BR112012002082B1 - Dispositivo de suporte de direção de veículo e processo de suporte de direção de veículo - Google Patents

Abstract

dispositivo de suporte de direção de veículo e processo de suporte de direção de veículo quando uma posição lateral na direção de largura de faixa (x2obst+x0) de um veículo (mm) atinge uma posição predeterminada de início de controle (60) sendo uma posição lateral de direção de largura de faixa (x2obst+x0) servindo como um indicador de prevenção de aproximação para o veículo (mm), um início de controle é determinado e um momento de desvio (ms) na direção de centro de uma faixa de viagem de veículo (200) é aplicado ao veículo (mm) para controlar o veículo (mm). então, quando a posição lateral de direção de largura de faixa (x2obst+x0) do veículo mm se move a partir do exterior para interior da posição de início de controle (60), a determinação de início de controle é suprimida por um período de tempo predeterminado, comparado a um período antes de movimento para o interior da posição de início de controle (60).

Description

“DISPOSITIVO DE SUPORTE DE DIREÇÃO DE VEÍCULO e PROCESSO DE SUPORTE DE DIREÇÃO DE VEÍCULO”

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um suporte de direção de veículo e um processo de direção de veículo que suporta a direção de um motorista através de controle de veículo de modo que o veículo se move na direção do centro de uma faixa quando uma posição lateral do veículo atinge uma predeterminada posição lateral em uma direção de largura de faixa.

Antecedentes da Técnica

Uma técnica descrita em literatura de patente 1 é um exemplo de um dispositivo de suporte de direção de veículo convencional. Nesta técnica convencional, quando uma tendência de fuga de faixa do veículo é detectada baseada em uma linha de divisão de faixa e uma posição futura do veículo após um predeterminado período de tempo, o veículo é controlado para mover-se em uma direção tal que a saída de faixa é evitada.

Lista de Citação

Literatura de Patente 1: Publicação não-examinada de patente Japonesa N^o· 2000-33860

Sumário da Invenção

Entretanto, em um sistema que faz com que um controle de evitação de saída intervenha quando a posição futura (posição lateral futura) ou posição lateral corrente do veículo excede um predeterminado valor de referência, o controle pode intervir novamente no estado onde o veículo está viajando em uma direção para cancelar a tendência de saída de faixa.

No caso onde a futura posição de veículo, em particular, é prevista, a posição de veículo futura prevista tende a ser instável devido ao esterçamento do motorista.

Assim, quando realizar uma intervenção controle é determinado baseado na posição de veículo futura como na técnica descrita na literatura de patente 1 mencionada antePetição 870170030306, de 08/05/2017, pág. 9/67

2/54 riormente, um novo controle que origina sensação de estranheza é provável de ser realizado.

Neste sentido, um objeto da invenção é prover um dispositivo de suporte de direção de veículo e um processo de suporte de direção de veículo que são capazes 5 de apropriadamente realizar um controle de suporte de direção de veículo contra um obstáculo lateral enquanto suprimindo a sensação da estranheza dada para o motorista.

Para resolver os problemas descritos acima, um dispositivo de suporte de acionamento de veículo de um primeiro aspecto da invenção é caracterizado por com10 preender: uma parte de determinação de início de controle configurada para determinar um início de um controle quando uma posição lateral de um veículo em uma direção de largura de faixa atinge uma posição de início de controle sendo uma posição lateral predeterminada na direção de largura de faixa; um controlador de veículo configurado para controlar o veículo através de aplicação de um momento de desvio na 15 direção do centro de uma faixa de viagem/tráfego de veículo quando a parte de determinação de início de controle realiza a determinação de início de controle; e uma parte de supressão de controle configura para, quando a posição lateral do veículo na direção de largura de faixa se move de uma posição fora de posição de início de controle na direção de largura de faixa para uma posição aproximando a faixa de viagem de 20 veículo dentro da posição de início de controle na direção de largura de faixa, suprime o controle de aplicação de momento de desvio para o veículo por um período predeterminado após a posição lateral do veículo na direção de largura de faixa mover-se para a posição de aproximação de faixa de viagem de veículo, comparado a um período antes de movimento para a posição aproximando a faixa de viagem de veículo.

Além disso, um processo de suporte de direção de veículo de um segundo aspecto da invenção é caracterizado por compreender: uma etapa de determinação de início de controle de determinação de início de controle quando uma posição lateral de um veículo em uma direção de largura de faixa atinge uma posição de início de controPetição 870170030306, de 08/05/2017, pág. 10/67

3/54 le sendo uma posição lateral predeterminada na direção de largura de faixa; uma etapa de controle de veículo de controle de veículo através de aplicação de um momento de desvio na direção do centro de uma faixa de viagem de veículo para o veículo; e uma etapa de supressão de controle de, quando a posição lateral do veículo na dire5 ção de largura de faixa se move de uma posição fora de posição de início de controle na direção de largura de faixa para uma posição aproximando a faixa de viagem de veículo dentro de posição de início de controle na direção de largura de faixa, suprimindo o controle de aplicação de momento de desvio para o veículo por um período de tempo predeterminado após a posição lateral do veículo na direção de largura de 10 faixa mover-se para a posição aproximando a faixa de viagem de veículo, comparado a um período antes de movimento para a posição aproximando a faixa de viagem do veículo.

Na invenção, quando a posição lateral do veículo na direção de largura de faixa se move para uma posição dentro de posição de início de controle após o início 15 de controle ser determinado, o controle é suprimido para o predeterminado período após o movimento para a posição sobre o interior. Assim, mesmo quando a posição lateral do veículo na direção de largura de faixa é instável, o controle pode ser suprimido. Como um resultado, uma sensação de estranheza proporcionada ao motorista pode ser reduzida.

Breve Descrição dos Desenhos

A Fig. 1 é um diagrama de configuração esquemática de um dispositivo de suporte de direção de veículo de realizações baseadas na invenção.

A Fig. 2 é um diagrama de bloco mostrando esquematicamente processamento de uma unidade de controle de força de freio / direção.

A Fig. 3 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento da unidade de controle de força de freio / direção em uma primeira realização.

A Fig. 4 é uma vista esquemática mostrando uma relação em ter um veículo e um obstáculo.

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A Fig. 5 é um fluxograma mostrando um primeiro exemplo de um procedimento de processamento de fixação de posição de início de controle.

A Fig. 6 é um primeiro exemplo de um mapa de cálculo de quantidade de correção.

A Fig. 7 é um segundo exemplo de um mapa de cálculo de quantidade de correção.

A Fig. 8 é um terceiro exemplo de um mapa de cálculo de quantidade de correção.

A Fig. 9 é um quarto exemplo de um mapa de cálculo de quantidade de cor10 reção.

A Fig. 10 é um fluxograma mostrando um segundo exemplo do procedimento de processamento de fixação de posição de início de controle.

A Fig. 11 é um, gráfico mostrando as características de um ganho K2recv.

A Fig. 12 é uma vista para explicar uma operação da primeira realização da 15 invenção.

A Fig. 13 é uma vista para explicação de uma operação de uma técnica convencional.

A Fig. 14 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento de uma unidade de controle de força de freio / direção em uma segunda realização da 20 invenção.

Descrição de Realizações

Realizações da invenção são descritas abaixo baseadas nos desenhos.

As realizações são descritas para casos onde um dispositivo de suporte de direção de veículo é instalado em um veículo de direção de roda traseira. Notar que, um 25 veículo no qual o dispositivo de suporte de direção de veículo está instalado pode ser um veículo de direção de roda da frente ou um veículo de direção de quatro rodas.

(Primeira Realização) (Configuração)

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A Fig. 1 é um diagrama de configuração esquemático de um dispositivo de uma primeira realização.

Numeral de referência 1 no desenho é um pedal de freio. O pedal de freio 1 está conectado a um cilindro mestre 3 via um reforçador 2. Além disso, numeral de 5 referência 4 no desenho é um reservatório.

O cilindro mestre 3 está conectado a cilindros de roda 6FL, 6FR, 6RF, 6RR das respectivas rodas via um circuito de pressão de fluido 30. Assim, em um estado onde um controle de freio não é operado, o cilindro mestre 3 aumenta a pressão de fluido de freio de acordo com uma quantidade através da qual um motorista pisa o pe10 dal de freio. A aumentada pressão de fluido de freio é suprida para os cilindros de roda 6FL, 6FR, 6RF, 6RR de respectivas rodas 5FL, 5FR, 5RF, 5RR via o circuito de pressão de fluido 30.

Uma unidade de controle de Pressão de fluido de freio 7 controla um atuador 30A no circuito de pressão de fluido 30, e controla pressões de fluido de freio para as 15 respectivas rodas 5FL, 5FR, 5RF, 5RR, individualmente. Além disso, a unidade de controle de pressão de fluido de freio 7 controla as pressões de fluido de freio das respectivas rodas 5FL, 5FR, 5RF, 5RR em uma maneira tal que valores das pressões de fluido de freio correspondem a valores comandos enviados de uma unidade de controle de força de freio / direção. Uma válvula solenóide proporcional que pode controlar 20 pressões hidráulicas dos respectivos cilindros de rodas 6FL, 6FR, 6RF, 6RR para serem as desejadas pressões hidráulicas de freio pode ser usada como o atuador 30A.

Aqui, por exemplo, uma unidade controle de pressão de fluido de freio usada em um controle anti-deslizamento (ABS), controle de tração (TCS), ou sistema de controle de dinâmicas de veículo (VDC) pode ser utilizado como a unidade de controle de 25 pressão de fluido de freio 7 e o circuito de pressão de fluido 30. A unidade de controle de pressão de fluido de freio 7 pode ser configurada para controlar as pressões de fluido de freio dos respectivos cilindros de roda 6FL, 6FR, 6RF, 6RR, somente por si própria, isto é, sem o circuito de pressão de fluido 30. Quando a unidade de controle

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6/54 de pressão de fluido de freio 7recebe os valores de comando de pressão de fluido de freio da unidade de controle de força de freio / direção 8 a ser descrita posteriormente, a unidade de controle de pressão de fluido de freio 7 controla as pressões de fluido de freio de acordo com os valores de comando de pressão de fluido de freio.

Além disso, o veículo é provido com uma unidade de controle de torque de direção 12.

A unidade de controle de torque de direção 12 controla torques de direção das respectivas rodas traseiras 5RL, 5RR sendo rodas de direção. Este controle é obtido através de controle de um estado de direção de um motor 9, uma seleção de ra10 zão de engrenagem de uma transmissão automática 10, e um grau de abertura de acelerador de uma válvula de acelerador 11. Em outras palavras, a unidade de controle de torque de direção 12 controla uma quantidade de injeção de combustível e cronometragem de ignição. Além disso, o grau de abertura de acelerador é controlado ao mesmo tempo. Assim, o estado de direção do motor 9 é controlado.

Além disso, a unidade de controle de torque de direção 12 produz valores de torques de direção Tw sendo informação usada no controle da unidade de controle de força de freio / direção 8.

Notar que, a unidade de controle de torque de direção 12 pode controlar os torques de direção Tw das respectivas rodas traseiras 5RL, 5RR, somente por si pró20 pria, isto é, sem a unidade de controle de força de freio / direção 8. Entretanto, quando a unidade de controle de torque de direção 12 recebe os valores de comando de torque de direção da unidade de controle de força de freio / direção 8, a unidade de controle de torque de direção 12 controle os torques de direção Tw de acordo com os valores de comando de torque de direção recebidos.

Além disso, uma unidade de captura de imagem 13 com uma função de processamento de imagem é provida em uma porção frontal do veículo. A unidade de captura de imagem 13 é usada para detectar a posição de um veículo MM em uma faixa de viagem (ver Fig. 4). A unidade de captura de imagem 13 inclui, uma câmera

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7/54 monocular formada, por exemplo, uma câmera CCD (dispositivo acoplado carga).

A unidade de captura de imagem 13 captura uma imagem frontal do veículo

MM. Então, a unidade de captura de imagem 13 realiza processamento de imagem sobre a imagem frontal capturada do veículo MM, detecta uma linha dividindo a faixa 5 tal como uma linha branca 200 (marcador de faixa) (ver Fig. 4), e detecta a faixa de viagem nas bases da linha branca detectada 200. A seguir, a unidade de captura de imagem 13 detecta a largura da faixa de viagem de uma faixa de viagem de veículo.

Além disso, a unidade de captura de imagem 13 determina uma certeza de reconhecimento de linha branca a ser descrita posteriormente.

Além disso, a unidade de captura de imagem 13 calcula um ângulo (ângulo de desvio) ^frontal entre a faixa de viagem do veículo MM e o eixo de direção frente traseira do veículo MM, um deslocamento lateral Xfrontal com relação à faixa de viagem, uma curvatura de faixa de viagem Pfrontal, e semelhantes nas bases da faixa de viagem detectada. A unidade de captura de imagem 13 produz o ângulo de desvio calculado

Çtrontal, deslocamento lateral Xfrontal, curvatura de faixa de viagem Pfrontal, e semelhantes para a unidade de controle de força de freio / direção.

A unidade de captura de imagem 13 detecta a linha branca 200 formando a faixa de viagem, e calcula o ângulo de desvio Çtrontal nas bases da linha branca detectada. Assim, a precisão de detecção do ângulo de desvio Çtrontal é afetada pela precisão 20 de detecção da linha branca 200 da unidade de captura de imagem 13.

Notar que, a curvatura de faixa de viagem Pírontal pode ser calculada baseada no ângulo de esterçamento δ de uma roda de esterçamento 21 a ser descrita posteriormente.

Além disso, o veículo inclui dispositivos de radar 24L/24R. Os dispositivos de radar 24L/24R são, cada, um sensor para detecção de um obstáculo lateral SM (Ver

Fig. 4) na direita ou esquerda do veículo MM. Cada um dos dispositivos de radar

24L/24R é, por exemplo, um radar de mili-onda capaz de detectar a existência do obstáculo SM em uma área cega predeterminada sobre os lados e traseira do veículo

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8/54 através de emissão de uma onda eletromagnética para uma área de detecção de obstáculo K-AREA sendo a área cega predeterminada e através de detecção de uma onda refletida da onda eletromagnética emitida. A seguir, os dispositivos de radar 24L/24R também são simplesmente referidos como radares de mili-onda. É assumido 5 que os dispositivos de radar 24L/24R são capazes de detectar uma posição lateral relativa POSXobst, uma posição longitudinal relativa DISTobst, e uma velocidade longitudinal relativa dDISTobst, que são relativas ao obstáculo SM, em cada um dos lados esquerdo e direito. Além disso, os dispositivos de radar 24L/24R determinam uma certeza de reconhecimento de obstáculo a ser descrita mais tarde.

Notar que, a direção lateral nas realizações da descrição referem-se a uma direção de largura da faixa, e a direção longitudinal refere-se a uma direção estendendo-se da faixa.

Em adição, o veículo inclui um sensor de pressão de cilindro mestre 17, um sensor de grau de abertura de acelerador 18, um sensor de ângulo de esterçamento 15 19, um comutador de indicador 20, e sensores de velocidade de roda 22FL, 22FR,

22RL, 22RR.

O sensor de pressão de cilindro mestre 17 detecta uma pressão de saída do cilindro mestre 3, isto é, uma pressão hidráulica de cilindro mestre Pm. O sensor de grau de abertura de acelerador 18 detecta a quantidade através da qual o pedal de 20 acelerador é acionado, isto é, um grau de abertura de acelerador 0t. O sensor de esterçamento de roda 19 detecta o ângulo de esterçamento δ da roda de esterçamento 21. O comutador de indicador 20 detecta uma operação de indicador de um indicador. Os sensores de velocidade de roda 22FL, 22FR, 22RL, 22RR detectam velocidades de rotação das respectivas rodas 5FL, 5FR, 5RF, 5RR, ou assim chamadas velocida25 des de rodas Vwi (i = fl, fr, rl, rr). Estes sensores e semelhantes enviam os sinais de detecção detectados para a unidade de controle de força de freio / direção 8.

A Fig. 2 é um diagrama de bloco mostrando esquematicamente processamento da unidade de controle de força de freio / direção 8. O processamento da uniPetição 870170030306, de 08/05/2017, pág. 16/67

9/54 dade de controle de força de freio / direção 8 é realizado baseado em um fluxograma (Fig. 4) a ser descrito posteriormente. Na Fig. 2, o processamento é descrito esquematicamente como blocos.

Como mostrado na Fig. 2, a unidade de controle de força de freio / direção 8 inclui um preditor de posição futura 8A, um detector de início de controle de evitação (parte de determinação de início de controle) 8B, e um controlador de veículo 8C. O detector de início de controle de evitação 8B inclui um ajustador de cronometragem de início (parte de supressão de controle) 8Ba.

O preditor de posição futura 8A prevê uma futura posição de veículo (uma po10 sição futura do veículo na direção de largura de faixa de viagem) após um período de tempo de observação para frente Tt sendo um período de tempo de fixação pré-fixado, nas bases de uma entrada de esterçamento para o motorista, o estado do veículo MM, e semelhantes detectados pelos sensores e pela unidade de captura de imagem 13. Notar que, um processo de previsão de posição futura de veículo é descrito posterior15 mente.

O detector de início de controle de evitação 8B detecta um início de controle quando a posição futura de veículo atinge uma predeterminada posição de início de controle 60 (uma posição lateral predeterminada na direção de largura de faixa, ver Fig. 4 a ser descrita mais tarde) em um caso onde é julgado que uma unidade de de20 tecção de obstáculo 25 está detectando o obstáculo SM em qualquer lado do veículo.

Além disso, quando uma posição futura de veículo 150 se move de uma posição fora de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa para uma posição aproximando a faixa de viagem dentro de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa, o ajustador de cronometragem de início 8Ba suprime (re25 duz a freqüência da determinação de início de controle ou reduz uma quantidade de controle) o controle (a determinação de início de controle e a quantidade de controle) até um período de tempo de retenção de estado controle quando um predeterminado período de tempo decorre após a posição futura de veículo.mover para a posição

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10/54 aproximando a faixa de viagem de veículo, comparado a um período antes de movimento para a posição aproximando a faixa de viagem de veículo.

Quando o detector de início de controle de evitação 8B detecta o início de controle, o controlador de veículo 8C calcula um momento de desvio Ms usado para 5 controlar o veículo MM em uma maneira tal que o veículo MM é evitado de aproximar o obstáculo FM. O momento de desvio Ms é um tal momento de desvio que é usado para controlar o veículo MM na direção do centro da faixa .

Notar que, a unidade de detecção de obstáculo 25 da Fig. 2 corresponde aos dispositivos de radar 24L/24R, e detecta informação sobre o obstáculo SM onde o veí10 culo MM é usado como uma referência. A informação inclui a existência do obstáculo SM na área de detecção de obstáculo K-AREA para as laterais e traseira do veículo, assim como a posição lateral relativa POSXobst, a posição longitudinal relativa DISTobst, uma velocidade longitudinal relativa dDISTobst, e semelhantes do obstáculo SM com relação ao veículo MM.

A Fig. 3 é um fluxograma mostrando um procedimento de um processamento de controle de evitação de obstáculo executado pela unidade de controle de força de freio / direção 8.

O processamento de controle de evitação de obstáculo é executado através de realização de interrupção de tempo marcado a cada período de tempo de amostra20 gem predeterminado (ciclo de controle) AT (por exemplo, cada 10 ms). Notar que o processo mostrado na Fig. 3 não inclui processo de comunicação. Entretanto, informação adquirida de um processo de cálculo é atualizada e estocada em um dispositivo de estocagem quando necessário, e informação necessária é lida do dispositivo de estocagem quando necessário.

<Etapa S10>

Primeiro, em etapa S10, a unidade de controle de força de freio / direção 8 lê vários tipos de dados dos sensores, controlador, e unidades controles descritas acima.

Especificamente, a unidade de controle de força de freio / direção 8 adquire

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11/54 as velocidades de roda Vwi (i = fl, fr, rl, rr), o ângulo de esterçamento δ, o grau de abertura de acelerador 0t, e a pressão hidráulica de cilindro mestre Pm detectada respectivamente pelos sensores de velocidade de roda 22FL, 22FR, 22RL, 22RR, o sensor de ângulo de esterçamento 19, e sensor de grau de abertura de acelerador 18, e o 5 sensor de pressão de cilindro mestre 17. Em adição, a unidade de controle de força de freio / direção 8 adquire o sinal de comutação indicador do comutador indicador 20, o ângulo de desvio φfrontaι, o deslocamento lateral Xfrontal, e a curvatura de faixa de viagem Pfrontal detectada pela unidade de captura de imagem 13, e a informação sobre obstáculo lateral SM detectado pelos dispositivos de radar 24L/24R(unidade de detecção de 10 obstáculo 25).

<Etapa S20>

A seguir, na Etapa S20, a unidade de controle de força de freio / direção 8 calcula uma velocidade de veículo V. Especificamente, a velocidade de veículo V é calculada a partir das seguintes fórmulas nas bases das velocidades de rodas Vwi 15 detectadas pelos sensores de velocidade de roda 22FL, 22FR, 22RL, 22RR.

V = (Vwrl + Vwrr) / 2 (no caso de direção de roda frontal),

V = (Vwfl + Vwfr) / 2 (no caso de direção de roda traseira)......(1) onde Vwfl, Vwfr são respectivamente as velocidades de rodas das rodas frontais esquerda e direita, e Vwrl, Vwrr são respectivamente as velocidade de rodas das 20 rodas traseiras esquerda e direita. Em outras palavras, na fórmula (1) mencionada anteriormente, a velocidade de veículo V é calculada como um valor médio das velocidades de rodas das rodas de não-direção. Notar que, uma vez que o veículo na primeira realização em um veículo de direção de roda traseira, a velocidade de veículo V é calculada através do uso da última fórmula, isto é, as velocidades de rodas Vwfl, 25 Vwfr, das rodas frontais esquerda e direita 5FL, 5FR.

Além disso, quando um diferente dispositivo de controle de freio automático tal como um controle ABS (sistema freio anti-trava) está operando, um velocidade estimada de veículo estimada pelo diferente dispositivo de controle de freio é adquirida, e

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12/54 é usada como a velocidade de veículo V.

<Etapa S30>

Na etapa S30, a unidade de controle de força de freio / direção 8 adquire existências Lobst-Robst do obstáculo SM nas áreas na esquerda e direita do veículo MM, 5 nas bases dos sinais dos dispositivos de radares 24L, 24R respectivamente sobre o lado esquerdo e direito. Além disso, a unidade de controle de força de freio / direção 8 adquire a posição e velocidade do obstáculo lateral SM em relação ao veículo MM. Aqui, como mostrado na Fig. 4, as áreas para o lado do veículo MM incluem áreas obliquamente traseiras do veículo MM.

A área de detecção de obstáculo K-AREA mostrada na Fig. 4 é fixada em predeterminadas posições longitudinal e lateral na área para o lado do veículo MM. Além disso, a posição longitudinal pode ser fixada de modo que quanto maior a velocidade do obstáculo SM em relação ao veículo MM é, maior é a área de detecção de obstáculo K-AREA.

<Etapa S40>

A seguir, em etapa S40, a unidade de controle de força de freio / direção 8 lê o deslocamento lateral (posição lateral) Xfrontal do veículo MM em uma estrada de viagem sobre a qual o veículo MM está atualmente viajando e a curvatura de faixa de viagem Pfrontal, a partir da unidade de captura de imagem 13.

Notar que, a curvatura de faixa de viagem Pírontal pode ser adquirida não somente de um cálculo baseado na imagem capturada pela unidade de captura de imagem 13, mas também na maneira que segue. Por exemplo, informação de curvatura de faixa de viagem em uma posição do veículo pode ser adquirida baseado em informação de mapa estocada em um sistema de navegação.

Em adição, o ângulo de desvio ^frontal do veículo MM com relação a estrada de viagem sobre a qual o veículo MM está correntemente viajando é calculada. O ângulo de desvio ^frontal é usado para detectar um estado de viagem na faixa.

Na primeira realização, o ângulo de desvio ^frontal é detectado através de, por

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13/54 exemplo, conversão de imagem frontal de veículo capturada pela unidade de captura de imagem 13 em uma imagem de vista de olho de pássaro e usando um ângulo da linha branca 200 (marcador de faixa) com relação a uma direção acima-abaixo da imagem convertida.

Notar que, o ângulo de desvio ^frontal pode ser calculado baseado na linha branca 200 próxima de veículo MM na imagem capturada pela unidade de captura de imagem 13. Neste caso, o ângulo de desvio ^frontal é calculado a partir da fórmula (2) descrita abaixo através do uso, por exemplo, de uma quantidade de mudança do deslocamento lateral Xfrontal do veículo MM.

$frontal = tan^-1(dX'/V(=dX/dY))........(2) onde dX é uma quantidade de mudança do deslocamento lateral Xfrontal por tempo unitário, dY é uma quantidade de mudança na direção de viagem por unidade de tempo, e dX' é uma derivada da quantidade de mudança dX.

Notar que, no caso de cálculo de ângulo de desvio Atrontal nas bases da linha 15 branca próxima 200, o cálculo não é limitado a um onde o ângulo de desvio Afrontal é calculado usando o deslocamento lateral Xfrontal como na fórmula (2) mencionada anteriormente. Por exemplo, o cálculo pode ser feito como se segue. A linha branca 200 detectada próxima é estendida para uma posição distante, e o ângulo de desvio Afrontal é calculado baseado na linha branca estendida 200. Estes processos de cálculo de 20 deslocamento lateral Xfrontal, curvatura de faixa de viagem Pfrontal, o ângulo de desvio Afrontal, e semelhantes do veículo MM nas bases da imagem para frente de veículo técnicas publicamente conhecidas já usadas em vários dispositivos que controlam o veículo MM através de reconhecimento de linha 200, tal como um dispositivo de controle de viagem mantendo a faixa, e assim ao são descritos em detalhes.

<Etapa S50>

Na etapa S50, a unidade de controle de força de freio / direção 8 calcula uma taxa de desvio neutra AAminho nas bases de fórmula (3) descrita abaixo. A taxa de desvio neutra Arminho é uma taxa de desvio requerida para fazer com que o veículo MM

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14/54 mantenha em viagem ao longo da estrada de viagem. Quando o veículo MM está viajando em uma estrada reta, a taxa de desvio neutra φ^^ é zero. Entretanto, a taxa de desvio neutra φ^^ muda em uma estrada curva devido à curvatura pontal da estrada curva. Assim, a curvatura de faixa de viagem Pfrontai descrita acima é usada para calcular a taxa de desvio neutra φ caminho.

φ caminho = Pfrontal. V .......... (3)

Aqui, a taxa de desvio neutra φ caminho requerida para o veículo MM para manter em viagem ao longo de um caminho de viagem pode ser calculada em uma maneira simplificada através de uso de um valor médio φ^^ em um predeterminado período ou um valor obtido através de multiplicação de taxa de desvio neutra φ^^ através de um filtro com uma grande constante de tempo.

<Etapa S60>

Na etapa S60, a unidade de controle de força freio / direção 8 fixa o período de tempo de observação para frente Tt. Especificamente, um predeterminado período de tempo de observação para frente Tt0 é fixado como o período de tempo de observação para frente Tt como na fórmula que segue.

Tt ^Tt0

O período de tempo de observação para frente Tt10 é um tempo usado para prever uma situação onde o motorista faz com que o veículo MM aproxime o obstáculo MM no futuro. Por exemplo, o período de tempo de observação para frente Tt0 é fixado para um segundo.

A seguir, uma taxa de desvio alvo ψmΘtΘrista e uma taxa de desvio alvo corrigida ψcΘrreçãΘ de motorista são calculadas.

A taxa de desvio alvo é calculada a partir do ângulo de esterçamento δ e a velocidade de veículo V como mostrado na fórmula descrita abaixo. A taxa de desvio alvo ψι^η^ é uma taxa de desvio que o motorista tenta gerar através de realização de uma operação de esterçamento. Em outras palavras, a taxa de desvio alvo ψmΘtΘrista é uma taxa de desvio que o motorista tenta gerar deliberadamente.

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15/54 ψιτιοΐοΓίβΐα = Kv . δ . V (4) onde Kv é uma fixação de ganho de acordo com as especificações do veículo e semelhantes.

Além disso, a taxa de desvio alvo corrigida ψ^ί^ de motorista é calculada da fórmula descrita abaixo. A taxa de desvio alvo corrigida ψcorreção de motorista é um valor obtido através de subtração de taxa de desvio neutra φ'caminho requerida para o veículo MM para manter em viagem ao longo de estrada de viagem a partir de taxa de desvio alvo ψmotoΓista. Assim, um efeito de esterçamento realizado para fazer com que o veículo MM viaje sobre a estrada curva é removido da taxa de desvio alvo ψmotorista.

ψcoΓΓeção de motorista = ψmotorista ^_ φ caminho ........ (5)

Em outras palavras, a taxa de desvio alvo corrigida ψcoΓΓeção de motorista é um de desvio entre a taxa de desvio (taxa de desvio neutra φ^^) requerida para o veículo MM manter em viagem ao longo de faixa de viagem e a taxa de desvio (taxa de desvio alvo ψmotorista) que o motorista tenta gerar através de realização de operação de esterçamento, e é uma taxa de desvio correspondendo à intenção do motorista de mudar de faixa <Etapa S70>

A seguir, na etapa S70, a unidade de controle de força de freio / direção 8 calcula uma posição prevista de veículo AXb nas bases de fórmula (6) descrita abaixo, a posição prevista de veículo AXb sendo uma distância a partir de uma posição lateral corrente (posição na direção de largura de estrada de viagem) do veículo MM para uma posição lateral do veículo MM após o período de tempo de observação para frente Tt. Em outras palavras, a distância lateral (distância na direção de largura de estrada de viagem) a partir da posição lateral corrente do veículo MM para a posição do veículo MM após o período de tempo de observação para frente Tt (posição futura de veículo 150) ser calculada como a posição prevista de veículo AXb. Aqui, o período de tempo de observação para frente Tt é um valor fixado com o apropriado, e é um valor de projeto. Notar que, a posição de veículo prevista AXb é usada na determinação de

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16/54 se iniciar o controle de evitação contra o obstáculo SM.

AXb = (K1 ^frontal + K2Çm + K3Çm’)......(6) onde ^frontal = ângulo de desvio

Çm ; velocidade angular de desvio alvo

Çm’: aceleração angular de desvio alvo

A velocidade angular de desvio alvo mencionada anteriormente Çm é expressa pela seguinte fórmula.

Çm = ψcorreção de motorista . Tt(7)

Além disso, a aceleração angular de desvio alvo Çm’ é expressa pela seguinte fórmula.

Çm’ = Çm . Tt²(8)

Aqui, quando uma distância de observação L é usada para obter e posição de veículo prevista AXb é uma dimensão do ângulo de desvio, a posição de veículo prevista AXb pode ser expressa pela seguinte fórmula.

AXb = L . (K1 Çfrontal + K2Çm.Tt + K3 Çm’.Tt²)(9)

Aqui, uma relação entre a distância de observação para frente L e o período de tempo de observação para frente Tt é expressa pela seguinte fórmula.

distância de observação para frente L = período de tempo de observação para frente Tt . velocidade de veículo V(10)

Em vista destas características, um ganho de fixação K1 é um valor usando a velocidade de veículo V como uma função. Além disso, um ganho de fixação K2 é um valor usando a velocidade de veículo V e o período de tempo de observação para frente Tt como funções. Um ganho de fixação K3 é um valor usando a velocidade de veículo V e o quadrado do período de tempo de observação para frente Tt como funções.

Notar que, a posição prevista do veículo MM pode ser calculada através de obtenção de componente ângulo de esterçamento e o componente velocidade de esterçamento individualmente e então realizando alta seleção, como na fórmula que se

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17/54 segue.

,-\Xb = Max(K2Çm, K3fom').......(11) <Etapa S80>

A seguir, na etapa S80, a unidade de controle de força de freio / direção 8 fixa um limite de determinação usado para determinar se iniciar o controle ou não. Este limite de determinação é um limite de determinação usado para determinar se iniciar o controle de evitação contra o obstáculo SM, e corresponde à posição de início de controle 60 descrita acima.

Na primeira realização, o limite de determinação é fixado baseado em uma distância de obstáculo X2obst sendo uma distância predeterminada mostrada na Fig.

4. A distância de obstáculo X2obst corresponde a uma distância a partir de uma posição predeterminada virtual (posição na direção de largura de faixa) onde o obstáculo SM existe para a linha branca 200 na direção lateral.

Aqui, um sistema de coordenadas X-Y é usado onde um eixo Y estende-se em uma direção paralela à estrada de viagem (direção longitudinal) e um eixo X estende-se em uma direção ortogonal à estrada de viagem, isto é, uma direção de largura de faixa (direção lateral). Então, a distância de obstáculo X2obst é fixada sobre a coordenada de eixo X. Notar que, a distância de obstáculo X2obst é zero quando a posição predeterminada virtual onde o obstáculo existe em uma posição sobre a linha 20 branca 200, é um valor positivo quando a posição predeterminada virtual está fora de linha branca 200, e é um valor negativo quando a posição predeterminada virtual está dentro de linha branca 200.

Como descrito acima, um valor obtido através de adição de uma distância de obstáculo predeterminada X2obst para um deslocamento lateral X0 do veículo MM na 25 Fig. 4 (isto é, X2obst + X0) é usado como uma distância virtual a partir do veículo MM para o obstáculo SM, e assim o limite de determinação é fixado. Notar que, X0 é a distância de direção lateral (distância na direção de largura de faixa) entre o veículo MM e a linha branca 200 como na ilustração de Fig. 4. O deslocamento lateral X0 é

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18/54 adquirido, por exemplo, através de processamento de uma imagem capturada pela unidade de captura de imagem 13. A distância na direção lateral (deslocamento lateral X0) entre o veículo MM e a linha branca 200 é um valor positivo quando o veículo MM está dentro de linha branca 200, e é um valor negativo quando o veículo MM está em 5 uma posição além da linha branca 200. Notar que, o deslocamento lateral X0 do veículo MM é obtido usando o deslocamento lateral Xfrontal detectado pela unidade de captura de imagem 13.

A seguir, um processo de fixação de distância de obstáculo X2obst é descrito.

A Fig. 5 é um fluxograma mostrando um primeiro exemplo de um procedimen10 to de processamento de fixação de posição de início de controle na etapa S80.

<Etapa S801>

Primeiro, na etapa S801, a unidade de controle de força de freio / direção 8 julga se uma bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst a ser descrita posteriormente é desligada ou não. Quando Fout_obst = OFF, o 15 processamento de fixação de posição de início de controle procede para a etapa S802. Quando Fout_obst = ligado, o processamento de fixação de posição de início de controle é imediatamente completado.

Notar que, embora descrito posteriormente em detalhes, a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst é basicamente uma ban20 deira que é ligada quando a posição de veículo prevista AXb descrita acima atinge ou excede X2obst + X0. Em outras palavras, a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst é uma bandeira que é fixada para ligada quando a posição lateral do veículo após o período de tempo de observação para frente Tt coincide com uma posição da distância de obstáculo X2obst a partir da linha branca 200 25 ou está em uma posição mais distante da faixa que a posição da distância de obstáculo X2obst.

<Etapa S802>

Em etapa S802, a unidade de controle de força de freio / direção 8 julga se

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19/54 um valor prévio da bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst está ligada ou não. Quando Fout_obst (valor prévio) = ligada, o processamento procede para etapa S803. Quando Fout_obst (valor prévio) = desligada, o processamento procede para etapa S807 a ser descrita posteriormente.

<Etapa 803>

Na etapa S803, a unidade de controle de força de freio / direção 8 fixa uma bandeira de retorno Freturn para “1”, e o processamento procede para a etapa S804. A bandeira de retorno Freturn é uma bandeira que é fixada para “1” quando é julgado na etapa s801 que a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo 10 corrente Fout_obst + desligada e é julgado na etapa S802 que a prévia bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst = ligada. Em outras palavras, a bandeira de retorno Freturn é uma bandeira indicando se a posição de veículo prevista AXb tornou-se (retornou para) AXb < X2obst + X0 após atingir ou exceder o limite de determinação X2obst+Xo (distância de obstáculo X2obst + deslocamento 15 lateral X0).

<Etapa S804>

Na etapa S804, a unidade de controle de força de freio / direção 8 fixa uma quantidade de correção δ usada para fixar uma distância de obstáculo corrigida X2obst_h a ser descrita posteriormente. Aqui, a quantidade de correção δyc pode ser 20 um valor fixado ou pode ser fixada enquanto referindo-se a um mapa de cálculo de quantidade de correção predeterminada como descrito posteriormente.

Como mostrado na figura 6 (um primeiro exemplo do mapa de cálculo de quantidade de correção), o mapa de quantidade de cálculo de correção tem um eixo vertical representando a quantidade de correção δyc e um eixo horizontal represen25 tando uma largura de faixa. Aqui, uma largura de faixa da faixa de viagem de veículo pode ser simplesmente usada como a largura de faixa, ou uma distância entre o veículo MM e uma linha branca sobre o lado oposto ao lado no qual o obstáculo SM sendo o alvo de controle de evitação existe pode ser usada com o a largura de faixa. Além

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20/54 disso, quanto menor a largura de faixa, maior a quantidade de correção õyc é fixada.

Notar que, na Fig. 6, se há um obstáculo em lado oposto (obstáculo em lado oposto existindo sobre um lado para o qual o veículo MM é para mover-se lateralmente através de controle de evitação de obstáculo), a quantidade de correção õyc pode 5 ser fixada de acordo com uma distância entre o veículo MMM e o obstáculo de lado oposto ao invés da largura de faixa. Neste caso, quanto menor a distância entre o veículo MM e o obstáculo de lado oposto é, maior é a fixação de quantidade de correção õyc.

Além disso, quando a posição de início de controle 60 é fixada baseada na 10 posição da linha branca 200 (quando o limite de determinação é fixado baseado em

X2obst), a quantidade de correção õyc pode ser calculada baseado em um estado de reconhecimento da linha branca 200. Neste caso, como mostrado na Fig. 7 (um segundo exemplo do mapa de cálculo de quantidade de correção), um mapa é usado que tem um eixo vertical representando a quantidade de correção õyc e um eixo hori15 zontal representando a certeza de reconhecimento de linha branca. A certeza de reconhecimento de linha branca (precisão de reconhecimento) é detectada, por exemplo, de uma quantidade de um componente de alta frequência da linha branca 200. Neste caso, quanto maiores são os componentes de ruído e deflexão, ou quanto mais a borda da linha branca 200 está borrada (a certeza de reconhecimento de linha branca é 20 menor), maior a quantidade de correção õyc é fixada.

Além disso, a posição de início de controle 60 pode ser fixada baseada em uma distância para o obstáculo lateral SM. Neste caso (caso onde uma distância relativa em direção lateral AO entre o veículo MM e o obstáculo lateral SM ilustrada na Fig. 4 é usada como o limite de determinação), a quantidade de correção õyc é calculada 25 baseado em um estado de reconhecimento do obstáculo SM. Este cálculo da quantidade de correção õyc é realizado como se segue. Por exemplo, um mapa tendo um eixo vertical representando a quantidade de correção õyc e um eixo horizontal representando a certeza de reconhecimento de obstáculo como mostrado na Fig. 8 (um

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21/54 terceiro exemplo do mapa de cálculo de quantidade de correção) é fixado em avanço, e este mapa é usado para calcular a quantidade de correção õyc baseada na certeza de reconheci mento de obstáculo. Aqui, a certeza de reconhecimento de obstáculo (precisão de reconhecimento) é detectada, por exemplo, a partir de uma quantidade 5 de um componente de alta frequência de informação de posição lateral do obstáculo SM detectado pelo radar. Quanto maior os componentes de ruído e deflexão da distância de direção lateral (distância relativa na direção lateral AO) entre o veículo MM e o obstáculo SM são, ou quanto mais a borda do obstáculo SM está borrada (menor é a certeza de reconhecimento de obstáculo), maior é a quantidade de correção õyc fixa10 da.

Em adição, a quantidade de correção õyc pode ser calculada baseada em um estado de movimento do veículo MM. Neste caso, como mostrado na Fig. 9 (um quarto exemplo do mapa de cálculo de quantidade de correção), um mapa tendo um eixo vertical representando a quantidade de correção õyc e um eixo horizontal represen15 tando uma quantidade de mudança de movimento do veículo MM é fixado em avanço, e este mapa é usado para calcular a quantidade de correção õyc baseado na quantidade de mudança de movimento do veículo MM. Aqui, a quantidade de mudança de movimento do veículo MM é um parâmetro que indica a estabilização da postura do veículo MM, e é, por exemplo, quantidades de mudança de uma velocidade angular de 20 esterçamento, uma taxa de desvio, uma aceleração lateral, e uma força lateral de pneu por tempo unitário que são detectadas respectivamente pelo sensor de ângulo de esterçamento 19, um sensor de taxa de desvio, um sensor de aceleração, e um sensor de força lateral como um detector de postura de veículo. Quanto maiores são as quantidades de mudança (mais instável o veículo é), maior quantidade de correção 25 õyc é fixada. Notar que a velocidade angular de esterçamento, a taxa de desvio, a aceleração lateral, e a força lateral de pneu podem ser usadas como elas são ao invés da quantidade de mudança de movimento. Em tal caso, quanto maiores são estes valores, maior é a quantidade de correção õyc fixados.

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Além disso, a quantidade de correção õyc pode ser fixada de modo que quanto maior o lapso de tempo após a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst muda de ligada para desligada é, menor a quantidade de correção õyc é fixada.

<Etapa SS805>

A seguir, na etapa S805, a unidade de controle de força de freio / direção fixa a distância de obstáculo corrigida X2obst_h através de uso de quantidade de correção õyc fixada na etapa S804 mencionada anteriormente ou na etapa S812 a ser descrita posteriormente. Aqui, a distância de obstáculo corrigida X2obst_h é um valor obtido pela adição de quantidade de correção õyc para uma distância de obstáculo de referência predeterminada X2obst_0(distância de obstáculo em um estado normal) (X2obst_h + X2obst_0 + õyc).

<Etapa S806>

A seguir, o processamento procede para etapa S806 e a unidade de controle de força de freio / direção 8 fixa a distância de obstáculo X2obst nas bases da distância de obstáculo corrigida X2obst_h fixada na etapa S805 mencionada anteriormente e a distância de obstáculo referência predeterminada X2obst_0 (distância de obstáculo em um estado normal). Aqui, a distância de obstáculo corrigida X2obst_h e a distância de obstáculo de referência X2obst_0 são comparadas uma com a outra, e uma com o maior valor é fixada como a distância de obstáculo X2obst.

X2obst = Max (X2obst_h, X2obst_0).......(12)

Especificamente, entre uma posição cuja distância de uma linha branca 200 é a distância de obstáculo corrigida X2obst_h e uma posição cuja distância a partir da linha branca 200 é a distância de obstáculo referência X2obst_0, uma que é mais afastada da linha branca 200 é selecionada como a posição de início de controle 60.

Notar que, a distância de obstáculo X2obst pode ser limitada por um valor predeterminado X2obst_limite. Neste caso, X2obst = Max(X2obst_h, X2obst_0, X2obst_ limite) é fixado.

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Notar que, ao invés do limite de determinação X2obst + X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento lateral X0), a distância relativa de direção lateral AO entre o veículo MM e o obstáculo SM pode ser usada como o limite de determinação para o início de controle como descrito acima (Fig. 4). A distância relativa de direção lateral AO é detectada através do uso de dispositivos radares 24L/24R (unidade de detecção de obstáculo). Neste caso, como na correção descrita acima feita para a distância de obstáculo X2obst, é realizada correção através de adição de valor de correção AO_h à distância em relação à direção lateral AO.

<Etapa S807>

Na etapa S807, a unidade de controle de força de freio / direção 8 julga se a bandeira de retorno Freturn é fixada para “1”. Então, quando a bandeira retorno Freturn é “0” indicando que o processo de retorno está completo, o processamento procede para etapa S809 a ser descrito posteriormente.

<Etapa S808>

Na etapa S808, a unidade de controle de força de freio / direção 8 fixa a distância de obstáculo X2obst, e completa o processamento de fixação de posição de início de controle. Neste caso, a distância de obstáculo de referência predeterminada X2obst_0 é fixada como a distância de obstáculo X2obst. Na primeira realização, a distância de obstáculo de referência predeterminada X2obst_0 é fixada para uma distância predeterminada para uma posição fora da linha branca 200. Especificamente, a posição de início de controle 60 é fixada em uma posição que está fora da linha branca 200 e está afastada da linha branca 200 pela distância predeterminada. Notar que a distância de obstáculo de referência predeterminada mencionada anteriormente X2obst_0 pode ser fixada para 0 (isto é, a posição de início de controle 60 é fixada na posição da linha branca 200), ou pode ser fixada para uma distância predeterminada a partir de linha branca 200 para uma posição dentro de linha branca 200 (isto é, a posição de início de controle 60 é fixada para uma posição lateral predeterminada dentro da linha branca 200). Por exemplo, a posição de início de controle 60 pode ser aproPetição 870170030306, de 08/05/2017, pág. 31/67

24/54 priadamente fixada de acordo com o período de tempo de observação para frente Tt na maneira que se segue ou semelhante. O período de tempo de observação para frente Tt é fixado para 0 e a posição de início de controle 60 é fixada para uma posição que está dentro de linha branca 200 e afastada da linha branca 200 por uma distância 5 predeterminada.

<Etapa S809>

Além disso, na etapa S809, a unidade de controle de força de freio / direção 8 julga se um período de tempo predeterminado decorreu desde que bandeira de retorno Freturn = 1 é fixada. Aqui, o tempo predeterminado é o período de tempo de reten10 ção de estado controle descrito acima. Se o período de tempo predeterminado ainda não decorreu, o processamento procede para etapa S811.

Notar que, o período de tempo de retenção de estado controle pode simplesmente ser o período de tempo predeterminado, mas também pode ser, por exemplo, um período de tempo até uma distância de viagem do veículo MM atingir uma distân15 cia predeterminada. Neste caso, a distância de viagem após bandeira retorno Freturn = 1 é fixada é medida, e é julgada na etapa S809 se a distância de viagem medida atingiu a distância predeterminada. Quando a distância de viagem medida atinge a distância predeterminada, o processamento procede para a etapa S811. Alternativamente, o período de tempo de retenção em estado de controle pode ser, por exemplo, 20 um período de tempo até a distância relativa entre o veículo MM e o obstáculo SM atingir ou exceder uma distância predeterminada após bandeira de retorno Freturn = 1 ser fixada. Como descrito acima, o período de tempo de retenção de estado de controle é um período de tempo que é apropriadamente alterável.

<Etapa S810>

Enquanto isso, se o tempo predeterminado (tempo de retenção de estado de controle) decorreu após Freturn = 1 ser fixado, o processamento procede para etapa S810. Aqui, a bandeira de retorno Freturn é novamente fixada para bandeira de retorno Freturn = 0, e o processamento então procede para a etapa S808 mencionada anteriorPetição 870170030306, de 08/05/2017, pág. 32/67

25/54 mente.

<Etapa S811>

Na etapa S811, a unidade de controle de força de freio / direção 8 julga se o deslocamento lateral X0 do veículo MM aumentou, isto é, se o veículo MM se moveu na direção do interior da faixa. Este julgamento pode ser feito baseado em um de desvio entre um último valor e um valor prévio (deslocamento lateral X0 em um ciclo de cálculo prévio) do deslocamento lateral X0 do veículo MM, ou baseado em um sinal da derivada do deslocamento lateral X0 do veículo MM. Quando o deslocamento lateral X0 aumentou, isto é, o veículo MM moveu-se na direção do interior da faixa, o processamento procede para etapa S812. Em outros casos, o processamento de fixação de posição de início de controle é imediatamente completado (X2obst é mantido em um valor calculado no ciclo de cálculo prévio).

<Etapa S812>

Na etapa S812, a unidade de controle de força de freio / direção 8 realiza uma correção da quantidade de correção õyc fixada no ciclo de cálculo prévio, e o processamento procede para a etapa S805 mencionada anteriormente. Aqui, a quantidade de correção õyc é corrigida através de cálculo de desvio (referido como desvio de deslocamento lateral) entre o último valor e o valor prévio (deslocamento lateral X0 no ciclo de cálculo prévio) do deslocamento lateral X0 do veículo MM e então subtraindo o desvio de deslocamento lateral da quantidade de correção õyc fixado no ciclo de cálculo prévio. Assim, quando o processamento procede para etapa para etapa S805 via etapa S812, a distância de obstáculo corrigida X2obst_h fixada na etapa S805 é diminuída de acordo com o movimento (aumento no deslocamento lateral X0) do veículo MM quando o veículo MM se move na direção de interior da faixa.

<Etapa S90>

Retornando para Fig. 3, na etapa S90, a unidade de controle de força de freio / direção 8 realiza a determinação de início de controle.

Aqui, a unidade de controle de força de freio / direção 8 determina o início de

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26/54 controle quando a seguinte fórmula é satisfeita em um estado onde obstáculo lateral SM é detectado.

AX2 = AXb-X0 > X2obst......(13)

Especificamente, como mostrado na Fig. 4, é julgado se a distância lateral AX2 entre a linha branca 200 e a posição futura 150 do veículo MM (posição do veículo após o período de tempo de observação para frente Tt, e é também referida como ponto de observação para frente 150) atingiu ou excedeu a distância de obstáculo X2obst. Aqui, a fórmula (13) mencionada anteriormente pode ser transformada como se segue.

AXb > X2obst+X0.......(14)

Em outras palavras, é julgado se a posição futura de veículo 150 está na posição de início de controle 60 ou está fora de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa, no estado onde o obstáculo lateral SM é detectado.

Então, quando a condição descrita acima é satisfeita, é assumido que uma operação de mudança de faixa na direção de obstáculo SM ou semelhante foi realizada e o controle com relação ao obstáculo SM é determinado ser iniciado. Quando o controle com relação ao obstáculo SM é determinado ser iniciado, a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst é fixada ligada. Enquanto isso, se a condição descrita acima não é satisfeita, a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst é fixada para desligada.

Notar que, quando a distância relativa na direção lateral AO entre o veículo MM e o obstáculo SM é usada como o limite de determinação para o início de controle, o início de controle é determinado quando a seguinte fórmula é satisfeita

AXb > AO.......(15)

A posição de veículo prevista AXb é realmente obtido para cada um de lado esquerdo e lado direito do veículo como AXbL / AXbR, e a determinação é feita individualmente para AXbL / AXbR.

Além disso, o obstáculo SM sendo o alvo controle pode incluir não somente

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27/54 um veículo para a traseira e lados do veículo MM mas também um veículo aproximando-se em uma faixa adjacente em frente ao veículo MM.

Aqui, quando é julgado se a posição de predição futura AXb é menor que o limite de determinação, uma histerese de F pode ser provida em uma maneira tal que 5 AX2 < X2obst-F. Em outras palavras, uma banda morta pode ser provida. Especificamente, a banda morta pode ser provida entre um limite de intervenção controle e um limite de término controle.

Ainda, Fout_obst é fixável para ligada quando Fout_obst está desligada. Além disso, uma condição de tempo tal como decorrer de um período de tempo predetermi10 nado após Fout_obst ser fixada para desligada pode ser adicionada à condição seguindo Fout_obst ser fixada para ligada.

Em adição, quando um período de tempo predeterminado T controle decorrer após a determinação de fixação de Fout_obst para ligada, a Fout_obst + desligada pode ser fixada para completar o controle. Entretanto, no caso onde Fout_obst = des15 ligado é fixada após o período de tempo predeterminado decorrer a partir de determinação de fixação de Fout_obst para ligada como descrito acima, a distância de direção lateral AX2 entre a linha branca 200 e a posição futura 150 (ponto de observação para frente 150) do veículo MM não é necessariamente menor que a distância de obstáculo X2obst quando Fout_obst = desligada é fixada. Da mesma maneira, neste caso, pro20 cessamento de um fluxograma de Fig. 10 é preferivelmente realizado ao invés do processamento ilustrado no fluxograma de Fig.5 acima.

O fluxograma da Fig. 10 (um segundo exemplo do procedimento de processamento de fixação de posição de início de controle) é provido com processos de etapa S901 e etapa S902 no lugar do processo de etapa S802 no fluxograma de Fig. 5 25 descrita acima, e outros processos são os mesmos como aqueles do fluxograma de Fig. 5. Da mesma maneira, os processos de etapa S901 e etapa S902 são descritos.

<Etapa S901>

Na etapa S901, a unidade de controle de força de freio / direção 8 julga se a

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28/54 posição de veículo prevista AXb é menor que o limite de determinação X2obst+X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento lateral X0). Em outras palavras, a unidade de controle de força de freio / direção 8 julga se a posição futura 150 (ponto de observação para frente 150) do veículo MM está dentro de posição de início de contro5 le 60 na direção de largura de faixa. Quando a posição prevista de veículo AXb é menor que o limite de determinação X2obst+X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento lateral X0), o processamento procede para etapa S902, e em outros casos, o processamento procede para a etapa S807 mencionada anteriormente. Notar que, o limite de determinação na etapa S901 mencionada anteriormente pode não ser estri10 tamente X2obst + X0, e pode incluir uma histerese hys em uma maneira tal que X2obst + X0-hys, por exemplo.

<Etapa S902>

Na etapa S902, a unidade de controle de força de freio / direção 8 julga se a posição de veículo prevista AXb no ciclo de cálculo prévio é igual a ou maior que o 15 limite de determinação X2obst + X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento lateral X0). Em outras palavras, a unidade de controle de força de freio / direção 8 julga se a posição futura 150 (ponto de observação para frente 150) do veículo MM no ciclo de cálculo prévio é a posição de início de controle 60, ou está fora de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa. Quando a posição de veículo pre20 vista AXb no ciclo de cálculo prévio é igual a ou maior que o limite de determinação X2obst+X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento lateral X0), o processamento procede para a etapa S803 mencionada anteriormente, e em outros casos, o processamento procede para a etapa S807 mencionada anteriormente.

Aqui, o caso onde é julgado na etapa S901 que a posição de veículo prevista 25 AXb é menor que o limite de determinação X2obst+X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento lateral X0) (julgado Sim em etapa S901) e é julgado na etapa S902 que a posição de veículo prevista AXb no ciclo de cálculo prévio é igual a ou maior que o limite de determinação X2obst + X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento

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29/54 lateral X0) (julgado Sim na etapa S902) é um caso onde a posição futura 150 (ponto de observação para frente 150) do veículo MM estando fora de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa no ciclo de cálculo prévio se move para uma posição dentro de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa no 5 último ciclo de cálculo.

Aqui, considerar o caso onde a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst é fixada para desligada mesmo quando a posição de veículo prevista AXb não é menor que o limite de determinação X2obst+X0 (distância de obstáculo X2obst+deslocamento lateral X0) (por exemplo, o caso onde a bandeira de determi10 nação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst é fixada para desligada após um predeterminado período de tempo ter decorrido desde que a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst é fixada para ligada, o caso onde a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst ser fixada para OFF através de intervenção de um outro controle, ou semelhante). Em tal 15 caso, mesmo quando a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst é julgada ser fixada para desligada na etapa S801, a posição de veículo prevista AXb pode não ser realmente menor que o limite de determinação X2obst+X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento lateral X0). Da mesma maneira, é preferível que, quando a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo 20 Fout_obst é julgada estar desligada na etapa S801, os processos de julgamento de etapa S901 e etapa S902 são realizados para julgar se a posição futura 150 (ponto de observação para frente 150) do veículo MM estando fora de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa no ciclo de cálculo prévio se move para uma posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa no ciclo de cálculo pré25 vio se move para uma posição dentro de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa no último ciclo de cálculo.

Notar que, no processo de etapa S902, também pode ser julgado se a linha branca 200 é reconhecida em um prévio ciclo de cálculo. Especificamente, é julgado

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30/54 na etapa S902 se a posição de veículo prevista AXb no ciclo de cálculo prévio é igual a ou maior que o limite de determinação X2obst+X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento lateral X0), ou se a linha branca 200 é reconhecida no prévio ciclo de cálculo. Quando a posição de veículo prevista AXb no ciclo de cálculo prévio é igual a 5 ou maior que o limite de determinação X2obst+X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento lateral X0), ou quando a linha branca 200 não é reconhecida (ou a precisão de reconhecimento da linha branca 200 é baixa) no ciclo de cálculo prévio, o processamento procede para a etapa de processo S803. Em outros casos, o processamento procede para o processo de etapa S807.

Quando a linha branca 200 não é reconhecida no prévio ciclo de cálculo, a precisão de reconhecimento de linha branca é deteriorada, e assim há uma possibilidade de erro na posição lateral da linha branca 200 reconhecida. Genericamente, a linha branca 200 é detectada através de captura de uma imagem de uma superfície de estrada para a frente do veículo, e então submetendo a imagem capturada a processamento de borda 15 (processamento para detecção de pontos de mudança de luminescência na imagem).

Entretanto, a linha branca 200 pode não ser precisamente detectada em, por exemplo, uma estrada com neve, uma vez que a luminescência de neve sobre a superfície de estrada é alta. Quando a precisão de reconhecimento de linha branca é deteriorada como no caso descrito acima, ou quando há um erro na posição lateral da linha branca 200 reco20 nhecida, uma sacudida (mudança frequente da posição lateral) ocorre na posição lateral da linha branca 200. Isto faz com que o valor do limite de determinação X2obst+X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento lateral X0) também mude frequentemente. Como um resultado, mesmo quando não há mudança na posição de veículo prevista AXb, a posição de veículo prevista AXb pode mudar frequentemente de um valor menor que o 25 limite de determinação X2obst+X0 (distância de obstáculo X2obst + deslocamento lateral

X0) para um valor igual a ou maior que aquele, ou a partir de um valor igual a ou maior que aquele para um valor menor que aquele. Isto pode fazer com que o controle se torne instável.

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É preferível que o seguinte processo seja realizado de modo a evitar que o controle se torne instável devido à precisão de reconhecimento de linha branca. Na etapa S902, é julgado se a linha branca é reconhecida no prévio ciclo de cálculo. Quando a linha branca não é reconhecida (ou a precisão de reconhecimento de linha branca é baixa) no prévio ciclo de cálculo, o processamento procede para os processos de etapas S803, S804, S805, e a distância de obstáculo corrigida X2obst_h é fixada.

Além disso, enquanto o controle de evitação de obstáculo é executado, uma direção de execução controle Dout_obst é julgada a partir de uma direção julgada da posição de veículo prevista AXb. Quando a posição de veículo prevista AXb está do 10 lado esquerdo, Dout_obst = esquerda é fixada, e quando a posição de veículo prevista AXb está sobre o lado direito, Dout_obst = direita é fixada.

Aqui, quando o controle anti-deslizamento (ABS), controle de tração (TCS), ou sistema de controle de dinâmicas de veículo (VDC) está operando, a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst pode ser fixada para 15 desligada. Esta fixação é feita, de modo que o controle de evitação de obstáculo não é ativado enquanto o controle de freio automático está ativado.

<Etapa S100>

A seguir, na etapa S100, a unidade de controle de força de freio / direção 8 realiza um processo de produção de um aviso.

Aqui, o aviso é produzido quando é julgado na etapa mencionada anteriormente S90 que a posição de início de controle 60 (limite de determinação) é atingida.

Notar que, o aviso pode ser produzido antes de ponto de observação para frente 150 (posição futura) baseado no período de tempo de observação para frente mencionado anteriormente Tt atingir a posição de início de controle 60. Por exemplo, o 25 período de tempo de observação para frente Tt é multiplicado por um predeterminado ganho Kbuzz (>1) em uma maneira tal que o período de tempo de observação para frente Tt é feito mais longo que aquele usado na detecção de etapa S90 mencionada anteriormente. Então, o aviso é produzido quando é julgado que o ponto de observaPetição 870170030306, de 08/05/2017, pág. 39/67

32/54 ção para frente 150 (posição futura) calculado usando (Tt-Kbuzz) nas bases de fórmula (6) mencionada anteriormente atingiu a posição de início de controle 60 na etapa S90 mencionada anteriormente.

Além disso, é possível que o aviso seja produzido quando é julgado na etapa

S90 mencionada anteriormente que a operação de um sistema de evitação de obstáculo é para ser iniciado, e o controle é iniciado após a passagem de um tempo predeterminado a partir da produção de aviso.

Além disso, é possível que, na etapa S90, a determinação do início de controle seja feita através de uso de limite de determinação fixado na etapa S80 mencionada 10 anteriormente, enquanto na etapa 100, um limite de determinação pré-corrigido (limite de determinação X2obst_0 no estado normal) é usado para produzir o aviso. Neste caso, um início de aviso não é suprimido, e somente o início controle é realmente suprimido.

<Etapa S110>

A seguir, na etapa S110, a unidade de controle de força de freio / direção 8 fixa um momento de desvio alvo Ms.

Quando a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst está desligada, o momento de desvio alvo Ms é fixado para zero, e o processamento procede para etapa S120.

Enquanto isso, quando a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout-obst está ligada, o momento de desvio alvo Ms é calculado a partir da seguinte fórmula, e o processamento procede para a etapa S120.

Ms = K1recv.K2recv.AXs.......(16)

AXs = (K1mon. Çtrontal + K2mon. Çm) onde K1reccv é um ganho proporcional (momento de desvio de inércia) determinado das especificações do veículo e K2recv é um ganho que muda dependendo da velocidade de veículo V. Um exemplo do ganho K2recv é mostrado na Fig. 11. Como mostrado na Fig. 11, por exemplo, o ganho K2recv tem um grande valor em uma

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33/54 região de baixa velocidade. Quando a velocidade de veículo V atinge um certo valor, o ganho K2recv se torna inversamente proporcional à velocidade de veículo V. A seguir, quando a velocidade de veículo V atinge um outro certo valor, o ganho K2recv se torna igual a um valor constante que é um valor pequeno. Além disso, um ganho de fixação 5 K1mon é um valor usando a velocidade de veículo V como uma função. Além disso, um ganho de fixação K2mon é um valor usando a velocidade de veículo e o período de tempo de observação parra frente Tt como funções.

Na fórmula (16) mencionada anteriormente, o momento de desvio alvo Ms aumenta quando o ângulo de desvio φ entre o veículo MM e a linha branca 200 e a 10 taxa de desvio constantemente gerada por adicional esterçamento do motorista aumenta.

Alternativamente, o momento de desvio alvo Ms pode ser calculado a partir de fórmula (17) descrita abaixo. Esta fórmula (17) é sinônima com multiplicação de fórmula (16) mencionada anteriormente por um ganho K3 (=1/Tt²). O ganho K3 (= 15 1/Tt²) é um ganho tal que diminui na medida em que o período de tempo de observação para frente Tt aumenta.

Ms = K1recv.AXb/(L.Tt²).......(17)

Quando a fórmula (17) mencionada anteriormente é usada o seguinte é obtido. Quanto menor o período de tempo de observação para frente Tt é, maior é a quan20 tidade de controle. Em outras palavras, quando o período de tempo de observação para frente é fixado para ser curto, a quantidade de controle no início de controle é grande. Enquanto isso, o período de tempo de observação para frente é fixado para ser longo, a quantidade de controle é pequena. Como um resultado, tornando a quantidade de controle correspondente à fixação do período de tempo de observação para 25 frente Tt permite que um motorista seja provido com um controle que ajusta a situação e tem menos sensação de estranheza.

Notar que, o julgamento de Fout_obst descrito acima é realizado para prever futura mudança de faixa nas bases de informação de esterçamento.

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34/54 <Etapa S120>

Na etapa S120, a unidade de controle de força de freio / direção 8 calcula um comando para gerar o momento de desvio alvo Ms para evitação de obstáculo, envia o comando calculado, e então retorna para o primeiro processo.

Aqui, na primeira realização, são dadas descrições abaixo de um exemplo do caso onde o momento de desvio é gerado através de uso de uma força de freio / direção como significado para geração de momento de desvio Ms para evitar o obstáculo.

Notar que, quando o dispositivo de controle de força de reação de esterçamento é usado como o meio para geração de momento de desvio, a unidade de ontro10 le de força de freio / direção 8 pode calcular uma força reativa de esterçamento Frstr como o comando para gerar o momento de desvio alvo Ms, onde Frstr = Ka.Ms, e então envia a força reativa de esterçamento Frstr para o dispositivo de força reativa de esterçamento para gerar a força reativa. Notar que,Ka mencionada anteriormente é um coeficiente predeterminado para converter o momento de desvio para a força reati15 va de esterçamento, que é obtida de um experimento ou semelhante.

Além disso, quando um dispositivo de controle de ângulo de esterçamento é sado como o meio para geração de momento de desvio, a unidade de controle de força de freio / direção 8 pode calcular um ângulo de esterçamento STR0 como o comando para gerar o momento de desvio alvo Ms, onde STR0 = Kb.Ms, e então envi20 ando o ângulo de esterçamento STR0 para o dispositivo de controle de ângulo de esterçamento para controlar o ângulo de esterçamento. Notar que, Kb mencionado anteriormente é um coeficiente predeterminado para converter o momento de desvio para o ângulo de esterçamento, que é obtido de um experimento ou semelhante.

Além disso, quando um dispositivo de controle de força de esterçamento tal 25 como um sistema de esterçamento de energia é usado como o meio para geração de momento de desvio, a unidade de controle de força de freio / direção 8 pode calcular a força de esterçamento (torque de esterçamento) do dispositivo de controle de força de esterçamento como o comando para gerar o momento de desvio alvo Ms, onde STR

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35/54 trg = Kc.Ms, e então enviar a força de esterçamento para o dispositivo de controle de força de esterçamento para controlar a força de esterçamento. Notar que, Kc mencionado anteriormente é um coeficiente predeterminado para converter o momento de desvio para a força de esterçamento, que é obtida de um experimento ou semelhante.

Adicionalmente, quando a geração de uma força de freio entre as rodas direita e esquerda do veículo é usada como o meio de geração de momento de desvio, a unidade de controle de força de freio / direção 8 calcula o comando para gerar o momento de desvio alvo Ms como descrito abaixo.

Quando o momento de desvio alvo Ms é zero, isto é, quando um julgamento resulta de uma tal condição de que o controle de momento de desvio não é para ser realizado é obtido, o controle seguinte é realizado. Como mostrado em fórmula (18) e fórmula (19) descritas abaixo, pressões hidráulicas de freio (pressões hidráulicas de freio) Pmf, Pmr são enviadas para a unidade de controle de pressão de fluido de freio 7 como pressões hidráulicas de freio alvos Psi (i = fl, fr, rl, rr) das respectivas rodas.

Então, a unidade de controle de pressão de fluido de freio 7 controla o circuito de pressão de fluido, e as pressões hidráulicas de freio das respectivas rodas são assim controladas para serem iguais às pressões hidráulicas de freio alvos Psi (i = fl, fr, rl, rr).

Psfl = Psfr=Pmf ....... (18)

Psrl = Psrr=Pmr ...... (19) onde Pmf é uma pressão hidráulica de freio de roda da frente e Pmr é uma pressão hidráulica de freio de roda traseira. A pressão hidráulica de freio de roda traseira Pmr tem um valor calculado baseado na pressão hidráulica de freio de roda traseira Pmf em consideração de distribuição de frente / traseira. Por exemplo, quando o motorista realiza uma operação de frenagem, as pressões hidráulicas de freio Pmf,

Pmr têm respectivos valores correspondendo a uma quantidade de operação (pressão hidráulica de cilindro mestre Pm) da operação de freio.

Enquanto isso, quando o valor absoluto do momento de desvio alvo Ms é maior que zero, isto é, quando um resultado de julgamento de realização de controle

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36/54 de evitação de obstáculo é obtido, o seguinte processo é realizado.

Especificamente, uma diferença de pressão hidráulica de freio alvo de roda frontal APsf e uma diferença de pressão hidráulica de freio alvo de roda traseira APsr são calculadas baseadas no momento de desvio alvo Ms. Para ser mais concreto, as diferenças de pressão hidráulica de freio alvo APsf, APsr são calculadas respectivamente a partir de fórmula (20) e fórmula (21) descritas abaixo.

APsf = 2.Kbf.(Ms.FRrazão)/Tr.......(20)

APsr = 2.KBr.(Msx(1-FRrazão)/Tr.......(21) onde razão FR é um limite para fixação, Tr é uma banda de rodagem, Kbf e Kbr são fatores de conversão para os respectivos pneus de frente e traseiros, que são usados para converter as forças de frenagem para as pressões hidráulicas de freio.

Notar que, a banda de rodagem Tr descrita acima é a mesma para a frente e traseira por conveniência. Além disso, Kbf, Kbr são fatores determinados em avanço a partir de especificações de freio.

Como descrito acima, as forças de freio geradas nas rodas são distribuídas de acordo com o tamanho do momento de desvio alvo Ms. Em outras palavras, as diferenças de pressão hidráulica de freio alvo APsf, APsr são cada uma provida com um valor predeterminado, e assim uma diferença de força de freio é gerada entre as rodas frontais direita e esquerda e entre as rodas traseiras direita e esquerda. As diferenças de pressão hidráulica de freio alvo calculadas APsf, APsr são usadas para calcular as eventuais pressões hidráulicas de freio alvos Psi (i = fl, fr, rl, rr) das respectivas rodas.

Especificamente, quando a direção de execução de controle Dout_obst é esquerda, isto é, quando o controle de evitação de obstáculo contra o obstáculo SM sobre o lado esquerdo é para ser realizado, as pressões hidráulicas de freio alvos Psi (i = fl, fr, rl, rr) das respectivas rodas são calculadas da fórmula (22) descrita abaixo.

Psfl = Pmf,

Psfr = Pmf+APsf,

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Psrl = Pmr,

Psrr = Pmr + APsr.......(22)

Enquanto isso, quando a direção de execução de controle Dout_obst é direita, isto é, quando o controle de evitação de obstáculo contra o obstáculo SM sobre o lado direito é para ser realizado, as pressões hidráulicas de freio alvos Psi (i = fl, fr, rl, RR) das respectivas rodas são calculadas da fórmula (23) descrita abaixo.

Psfl = Pmf + APsf,

Psfr = Pmf,

Psrl = Pmr + APsr,

Psrr = Pmr.......(23)

Na fórmula (22) e fórmula (23) mencionadas acima, a diferença de força de freio entre as rodas esquerda e direita é gerada em uma maneira que as forças de frenagem sobre as rodas no lado de evitação de obstáculo são fixadas para serem maiores.

Além disso, como mostrado em fórmula (22) e fórmula (23), as pressões hidráulicas de freio alvos Psi (i = fl, fr, rl, rr) das respectivas rodas são calculadas em consideração à operação de freio pelo motorista, Istoé, as pressões hidráulicas de freio Pmf, Pmr.

Então, a unidade de controle de força de freio / direção 8 envia as pressões hidráulicas de freio alvos assim calculadas Psi (i = fl, fr, rl, rr) das respectivas rodas como os valores de comando de pressão de fluido de freio para a unidade de controle de pressão de fluido de freio 7. Então, a unidade de controle de pressão de fluido de freio 7 controla o circuito de pressão de fluido, e as pressões de fluido de freio das respectivas rodas são controladas para serem iguais às pressões hidráulicas de freio alvos Psi (i = fl, fr, rl, rr).

(Operação)

A seguir, uma operação da primeira realização é descrita.

A Fig. 12 é uma vista para explicação de operação da primeira realização.

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É assumido que o veículo MM está atualmente viajando no centro da faixa de viagem de veículo. Neste caso, bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst = desligada e bandeira de retorno Freturn = 0. Em adição, a distância de obstáculo X2obst sendo o limite de determinação parra início de controle de 5 prevenção de veículo MM a partir de aproximação de obstáculo lateral SM é X2obst_0, que é a distância de obstáculo no estado normal.

É assumido que, a partir deste estado, o veículo MM move-se na direção de obstáculo (veículo adjacente) SM. Neste momento, a posição de veículo prevista AXb é primeiro calculada como uma distância entre a posição lateral corrente do veículo 10 MM e a posição lateral do veículo MM após o período de tempo de observação para frente Tt, nas bases do ângulo de desvio φfrontaι, a velocidade angular de desvio φπ, e semelhantes que são o estado de viagem do veículo MM (etapa S70 de Fig. 3).

Então, quando AXb > X2obst (=X2obst_0)+X0 é estabelecido em um tempo tl de Fig. 12 (ver, Fig. 4 também), o controle de suporte de direção de veículo para evitar 15 o obstáculo é determinado ser iniciado, e bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst = ligada é fixada (etapa S90). Como descrito acima, o início de controle é determinado quando a posição de veículo prevista AXb atinge a posição lateral de dir3eção de largura de faixa (X2obst+X0), a posição de veículo prevista AXb sendo a posição futura de veículo no momento quando o veículo adjacente 20 SM é detectado. Em outras palavras, o controle é iniciado quando a posição lateral do veículo MM após o período de tempo de observação para frente Tt atinge a posição de início de controle 60 sendo uma posição fora de linha branca 200 através de X2obst na direção de largura de faixa.

Quando o início de controle de suporte de direção de veículo é determinado, o momento de desvio alvo Ms é calculado como a quantidade controle nas bases da posição de veículo predita AXb (etapa S110), e a diferença de freio / direção entre as rodas esquerda e direita do veículo é controlada de modo que o momento de desvio alvo Ms é gerado (etapa S120). Especificamente, Na Fig. 12, as forças de frenagem

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39/54 sobre as rodas esquerdas do veículo são controladas para serem maiores que aquelas das rodas direitas nas bases do momento de desvio alvo Ms. Isto gera um momento de desvio em uma direção tal de modo que o veículo é evitado de aproximar o veículo adjacente SM (em uma direção do centro da faixa de viagem de veículo), e o veículo 5 MM é assim controlado.

Quando o motorista reconhece o obstáculo lateral SM devido a este controle de suporte de direção de veículo para evitar o obstáculo e o veículo MM tenta retornar para o centro da faixa, no curso de retorno, a posição de veículo prevista AXb retorna para o interior da posição de início de controle 60 em um tempo t2. Em outras pala10 vras, AXb < X2obst + X0 é estabelecido. Isto faz com que a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst + desligada seja fixada.

Neste momento, o valor prévio da bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst está ligada. Assim, bandeira de retorno Freturn = 1 é fixada (etapa S80 de Fig. 5). Então, a posição de início de controle 60 fixa em uma 15 posição fora de linha branca 200 na direção de largura de faixa pela distância de obstáculo de referência predeterminada X2obst_0 neste momento é fixa ainda fora na direção de largura de faixa pela quantidade de correção õyc. Em outras palavras, quando X2obst = X2obst_h (etapa S806) é fixado, a posição de início de controle corrigida 60 está localizada mais próxima do obstáculo que a posição de início de controle 20 60 antes de correção, isto é, mais distante da faixa de viagem. Assim, a freqüência do início de controle é reduzida.

A seguir, quando o período de tempo predeterminado decorre a partir de tempo t2 no qual bandeira de retorno Freturn = 1 é fixada (S809 de Fig. 5), bandeira de retorno Freturn = 0 é fixada (S810 de Fig. 5) e a distância de obstáculo X2obst é retor25 nada para o valor de referência (X2obste_0) (S808 de Fig. 5) em um tempo t3.

Em contraste à primeira realização na qual a posição de início de controle 60 é corrigida, a posição de início de controle 60 não é corrigida no processo convencional. No processo convencional, a posição de início de controle 60 não muda mesmo

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40/54 quando a posição de veículo prevista AXb retorna para o interior da posição de início de controle 60 em um tempo 12 após o controle ser iniciado em um tempo t11 de Fig. 13. Em outras palavras, a distância de obstáculo X2obst é mantida na distância de obstáculo de referência X2obst_0.

Da mesma maneira, quando o esterçamento do motorista faz com que a posição de veículo prevista AXb seja instável após o tempo tI2 e AXb > Xobst (=X2obst_0) + X0é pelo que estabelecido em um tempo t13, o controle é iniciado novamente neste mesmo ponto. Especificamente, por exemplo, quando a direção de viagem do veículo MM é uma direção para o interior da faixa em um ponto de tempo entre o tempo t12 e 10 o tempo t13, o motorista algumas vezes executa uma operação de esterçamento para fora da faixa (ascendente no desenho) para ajustar a direção de viagem do veículo MM para a direção estendendo-se da faixa (para reduzir o ângulo de desvio ^frontal do veículo MM). Em um tal caso, o motorista desempenha a operação de esterçamento para alterar a postura (ângulo de desvio) do veículo MM no processo de retorno de 15 veículo MM para o interior da faixa. O controle intervem novamente mesmo em uma situação tal onde o motorista está realizando um esterçamento que não tem intenção de mover o veículo na direção de obstáculo.

Como descrito acima, existe o caso onde o controle de evitação de obstáculo intervem novamente embora o motorista reconheça o obstáculo Sm e esteja tentando 20 retornar para o interior da faixa de viagem. Este controle rende ao motorista a sensação de estranheza. Particularmente, quanto mais longo é o período de tempo de observação para frente Tt, mais provável de futura posição de veículo após o período de tempo de fixação seja instável através de esterçamento do motorista. Da mesma maneira, no processo de determinação de início do controle de evitação de obstáculo 25 através de uso de posição futura de veículo, um novo controle desnecessário é provável de ser realizado, e o motorista é mais provável de receber a sensação de estranheza.

Por outro lado, na primeira realização, quando a posição futura de veículo 150

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41/54 retorna para o interior da posição de início de controle 60 após o início de controle (tempo t1), a posição de início de controle 60 é alterada para uma posição mais distante a partir de faixa de viagem pela quantidade de correção õyc para o período de tempo predeterminado (período a partir do momento t2 para o momento t3 de Fig. 12) após o retorno. Da mesma maneira, mesmo quando a previsão de veículo AXb é instável e AXb > X2obst_0 + X0 é pelo que estabelecida no período (período de tempo predeterminado) a partir de tempo t2 para o tempo t3, o início de controle é suprimido. Isto porque a distância a partir da linha branca 200 para a posição de início de controle 60 é alterada a partir de distância de obstáculo de referência X2obst_0 para a distân10 cia de obstáculo corrigida X2obst_h e AXb < X2obst_h + X0 é pelo que estabelecido. Como um resultado, o controle de evitação de obstáculo é tornado inativo. Portanto, a sensação de estranheza proporcionada para o motorista devido à desnecessária intervenção de controle pode ser reduzida.

Além disso, a quantidade de supressão da determinação de início de controle pode ser ajustada através de fixação de distância de obstáculo corrigida X2obst_h de acordo com a largura de faixa da faixa de viagem de veículo, a distância para o obstáculo de lado oposto existente sobre o lado oposto para o alvo de controle de evitação, a certeza de reconhecimento de linha branca, a certeza de reconhecimento de obstáculo e semelhantes. Especificamente, a determinação de início de controle é grande20 mente suprimida nas seguintes maneiras. Quanto mais estreita (menor) a largura de faixa, ou mais curta (menor) a distância entre o obstáculo de lado oposto e o veículo MM, maior é a quantidade de correção õyc fixada (ver Fig. 6). Além disso, quanto menor a certeza de reconhecimento de linha branca, maior é a quantidade de correção õyc fixada (ver Fig. 7). Além disso, quanto menor é a certeza de reconhecimento de obstáculo, maior é a quantidade de correção õyc fixada (ver fig. 8). Adicionalmente, quanto menor a estabilidade da postura de veículo do veículo MM menor é (quanto maior é a quantidade de mudança de movimento do veículo MM), maior é a quantidade de correção õyc fixada (ver Fig. 9). Portanto, a determinação de início de controle

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42/54 de suporte de direção de veículo pode ser feita enquanto obtendo redução na sensação de estranheza proporcionada ao motorista.

Notar que, na Fig. 1, os dispositivos radares 24L/24R formam a unidade de detecção de obstáculo lateral 25. Além disso, a etapa S70 de Fig. 3 corresponde ao previsor de posição futura 8A, etapa S80 corresponde à parte de supressão de controle 8Ba, etapa S90 corresponde à parte de determinação de início de controle 8B, e etapas S100 a S120 correspondem ao controlador de veículo 8C.

(Efeitos) (1) A parte de determinação de início de controle 8B determina iniciar o controle quando a posição lateral do veículo MM na direção de largura de faixa atinge a posição de início de controle 60 sendo a posição lateral predeterminada na direção de largura de faixa. Quando a parte de determinação de início de controle 8B determina o início de controle, o controlador de veículo 8C controla o veículo MM causando um momento de desvio na direção do centro da faixa de viagem de veículo ser aplicado ao veículo MM.

Quando a posição lateral do veículo MM na direção de largura de faixa se move de uma posição fora de posição de início de controle 60 para uma posição aproximando a faixa de viagem de veículo dentro de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa, a parte de supressão de controle 8Ba suprime o controle de aplicação de momento de desvio para o veículo MM até decorrer um período de tempo de retenção de estado de controle predeterminado após a posição lateral do veículo MM na direção de largura de faixa mover-se para a posição aproximando a faixa de viagem de veículo, comparado ao período antes de movimento para a posição aproximando a faixa de viagem de veículo.

Como descrito acima, quando a posição lateral do veículo MM na direção de largura de faixa muda a partir do exterior para o interior da posição de início de controle 60, o controle de veículo MM é suprimido através de supressão de determinação de início de controle até que tenha decorrido o período de tempo de retenção de estado

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43/54 de controle. Da mesma maneira, mesmo quando a posição lateral do veículo MM na direção de largura de faixa é instável a desnecessária intervenção de controle é suprimida.

Isto permite que o suporte de direção de veículo seja apropriadamente reali5 zado enquanto suprimindo o início de controle que origina a sensação de estranheza para o motorista.

(2) O previsor de posição futura 8A prediz a posição futura de veículo 150 (posição de veículo prevista AXb sendo a distância a partir de posição lateral corrente do veículo para a posição futura de veículo 150) após o período de tempo fixado (perí- odo de tempo de observação para frente Tt) a partir do tempo atual.

Da mesma maneira, cancelamento de um desnecessário controle e intervenção de um controle desejado para ser realizado pode ser facilmente obtido.

(3) Quando a posição lateral do veículo MM na direção de largura de faixa se move de uma posição fora da posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa para uma posição aproximando a faixa de viagem de veículo dentro de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa, a parte de supressão de controle 8Ba suprime o controle através de alteração de posição de início de controle 60 para uma posição mais afastada a partir de faixa de viagem de veículo na direção de largura de faixa.

Isto permite a determinação de início de controle ser suprimida em uma maneira relativamente simples.

(4) Um detector de largura de faixa (unidade de captura de imagem 13) detecta a largura de linha da faixa de viagem de veículo. A parte de supressão de controle 8Ba suprime mais controle na medida em que a largura de faixa da faixa de viagem de veículo detectada pelo detector de largura de faixa se torna mais estreita (unidade de captura de imagem 13) (ver Fig. 6).

Como descrito acima, quanto mais estreita é a largura de faixa de viagem de veículo, maior é a quantidade de mudança (quantidade de correção õyc) da posição

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44/54 de início de controle 60 fixada de modo que a posição de início de controle 60 é mais afastada da faixa de viagem de veículo (mais próximo de obstáculo SM). Por isso, o seguinte pode ser dito. Quanto mais estreita é a largura de faixa, mais freqüentemente o motorista realiza a operação de esterçamento. Assim, a desnecessária intervenção 5 de controle pode ser suprimida em uma situação conde a largura de faixa é estreita e a posição do veículo MM é provável de balanço.

(5) O detector de distância de obstáculo (dispositivos radares 24L/24R) detecta a distância entre o veículo MM e o obstáculo de lado oposto existente sobre um lado para o qual o veículo MM é para se mover lateralmente através de controle do contro10 lador de veículo 8C. A parte de supressão de controle 8Ba suprime mais o controle na medida em que a distância entre o veículo MM e o obstáculo de lado oposto detectado pelo detector de distância de obstáculo (dispositivos radares 24L/24R) se torna menor (ver Fig. 6).

Como descrito acima, quanto menor é a distância para o obstáculo de lado oposto existente sobre o lado oposto para o controle de obstáculo alvo SM, maior é a quantidade de mudança (quantidade de correção õyc) da posição de início de controle 60 fixada em maneira tal que a posição de início de controle 60 está mais afastada da faixa de viagem de veículo (mais próxima do obstáculo SM). Por isso, o seguinte pode ser dito. Quanto menor é a distância para o obstáculo de lado oposto existente sobre o 20 lado oposto para o obstáculo alvo de controle SM, mais freqüentemente o motorista realiza a operação de esterçamento. Assim, a desnecessária intervenção de controle pode ser suprimida em uma situação onde a distância para o obstáculo de lado oposto existente sobre o lado oposto para o obstáculo alvo controle SM é curta e a posição do veículo é provável de balanço.

(6) O detector de postura de veículo (sensor de ângulo de esterçamento 19, sensor de taxa de desvio, sensor de aceleração, sensor de força lateral, e semelhantes) detecta a estabilidade da postura de veículo do veículo MM. A parte de supressão de controle 8Ba suprime mais o controle quando a estabilidade da postura do veículo

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MM detectada pelo detector de postura de veículo (sensor de ângulo de esterçamento 19, sensor de taxa de desvio, sensor de aceleração, sensor de força lateral, e semelhantes) se torna menor (quando a quantidade de mudança de movimento do veículo MM se torna maior) (ver Fig. 9).

Isto permite que a desnecessária intervenção de controle seja suprimida em uma situação onde a mudança de movimento do veículo MM é provável de mudar em um grau relativamente grande, tal como uma situação onde o veículo MM está viajando através de uma curva.

(7) Um detector de linha dividindo faixa (unidade de captura de imagem 130 detecta uma linha de divisão de faixa (linha branca 200) da faixa de viagem de veículo. Com detecção de linha de divisão de faixa, o detector de linha de divisão de faixa (unidade de captura de imagem 13) determina a certeza de reconhecimento da linha de divisão de faixa. A posição de início de controle 60 é fixada em uma posição que está afastada da posição da linha de divisão de faixa pela distância predeterminada X2obst na direção de largura de faixa, a linha de divisão de faixa detectada pelo detector de linha de divisão de faixa. A parte de supressão de controle 8Ba suprime mais o controle na medida em que a certeza de reconhecimento da linha de divisão de faixa deter minada pelo detector de linha de divisão de faixa torna-se mais estreita (ver Fig. 7).

Em outras palavras, a posição de início de controle 60 é fixada na posição que está afastada da linha de divisão de faixa (linha branca 200) pela distância predeterminada X2obst, e o início de controle é determinado baseado em se a distância de direção lateral AX2 a partir da linha branca 200 para uma posição futura estimada (posição futura de veículo 150) atinge o limite X2obst.

Além disso, quanto maior a variação (variação em posição lateral) no resultado de reconhecimento de linha branca 200 (linha de divisão de faixa), maior a quantidade de mudança (quantidade de correção õyc) da posição de início de controle 60 fixada de modo que a posição de início de controle 60 está mais afastada da faixa de viagem de veículo (mais próxima de obstáculo SM). Por isso, o seguinte pode ser dito.

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Quando a certeza de reconhecimento da linha de divisão de faixa é baixa, a posição lateral da linha de divisão de faixa reconhecida varia e assim também ocorre variação na posição de início de controle 60. Portanto, a desnecessária intervenção de controle é mais provável de ocorrer. Portanto, quanto menor é a certeza de reconhecimento da 5 linha de divisão de faixa, mais o controle é suprimido. Isto permite que a desnecessária intervenção de controle seja suprimida mesmo quando a posição lateral da linha de divisão de faixa reconhecida varia.

(8) A unidade de detecção de obstáculo lateral 25 detecta o obstáculo lateral SM existente para o lado do veículo MM. A parte de determinação de início de controle

8B determina início de controle quando a posição lateral do veículo MM na direção de largura de faixa atinge a posição de início de controle 60 no estado onde a unidade de detecção de obstáculo lateral 25 está detectando o obstáculo lateral SM.

Isto permite que o controle de suporte de direção de veículo contra o obstáculo lateral SM seja apropriadamente realizado enquanto suprimindo o início de controle 15 que origina a sensação de estranheza para o motorista.

(9) Com detecção de obstáculo lateral SM, a unidade de detecção de obstáculo lateral 25 determina a certeza de reconhecimento de obstáculo lateral. A posição de início de controle 60 é fixada baseada no veículo MM e a distância (distância relativa na direção lateral AO) (entre o veículo MM e o obstáculo SM) na direção de largura de faixa que é detectada pela unidade de detecção de obstáculo lateral 25. A parte de supressão de controle 8Ba suprime mais o controle quando a certeza de reconhecimento de obstáculo lateral determinada pela unidade de detecção de obstáculo lateral 25 torna-se menor (ver Fig. 8).

Em outras palavras, o início de controle é determinado baseado em se a po25 sição futura prevista AXb do veículo MM atinge a distância relativa de direção lateral AO entre o veículo MM e o obstáculo detectado SM.

Além disso, quanto maior a variação no resultado de reconhecimento do obstáculo SM, maior a quantidade de mudança (quantidade de correção õyc) da posição

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47/54 de início de controle 60 fixada de modo que a posição de início de controle 60 está mais distante da faixa de viagem do veículo (mais próximo do obstáculo SM). Isto permite que a desnecessária intervenção de controle seja suprimida mesmo quando o obstáculo SM balanços ou mesmo quando uma relação balanço ing entre o veículo MM e o obstáculo SM é relativamente grande.

(10) O início de controle é determinado quando a posição lateral do veículo MM na direção de largura de faixa atinge a posição de início de controle 60 sendo a posição lateral predeterminada na direção de largura de faixa que é um indicador de prevenção de aproximação para o veículo MM, e o momento de desvio na direção de centro da faixa de viagem de veículo é aplicado ao veículo MM para controlar o veículo MM. Além disso, quando a posição lateral na direção de largura de faixa AXb do veículo MM se move a partir de uma posição fora de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa de viagem para uma posição aproximando a faixa de viagem dentro de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa, o controle de aplicação de momento de desvio para o veículo MM é suprimido até decorrer o predeterminado período de tempo de retenção de estado de controle após a posição lateral de direção de largura de faixa AXb do veículo MM mover-se para a posição aproximando a faixa de viagem de veículo, comparado ao período antes de movimento para a posição aproximando a faixa de viagem do veículo.

Isto permite a aproximação para o obstáculo SM ser apropriadamente evitada enquanto suprimindo o início de controle que rende a sensação de estranheza para o motorista.

(Segunda Realização)

A seguir, é descrita uma segunda realização da invenção.

Na primeira realização descrita acima, o início de controle é suprimido através de ajuste de posição de início de controle 60 usada para o início de controle. Enquanto isso, na segunda realização, o início de controle é suprimido através de ajuste de um período de tempo de observação para frente Tt.

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48/54 (Configuração)

Uma configuração básica da segunda realização é a mesma como aquela da primeira realização descrita acima.

A Fig. 14 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento de controle de evitação de obstáculo executado por uma unidade de controle de força de freio / direção 8 na segunda realização.

No processamento de controle de evitação de obstáculo, os mesmos processos como aqueles do processamento de controle de evitação de obstáculo de Fig. 3 são realizados, exceto que um processo de etapa S65 é adicionado e que um proces10 so de etapa S80 é diferente daquele do processamento de controle de evitação de obstáculo mostrado na Fig. 3. Da mesma maneira, porções do processamento que são diferentes são principalmente descritas abaixo.

<Etapa S65>

Na etapa S65, a unidade de controle de freio / direção 8 ajusta o período de 15 tempo de observação para frente Tt.

Na etapa S65, quando uma bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst muda de ligada para desligada, o período de tempo de observação para frente Tt fixado na etapa S60 mencionada anteriormente é ajustado baseado na seguinte fórmula

Tt <- Tt.Kt.......(24) onde Kt é um ganho e Kt < 1. Como similar à fixação da quantidade de correção õyc na primeira realização descrita acima, o ganho Kt é fixado de acordo com uma largura de faixa de uma faixa de viagem de veículo, uma certeza de reconhecimento de linha branca, uma certeza de reconhecimento de obstáculo, e semelhantes, em 25 uma maneira tal que quanto mais provável de posição de veículo balanço próxima de uma posição de determinação usada para o início de controle, menor o período de tempo de observação para frente Tt fixado.

Além disso, o ganho Kt pode ser fixado de modo que quanto mais longo o pe

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49/54 ríodo de tempo decorrendo após a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst muda de ligada para desligada, mais próximo de “1” o ganho Kt é fixado.

<Etapa S80>

Na etapa S80, a unidade de controle de força de freio / direção 8 fixa uma posição de início de controle 60 baseada em uma predeterminada distância de obstáculo X2obst (isto é, a distância de obstáculo de referência X2obst_0 na primeira realização). Notar que, uma distância relativa de direção lateral AO entre um veículo MM e um obstáculo SM pode ser usada como a distância de obstáculo X2obst.

(Operação)

A seguir, uma operação da segunda realização é descrita.

É assumido que uma posição de veículo (ponto de observação para frente 150) após o período de tempo de observação para frente Tt atualmente retorna para a direção de lado interno de faixa da posição de início de controle 60 após o início do 15 controle de evitação de obstáculo. Neste caso, a bandeira de determinação de controle de evitação de obstáculo Fout_obst muda de ligada para desligada.

Primeiro, o período de tempo de observação para frente Tt é fixado o qual é usado para calcular uma posição futura de veículo AXb sendo uma distância entre a posição lateral atual do veículo e a posição lateral futura (ponto de observação para 20 frente 150) do veículo. Aqui, o período de tempo de observação para frente Tt é um período de tempo mais curto que aquele em um estado normal (etapa S65). Então, a posição prevista de veículo AXb é calculada como uma distância entre a posição lateral atual do veículo e a posição lateral do veículo após o período de tempo de observação para frente Tt, nas bases de um ângulo de desvio Afrontal, uma velocidade angu25 lar de desvio Am, e semelhantes que são os estados de viagem do veículo MM (etapa S70).

Então, o controle suporte de direção de veículo para evitar o obstáculo é iniciado quando uma distância de direção lateral AX2 sendo um valor obtido através de

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50/54 subtração de um deslocamento lateral atual X0 da posição de veículo prevista AXb sobre um lado onde o obstáculo SM (veículo adjacente) é detectado atinge ou excede a distância de obstáculo predeterminada X2obst (quando a posição lateral do veículo MM após o período de tempo de observação para frente Tt, isto é, o ponto de obser5 vação para frente 150 está fora de posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa) (etapa S90). Aqui, uma vez que o período de tempo de observação para frente Tt é ajustado para ser mais curto, o ponto de observação para frente 150 se torna mais próximo da posição atual do veículo MM. Da mesma maneira, o início de controle é suprimido (a freqüência do início de controle é reduzido) comparado a um 10 período antes de correção do período de tempo de observação para frente Tt.

Da mesma maneira, mesmo quando a posição prevista de veículo AXb é instável em um predeterminado período de tempo após a posição de veículo após o período de tempo de observação para frente Tt retornar parra o interior da posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa, um controle desnecessário é supri15 mido de nova intervenção e a sensação de estranheza proporcionada para o motorista pode ser reduzida.

Além disso, a redução do período de tempo de observação para frente Tt faz com que a posição prevista de veículo AXb seja menor. Da mesma maneira, quando um momento de desvio alvo Ms é calculado a partir da fórmula (16) mencionada ante20 riormente, uma quantidade controle (momento de desvio alvo Ms) é pequeno mesmo se o controle é iniciado. Isto conduz a supressão de mudança de um comportamento de veículo quando o controle intervém.

Enquanto isso, quando o momento de desvio alvo Ms é calculado a partir da fórmula (17) mencionada anteriormente, a quantidade de controle aumenta mesmo se 25 a posição prevista de veículo AXb diminui. Assim, um controle que ajusta a situação independente da fixação do período de tempo de observação para frente Tt e que não proporciona sensação de estranheza para o motorista pode ser obtido.

Notar que, a etapa S65 de Fig. 14 corresponde a parte de supressão de dePetição 870170030306, de 08/05/2017, pág. 58/67

51/54 terminação de início.

(Efeito) (11) Uma parte de supressão de controle 8Ba suprime a determinação de início de controle através de redução de tempo de fixação (período de tempo de obser5 vação para frente Tt) usado quando um previsor de posição futura 8A prediz a posição futura de veículo (posição prevista de veículo AXb).

Isto permite que a determinação de início de controle seja suprimida em uma maneira relativamente simples.

(Exemplo Modificados) (1) Em cada uma das realizações 1 e 2 mencionadas anteriormente, as descrições são dadas do caso onde a invenção é aplicada ao controle para evitação de obstáculo para evitar contato entre o veículo MM e o obstáculo lateral Sm, como o controle de suporte de direção de veículo. Entretanto, a intervenção é aplicável também a um controle de prevenção de saída de faixa onde o veículo MM é controlado 15 usando a faixa como um alvo, independente da existência do obstáculo lateral SM.

Especificamente, a invenção é aplicável a um controle de prevenção de saída de faixa que evita que o veículo MM saia da faixa através de aplicação de um momento de desvio ao mesmo, independente da existência do obstáculo lateral SM, quando a posição lateral (ponto de observação para frente 150) da posição de veículo após o perío20 do de tempo de observação para frente atingir a posição de início de controle 60 ou mover-se para o exterior da posição de início de controle 60 na direção de largura de faixa.

Também neste caso, a saída da faixa pode ser apropriadamente prevenida enquanto o início de controle que proporciona a sensação de estranheza para o moto25 rista é suprimido.

(2) Em cada uma das realizações 1 e 2 mencionadas anteriormente, as descrições são dadas do caso onde a determinação de início / cancelamento de controle é feito baseado na posição futura 150 do veículo MM após o predeterminado tempo (pePetição 870170030306, de 08/05/2017, pág. 59/67

52/54 ríodo de tempo de observação para frente Tt) (isto é, baseado na posição prevista de veículo AXb). Entretanto, a determinação de início / cancelamento de controle também pode ser feita simplesmente baseada na posição lateral (deslocamento lateral X0) do veículo MM. Em outras palavras, o período de tempo de observação para frente Tt 5 pode ser fixado para zero.

(3) Em cada uma das realizações 1 e 2 mencionadas anteriormente, as descrições são dadas do caso onde a determinação de início de controle é suprimida para o período de tempo predeterminado (certo período de tempo) após a posição de veículo retornar para a posição de início de controle 60, como o período de tempo de reten- ção de estado de controle. Entretanto, a determinação de início de controle pode ser suprimida até o veículo MM viajar uma predeterminada distância (até um decorrer de tempo requerido para o veículo MM viajar a distância predeterminada), após a posição de veículo retornar para a posição de início de controle 60.

Além disso, a determinação de início de controle pode ser suprimida até a po15 sição de veículo atingir uma posição de cancelamento de supressão para cancelamento de supressão da determinação de início de controle (até que tenha decorrido tempo requerido para o veículo MM atingir a posição de cancelamento de supressão), após a posição de veículo retornar para a posição de início de controle 60. A posição de cancelamento de supressão é fixada, por exemplo, no centro da faixa de viagem do veícu20 lo.

Em outras palavras, o início de controle simplesmente precisa ser suprimido por um predeterminado período de tempo tal como até que tenha decorrido um predeterminado período de tempo, até o veículo MM percorrer a predeterminada distância, ou até a posição de veículo atingir a posição de cancelamento de supressão, após a 25 posição de veículo retornar para a posição de início de controle 60.

(4) Em cada uma das realizações 1 e 2 mencionadas acima, o período no qual o início de controle é suprimido pode ser fixado de maneira que quanto mais provável de posição de veículo balanço próxima de limite de determinação para o início

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53/54 de controle, mais longo é o período fixado. Assim, o controle de suporte de direção de veículo com a sensação de estranheza ainda reduzida pode ser realizado.

(5) Em cada uma das realizações 1 e 2 mencionadas anteriormente, o limite de determinação (ou o período de tempo de observação para frente Tt) tal como a dis- tância de obstáculo X2obst pode retornar gradualmente para seu valor normal quando a supressão da determinação de início de controle é cancelada. Isto permite suave transição do estado onde a determinação de início de controle é suprimida para o estado de controle normal.

(6) Em cada uma das realizações 1 e 2 mencionadas anteriormente, a cro- nometragem de início do controle é ajustada através de ajuste de período de tempo de observação para frente Tt ou o limite de determinação tal como a distância de obstáculo X2obst. Ao invés, a cronometragem de início do controle pode ser retardada através de multiplicação de um ganho de ajuste (<1) para a posição prevista de veículo AXb calculada na etapa S70. Também neste caso, efeitos similares àqueles das realiza15 ções 1 e 2 mencionadas anteriormente são obtidos.

Além disso, a cronometragem de início do controle pode ser ajustada através de multiplicação de ganho de ajuste para a posição prevista de veículo AXb na condição usada para determinar a cronometragem de início de controle na etapa S90. Neste caso, mesmo quando a cronometragem de início do controle á ajustada através de 20 uso de ganho de ajuste, a quantidade de controle (momento de desvio alvo Ms) na operação de controle não é afetada pelo ganho de ajuste.

Os inteiros conteúdos de pedido de patente JP N^o· 2009-177422 (data de depósito no Japão: 30 de julho de 2009) e pedido de patente Japonês N^o· 2010-133851 (data de depósito no Japão: 11 de junho de 2010) que são pedidos de patente básicos 25 depositados no Japão são aqui incorporados, e são protegidos de traduções e omissões errôneas.

O conteúdo da invenção foi descrito através do uso de primeira e segunda realização e seus exemplos modificados. Entretanto, é óbvio para aqueles versados na

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54/54 técnica que a invenção não é limitada a estas descrições e várias modificações e aperfeiçoamentos podem ser feitos para a mesma.

Aplicabilidade Industrial

Na invenção, quando a posição lateral do veículo (MM) na direção de largura de faixa se move para dentro da posição de início de controle (60) após a determinação de início de controle ser feita, o controle é suprimido pelo período predeterminado após a posição lateral mover para o interior. Da mesma maneira, mesmo quando a posição lateral do veículo (MM) na direção de largura de faixa é instável, o controle pode ser suprimido. Como um resultado, a sensação de estranheza proporcionada para o motorista pode ser reduzida.

Claims (11)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Dispositivo de suporte de direção de veículo, compreendendo:

   uma parte de determinação de início de controle (8B) configurada para determinar início de um controle quando uma posição lateral de um veículo (MM) em

   5 uma direção de largura de faixa atinge uma posição de início de controle (60) sendo uma posição lateral predeterminada na direção de largura de faixa;

   um controlador de veículo (8C) configurado para controlar o veículo (MM) através de aplicação de um momento de desvio na direção de centro de uma faixa de viagem de veículo para o veículo (MM) quando a parte de determinação de início de 10 controle (8B) faz a determinação de início de controle;

   em que dispositivo de suporte de direção de veículo é CARACTERIZADO por ainda compreender:

   uma parte de supressão de controle (8Ba) configurada para, quando a posição lateral do veículo (MM) na direção de largura de faixa se move de uma posição 15 fora da posição de início de controle (60) na direção de largura de faixa para uma posição aproximando da faixa de viagem de veículo dentro da posição de início de controle (60) na direção de largura de faixa, suprimir a determinação de início de controle de aplicação do momento de desvio ao veículo (MM) por um período predeterminado após a posição lateral do veículo (MM) na direção de largura de faixa mover-se para a 20 posição aproximando da faixa de viagem de veículo, comparado a um período antes de movimento para a posição aproximando da faixa de viagem de veículo.
2. 2. Dispositivo de suporte de direção de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por compreender ainda uma parte de previsão de posição futura (8A) configurada para prever uma posição futura (150) do veículo (MM) após um

   25 período de tempo de fixação (Tt) a partir de um tempo atual, onde a posição lateral do veículo (MM) na direção de largura de faixa é a posição futura (150) prevista pela parte de previsão de posição futura (8A).
3. 3. Dispositivo de suporte de direção de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a parte de supressão de controle

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   2/4 (8Ba) suprime a determinação do início de controle através de alteração de posição de início de controle (60) para uma posição mais afastada da faixa de viagem de veículo na direção de largura de faixa quando a posição lateral do veículo (MM) na direção de largura de faixa se move a partir de posição fora de posição de início de controle (60) 5 para a posição aproximando a faixa de viagem de veículo dentro de posição de início de controle (60) na direção de largura de faixa.
4. 4. Dispositivo de suporte de direção de veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a parte de supressão de controle (8Ba) suprime o controle através de redução de período de tempo de fixação (Tt) usado na

   10 previsão da posição futura (150) do veículo (MM) através da parte de previsão de posição futura (8A).
5. 5. Dispositivo de suporte de direção de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO por compreender ainda um detector de largura de faixa (13) configurado para detectar uma largura de faixa da faixa de via-

   15 gem do veículo, em que a parte de supressão de controle (8Ba) suprime mais o controle conforme a largura de faixa da faixa de viagem de veículo detectada pelo detector de largura de faixa (13) torna-se mais estreita.
6. 6. Dispositivo de suporte de direção de veículo, de acordo com qualquer uma

   20 das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO por compreender ainda um detector de distância de obstáculo (24L, 24R) configurado para detectar uma distância (AO) entre o veículo (MM) e um obstáculo (SM) existente sobre um lado para o qual o veículo (MM) é para se mover lateralmente através de controle do controlador de veículo (8C), em que a parte de supressão de controle (8Ba) suprime mais o controle con25 forme a distância (AO) entre o veículo (MM) e o obstáculo (SM) detectado pelo detector de distância de obstáculo (24L, 24R) torna-se menor.
7. 7. Dispositivo de suporte de direção de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO por compreender ainda um detector de postura de veículo (19) configurado para detectar a estabilidade de uma postura de

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   3/4 veículo do veículo (MM), em que a parte de supressão de controle (
8. 8Ba) suprime a determinação de início de controle mais a medida que a estabilidade da postura de veículo do veículo (MM) detectada pelo detector de postura de veículo (19) se torna menor.

   5 8. Dispositivo de suporte de direção de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO por compreender ainda um detector de linha de divisão de faixa (13) configurado para detectar uma linha de divisão de faixa (200) da faixa de viagem do veículo, em que o detector de linha de divisão de faixa (13) determina uma certeza de

   10 reconhecimento da linha de divisão de faixa (200) quando detecta a linha de divisão de faixa (200), a posição de início de controle (60) é fixada como uma posição afastada de uma posição da linha de divisão de faixa (200) detectada pelo detector de linha de divisão de faixa (13) por uma distância predeterminada (X2obst) na direção de largura 15 de faixa, e a parte de supressão de controle (8Ba) suprime mais o controle conforme a certeza de reconhecimento da linha de divisão de faixa (200) determinada pelo detector de linha de divisão de faixa (13) torna-se menor.
9. 9. Dispositivo suporte de direção de veículo, de acordo com qualquer uma

   20 das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO por compreender ainda um detector de obstáculo lateral (25) configurado para detectar um obstáculo lateral (SM) sobre a lateral do veículo (MM), em que a parte de determinação de início de controle (8B) determina início de controle quando a posição lateral do veículo (MM) na direção de largura de faixa atin25 ge a posição de início de controle (60) em um estado em que o obstáculo lateral (SM) é detectado pelo detector de obstáculo lateral (25).
10. 10. Dispositivo de suporte de direção de veículo, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o detector de obstáculo lateral (25) determina uma certeza de reconhecimento

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    4/4 do obstáculo lateral (SM) quando detectando o obstáculo lateral (SM), a posição de início de controle (60) é fixada baseada em uma distância (AO) entre o veículo (MM) e o obstáculo lateral (SM) detectado pelo detector de obstáculo lateral (25) na direção de largura de faixa, e a parte de supressão de controle (8Ba) suprime mais o controle conforme a certeza de reconhecimento do obstáculo lateral (SM) determinada pelo detector de obstáculo lateral (25) torna-se menor.
11. 11. Processo de suporte de direção de um veículo, compreendendo:

    uma etapa de determinação de início de controle que determina o início de um controle quando uma posição lateral de um veículo (MM) em uma direção de largura de faixa atinge uma posição de início de controle (60) sendo uma posição lateral predeterminada na direção de largura de faixa;

    uma etapa de controle de veículo que controla o veículo (MM) através de aplicação de um momento de desvio na direção de centro de uma faixa de viagem de veículo para o veículo (MM);

    em que o processo de suporte de direção de um veículo é CARACTERIZADO por ainda compreender:

    uma etapa de supressão de controle que, quando a posição lateral do veículo (MM) na direção de largura de faixa se move de uma posição fora da posição de início de controle (60) na direção de largura da faixa para uma posição aproximando da faixa de viagem de veículo dentro da posição de início de controle (60) na direção de largura da faixa, suprime a determinação de início de controle da aplicação do momento de desvio para o veículo (MM) por um período predeterminado após a posição lateral do veículo (MM) na direção de largura de faixa mover-se para a posição aproximando da faixa de viagem de veículo, comparado a um período antes do movimento para a posição de aproximação da faixa de viagem de veículo.