提供する。【解決手段】マルチフューエルエンジンの運転が、ガソリンを吸気ポート内に噴射することで燃料供給を行うガソリン運転から、吸気マニホールド内の吸気中にＣＮＧを噴射することで燃料供給を行うＣＮＧ運転に切り替えられたとき、その運転切替時の吸気ポート壁面のガソリン付着量を総量とする、ＣＮＧ噴射量の減量補正を行うようにした。【選択図】図４

Description

本発明は、液体燃料を吸気通路内に噴射することで燃料供給を行う液体燃料運転と、気体燃料を吸気中に噴射することで燃料供給を行う気体燃料運転とを、エンジン運転中に切り替え可能なマルチフューエルエンジンの燃料供給装置に関する。

従来、複数種の燃料を使用可能なマルチフューエルエンジンとして、特許文献１に記載のエンジンが知られている。同文献に記載のマルチフューエルエンジンは、手動または自動により、運転を継続したまま、液体燃料を吸気通路内に噴射する液体燃料運転と、気体燃料を吸気中に噴射する気体燃料運転とを切り替えられるようになっている。

特開２００６−３４２６８９号広報

ところで、吸気通路内への液体燃料の噴射供給に際しては、噴射した液体燃料の一部が吸気通路の壁面に付着する。そして、付着した液体燃料は、その後、徐々に蒸発していく。一方、液体燃料運転から気体燃料運転への切り替えの直後には、それまでの液体燃料運転中に付着した液体燃料が吸気通路の壁面に残存している。そのため、上記切り替えの直後には、吸気中に供給した気体燃料に加え、吸気通路の壁面に付着した液体燃料の蒸発分が燃焼室に供給されることになり、燃焼に供される燃料の量が見込みよりも多くなる。そしてその結果、空燃比が一時的にリッチ化して燃焼の不安定化を招くおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、液体燃料運転から気体燃料運転への切り替え時に燃焼が不安定となることを抑えることのできるマルチフューエルエンジンの燃料供給装置を提供することにある。

上記課題を解決する燃料供給装置は、液体燃料を吸気通路内に噴射することで燃料供給を行う液体燃料運転と、気体燃料を吸気中に噴射することで燃料供給を行う気体燃料運転とを、エンジン運転中に切り替え可能なマルチフューエルエンジンの燃料供給装置において、液体燃料運転から気体燃料運転に切り替えられたとき、気体燃料の噴射量の減量補正を行うようにしている。

液体燃料運転から気体燃料運転への切り替え時には、それまでの液体燃料運転中に吸気通路の壁面に付着した液体燃料の蒸発分が、燃焼に供される燃料に加わるため、気体燃料の噴射量を成り行きで制御すると、空燃比がリッチ化する。その点、上記燃料供給装置では、液体燃料運転から気体燃料運転に切り替えられたときの気体燃料の噴射量が減量補正により減らされるため、空燃比のリッチ化が抑制される。したがって、液体燃料運転から気体燃料運転への切り替え時に燃焼が不安定となることを抑えることができる。

なお、液体燃料運転から気体燃料運転への切り替え後、吸気通路の壁面に付着した液体燃料は、徐々に蒸発して減少していき、それに応じて、吸気通路壁面からの液体燃料の蒸発速度が徐々に低下していく。そのため、上記減量補正の量は、時間の経過に応じて徐々に減少させるようにすると良い。

また、液体燃料運転から気体燃料運転への切り替え後、最終的には、切り替え時に吸気通路の壁面に付着していた液体燃料のすべてが蒸発して燃焼に供される。一方、気体燃料運転中における単位質量の液体燃料により生じる空燃比のずれを補償するには、「気体燃料の理論空燃比を液体燃料の理論空燃比で除算した値」分の、すなわち「気体燃料の理論空燃比に対する液体燃料の理論空燃比の比」分の気体燃料噴射量の減量補正が必要となる。よって、上記減量補正はその総量が、気体燃料の理論空燃比に対する液体燃料の理論空燃比の比を、切り替え時に吸気通路の壁面に付着していた液体燃料の量に乗算した値となるように行うようにすると良い。

一方、気体燃料運転から液体燃料運転への切り替え直後には、吸気通路の壁面が乾いた状態となっているため、噴射後に吸気通路の壁面に付着する液体燃料の量が多くなり、燃焼に供される液体燃料の量がその分少なくなってしまう。そのため、上記切り替えの直後には、空燃比がリーンとなって、燃焼が不安定となるおそれがある。その点、気体燃料運転から液体燃料運転に切り替えられたときの液体燃料の噴射量の増量補正を行うようにすれば、そうした気体燃料運転から液体燃料運転への切り替え時の空燃比のリーン化による燃焼の不安定化についてもその抑制が可能となる。ちなみに、噴射後に吸気通路の壁面に付着する液体燃料の量は、液体燃料の壁面付着量の増加に応じて徐々に減少する。そのため、上記増量補正の量は、時間の経過に応じて徐々に減少させるようにすると良い。

なお、こうした燃料供給装置は、例えば、液体燃料としてガソリンを使用し、気体燃料として圧縮天然ガスを使用するマルチフューエルエンジンに適用することができる。

本発明によれば、液体燃料運転から気体燃料運転への切り替え時に燃焼が不安定となることを抑えることができる。

マルチフューエルエンジンの燃料供給装置の一実施形態についてその全体構成を模式的に示す略図。 同実施形態の燃料供給装置において実行されるウェット補正の運転切替時適合処理の処理手順を示すフローチャート。 ＣＮＧ運転切替後のＣＮＧ噴射回数と壁面付着補正量との関係を示すグラフ。 （ａ）〜（ｅ）ガソリン運転からＣＮＧ運転に切り替えるときの運転切替時適合処理の実行結果を、同処理を実行しない場合と比較して示すタイムチャート。 （ａ）〜（ｅ）ＣＮＧ運転からガソリン運転に切り替えるときの運転切替時適合処理の実行結果を、同処理を実行しない場合と比較して示すタイムチャート。

以下、本発明を具体化したマルチフューエルエンジンの燃料供給装置の一実施形態を、図１〜図５を参照して詳細に説明する。本実施形態の燃料供給装置は、液体燃料であるガソリンを吸気通路内に噴射することで燃料供給を行うガソリン運転（液体燃料運転）と、気体燃料であるＣＮＧ（圧縮天然ガス）を吸気中に噴射することで燃料供給を行うＣＮＧ運転（気体燃料運転）とを、エンジン運転中に切り替え可能な、車載用のマルチフューエルエンジンに適用される。なお、このマルチフューエルエンジンは、ガソリンエンジンをベースに設計され、そのベースとなったガソリンエンジンにＣＮＧ供給システムなどを追加したものとなっている。

図１に示すように、本実施形態の燃料供給装置が適用されるマルチフューエルエンジンの吸気通路１０には、スロットルバルブ１１が設置されている。スロットルバルブ１１は、スロットルモーター１２により開閉駆動され、吸気の流路面積を変更する。吸気通路１０は、そのスロットルバルブ１１の下流側の部分に設けられた吸気マニホールド１３において気筒毎に分岐された後、吸気ポート１４を介して各気筒の燃焼室１５にそれぞれ接続されている。なお、各気筒の燃焼室１５には、その内部に導入された混合気を火花着火する点火プラグ１６がそれぞれ設置されている。

各気筒の吸気ポート１４には、液体燃料であるガソリンを噴射するガソリンインジェクター１７がそれぞれ設置されている。各ガソリンインジェクター１７には、ガソリンを貯蔵するガソリンタンク１８からフューエルポンプ１９が汲み出したガソリンがそれぞれ供給される。

更に、このマルチフューエルエンジンが搭載された車両には、気体燃料であるＣＮＧが高圧状態で貯蔵されるＣＮＧボンベ２０が設けられている。ＣＮＧボンベ２０には、手動によりＣＮＧの流出を遮断するための手動弁２１が設置され、さらにその手動弁２１を介して高圧ＣＮＧパイプ２２が接続されている。そして、ＣＮＧボンベ２０は、その高圧ＣＮＧパイプ２２を通じて、ＣＮＧボンベ２０から送られたＣＮＧの必要な圧力に減圧するＣＮＧレギュレーター２３に連結されている。なお、本実施形態の燃料供給装置に採用されたＣＮＧレギュレーター２３には、ＣＮＧ中のオイル分を分離するオイルセパレーターが内蔵されている。

また、高圧ＣＮＧパイプ２２におけるＣＮＧボンベ２０側の部分、およびＣＮＧレギュレーター２３側の部分には、ＣＮＧの流通を遮断する遮断弁２４，２５がそれぞれ設けられている。これらの遮断弁２４，２５は、ＣＮＧ運転の開始時に開弁され、ＣＮＧ運転の終了時に閉弁される。さらに、高圧ＣＮＧパイプ２２のＣＮＧレギュレーター２３側の部分には、その内部を流れるＣＮＧの圧力を検出する高圧側燃料圧力センサー２６が設置されてもいる。

一方、ＣＮＧレギュレーター２３のＣＮＧ吐出口には、低圧ＣＮＧパイプ２７が接続されている。そして、ＣＮＧレギュレーター２３は、その低圧ＣＮＧパイプ２７を介して、ＣＮＧレギュレーター２３にて減圧された低圧のＣＮＧを蓄えるＣＮＧデリバリーパイプ２８に連結されている。ＣＮＧデリバリーパイプ２８には、その内部のＣＮＧの圧力を検出する低圧側燃料圧力センサー２９と、その内部のＣＮＧの温度を検出する低圧側燃料温度センサー３０とが設置されている。また、ＣＮＧデリバリーパイプ２８には、マルチフューエルエンジンの気筒数分のＣＮＧインジェクター３１が取り付けられている。そして、各ＣＮＧインジェクター３１は、ＣＮＧホース３２を介して、吸気マニホールド１３に設置された各気筒のＣＮＧノズル３３にそれぞれ接続されている。

こうしたマルチフューエルエンジンは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０により制御されている。電子制御ユニット４０は、エンジン制御のための演算処理を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）として、メインＣＰＵ４１とサブＣＰＵ４２との２つのＣＰＵを備える。サブＣＰＵ４２は、マルチフューエルエンジンのＣＮＧ運転のための演算処理、およびＣＮＧ供給系の制御のための演算処理を行い、メインＣＰＵ４１は、それ以外の演算処理を行う。また、電子制御ユニット４０には、スロットルモーター１２や点火プラグ１６、ガソリンインジェクター１７、遮断弁２４，２５、ＣＮＧインジェクター３１などの駆動回路が設けられている。

こうした電子制御ユニット４０には、車両各部に設置された各種センサーの検出信号が入力されている。電子制御ユニット４０に入力される検出信号には、上述した高圧側燃料圧力センサー２６、低圧側燃料圧力センサー２９および低圧側燃料温度センサー３０の各検出信号が含まれる。また、電子制御ユニット４０に入力される検出信号には、車速を検出する車速センサー４３やアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサー４４、吸入空気量を検出するエアフローメーター４５、クランク角を検出するクランク角センサー４６、エンジンの冷却水温を検出する水温センサー４７の各検出信号も含まれる。さらに電子制御ユニット４０には、マルチフューエルエンジンのガソリン運転とＣＮＧ運転とをユーザーが手動で切り替えるためのＣＮＧ切替スイッチ４８が接続されてもいる。

以上のように構成されたマルチフューエルエンジンの始動は、ガソリン運転で行われる。ガソリン運転時にメインＣＰＵ４１は、マルチフューエルエンジンの運転状態、例えばその回転速度や吸気負荷率に基いてガソリン噴射量を演算するとともに、その演算したガソリン噴射量分のガソリンを噴射するよう、ガソリンインジェクター１７を駆動する。ガソリン噴射量の演算時には、ガソリン噴射量に対して各種補正が行われる。そして、そうした補正の一つとして、ウェット補正が行われる。

ガソリン噴射のウェット補正は、次の目的で行われる。すなわち、ガソリンインジェクター１７から噴射されたガソリンの一部は、吸気に混ざり切らず、液体のまま、吸気ポート１４の壁面（以下、ポート壁面と記載する）に付着する。そのため、ガソリンインジェクター１７から噴射されたガソリンの一部は、直ちには、燃焼に供されないことになる。一方、ポート壁面に付着したガソリンは、徐々に蒸発して、吸気と共に燃焼室１５に流入する。そのため、燃焼室１５では、ガソリンインジェクター１７からの噴射分に加え、ポート壁面から蒸発した分のガソリンも燃焼されることになる。上記ガソリン噴射のウェット補正は、これらに起因した、ガソリンインジェクター１７のガソリン噴射量と、実際に燃焼に供されるガソリンの量とのずれ分を補償するために行われる。

メインＣＰＵ４１は、こうしたウェット補正のため、マルチフューエルエンジンの回転速度や吸気負荷率、冷却水温などに基づいて、ポート壁面のガソリン付着量および同ポート壁面からのガソリンの蒸発速度を推定するとともに、それらの推定値から必要なガソリン噴射量の補正量、すなわちガソリン用ウェット補正量を演算する。そして、メインＣＰＵ４１は、その演算したガソリン用ウェット補正量をガソリン噴射量に反映させることで、ガソリンのポート壁面付着やポート壁面からの蒸発に起因した、燃焼室１５で燃焼されるガソリン混合気の空燃比のずれを抑えている。なお、こうしたガソリン噴射のウェット補正のロジックは、ベースとなったガソリンエンジンのものがそのまま流用されている。

一方、規定の切替条件が満たされた状態でＣＮＧ切替スイッチ４８がオン操作されると、マルチフューエルエンジンの運転がガソリン運転からＣＮＧ運転に切り替えられる。すなわち、ガソリンインジェクター１７からのガソリン噴射が停止されるとともに、吸気マニホールド１３内の吸気に対するＣＮＧインジェクター３１のＣＮＧ噴射が開始される。切替条件は、例えばＣＮＧボンベ２０のＣＮＧ残量が一定値以上、マルチフューエルエンジンが暖機済み、かつ同エンジンの回転速度が一定値以上であること、とされる。ＣＮＧ運転におけるＣＮＧインジェクター３１のＣＮＧ噴射は、サブＣＰＵ４２により制御される。すなわち、このときのサブＣＰＵ４２は、マルチフューエルエンジンの運転状態に基づいてＣＮＧ噴射量を演算するとともに、その演算したＣＮＧ噴射量分のＣＮＧを噴射するよう、ＣＮＧインジェクター３１を駆動する。

なお、ＣＮＧ運転中に、ＣＮＧ切替スイッチ４８がオフ操作されたり、上記切替条件が満たされなくなったりしたときには、マルチフューエルエンジンの運転はガソリン運転に切り替えられる。すなわち、吸気マニホールド１３内の吸気に対するＣＮＧインジェクター３１のＣＮＧ噴射が停止されるとともに、ガソリンインジェクター１７のガソリン噴射が再開される。

なお、本実施形態の燃料供給装置では、ガソリン運転、ＣＮＧ運転の切り替えに際しての燃焼の不安定化を抑制するためのウェット補正の運転切替時適合処理が実行される。この運転切替時適合処理は、サブＣＰＵ４２により実行されている。

図２に、そうした運転切替時適合処理におけるサブＣＰＵ４２の処理手順を示す。なお、サブＣＰＵ４２は、マルチフューエルエンジンの運転中、規定の制御周期毎に本処理を繰り返し実行する。

さて、本処理が開始されると、まずステップＳ１００において、ガソリン運転からＣＮＧ運転への切り替えが行われるか否かが判定される。ここで、肯定判定されれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１０１に処理が進められ、否定判定されれば（ＮＯ）、ステップＳ１０５に処理が進められる。

ステップＳ１０１に処理が進められると、そのステップＳ１０１において、現状のポート壁面のガソリン付着量が算出される。ここでの算出は、マルチフューエルエンジンの冷却水温、吸気負荷率および回転速度に基づいて行われる。

次に、ステップＳ１０２において、算出したガソリン付着量分のガソリンに相当するＣＮＧの噴射量が総補正量として求められる。総補正量は、ガソリン付着量に規定の係数αを乗算することで演算される。係数αの値には、ＣＮＧの理論空燃比Ｓｃに対するガソリンの理論空燃比Ｓｇの比が設定されている（α＝Ｓｇ／Ｓｃ）。

続いて、ステップＳ１０３において、ここで求めた総補正量を、ＣＮＧ運転切替後の各ＣＮＧ噴射のＣＮＧ用ウェット補正量に分配する。このときの分配は、以下のように行われる。

図３に、ＣＮＧ運転切替後の各ＣＮＧ噴射に対するＣＮＧ用ウェット補正量の分配態様を示す。同図に示すように、総補正量は、大きくは、即時減量分と徐変分とに分配される。即時減量分は、ＣＮＧ運転切替後の最初のＣＮＧ噴射に適用されるＣＮＧ用ウェット補正量であり、総補正量が分配される各ＣＮＧ噴射のＣＮＧ用ウェット補正量の中で最大となるようにその値が設定される。一方、徐変分は、ＣＮＧ運転切替後の２回目以降のＣＮＧ噴射に適用されるＣＮＧ用ウェット補正量であり、ＣＮＧ運転切替後の噴射回数が増す毎に徐々に減少されるようにその値が設定される。そして、ＣＮＧ用ウェット補正量の総和が総補正量となるように、各ＣＮＧ噴射のＣＮＧ用ウェット補正量の値をそれぞれ設定することで、総補正量の分配が行われる。なお、総補正量の分配対象となるＣＮＧ噴射の回数は、固定値、もしくは総補正量の値などに応じた可変値とされる。

こうした総補正量の分配が完了すると、続くステップＳ１０４において、分配された壁面付着量に基づくＣＮＧ噴射量の減量補正が実行される。そしてその後、今回の本処理が終了される。

一方、上記ステップＳ１０１において否定判定され、ステップＳ１０５に処理が進められると、そのステップＳ１０５において、ＣＮＧ運転からガソリン運転への切り替えが行われるか否かが判定される。ここで、否定判定されれば（ＮＯ）、そのまま今回の本処理が終了され、肯定判定されれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１０６に処理が進められる。

ステップＳ１０６に処理が進められると、そのステップＳ１０６において、メインＣＰＵ４１によって演算されているポート壁面のガソリン付着量の推定値が「０」にリセットされた後、今回の本処理が終了される。

次に、こうした運転切替時適合処理の実行の結果、マルチフューエルエンジンに生じる作用を説明する。
（ガソリン運転からＣＮＧ運転への切り替え）
図４には、マルチフューエルエンジンの運転をガソリン運転からＣＮＧ運転に切り替えたときの運転切替時適合処理の実行結果の一例が、同処理を実行しない場合と比較して示されている。

図４（ａ）に示すように、ガソリン運転からＣＮＧ運転への切替時には、それまでのガソリン運転中に付着したガソリンがポート壁面に残っている。ポート壁面のガソリン付着量は、その後、付着したガソリンが吸気中に蒸発することで、徐々に減少していく。このとき、ポート壁面から蒸発したガソリンは、吸気と共に燃焼室１５に流入する。すなわち、ＣＮＧ運転への切替後、しばらくは、ＣＮＧインジェクター３１が噴射したＣＮＧに加え、ポート壁面から蒸発したガソリンが燃焼に供される。

運転切替時適合処理を実行しない場合の、ＣＮＧ運転切替後のＣＮＧ噴射量は、そうしたポート壁面からのガソリンの蒸発とは無関係に設定される。そのため、そうした場合には、ＣＮＧ運転切替後、ポート壁面から蒸発して燃焼室１５に流入したガソリンの分、燃焼に供される燃料の量が過大となる。そしてその結果、図４（ｄ）に破線で示されるように、ＣＮＧ運転切替直後に燃焼室１５で燃焼される混合気の空燃比がＣＮＧの理論空燃比Ｓｃを大幅に下回るように、すなわち空燃比のリッチ化が生じるようになり、燃焼が不安定となって、図４（ｅ）に破線で示されるようなエンジン回転速度の変動が生じてしまう。

これに対して、本実施形態の燃料供給装置では、切替時におけるポート壁面のガソリン付着量を分配することで、図４（ｂ）に示すように、ＣＮＧ運転切替後の各ＣＮＧ噴射にＣＮＧ用ウェット補正量が設定され、それにより、ＣＮＧ運転切替後のＣＮＧ噴射量が、図４（ｃ）に実線で示すように減量補正される。そして、このＣＮＧ噴射量の減量補正により、ポート壁面から蒸発したガソリンの流入による空燃比のリッチ化が補償される。そのため、本実施形態では、図４（ｄ）に実線で示されるように、ＣＮＧ運転切替後の空燃比は、ガソリン運転中の目標空燃比（ここでは、ガソリンの理論空燃比Ｓｇ）からＣＮＧ運転中の目標空燃比（ここでは、ＣＮＧの理論空燃比Ｓｃ）へとより円滑に推移するようになる。したがって、本実施形態では、ＣＮＧ運転切替後の燃焼の悪化が抑えられて、図４（ｅ）に実線で示されるように、エンジン回転速度の変動は十分に抑制されるようになる。

なお、ＣＮＧ運転切替後、ポート壁面のガソリン付着量は、蒸発により徐々に減少し、その減少に応じてポート壁面からのガソリンの蒸発速度も徐々に低下する。そのため、本実施形態では、ＣＮＧ運転切替後のＣＮＧ用ウェット補正量によるＣＮＧ噴射量の減量補正の量を、時間の経過に応じて徐々に減少させるようにしている。

また、ＣＮＧ運転切替後に燃焼室１５に流入するガソリンの総量は、その切替時におけるポート壁面のガソリン付着量分となる。一方、単位質量のガソリンの流入による空燃比のずれを補償するために必要なＣＮＧ噴射量の減量補正量は、ＣＮＧの理論空燃比Ｓｃに対するガソリンの理論空燃比Ｓｇの比分となる。よって、ＣＮＧ運転切替後に燃焼室１５に流入するガソリンによる空燃比のずれを補償するには、切替時のポート壁面のガソリン付着量に、上記理論空燃比の比（Ｓｇ／Ｓｃ）を積算した値分を総量とするＣＮＧ噴射量の減量補正が必要となる。そのため、本実施形態では、ＣＮＧ運転切替後のＣＮＧ噴射に対して、切替時のポート壁面のガソリン付着量を総量とする減量補正を行うようにしている。

（ＣＮＧ運転からガソリン運転への切り替え）
図５には、マルチフューエルエンジンの運転をＣＮＧ運転からガソリン運転に切り替えたときの運転切替時適合処理の実行結果の一例が、同処理を実行しない場合と比較して示されている。

マルチフューエルエンジンのＣＮＧ運転時には、吸気ポート１４内へのガソリン噴射が中断されており、それ以前のガソリン運転においてポート壁面に付着したガソリンは蒸発してしまう。そのため、図５（ａ）に一点鎖線で示すように、ガソリン運転切替前のＣＮＧ運転において、ポート壁面のガソリン付着量はほぼ「０」となっている。したがって、ガソリン運転切替直後には、ガソリンインジェクター１７から噴射されたガソリンは、乾いたポート壁面に吹きつけられることになり、ポート壁面に付着するガソリンの量が非常に多くなる。

一方、上述したように、メインＣＰＵ４１は、ベースとなったガソリンエンジンのロジックそのまま流用してガソリン噴射のウェット補正を行っており、その補正のロジックに、ＣＮＧ運転によるガソリン噴射の中断は想定されていない。そのため、図５（ａ）に破線で示すように、メインＣＰＵ４１により演算されるガソリン付着量の推定値は、ＣＮＧ運転に切り替えた時点の値が維持されているものとして演算される。そして、図５（ｂ）に破線で示すように、ガソリン運転切替後のガソリン用ウェット補正量も、そうしたガソリン付着量の推定値に応じたものとなり、その値をそのまま反映して、図５（ｃ）に破線で示すようにガソリン噴射量を設定すれば、燃焼に供される燃料が不足することになる。そのため、そうした場合には、ガソリン運転切替後に、図５（ｄ）に破線で示すような空燃比のリーン化が発生して、図５（ｅ）に破線で示すようなエンジン回転速度の変動が生じるようになる。

これに対して、本実施形態の燃料供給装置では、図５（ａ）に実線で示すように、ＣＮＧ運転からガソリン運転への切替時に、ポート壁面のガソリン付着量の推定値が一旦「０」にリセットされている。そのため、本実施形態では、ガソリン運転切替後のガソリン噴射量は、図５（ｂ）に実線で示すように設定されたガソリン用ウェット補正量によって、図５（ｃ）に実線で示すように大幅に増量補正されることになる。したがって、本実施形態では、図５（ｄ）に実線で示すように、ガソリン運転切替後の空燃比は、ＣＮＧ運転中の目標空燃比（ここでは、ＣＮＧの理論空燃比Ｓｃ）からガソリン運転中の目標空燃比（ここでは、ガソリンの理論空燃比Ｓｇ）へとより円滑に推移するようになる。そしてその結果、ガソリン運転切替後の燃焼の悪化が抑えられ、図５（ｅ）に実線で示されるように、エンジン回転速度の変動が十分に抑制されるようになる。

なお、こうした本実施形態では、ＣＮＧ運転からガソリン運転への切替時にポート壁面のガソリン付着量の推定値を「０」にリセットすることで、ガソリン運転切替後に、ウェット補正によるガソリン噴射量の増量補正が行われるようにしている。ちなみに、ガソリン運転切替後のポート壁面のガソリン付着量は、ある程度までは、ガソリン噴射を重ねる毎に次第に増加して行く。そのため、ウェット補正によるガソリン噴射量の増量補正の量は、ガソリン運転切替後の時間の経過に応じて徐々に減少されるようになる。

以上説明した本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態のマルチフューエルエンジンの燃料供給装置は、ガソリン運転からＣＮＧ運転に切り替えられたとき、ウェット補正によるＣＮＧ噴射量の減量補正を行う。そのため、ＣＮＧ運転切替後の空燃比のリッチ化を、ひいてはそのリッチ化による燃焼の不安定化を抑えることができる。

（２）ガソリン運転からＣＮＧ運転への切り替え後のウェット補正によるＣＮＧ噴射量の減量補正の量を、時間の経過に応じて徐々に減少させているため、ＣＮＧ運転切替後における、実際のポート壁面のガソリンの付着状況の推移に応じた的確な減量補正を行える。

（３）ガソリン運転からＣＮＧ運転への切り替え後のウェット補正によるＣＮＧ噴射量の減量補正の総量を、切り替え時のポート壁面のガソリン付着量に、ＣＮＧの理論空燃比Ｓｃに対するガソリンの理論空燃比Ｓｇの比を乗算した値となるように行っているため、実際のポート壁面のガソリンの付着状況に応じた的確な減量補正を行える。

（４）ＣＮＧ運転からガソリン運転への切替時に、ポート壁面のガソリン付着量の推定値を「０」にリセットすることで、ガソリン運転切替後に、ウェット補正によるガソリン噴射量の増量補正が行われるようにしている。そのため、ガソリン運転切替後に空燃比がリーン化して、燃焼が不安定となることが抑えられる。なお、そうしたリセットの結果、ガソリン運転切替後における、ウェット補正によるガソリン噴射量の増量補正の量は、時間の経過に応じて徐々に減少されるため、ガソリン運転切替後における、実際のポート壁面のガソリンの付着状況の推移に応じた的確な増量補正を行える。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、ＣＮＧ運転からガソリン運転への切替時に、ポート壁面のガソリン付着量の推定値を「０」にリセットすることで、ガソリン運転切替後のウェット補正によるガソリン噴射量の増量補正を行うようにしていた。こうしたガソリン付着量の推定値のリセットを行わず、ガソリン噴射量の増量補正を通常のウェット補正とは別途に行って、ガソリン運転切替後の空燃比のリーン化を抑制するようにしても良い。そうした場合にも、その増量補正の量を、ガソリン運転切替後の時間の経過に応じて徐々に減少させるようにすれば、実際のポート壁面のガソリンの付着状況の推移に応じた的確な増量補正を行えるようになる。

・上記実施形態では、ＣＮＧ運転からガソリン運転に切り替えられたときのガソリン噴射の増量補正の量（ガソリン用ウェット補正量）を、時間の経過に応じて徐々に減少させるようにしていたが、その量を一定とするなど、増量補正量を異なる態様で変化させても、ガソリン運転切替後の空燃比のリーン化をある程度に抑えることはできる。

・ガソリン運転切替後のガソリン噴射量の増量補正を行わず、ＣＮＧ運転切替後のＣＮＧ噴射量の減量補正だけを行うようにしても、ＣＮＧ運転切替後の空燃比のリッチ化を抑制することは可能である。

・ＣＮＧ運転切替後の各ＣＮＧ噴射のＣＮＧ用ウェット補正量に対する総補正量の分配を、上記実施形態とは異なる態様で行うようにしても良い。
・上記実施形態では、減量補正の総量（総補正量）が、運転切替時のポート壁面のガソリン付着量となるようにガソリン運転からＣＮＧ運転に切り替えられたときのウェット補正によるＣＮＧ噴射量の減量補正を行っていたが、総量を別の値としても良い。

・上記実施形態では、まず減量補正の総量を求め、それをＣＮＧ運転切替後の各ＣＮＧ噴射に分配することで、各ＣＮＧ噴射のＣＮＧ用ウェット補正量の値を設定していたが、総量を定めず、各ＣＮＧ噴射のＣＮＧ用ウェット補正量の値をそれぞれ個別、または一括して設定するようにしても良い。

・上記実施形態では、ガソリン運転からＣＮＧ運転に切り替えられたときのＣＮＧ噴射の減量補正の量（ＣＮＧ用ウェット補正量）を、時間の経過に応じて徐々に減少させるようにしていたが、その量を一定とするなど、減量補正量を異なる態様で変化させても、ＣＮＧ運転切替後の空燃比のリッチ化をある程度に抑えることはできる。

・上記実施形態の燃料供給装置は、ガソリン以外の液体燃料を使用したり、ＣＮＧ以外の気体燃料を使用したりするマルチフューエルエンジンにも、同様あるいはそれに準じた態様で適用することができる。

１０…吸気通路、１１…スロットルバルブ、１２…スロットルモーター、１３…吸気マニホールド（吸気通路）、１４…吸気ポート（吸気通路）、１５…燃焼室、１６…点火プラグ、１７…ガソリンインジェクター、１８…ガソリンタンク、１９…フューエルポンプ、２０…ＣＮＧボンベ、２１…手動弁、２２…高圧ＣＮＧパイプ、２３…ＣＮＧレギュレーター、２４…遮断弁、２５…遮断弁、２６…高圧側燃料圧力センサー、２７…低圧ＣＮＧパイプ、２８…ＣＮＧデリバリーパイプ、２９…低圧側燃料圧力センサー、３０…低圧側燃料温度センサー、３１…ＣＮＧインジェクター、３２…ＣＮＧホース、３３…ＣＮＧノズル、４０…電子制御ユニット、４１…メインＣＰＵ、４２…サブＣＰＵ、４３…車速センサー、４４…アクセルペダルセンサー、４５…エアフローメーター、４６…クランク角センサー、４７…水温センサー、４８…ＣＮＧ切替スイッチ。

Claims (6)

1. 液体燃料を吸気通路内に噴射することで燃料供給を行う液体燃料運転と、気体燃料を吸気中に噴射することで燃料供給を行う気体燃料運転とを、エンジン運転中に切り替え可能なマルチフューエルエンジンの燃料供給装置において、
   前記液体燃料運転から前記気体燃料運転に切り替えられたとき、前記気体燃料の噴射量の減量補正を行う、
   ことを特徴とするマルチフューエルエンジンの燃料供給装置。
2. 前記減量補正の量を時間の経過に応じて徐々に減少させる、
   請求項１に記載のマルチフューエルエンジンの燃料供給装置。
3. 前記減量補正の総量を、切り替え時に前記吸気通路の壁面に付着していた前記液体燃料の量に前記気体燃料の理論空燃比に対する前記液体燃料の理論空燃比の比を乗算した値とする、
   請求項１または２に記載のマルチフューエルエンジンの燃料供給装置。
4. 前記気体燃料運転から前記液体燃料運転に切り替えられたとき、前記液体燃料の噴射量の増量補正を行う、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のマルチフューエルエンジンの燃料供給装置。
5. 前記増量補正の量を時間の経過に応じて徐々に減少させる、
   請求項４に記載のマルチフューエルエンジンの燃料供給装置。
6. 前記液体燃料は、ガソリンであり、前記気体燃料は、圧縮天然ガスである、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のマルチフューエルエンジンの燃料供給装置。