BR102016025714B1

BR102016025714B1 - Sistema de determinação de atualização de mapa

Info

Publication number: BR102016025714B1
Application number: BR102016025714-0A
Authority: BR
Inventors: Hiromitsu Urano; Koji Taguchi
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2015-11-04
Filing date: 2016-11-03
Publication date: 2022-02-15
Also published as: BR102016025714A2; KR20170052488A; JP2017090548A; RU2642547C1; EP3165879A1; US10215572B2; CN106996793B; KR101901024B1; US20170122749A1; CN106996793A; JP6798779B2

Abstract

SISTEMA DE DETERMINAÇÃO DE ATUALIZAÇÃO DE MAPA. A presente invenção diz respeito a um sistema de determinação de atualização de mapa que inclui uma unidade de geração de plano de viagem gerando, baseada em uma rota desejada de um veículo estabelecida antecipadamente e na informação de mapa, um plano de viagem de veículo incluindo um valor de controle desejado para o veículo de acordo com uma posição da rota desejada, uma unidade de obtenção de valor de detecção obtendo, em associação com a posição na rota desejada, um valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção para o veículo executado baseado em um ambiente de estrada em uma vizinhança do veículo, em uma situação de viagem do veículo, em uma posição do veículo, e no plano de viagem, uma unidade de cálculo de valor de avaliação calculando um valor de avaliação do plano de viagem para cada zona, e uma unidade de determinação de atualização de mapa determinando uma necessidade de uma atualização da informação de mapa para cada zona.

Description

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO 1. Campo da Invenção

[001] A invenção se relaciona com um sistema de determinação de atualização de mapa que determina necessidade de uma atualização de informação de mapa.

2. Descrição da Técnica Relacionada

[002] A Publicação de Pedido de Patente Japonesa 2002-116689 (JP 2002116689 A) é conhecida como literatura técnica se relacionando com um dispositivo que determina uma necessidade de atualização de informação de mapa. A JP 2002-116689 A revela um sistema que proporciona informação de mapa para proporcionar a informação de mapa em resposta a uma solicitação a partir de um veículo. Este sistema adquire dados de trajetória se relacionando com uma trajetória na qual o veículo se desloca de modo a atualizar a informação de mapa. Neste sistema que proporciona informação de mapa, a informação de mapa é atualizada com os dados de trajetória sendo considerados como informação de estrada nova quando uma estrada que corresponde aos dados de trajetória não é estabelecida na informação de mapa em um caso onde os dados de trajetória foram obtidos a partir do veículo.

[003] Em anos recentes, o desenvolvimento de um controle automático de direção está em andamento para permitir que o veículo viaje sem uma operação de direção executada por um motorista. A informação de mapa apropriada é necessária para o controle automático de direção ser executado. Entretanto, no sistema que proporciona informação de mapa de acordo com a técnica relacionada descrita acima nada foi proposto em relação a um método de atualização para um caso onde a informação de mapa se torna desatualizado devido às alterações topográficas (por exemplo, na largura da pista e na curvatura da estrada) atribuíveis a trabalhos de construção e semelhantes. Em um caso onde a atualização de mapa é executada uma vez a cada período de tempo fixo baseado em uma determinação de que a informação de mapa se tornou desatualizada, os custos de manutenção de informação de mapa irão aumentar se este período de tempo fixo for curto. Em contraste, se esse período de tempo fixo for longo, a informação de mapa pode ser tornar uma informação de mapa desatualizada inapropriada para o controle automático de direção. A este respeito, uma técnica que permite que a necessidade da atualização de informação de mapa seja determinada em um tempo apropriado durante o controle automático de direção é necessária para que estas possibilidades sejam eliminadas.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] Um aspecto da invenção proporciona um sistema de determinação de atualização de mapa que é capaz de executar uma determinação de necessidade de atualização de informação de mapa apropriada por utilizar um controle automático de direção para um veículo.

[005] De acordo com um primeiro aspecto da invenção, é proporcionado um sistema de determinação de atualização de mapa proporcionado com uma base de dados de mapa na qual a informação de mapa utilizada para um controle automático de direção para um veículo é armazenada e determinando, para cada zona estabelecida antecipadamente, uma necessidade de uma atualização da informação de mapa na zona estabelecida antecipadamente, o sistema de determinação de atualização de mapa incluindo uma unidade de geração de plano de viagem gerando, baseada em uma rota desejada estabelecida antecipadamente e na informação de mapa, um plano de viagem do veículo incluindo um valor de controle desejado para o veículo de acordo com uma posição na rota desejada, uma unidade de obtenção de valor de detecção, obtendo, em associação com a posição na rota desejada, um valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção para o veículo executado, baseado em um ambiente de estrada em uma vizinhança do veículo reconhecida por um sensor externo do veículo sendo utilizado, um estado de viagem do veículo reconhecido por um sensor interno do veículo sendo utilizado, uma posição do veículo medida por uma unidade de medição de posição do veículo, e o plano de viagem, uma unidade de cálculo de valor de avaliação calculando um valor de avaliação do plano de viagem para a zona baseada em um resultado de uma comparação entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle, e uma unidade de determinação de atualização de mapa determinando a necessidade da atualização da informação do mapa na zona baseada no valor de avaliação do plano de viagem e em um limite de avaliação.

[006] No sistema determinação de atualização de mapa de acordo com o aspecto da invenção, o valor de controle desejado do plano de viagem dependendo da informação de mapa e o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção de acordo com um ambiente de estrada real diferem um do outro em um caso onde a informação de mapa é inconsistente com o ambiente de estrada real, e assim a necessidade de atualização na informação de mapa na zona pode ser determinada baseado no valor de avaliação do plano de viagem para a zona calculada a partir do resultado da comparação entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle e o limite de avaliação. Por consequência, de acordo com o sistema de determinação de atualização de mapa, uma determinação de necessidade de atualização de informação de mapa apropriada pode ser executada pelo controle automático de direção para o veículo sendo utilizado.

[007] De acordo com um segundo aspecto da invenção, é proporcionado um sistema de determinação de atualização de mapa proporcionado com um servidor capaz de se comunicar com um veículo executando um controle automático de direção e uma base de dados de mapa dispostas no servidor, a informação de mapa sendo armazenada na base de dados de mapa, e determinando a necessidade de uma atualização da informação de mapa em uma de zona estabelecida antecipada- mente, o sistema de determinação de atualização de mapa incluindo uma unidade de obtenção de informação disposta no servidor e obtendo informação sobre uma rota desejada do veículo, uma unidade de geração de plano de viagem simulado disposta no servidor e gerando, baseado na rota desejada e na informação de mapa da base de dados de mapa, um plano de viagem simulado do veículo incluindo um valor de controle desejado simulado para o veículo de acordo com uma posição na rota desejada, uma unidade de obtenção de valor de detecção disposta no servidor e obtendo, em associação com a posição na rota desejada, um valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção para o veículo executado, baseado em um ambiente de estrada em uma vizinhança do veículo reconhecida por um sensor externo do veículo sendo utilizado, um estado de viagem do veículo reconhecido por um sensor interno do veículo sendo utilizado, uma posição do veículo medida por uma unidade de medição de posição do veículo, e um plano de viagem do veículo gerado a partir da rota desejada e da informação de mapa de uma base de dados de mapa dentro do veículo montada no veículo, uma unidade de cálculo de valor de avaliação disposta no servidor e calculando um valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona baseado em um resultado de uma comparação entre o valor de controle desejado simulado e o valor de detecção de resultado de controle, e uma unidade de determinação de atualização de mapa disposta no servidor e determinando A necessidade da atualização da informação de mapa da base de dados de mapa na zona baseada no valor de avaliação do plano de viagem simulado e um limite de avaliação.

[008] No sistema de determinação de atualização de mapa de acordo com o aspecto da invenção, o valor de controle desejado simulado do plano de viagem simulado dependendo da informação de mapa e do valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção de acordo com um ambiente de estrada real diferem um do outro em um caso onde a informação de mapa da base de dados de mapa contém o servidor é inconsistente com o ambiente de estrada real, e assim a necessidade de atualização de informação de mapa na zona pode ser determinada baseado no valor de avaliação do plano de viagem simulado, para a zona calculada a partir do resultado da comparação entre o valor de controle desejado simulado e o valor de detecção de resultado de controle e o limite de avaliação. Por consequência, de acordo com este sistema de determinação de atualização de mapa, uma determinação de necessidade de atualização de informação de mapa apropriada pode ser executada pelo controle automático de direção para o veículo sendo utilizado.

[009] No sistema de determinação de atualização de mapa de acordo com o primeiro aspecto ou o segundo aspecto da invenção, a unidade de determinação de atualização de mapa pode estabelecer o limite de avaliação para a zona baseada em uma posição da zona na informação de mapa da base de dados de mapa ou um tempo de viagem do veículo na zona. De acordo com este sistema de determinação de atualização de mapa, uma determinação de necessidade de atualização de in-formação de mapa apropriada de acordo com a posição da zona pode ser executada pelo limite de avaliação para a zona sendo estabelecido baseado na posição da zona, em que um nível maior de precisão de informação de mapa é necessário para uma zona em uma área urbana do que para uma zona suburbana. Alternativamente, de acordo com este sistema de determinação de atualização de mapa, uma determinação de necessidade de atualização de informação de mapa apropriada de acordo com o tempo de viagem pode ser executada pelo limite de avaliação para a zona sendo estabelecido baseado no tempo de viagem do veículo na zona, em que uma precisão do reconhecimento de linha branca utilizando uma imagem capturada por uma câmera ou semelhante diminui mais de noite do que de dia e isto afeta a confiabilidade da determinação de necessidade de atualização de informação de mapa.

[010] De acordo com o primeiro ou o segundo aspecto da invenção, pode ser proporcionado o sistema de determinação de atualização de mapa o qual é capaz de executar a determinação de necessidade de atualização de informação de mapa apropriada por utilizar o controle automático de direção para o veículo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[011] Aspectos, vantagens e a significância técnica e industrial das concretizações ilustrativas da invenção irão ser descritos abaixo com referência aos desenhos acompanhantes, nos quais numerais similares denotam elementos similares, e onde:A FIG. 1 é um diagrama de blocos ilustrando um sistema automático de direção incluindo um sistema de determinação de atualização de mapa de acordo com uma primeira concretização;A FIG. 2 é um diagrama para apresentar um exemplo de uma zona como um objeto de uma determinação de atualização de informação de mapa;A FIG. 3 é um diagrama para apresentar outro exemplo de zona como o objeto da determinação de atualização de informação de mapa;A FIG. 4 é uma vista plana para apresentar uma situação em que existe uma diferença entre uma posição lateral desejada de um plano de viagem e uma posição lateral de resultado de controle resultando a partir de um controle automático de direção;A FIG. 5A é um fluxograma ilustrando um processamento de geração de plano de viagem;A FIG. 5B é um fluxograma ilustrando o controle automático de direção;A FIG. 6 é um fluxograma ilustrando um processamento de obtenção de valor de detecção de resultado de controle;A FIG. 7 é um fluxograma ilustrando um processamento de determinação de atualização de mapa;A FIG. 8 é um diagrama de blocos ilustrando um sistema automático de dire- ção de acordo com a segunda concretização;A FIG. 9 é um diagrama de blocos ilustrando um sistema de determinação de atualização de mapa de acordo com a segunda concretização;A FIG. 10A é um fluxograma ilustrando um processamento de geração de plano de viagem simulado do sistema de determinação de atualização de acordo com a segunda concretização;A FIG. 10B é um fluxograma ilustrando um processamento de obtenção de valor de detecção de resultado de controle do sistema de determinação de atualização de mapa de acordo com a segunda concretização;A FIG. 11 é um fluxograma ilustrando um processamento de determinação de atualização de mapa do sistema de determinação de atualização de mapa de acordo com a segunda concretização;A FIG. 12A é uma vista plana ilustrando uma estrada antes de uma obra na estrada que causa uma alteração na direção de viagem da viagem;A FIG. 12B é uma vista em plano ilustrando a estrada após a obra na estrada que causa alteração na direção de viagem da pista;A FIG. 13A é uma vista em plano ilustrando uma estrada antes de uma alteração na informação do regulamento de velocidade; eA FIG. 13B é uma vista em plano ilustrando a estrada após a alteração na informação do regulamento de velocidade.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS CONCRETIZAÇÕES

[012] Daqui em diante, as concretizações preferidas da invenção serão descritas em detalhes com referências aos desenhos acompanhantes; na descrição a seguir, os mesmo numerais de referência serão utilizados para se referirem aos mesmos componentes ou aos componentes que possuem as mesmas funções de modo que a mesma descrição não seja repetida.[Primeira Concretização]

[013] A FIG. 1 é um digrama de blocos ilustrando um sistema automático de direção 100 que inclui um sistema de determinação de atualização de mapa 200 de acordo com a primeira concretização. Uma visão geral do sistema automático de direção 100 será descrito primeiramente, e então uma visão geral do sistema de determinação de atualização de mapa 200 será descrito. Então, uma configuração do sistema automático de direção 100 inclui o sistema de determinação de mapa 200 será descrito, seguido pela descrição de vários tipos de processamento no sistema automático de direção 100.

[014] O sistema automático de direção 100 é um sistema que é montado em um veículo tal como um carro de passeio de modo a executar um controle automático de direção para o veículo. Em um caso onde uma operação de iniciação de con-trole automático de direção é executada por um motorista (por exemplo, por um botão de iniciação de controle automático de direção sendo pressionado pelo motorista), o sistema automático de direção 100 inicia o controle automático de direção para o veículo.

[015] O controle automático de direção é um controle de veículo que permite que a viagem automática do veículo ao longo de uma rota desejada estabelecida antecipadamente. Durante o controle automático de direção, o veículo viaja automaticamente e o motorista não tem que executar uma operação de direção. A rota desejada é uma rota no mapa ao longo da qual o veículo viaja durante o controle automático de direção. Configuração da rota desejada será descrito em detalhes posteriormente.

[016] O sistema automático de direção 100 utiliza informação de mapa de modo a realizar o controle automático de direção. A informação de mapa inclui uma informação de posição de estrada (informação de posição por pista), informação de formato de estrada (curvas, tipos de partes lineares, curvaturas das curvas, e entre outros), informação de largura da estrada (informação de largura da pista), e infor- mação de limite de velocidade de veículo com respeito das estradas. A informação de mapa também inclui informação de posição com respeito de pontos de interseção e junções, informação de posição com respeito de linhas de parada temporárias, informação de posição de faixa de pedestres, e informação de posição de sinal de transito. A informação de mapa também pode inclui informação de gradiente de estrada e informação de inclinação de estrada.

[017] Adicionalmente, a informação de mapa pode incluir informação que diz respeito às posições e formatos de obstáculos fixos tais como meio fio, postes de telefone, postes, cerca de segurança, paredes e construções. A informação de mapa pode incluir informação que diz respeito às posições e formatos das marcações na superfície da estrada tais como caracteres e marcas desenhadas sobre superfícies de estrada. As marcas de superfície da estrada podem incluir um bueiro. A informação de mapa também pode incluir informação que diz respeito a placas de sinalização sobre as estradas e informação que diz respeito a sinais dispostos nas beiras da estrada.

[018] O sistema automático de direção 100 gera um plano de viagem que é utilizado para o controle automático de direção baseado na rota desejada e na informação de mapa. O plano de viagem é um plano para viagem do veículo ao longo da rota desejada a partir de uma posição atual do veículo para um destino de dezenas de quilômetros à frente da posição atual do veículo. Este plano de viagem é gerado com dependência da informação de mapa.

[019] Um valor de controle desejado para o veículo que depende da posição do veículo na rota desejada é incluso no plano de viagem. A posição na rota desejada é uma posição no mapa em uma direção na qual a rota desejada se estende. As posições na rota desejada significam posições longitudinais estabelecidas que são estabelecidas em intervalos predeterminados (tal como 1 m) na direção na qual a rota desejada se estende.

[020] O valor de controle desejado é um valor de controle de veículo desejado no plano de viagem. O valor de controle desejado é estabelecido em associação com cada um das posições longitudinais estabelecidas na rota desejada. O valor de controle desejado inclui uma posição lateral desejada do veículo e uma velocidade de veículo desejada do veículo.

[021] A posição lateral desejada é uma posição lateral de controle desejada do veículo no plano de viagem. A posição lateral do veículo é a posição do veículo em uma direção de largura de estrada (direção de largura da pista) da estrada na qual o veículo viaja. A direção de largura da pista é uma direção ortogonal, na superfície de estrada da estrada, para uma linha branca que forma a pista da estrada. Adicionalmente, a posição do veículo em uma direção de extensão de estrada (direção ortogonal a direção de largura de estrada) será referida como uma posição longitudinal do veículo. A posição longitudinal do veículo é a posição do veículo na direção na qual a rota desejada se estende. A velocidade de veículo desejada é uma velocidade de veículo de controle desejado do veículo no plano de viagem.

[022] O sistema automático de direção 100 reconhece um ambiente de estrada em uma vizinhança do veículo baseado em uma imagem capturada por uma câmera dentro do veículo, um resultado da detecção pelo lidar dentro do veículo, um resultado da detecção por um radar dentro do veículo, ou entre outros. O ambiente de estrada inclui posições das linhas brancas que formam uma pista de rolamento na qual o veículo viaja tipos de linha das linhas brancas, formatos de estrada (incluindo curvaturas de estradas), largura de estradas, e posição de obstáculos fixos. Os obstáculos fixos são as construções, as paredes, as cercas de seguranças, postes de transmissão de linha telefônica, e entre outros. O ambiente de estrada pode incluir inclinações de pista de rolamento e gradiente de pista de rolamento.

[023] O sistema automático de direção 100 também reconhece um estado de viagem do veículo baseado nos resultados da detecção por um sensor de velocida- de de veículo do veículo e entre outras. O estado de viagem inclui a velocidade de veículo do veículo, uma aceleração do veículo e uma taxa de guinada do veículo. Em adição, o sistema automático de direção 100 mede a posição do veículo baseado em um resultado de medição por uma unidade receptora de sistema de posicionamento global (GPS) (descrita posteriormente). O sistema automático de direção 100 pode medir a posição do veículo por utilizar a informação de posição de obstáculo fixo inclusa na informação de mapa, os resultados da detecção no radar dentro do veículo e entre outros, e a tecnologia de mapeamento e localização simultânea (SLAM).

[024] O sistema automático de direção 100 realiza o controle automático de direção baseado no ambiente de estrada na vizinhança do veículo, no estado de viagem do veículo, na posição do veículo, e no plano de viagem. O sistema automático de direção 100 executa o controle automático de direção para o veículo de acordo com o plano de viagem em um caso onde a informação de mapa não possui erro e corresponde ao ambiente de estrada real. O controle automático de direção do veículo de acordo com o plano de viagem é um controle automático de direção para controlar o veículo de modo que a posição lateral real do veículo e a velocidade de veículo real do veículo na posição longitudinal estabelecida na rota desejada correspondam à posição lateral desejada e à velocidade de veículo desejada nesta posição longitudinal estabelecida.

[025] Em um caso onde a informação de mapa possui um erro e a informação de mapa é inconsistente com o ambiente de estrada real, o sistema automático de direção 100 realiza um controle automático de direção correspondendo ao ambiente de estrada real. Especificamente, o sistema automático de direção 100 realiza um controle automático de direção para parar o veículo temporariamente, com prioridade dada ao ambiente de estrada real sobre o plano de viagem, quando a linha de parada temporária na frente for detectada na imagem capturada pela câmera dentro do veículo em um caso onde o plano de viagem foi gerado de tal modo que o veículo viaje a uma velocidade constante.

[026] Em um caso onde o plano de viagem foi gerado de tal modo que o veículo viaje por uma distância determinada à velocidade constante, o sistema automático de direção 100 realiza um controle automático de direção para fazer com que o veículo viaje em siga um carro precedente viajando em uma velocidade mais baixa do que a velocidade constante a frente do veículo, com prioridade dada ao ambiente de estrada real sobre o plano de viagem, quando o carro de precedente está presente na frente do veículo.

[027] Daqui em diante, a visão geral do sistema de determinação de atualização de mapa 200 de acordo com a primeira concretização será descrita. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 é um sistema que determina se a informação de mapa de uma base de dados de mapa montada no veículo (a informação de mapa que é utilizada para o controle automático de direção para o veículo) precisa ser atualizada ou não. Como ilustrado na FIG. 1, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 de acordo com a primeira concretização forma uma parte do sistema automático de direção 100. Uma configuração específica do sistema de determinação de atualização do mapa 200 será descrito posteriormente. O veículo no qual o sistema automático de direção 100 é montado também pode ser um carro-sonda que é proporcionado com vários sensores para atualização de informação de mapa. Em outras palavras, o sistema automático de direção 100 de acordo com esta concretização pode ser montado em um carro-sonda.

[028] O sistema de determinação de atualização de mapa 200 determina a necessidade de atualização da informação de mapa em uma zona estabelecida antecipadamente. A zona é estabelecida de acordo com um formato de armazenamento (formato de conservação) da informação de mapa na base de dados de mapa. A FIG. 2 é um diagrama para apresentar um exemplo de zona como um objeto da de- terminação de atualização de informação de mapa. As zonas A1 até A9, um veículo M, uma rota desejada R do veículo M, e um destino E da rota desejada R são ilustrados na FIG. 2. No caso em que um formato de armazenamento no qual a informação de mapa é armazenada na base de dados de mapa com a informação de mapa divida na forma de blocos (blocos quadrados, blocos retangulares, e entre outros) como ilustrados na FIG. 2, as zonas A1 até A9 que possuem a forma dos blocos divididos são os objetos da determinação de necessidade de atualização de mapa. Neste caso, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 executa a de-terminação de necessidade de atualização de informação de mapa para cada uma das zonas A1 até A9 com formato de blocos. Adicionalmente, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 executa a atualização de informação de mapa para cada uma das zonas A1 até A9 com formato de blocos. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 também pode determinar a necessidade de atualização de informação de mapa em qualquer uma das zonas A1 até A9 com formato de bloco individualmente.

[029] A FIG. 3 é um diagrama para apresentar outro exemplo de zona como o objeto da determinação de atualização de informação de mapa. As zonas B1 até B3 e pontos de interseção C1 até C4 são ilustrados na FIG. 3. No caso de um formato de armazenamento no qual a estrada inclusa na informação de mapa na base de dados de mapa é armazenada na base de dados de mapa com a estrada dividida baseado nos pontos de interseção como ilustrados na FIG. 3, as zonas B1 até B3, as quais são seções da estrada divididas baseado nos pontos de interseção C1 até C4, são objetos da determinação de necessidade de atualização de informação de mapa. Neste caso, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 executa a determinação de necessidade de atualização de informação de mapa para cada uma das zonas B1 até B3. Adicionalmente, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 executa a atualização de informação de mapa para cada uma das zonas B1 até B3. A atualização de informação de mapa pelas zonas inclui não somente um caso onde a informação de mapa de toda a zona é atualizada, mas também um caso onde somente a informação de posição de uma parte tal como o poste telefônico é atualizada. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 também pode determinar a necessidade de atualização de informação de mapa em qualquer uma das zonas B1 até B3 com formato de bloco individualmente.

[030] A base de dados de mapa pode possuir a informação de mapa armazenada na base de dados de mapa como uma estrutura hierárquica que consiste em várias camadas. Neste caso, a informação de mapa é armazenada com a informação de mapa dividida em, por exemplo, uma camada de poste telefônico que possui a informação de posição de poste telefônico, uma camada de meio-fio que possui informação de posição que diz a respeito do meio-fio da estrada, e uma camada de linha branca que possui informação que diz a respeito da linha branca da estrada. Por esta estrutura hierárquica estar sendo adotada, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 somente precisa procurar pela camada de poste telefônico quando procurar pela informação de posição de poste telefônico, e assim um aumento na eficiência de procura pode ser alcançado. Adicionalmente, a adoção desta estrutura hierárquica permite a atualização de informação por camada, e assim um custo de comunicação necessário pela atualização e entre outras coisas pode ser reduzido na medida em que a camada que necessita da atualização pode ser identificada. A base de dados do mapa também pode possuir a informação de posição que diz respeito ao poste de telefone, ao meio-fio, e a linha branca armazenada na base de dados de mapa como informação de mapa formando um grupo de dados. Adicionalmente, a base de dados de mapa pode executar a armazenagem baseado no arquivo de definição de navegação e de rota [RNDF].

[031] Em um caso onde o controle automático de direção para o veículo M junto da rota desejada R foi realizado, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 adquire um valor de detecção de resultado de controle que diz respeito ao veículo M resultando a partir do controle automático de direção. O sistema de determinação de atualização 200 adquire o valor de detecção de resultado de controle em associação com a posição longitudinal estabelecida na rota desejada R. O valor de detecção de resultado de controle é um valor de detecção se relacionando a um resultado de um controle do veículo M baseado no controle automático de direção. O valor de detecção de resultado de controle é obtido em associação com cada uma das posições longitudinais estabelecidas na rota desejada R.

[032] O valor de detecção de resultado de controle inclui uma posição lateral de resultado de controle do veículo em uma velocidade de veículo de resultado de controle do veículo. A posição lateral de resultado de controle é a posição lateral do veículo como um resultado de controle do controle automático de direção. A posição lateral do resultado de controle é a posição lateral do veículo durante o controle automático de direção que é detectado na posição longitudinal estabelecida. A detecção da posição lateral do veículo será descrita em detalhes posteriormente. A velo-cidade de veículo de resultado de controle é a velocidade de veículo do veículo como um resultado de controle do controle automático de direção. A velocidade de veículo de resultado de controle é a velocidade de veículo do veículo durante o controle automático de direção que é detectado na posição longitudinal estabelecida. A velocidade de veículo de resultado de controle é detectada pelo sensor de velocidade de veículo dentro do veículo.

[033] O sistema de determinação de atualização de mapa 200 calcula um valor de avaliação do plano de viagem baseado em um resultado de uma comparação entre o valor de controle desejado do plano de viagem e o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 compara o valor de controle desejado do plano de viagem e o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção um com o outro para cada uma das posições longitudinais estabelecidas na rota desejada R. O valor de avaliação do plano de viagem é calculado como um valor maior quando o valor de controle desejado do plano de viagem e o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção correspondem um com o outro.

[034] O cálculo do valor de avaliação do plano de viagem irá ser descrito com referência a FIG. 4. A FIG. 4 é uma vista plana para apresentar uma situação na qual existe uma diferença entre a posição lateral desejada do plano de viagem e a posição lateral de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção. Uma zona B4 que é o objeto da determinação de atualização de informação de mapa, uma pista de rolamento L do veículo M, uma linha branca real Wa e uma linha branca real Wb da pista de rolamento L, e uma linha branca anterior WTa são ilustradas na FIG. 4. A zona B4 é uma zona que é armazena da base de dados de mapa em um formato de armazenamento similar ao das zonas B1 até B3 ilustradas na FIG. 3. Também ilustrado na FIG. 4 são posições longitudinais estabelecidas G1 até G4, posições laterais desejadas Tw1 até Tw4 do plano de viagem, posições laterais de resultado de controle Pw1 até Pw4, e diferenças d2 até d4 entre as posições laterais desejadas Tw2 até Tw4 e as posições laterais de resultado de controle Pw2 até Pw4. As posições longitudinais estabelecidas G1 até G4 são estabelecidas na rota desejada R desta maneira e em intervalos predeterminados.

[035] A posição lateral desejada Tw1 ilustrada na FIG. 4 é a posição lateral desejada que corresponde a posição longitudinal estabelecida G1. A posição lateral desejada Tw2 é a posição lateral desejada que corresponde a posição longitudinal estabelecida G2. A posição lateral desejada Tw3 é a posição lateral desejada que corresponde a posição longitudinal estabelecida G3. A posição lateral desejada Tw4 é a posição lateral desejada que corresponde a posição longitudinal estabelecida G4. De mesmo modo, a posição lateral de resultado de controle de Pw1 é a posição lateral de resultado de controle que corresponde à posição longitudinal estabelecida G1. A posição lateral de resultado de controle Pw2 é a posição lateral de resultado de controle que corresponde à posição longitudinal estabelecida G2. A posição lateral de controle Pw3 é a posição lateral de resultado de controle que corresponde à posição longitudinal estabelecida G3. A posição lateral de controle de resultado Pw4 é a posição lateral de resultado de controle que corresponde à posição longitudinal estabelecida G4.

[036] A diferença d2 ilustrada na FIG. 4 é uma distância entre a posição lateral desejada Tw2 e a posição lateral de resultado de controle Pw2 na direção da largura da pista. A diferença d3 é uma distância entre a posição lateral desejada Tw3 e a posição lateral de resultado de controle Pw3 na direção da largura da pista. A diferença d4 ilustrada é uma distância entre a posição lateral desejada Tw4 e a posição lateral de resultado de controle Pw4 na direção da largura da pista. A posição lateral desejada Tw1 do plano de viagem e a posição lateral de resultado de controle Pw1 são a mesma posição, e assim possuem uma diferença de 0. As posições longitudinais estabelecidas G1 até G4 são as únicas posições longitudinais estabelecidas que estão inclusas na zona B4.

[037] Na FIG. 4, a largura da pista da pista de rolamento L foi expandida e a linha branca WTa foi alteração pela linha branca Wa devido a uma obra na estrada. A linha branca WTa antes da obra na estrada é uma linha branca linear que se estende em paralelo a linha branca Wb. A linha branca Wa após as alterações que correspondem às linhas brancas WTa até a posição longitudinal estabelecida G1, mas se torna uma linha branca se estendendo em uma direção oblíqua para se tornar progressivamente separada da linha branca Wb à medida que a linha branca Wa se move a partir da posição longitudinal estabelecida G1 e da posição longitudinal es-tabelecida G2. A linha branca Wa à frente da posição longitudinal estabelecida G2 é uma linha branca linear que se estende em paralelo a linha branca Wb. Na base de dados de mapa, a informação de mapa ainda tem que ser atualizada e uma combinação da linha branca WTa e a linha branca Wb antes da obra na estrada é ainda armazenada como as linhas brancas que formam a pista de rolamento L.

[038] O sistema automático de direção 100 gera o plano de viagem de modo a viajem em posições centrais da pista de rolamento L na informação de mapa seja executada. Por consequência, as posições laterais desejadas Tw1 até Tw4 do plano de viagem na FIG. 4 são estabelecidas nas posições na mesma distância a partir da linha branca WTa e a linha branca Wb na direção de largura de pista.

[039] O sistema automático de direção 100 realiza o controle automático de direção, baseado no ambiente de estrada real reconhecido na imagem capturada pela câmera dentro do veículo ou entre outros, de modo que o veículo M viaje nas posições centrais reais da pista de rolamento L. Por consequência, as posições laterais de resultado de controle Pw1 até Pw4 resultando a partir do controle automático de direção são detectadas como posições na mesma distância a partir da linha branca Wa e a linha branca Wb na direção da largura da pista.

[040] Na situação que é ilustrada na FIG. 4, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 calcula o valor de avaliação do plano de viagem para a zona B4 baseada em um resultado de uma comparação entre as posições laterais desejadas Tw1 até Tw4 do plano de viagem gerado em dependência da informação de mapa e as posições laterais de resultado de controle Pw1 até Pw4 resultando a partir do controle automático de direção realiza baseado no ambiente de estrada real. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 utiliza as diferenças d2 até d4 como os resultados da comparação entre as posições laterais desejadas Tw1 até Tw4 e as posições laterais de resultados de controle Pw1 até Pw4.

[041] O sistema de determinação de atualização de mapa 200 calcula o valor de avaliação do plano de viagem para a zona B4 como um valor que diminui à medida que um valor médio das diferenças d2 até d4 entre as posições laterais deseja- das Tw1 até Tw4 e as posições laterais de resultado controle Pw1 até Pw4 aumenta. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 também pode calcular um número recíproco do valor médio das diferenças d2 até d4 como o valor de avaliação do plano de viagem para a zona B4.

[042] O sistema de determinação de atualização de mapa 200 também pode utilizar um valor mediano, uma soma total, um valor máximo, ou um valor mínimo das diferenças d2 até d4 ao invés do valor médio das diferenças d2 até d4. Adicio-nalmente, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 pode calcular o valor de avaliação do plano de viagem por utilizar uma expressão aritmética predeterminada na qual as diferenças d2 até d4 são inseridas. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 calcula o valor de avaliação do plano de viagem para a zona como descrito acima.

[043] O sistema de determinação de atualização de mapa 200 determina a necessidade de atualização de informação de mapa na zona baseada no valor de avaliação calculado do plano de viagem e um limite avaliação. O limite de avaliação é um valor que é estabelecido antecipadamente. Em um caso onde o valor de avaliação do plano de viagem para a zona fica abaixo do limite de avaliação, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 determina que a informação de mapa na zona precisa ser atualizada.

[044] Em um caso onde é determinado que a informação de mapa precisa ser atualizada, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 transmite informação que diz respeito à zona sujeita à determinação que a informação de mapa precisa ser atualiza por comunicação com um servidor em um centro de gerenciamento de informação de mapa. O centro de gerenciamento de informação de mapa é uma instalação para gerir a informação de mapa de múltiplos veículos conectados por comunicação. No centro de gerenciamento de informação de mapa, obtenção das informações de mapa mais recentes, é executada pelo carro-sonda sendo utili- zado, para a zona sujeita à determinação de que a informação de mapa precisa ser atualizada. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 atualiza a informação de mapa da base de dados de mapa dentro do veículo por comunicação com o centro de gerenciamento de informação de mapa e por utilizar a informação de mapa mais recente do centro de gerenciamento de informação de mapa.<Configuração do Sistema Automático de Direção (Sistema de Determinação de Atualização de Mapa) De acordo com a Primeira Concretização>

[045] Como ilustrado na FIG. 1, o sistema automático de direção 100 de acordo com a primeira concretização é proporcionada com uma ECU 10 para realizar o controle automático de direção. A ECU 10 é uma unidade eletrônica de controle que possui uma unidade de processamento central [CPU], uma memória de somente leitura [ROM], uma memória de acesso aleatória [RAM], um circuito de comunicação de rede de área controladora [CAN], e entre outros. Várias funções são realizadas na ECU 10 por um programa armazenado na ROM sendo carregado para RAM e o programa carregado para RAM sendo executada pela CPU. Várias unidades de controle eletrônico também podem constituir a ECU 10. Uma Unidade receptora de GPS 1, um sensor externo 2, um sensor interno 3, uma base de dados de mapa 4, um sistema de navegação 5, um atuador 6, e uma unidade de comunicação 7 são conectadas à ECU 10 via o circuito de comunicação CAN.

[046] A Unidade receptora de GPS 1 é montada no veículo M e funciona como uma unidade de medição de posição que mede a posição do veículo M. A Unidade receptora de GPS 1 mede a posição do veículo M (tal como uma latitude e longitude do veículo M) por receber sinais a partir de três ou mais satélites de GPS. A Unidade receptora de GPS 1 transmite informação sobre a posição medida do veículo M para a ECU 10.

[047] O sensor externo 2 é um instrumento de detecção para detectar um obstáculo na vizinhança do veículo M e entre outros. O sensor externo 2 inclui pelo menos um dentre câmeras, um radar, e um sistema de detecção de luz e distância [lidar]. O sensor externo 2 também é utilizado para reconhecimento da linha branca da pista de rolamento na qual o veículo M viaja (descrito posteriormente). Adicionalmente, o sensor externo 2 pode ser utilizado para medição da posição do veículo M.

[048] A câmera é um instrumento de geração de imagem que representa em imagem uma situação externa do veículo. As câmeras são dispostas em um lado posterior de um para-brisa do veículo M em uma superfície posterior do veículo. As câmeras podem ser dispostas nas superfícies laterais, esquerda e direita do veículo M. A câmera transmite informação de geração imagem para a ECU 10, a informação de geração imagem sendo obtida por espaços em frente e atrás do veículo M sendo representado. A câmera pode ser uma câmera monocular ou uma câmera estereo- gráfica. A câmera estereográfica possui duas unidades de geração imagem que são dispostas para reproduzir uma disparidade binocular. A informação de geração imagem da câmera estereográfica inclui informação na direção de profundidade-direção.

[049] O radar detecta o obstáculo na vizinhança do veículo M por utilizar ondas de rádio (tais como ondas milimétricas). O radar detecta o obstáculo por transmitir as ondas de rádio para vizinhança do veículo M e recebendo as ondas de rádio refletidas pelo obstáculo. O radar transmite informação sobre o obstáculo detectado para ECU 10. O obstáculo inclui um obstáculo dinâmico, tal como uma bicicleta e outro veículo, bem como objetos fixos descritos acima.

[050] O lidar detecta o objeto externo do veículo M por utilizar luz. O lidar detecta o obstáculo por transmitir a luz para a vizinhança do veículo M, recebendo a luz refletida pelo obstáculo, e medindo uma distância até um ponto de reflexão. O lidar transmite informação sobre objeto detectado para o ECU 10. O lidar e o radar não necessariamente precisam ser proporcionados junto um com ou outro.

[051] O sensor interno 3 é um instrumento de detecção que detecta o estado de viagem do veículo M. O sensor interno 3 inclui o sensor de velocidade de veículo, um sensor de aceleração, e um sensor de taxa de guinada. O sensor de velocidade de veículo é um detector que detecta a velocidade do veículo M. Um sensor de velocidade de roda do veículo é utilizado como o sensor de velocidade do veículo. O sensor de velocidade de roda do veículo é disposto com respeito a uma roda de veículo do veículo M, um eixo de acionamento girando integralmente com a roda de veículo, e entre outros e detecta uma velocidade de rotação da roda de veículo. O sensor de velocidade de veículo transmite informação sobre a velocidade de veículo detectada para a ECU 10.

[052] O sensor de aceleração é um detector que detecta a aceleração do veículo M. O sensor de aceleração inclui um sensor de aceleração longitudinal que detecta uma aceleração longitudinal do veículo e um sensor de aceleração lateral que detecta uma aceleração lateral do veículo M. O sensor de aceleração transmite informação de aceleração que diz respeito ao veículo M para a ECU 10. O sensor de taxa de guinada é um detector que detecta a taxa de guinada (velocidade angular de rotação) ao redor de um eixo vertical do centro de gravidade do veículo M. O sensor giroscópio pode utilizado como o sensor de taxa de guinada. O sensor de taxa de guinada transmite informação sobre a taxa de guinada detectada do veículo M para a ECU 10.

[053] O sensor interno 3 pode inclui um sensor de ângulo de direção. O sensor de ângulo de direção é um sensor que detecta um ângulo de direção (ângulo de direção real) do veículo M. O sensor de ângulo de direção é disposto com respeito a um eixo de direção do veículo M. O sensor de ângulo de direção transmite informação sobre o ângulo de direção detectado para a ECU 10.

[054] A base de dados de mapa 4 é uma base de dados de armazenamento de informação de mapa. A base de dados de mapa 4 é formada em uma unidade de disco rígido [HDD] que é montado dentro do veículo M. A base de dados de mapa 4 pode ser conectada com o servidor no centro de gerenciamento de informação de mapa por comunicação sem uso de fios via a unidade de comunicação 7. A base de dados de mapa 4 atualiza a informação de mapa em uma base regular por utilizar a informação de mapa mais recente armazenada no servido no centro de gerenciamento de informação de mapa. A base de dados de mapa 4 possui informação de mapa armazenada para cada uma das zonas descritas acima.

[055] A base de dados de mapa 4 constitui o sistema de determinação de atualização de mapa 200 com uma unidade de geração de plano de viagem 14, uma unidade de obtenção de valor de detecção 16, uma unidade de cálculo de valor de avaliação 17, e uma unidade de determinação de atualização de mapa 18 (descrita posteriormente). A base de dados de mapa 4 não necessariamente precisa ser montada no veículo M. A base de dados de mapa 4 pode ser disposta em, por exemplo, um servidor que é capaz e se comunicar com o veículo M.

[056] O sistema de navegação 5 é montado dentro do veículo M e estabelece a rota desejada R ao longo da qual o veículo M viaja como um resultado do controle automático de direção. O sistema de navegação 5 calcula a rota desejada R a partir da posição do veículo M para o destino E baseado na destinação E estabelecido em antecedência, na posição do veículo M medida pela Unidade receptora de GPS 1, e na informação de mapa da base de dados de mapa 4. O destino E do controle automático de direção é estabelecido por um ocupante dentro do veículo M operando um botão de entrada (ou um painel de toque) que é proporcionado com o sistema de navegação 5. A rota desejada R é estabelecida com as pistas que constituem a estrada dividida. O sistema de navegação 5 pode possuir uma função para junto da rota desejada R em um momento de direção manual do veículo M pelo motorista. O sistema de navegação 5 emite informação que diz respeito à rota desejada R do veículo M para a ECU 10. Algumas funções do sistema de navegação 5 podem ser executadas por um sistema na instalação, tal como um centro de processamento de informação que é capaz de se comunicar com o veículo M. Algumas funções do sistema de navegação 5 também podem ser executadas no ECU 10.

[057] Neste documento, a rota desejada R inclui uma rota desejada que é gerada automaticamente baseada em um histórico de destino passado e informação de mapa quando nenhuma configuração explicita de destino foi executada por um motorista, exemplos nos quais incluem uma rota de viagem ao longo de uma estrada de acordo com o “DRIVING SUPPORT DEVICE’’ revelado na Patente Japonesa 5382218 (WO2011/158347) ou o “AUTOMATIC DRIVING DEVICE” revelado na Publicação de Pedido de Patente Japonesa 2011-162132 (JP 2011-162132 A).

[058] O atuador 6 é um dispositivo que executa um controle de viagem para o veículo M. O atuador 6 inclui pelo menos um atuador da válvula reguladora, um atuador de freio, um atuador de direção. O atuador de válvula reguladora controla a quantidade de ar fornecido para um motor (grau de abertura da de válvula reguladora) em resposta a um sinal de controle a partir do ECU 10 para controlar uma força de direção do veículo M. Em um caso onde o veículo M é um carro elétrico, a força de direção é controlada com o sinal de controle a partir da ECU sendo transmitida para um motor como uma fonte de energia. Os motores como as fontes de energia neste caso constituem o atuador 6.

[059] O atuador de freio controla um sistema de frenagem em resposta ao sinal de controle a partir do ECU 10 para controlar uma força de frenagem que é fornecida na roda de veículo do veículo M. Um sistema de frenagem hidráulico pode ser utilizado como o sistema de frenagem. O atuador de direção controla, em resposta ao sinal de controle a partir da ECU 10, o acionamento de um motor auxiliar de controle de torque de um sistema de direção hidráulica elétrico. Deste modo, o atua- dor de direção controla um torque de direção do veículo M.

[060] A unidade de comunicação 7 é montada dentro do veículo M e executa comunicação sem o uso de fios. A unidade de comunicação 7 executa a comunicação sem o uso de fios com o servidor no centro de gerenciamento de informação de mapa ou entre outras, gerencia a informação de mapa. A unidade de comunicação 7 pode executar comunicação entre veículos com outro veículo que também é capaz de utilizar comunicação entre veículos. Adicionalmente, a unidade de comunicação 7 pode executar comunicação da estrada para o veículo com um transceptor de beira de estrada. que é disposto ao longo da estrada.

[061] Daqui em diante, uma configuração funcional da ECU 10 será descrita. A ECU 10 possui uma unidade de reconhecimento de posição de veículo 11, uma unidade de reconhecimento de ambiente de estrada 12, uma unidade de reconhecimento de estado de viagem 13, a unidade de geração de plano de viagem 14, uma unidade de controle de viagem 15, a unidade de obtenção de valor de detecção 16, a unidade de cálculo de valor de avaliação 17, e a unidade de determinação de atualização de mapa 18. Algumas das funções da ECU 10 podem ser executadas pelo servidor que é capaz de se comunicar com o veículo M.

[062] A unidade de reconhecimento de posição do veículo 11 reconhece a posição do veículo M no mapa baseada na informação de posição da Unidade receptora de GPS 1 e a informação de mapa da base de dados de mapa 4. A unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 reconhece a posição do veículo M como uma combinação de uma coordenada x e uma coordenada y em um sistema de coordenadas xy ortogonal no qual a posição do veículo M em um momento em do inicio do controle automático de direção é uma referência. A unidade de reconhecimento de posição do veículo 11 também pode reconhecer a posição do veículo M por utilizar a informação de posição que diz respeito ao obstáculo fixo, tal como o poste telefônico, incluso na informação de mapa da base de dados de mapa 4, um resultado da detecção pelo sensor externo 2, e a tecnologia SLAM. Neste caso, o sensor externo 2 funciona como a unidade de medição de posição ao invés do Unidade receptora de GPS 1.

[063] Uma posição central do veículo M em um caso onde o veículo M é vis- to em uma direção vertical (no caso de uma vista plana) pode ser a referência para a posição do veículo M. A posição central do veículo M é uma posição no centro do veículo M em uma direção da largura de veículo e no centro de veículo M em uma direção longitudinal.

[064] A unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 também reconhece a posição longitudinal do veículo M e a posição lateral do veículo. Em um caso onde a informação de mapa inclui uma informação de posição da linha branca, a unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 reconhece a posição longitudinal do veículo M e a posição lateral do veículo M por utilizar a posição do veículo M no sistema de coordenadas xy ortogonal e a informação de posição que diz respeito à linha branca da pista de rolamento na qual o veículo M viaja (informação de coordenadas). A unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 calcula, por utili-zar uma técnica de processamento de cálculo conhecida, a posição longitudinal do veículo em uma direção na qual a pista de rolamento se estende e a posição lateral do veículo M na direção da largura da pista de rolamento.

[065] A unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 pode reconhecer a posição lateral do veículo M por utilizar uma técnica de processamento de imagem conhecida e baseado em uma imagem do espaço na frente do veículo (imagem da linha branca) capturada pela câmera dentro do veículo. A câmera dentro do veículo possui uma posição de montagem predeterminada no veículo M, e um alcance de imagem da câmera a partir desta posição de montagem também é determinado antecipadamente. Também é determinado antecipadamente uma relação de posição (relação de posição em uma vista plana) entre a posição de montagem de câmera e a posição central do veículo M. Por consequência, a unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 é capaz de obter a posição central do veículo M (posição lateral do veículo M) na direção da largura da pista a partir das posições de duas linhas brancas, direita e esquerda, na imagem capturada pela câmera. Adicionalmente, a unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 pode reconhecer a posição lateral do veículo M como a quantidade de um desvio (uma quantidade de desvio) da posição central do veículo M com respeito a um centro da pista (posição na mesma distância a partir das duas linhas brancas, direita e esquerda).

[066] A unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 também pode reconhecer a posição lateral do veículo M por utilizar a detecção de linha branca, não pela câmera, mas pelo lidar. O lidar também possui uma posição de montagem predeterminada dentro do veículo M, e um alcance de detecção do lidar a partir desta posição de montagem também é determinado antecipadamente. Também é determinado antecipadamente uma relação de posição (relação de posição em uma vista plano) entre a posição de montagem do lidar e a posição central do veículo M. Por consequência, a unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 é capaz de obter a posição lateral do veículo M a partir das posições de duas linhas brancas, esquerda e direita, detectadas pelo lidar.

[067] A referência da posição do veículo M pode ser uma posição de centro de gravidade do veículo M (posição de centro de gravidade do veículo M em um momento de projeto) em um caso onde o veículo M é visto na direção vertical ao invés da posição central do veículo M. Devido a um relação de posição entre a posição de centro de gravidade do veículo M no momento de projeto e a posição central do veículo M descrita acima ser predeterminada a unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 é capaz de reconhecer a posição lateral do veículo M com respeito à posição de centro de gravidade do veículo M como a referência como é o caso com a posição central do veículo M.

[068] A unidade de reconhecimento de ambiente de estrada 12 reconhece o ambiente de estrada na vizinhança do veículo M baseado no resultado da detecção pelo sensor externo 2. A unidade de reconhecimento de ambiente de estrada 12 reconhece o ambiente de estrada na vizinhança do veículo M por utilizar uma técnica conhecida e, baseado na imagem capturada pela câmera, a informação de obstáculo do radar, ou a informação de obstáculo do lidar. A unidade de reconhecimento de ambiente 12 reconhece a posição da linha branca na pista de rolamento na qual o veículo M viaja baseado na informação de imagem da câmera ou da informação de obstáculo do lidar. A unidade de reconhecimento de ambiente de estrada 12 também pode reconhecer o tipo de linha da linha branca e uma curvatura da linha branca. A unidade de reconhecimento de ambiente de estrada 12 reconhece o obstáculo fixo ao redor do veículo M baseado na informação de imagem da câmera, a informação de obstáculo do lidar, ou a informação de obstáculo do radar.

[069] A unidade de reconhecimento de estado de viagem 13 reconhece o estado de viagem do veículo M, no qual a velocidade de veículo e uma direção do veículo M, baseado em um resultado da detecção pelo sensor interno 3. Especificamente, a unidade de reconhecimento de estado de viagem 13 reconhece a velocidade de veículo do veículo M baseado na informação de veículo do sensor de velocidade de veículo. A unidade de reconhecimento de estado de viagem do 13 reconhece a direção do veículo M baseado na informação da taxa de guinada do sensor de taxa de guinada.

[070] A unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem do veículo M baseado na rota desejada R estabelecida pelo sistema de navegação 5 e a informação de mapa da base de dados de mapa 4. Em um caso onde a operação de iniciação do controle automático de direção é executada pelo motorista, a unidade de geração de plano de viagem 14 inicia a geração do plano de viagem. Este plano de viagem é um plano de viagem que continua até o veículo M alcançar a destino E estabelecido antecipadamente a partir da posição atual do veículo M. Este plano de viagem é gerado em dependência da informação de mapa.

[071] A unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem por estabelecer as posições longitudinais estabelecidas na rota desejada R em in- tervalos predeterminados (tal como 1 m) e estabelecer o valor de controle desejado (tal como a posição lateral desejada e a velocidade de veículo desejada) para cada uma das posições longitudinais estabelecidas. Em outras palavras, o plano de viagem inclui os valores de controle desejados dependendo das posições longitudinais estabelecidas na rota desejada R. A posição longitudinal estabelecida e a posição lateral desejada podem ser estabelecidas como uma única coordenada posicional junto uma com a outra. A posição longitudinal estabelecida e a posição lateral desejada significam informação de posição longitudinal e informação de posição lateral que são estabelecidas como alvos no plano de viagem.

[072] A geração do plano de viagem será descrita em detalhes com referência a FIG. 4. Em um caso onde a operação de iniciação de controle automático de direção é executada pelo motorista em uma situação na qual o veículo M está posi-cionado a uma distância predeterminada (centenas de metros ou vários quilômetros) à frente da posição longitudinal estabelecida G1 ilustrada na FIG. 4, a unidade de geração de plano de viagem 14 gera, baseado na informação de mapa, o plano de viagem incluindo os valores de controle desejado dependendo das posições longitudinais estabelecidas G1 até G4. A unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem para viajar da posição central da pista de rolamento L na direção da largura da pista. Uma vez que a informação de mapa da base de dados de mapa 4 ainda tem que ser atualizada, a unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem baseado em uma informação mapa desatualizada (informação de mapa na qual a linha branca WTa e a linha branca WTb antes do de estrada são armazenadas). Em outras palavras, a unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem para a viagem do veículo M nas posições laterais desejadas Tw1 até Tw4, as quais são posições à mesma distância a partir da linha branca WTa e da linha branca WTb.

[073] Adicionalmente, a unidade de geração de plano de viagem 14 gera um plano de viagem de curto prazo respondendo ao ambiente de estrada real separadamente do plano de viagem dependendo da informação de mapa. O plano de viagem de curto prazo é gerado como um plano para a viagem do veículo M dentro de um alcance de detecção do sensor externo 2 (tal como um alcance de 150 m ou menos à frente do veículo M).

[074] O plano de viagem de curto prazo possui um valor de controle de curto prazo desejado dependo da posição longitudinal estabelecida na rota R desejada como é o caso com o plano de viagem. O valor de controle de curto prazo desejado é um valor de controle desejado para o veículo M no plano de viagem de curto prazo. O valor de controle de curto prazo desejado é estabelecido em associação com cada uma das posições longitudinais estabelecidas na rota R desejada. O valor de controle de curto prazo desejado inclui uma posição lateral de curto prazo desejado do veículo M e uma velocidade de veículo de curto prazo desejada para o veículo M. A posição lateral de curto prazo desejado é uma posição lateral de controle desejada do veículo M no plano de viagem de curto prazo. A velocidade do veículo de curto prazo desejado é uma velocidade de veículo de controle de curto prazo desejado do veículo M no plano de viagem de curto prazo.

[075] A unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem de curto prazo baseado no ambiente de estrada na vizinhança do veículo M reconhecida pela unidade de reconhecimento de ambiente de estrada 12, o estado de viagem do veículo M reconhecido pela unidade de reconhecimento de estado de viagem 13, a posição do veículo M reconhecida pela unidade de reconhecimento de posição de veículo 11, e plano de viagem (o plano de viagem continuando para o destino E a partir da posição atual do veículo M).

[076] Em um caso onde a informação de mapa possui um erro, a unidade de geração de plano de viagem 14 pode adotar o valor de controle desejado para o plano de viagem como o valor de controle de curto prazo desejado para o plano de via gem de curto prazo. Em um caso onde o veículo M está viajando em uma posição lateral desviando-se do plano de viagem (posição lateral desviando-se a partir da posição central da pista), a unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem de curto prazo de modo que o veículo M retorne para a posição central da pista a partir da posição atual do veículo M. A geração do plano de viagem de curto prazo descrito acima pode ser realizada com referência a Publicação do Pedido de Patente Japonesa 2009-281450 (JP 2009-29140 A).

[077] A geração do plano de viagem de curto prazo será descrita em detalhes com referência a FIG. 4. Em um caso onde as posições longitudinais estabelecidas G1 até G4 são inclusas no alcance de detecção do sensor externo 2 com o veículo M viajando, a unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem de curto prazo incluindo os valores de controle de curto prazo desejados dependendo das posições longitudinais estabelecidas G1 até G4. A unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem de curto prazo para viajar na posição central da pista de rolamento L na direção da largura de pista. A unidade de geração de plano de viagem 14 gera baseado no ambiente de estrada na vizinhança do veículo M o plano de viagem de curto prazo para a viagem do veículo M na posição na mesma distância a partir da linha branca real Wa e da linha branca real Wb. Neste caso, as posições laterais de curto prazo desejadas do plano de viagem de curto prazo que correspondem às posições longitudinais estabelecidas G1 até G4 são estabelecidas nas mesmas posições que as posições laterais de resultado de controle Pw1 até Pw4, respectivamente.

[078] Como ilustrado na FIG. 1, a unidade de geração de plano de viagem 14 constitui o sistema de determinação de atualização de mapa 200 com a base de dados de mapa 4, a unidade de obtenção de valor de detecção 16, a unidade de cálculo de valor de avaliação 17, e a unidade de determinação de atualização de mapa 18.

[079] A unidade de controle de viagem 15 realiza o controle automático de direção para o veículo M baseado no plano de viagem de curto prazo gerado pela unidade de geração de plano de viagem 14. Em outras palavras, a unidade de controle de viagem 15 realiza o controle automático de direção sobre o ambiente de estrada na vizinhança do veículo M, no estado de viagem do veículo M, na posição do veículo M e no plano de viagem de curto prazo gerado a partir do plano de viagem.

[080] A unidade de controle de viagem 15 calcula um valor de controle de comando baseado no plano de viagem de curto prazo de modo que a posição lateral do veículo M e a velocidade de veículo do veículo M se tornam a posição lateral desejada e a velocidade de veículo desejada do plano de viagem de curto prazo na posição longitudinal estabelecida. A unidade de controle de viagem 15 emite o valor de controle de comando calculado para atuador 6. A unidade de controle de viagem 15 realiza o controle automático de direção para o veículo M por controlar uma saída do atuador 6 (tal como a força de acionamento, a força de frenagem, e o torque de direção) com o valor de controle de comando. A unidade de controle de viagem 15 realiza o controle automático de direção em resposta ao ambiente de estrada real baseado no plano de viagem de curto prazo.

[081] Especificamente, a unidade de controle de viagem 15 realiza o controle automático de direção de modo que veículo passar através das posições laterais de resultado de controle Pw1 até Pw4 na pista de rolamento ilustrada na FIG. 4 baseado no plano de viagem de curto prazo.

[082] Em um caso onde o controle de direção para o veículo M está sendo executada, a unidade de obtenção de valor de detecção 16 adquire o valor de detecção de resultado de controle que diz respeito ao veículo M resultando a partir do controle automático de direção. A unidade de obtenção de valor de detecção 16 adquire o valor de detecção de resultado de controle em associação com a posição longitudinal estabelecida na rota R desejada. Como descrito acima, o valor de detec- ção de resultado de controle inclui a velocidade de veículo de resultado de controle e a posição lateral de resultado de controle.

[083] A unidade de obtenção de valor de detecção 16 calcula a velocidade de veículo do veículo M que é associado com a posição longitudinal do veículo M baseado na posição longitudinal do veículo M reconhecida pela unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 e a informação de velocidade de veículo do sensor de velocidade de veículo. A unidade de obtenção de valor de detecção 16 obtém à velocidade de veículo de resultado de controle do veículo M que é associado com cada uma das posições longitudinais baseado na velocidade do veículo do veículo M que é associado com a posição longitudinal do veículo M. A velocidade de veículo de resultado de controle do veículo M que é associada com a posição longitudinal estabelecida não precisa ser a velocidade de veículo em um momento em que a posição longitudinal do veículo M corresponde à posição longitudinal estabelecida. A unidade de obtenção de valor de detecção 16 pode adquirir a velocidade de veículo em um momento em que a posição longitudinal do veículo M é a mais próxima da posição longitudinal estabelecida como a velocidade de resultado de controle do veículo M associado com esta posição longitudinal estabelecida dentre as velocidades de veículo do veículo M periodicamente detectadas pelo sensor de velocidade de veículo.

[084] De mesmo modo, a unidade de obtenção de valor de detecção 16 obtém a posição lateral de resultado de controle do veículo M que é associada com cada uma das posições longitudinais estabelecidas na posição longitudinal do veículo M e a posição lateral do veículo M reconhecida pela unidade de reconhecimento de posição de veículo 11. A posição lateral de resultado de controle do veículo M que é associada com a posição longitudinal estabelecida não precisa ser a posição lateral do veículo M em um momento em que a posição longitudinal do veículo M corresponde à posição longitudinal estabelecida. A unidade de obtenção de valor de detecção 16 pode obter a posição lateral em um momento quando a posição longitudinal do veículo M é a mais próxima da posição longitudinal estabelecida como a posição lateral de resultado de controle do veículo M associada com esta posição longitudinal estabelecida dentre as posições laterais do veículo M periodicamente reconhecidas pela unidade de reconhecimento de posição de veículo 11.

[085] Especificamente, a unidade de obtenção de valor de detecção 16 obtém as posições laterais de resultado de controle Pw1 até Pw4 através das quais o veículo M realmente viajou na pista de rolamento L ilustrada na FIG. 4 para cada uma das posições longitudinais estabelecidas G1 até G4. As posições laterais de resultado de controle Pw1 até Pw4 são obtidas como dados que podem ser comparados com as posições laterais desejadas Tw1 até Tw4 no plano de viagem. As po-sições laterais de resultado de controle Pw1 até Pw4 associadas com as posições longitudinais estabelecidas G1 até G4 são adquiridas como valores coordenados no sistema coordenado xy ortogonal descrito acima.

[086] A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula o valor da avaliação do plano de viagem para zona que é o objeto na determinação de atualização de informação de mapa. Zonas com formato de bloco tais como as zonas B1 até B3 que são ilustradas na FIG. 3 podem ser adotadas como as zonas. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula o valor de avaliação do plano de viagem para zona baseada no resultado da comparação entre o valor de controle desejado do plano de viagem gerado pela unidade de geração de plano de viagem 14 e o valor de detecção de resultado de controle obtido pela unidade de obtenção de valor de detecção 16. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 compara o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle que são associados com a mesma posição longitudinal estabelecida um com o outro. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 executa a comparação entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle para cada uma das posições longitudinais estabelecidas que estão presentes na zona e calcula o valor de avaliação do plano de viagem para zona baseado nos resultados da comparação.

[087] A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 pode executar uma comparação entre a velocidade de veículo desejada e a velocidade de veículo de resultado de controle como a comparação entre o valor de controle desejado e o va-lor de detecção de resultado de controle. Em um caso onde uma linha de parada temporária que não está inclusa na informação de mapa a qual é armazenada na base de dados de mapa 4 está presente na frente do veículo M, o veículo M desacelera uma vez que a linha de parada temporária seja detectada e assim a velocidade de veículo desejada do plano de viagem dependendo da informação de mapa e a velocidade de veículo de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção respondendo ao ambiente de estrada real assumem um valor diferente uma da outra. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 utiliza a diferença entre a velocidade de veículo desejada e a velocidade de veículo de resultado de controle como um resultado da comparação entre a velocidade de veículo desejada e a velocidade de veículo de resultado de controle. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula as diferenças (valor absoluto) entre a velocidade de veículo desejada e a velocidade de veículo de resultado de controle para cada uma das posições longitudinais estabelecidas inclusas na zona. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula o valor de avaliação do plano de viagem para zona como um valor que diminui à medida que um valor médio das diferenças nas posições longitudinais estabelecidas respectivas inclusas na zona aumenta. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 também pode calcular um número recíproco do valor médio das diferenças nas posições longitudinais estabelecidas respectivas inclusas na zona como o valor de avaliação do plano de viagem para cada zoa. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 também pode utilizar um valor mediano, uma soma total, um valor máximo, ou um valor mínimo das diferenças ao invés do valor médio das diferenças. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula o valor de avaliação do plano de viagem relacionado à velocidade de veículo calculada a partir do resultado da comparação entre a velocidade de veículo desejado e a velocidade de veículo de resultado de controle.

[088] A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 pode executar uma comparação entre a posição lateral desejada e a posição lateral de resultado de controle como a comparação entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle. A comparação entre a posição lateral desejada e a posição lateral do resultado de controle com referência a FIG. 4 é como descrito acima, e assim a descrição da mesma será omitida neste documento. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula o valor de avaliação do plano de viagem relacionado à posição lateral calculada a partir de um resultado da comparação entre a posição lateral desejada e a posição lateral de resultado de controle.

[089] A unidade de determinação de atualização de mapa 18 estabelece o limite de avaliação para a zona que é utiliza para a determinação de atualização de informação de mapa baseado em uma posição da zona na informação de mapa. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 reconhece a zona através da qual a rota R desejada passa baseado na informação de mapa e a rota R desejada.

[090] A unidade de determinação de atualização 18 determina se a zona está em uma zona em uma área urbana ou uma zona suburbana baseado na posição da zona na informação de mapa. A informação de mapa inclui dados pela zona indi-cando se a zona é a zona na área urbana ou a zona suburbana. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 estabelece que o limite de avaliação para que a zona na área urbana seja maior do que o limite de avaliação para a zona suburbana em que a zona na área urbana pelo fato de que um maior nível de precisão de informação de mapa em relação ao controle automático de direção do que a zona suburbana.

[091] Adicionalmente, a unidade de determinação de atualização de mapa 18 pode determinar se a zona é uma zona em uma estrada geral ou uma zona em uma estrada com acesso limitado baseado na posição da zona na informação de mapa e da rota R desejada. A informação de mapa inclui dados por estrada, indicando se a estrada é a estrada com acesso limitado ou não. Neste documento, a estrada que não é a estrada com acesso limitado será referida como a estrada geral. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 estabelece que o limite de avaliação para a zona na estrada geral seja maior do que o limite de avaliação para a zona na estrada com acesso limitada nesta pelo fato de que a estrada feral requer um maior nível de precisão de informação de mapa em relação ao controle automático de direção do que em relação à estrada com acesso limitado.

[092] Adicionalmente, a unidade de determinação de atualização de mapa 18 pode determinar se a zona é uma zona em uma estrada privada ou não. Neste caso, a informação de mapa inclui dados por estrada, indicando se a estrada é a estrada privada ou não. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 estabelece que o limite de avaliação para a zona na estrada privada seja maior do que o limite de avaliação para a zona na estrada geral pelo fato de que a estrada privada, a qual é menor em largura de estrada do que a estrada geral em vários casos requer um maior nível de precisão de informação de mapa em relação ao controle automático de direção do que da estrada geral.

[093] Além disso, a unidade de determinação de atualização de mapa 18 estabelece cada um de um limite de avaliação que dizem respeito à velocidade de veículo e a um limite de avaliação que diz respeito à posição lateral baseado na posição da zona na informação de mapa.

[094] A unidade de determinação de atualização de mapa 18 determina a necessidade de atualização da informação de mapa na zona baseado no valor de avaliação do plano de viagem calculado pela unidade de cálculo de valor de avalia- ção 17 e no limite de avaliação. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 determina se o valor de avaliação do plano de viagem para a zona não fica ou não abaixo ao limite de avaliação para a zona. Em um caso aonde o valor de avalia-ção do plano de viagem para a zona não chega ao limite de avaliação para a zona, a unidade de determinação de atualização de mapa 18 determina que a atualização da informação de mapa é necessária dentro da zona.

[095] A unidade de determinação de atualização de mapa 18 determina que o valor de avaliação do plano de viagem para a zona não chega ao limite de avaliação em um caso onde o valor de avaliação do plano de viagem para a zona relacio-nado à velocidade do veículo ou em um caso onde o valor de avaliação do plano de viagem para a zona relacionado com a posição lateral não chega ao limite de avaliação para a zona relacionado à posição lateral. A unidade de determinação de mapa 18 também pode determinar que a atualização da informação do mapa é necessária na zona, somente em um caso onde o valor de avaliação do plano de viagem para a zona relacionado com a velocidade de veículo não chega ao limite de avaliação para a zona relacionada com a velocidade de veículo e o valor de avaliação do plano de viagem para a zona relacionada à posição lateral não chega ao limite de avaliação para a zona relacionada com a posição lateral.

[096] A unidade de determinação de atualização de mapa 18 pode não determinar a necessidade de atualização de informação de mapa em um caso onde obstáculo dinâmico que afeta o controle automático de direção está presente ao re-dor do veículo M. Neste caso, o obstáculo dinâmico é a bicicleta, um pedestre, um animal, outro veículo, ou entre outros. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 determina baseado no ambiente de estrada na vizinhança do veículo M reconhecido pela unidade de reconhecimento de ambiente 12, se obstáculo dinâmico está ou não presente dentro de uma distância predeterminada (por exemplo, dentro de uma distância de 1 m) a partir de uma trajetória desejada do veículo M no pla no de viagem (trajetória passando através de uma posição identificada a partir da posição longitudinal estabelecida e da posição lateral desejada associada uma com a outra). Em um caso onde é determinado que o obstáculo dinâmico está presente dentro da distância predeterminada a partir da trajetória desejada do veículo M, a unidade de determinação de atualização de mapa 18 pode excluir a zona onde a determinação é executada a partir do objeto da determinação de necessidade de atualização de informação de mapa. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 também pode excluir a zona onde a determinação é executada a partir do objeto da determinação de necessidade de atualização de informação de mapa em um caso onde é determinado que o objeto dinâmico está presente na frente do veículo M.<Processamento de Geração de Plano de Viagem de Sistema Automático de Direção De Acordo Com a Primeira Concretização>

[097] Daqui em diante, um processamento de geração de plano de viagem do sistema automático de direção 100 de acordo com a primeira concretização será descrito com referência a FIG. 5. O fluxograma que é ilustrado na FIG. 5A é executado em um caso onde a operação de iniciação de controle automático de direção é executada pelo motorista.

[098] Como ilustrado na FIG. 5A, o sistema automático de direção 100 reconhece a posição do veículo M em S10 por utilizar a unidade de reconhecimento de posição de veículo 11. A unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 reconhece a posição do veículo M no mapa baseado na informação de posição da unidade receptora de GPS 1 e a informação de mapa da base de dados de mapa 4. A unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 também pode reconhecer a posição do veículo por utilizar o resultado da detecção pelo sensor externo 2 e tecnologia SLAM.

[099] Então, no S11, o sistema automático de direção 100 gera o plano de viagem por utilizar a unidade de geração de plano de viagem 14. A unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem para fazer com que o veículo M viaje ao longo da rota R desejada baseado na posição do veículo M reconhecido pela unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 e a rota R desejada estabelecida antecipadamente pelo sistema de navegação 5. A unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem continuando para a destino E a partir da posição atual do veículo M.

[0100] Em um caso onde o plano de viagem foi gerado na informação de mapa, o sistema automático de direção 100 conclui o processamento de geração de plano de viagem atual. Então, o sistema automático de direção 100 inicia o proces-samento de geração do plano de viagem novamente em um caso onde o motorista altera a rota R desejada.<Controle Automático de Direção do Sistema Automático de Direção De Acordo Com a Primeira Concretização>

[0101] Daqui em diante, o controle automático de direção do sistema automático de direção 100 de acordo com a primeira concretização será descrito com referência a FIG. 5B. A FIG. 5B é um fluxograma ilustrando o controle automático de direção. O fluxograma que é ilustrado na FIG. 5B é executado em um caso onde o plano de viagem foi gerado com a operação de iniciação de controle automático de direção executada pelo motorista.

[0102] Como ilustrado na FIG. 5B, o sistema automático de direção 100 reconhece a posição do veículo M em S20 por utilizar a unidade de reconhecimento de posição de veículo 11. A unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 reconhece a posição do veículo M baseado na informação de posição da Unidade receptora de GPS 1 e na informação de mapa na base de dados de mapa 4. A unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 pode reconhecer a posição do veículo por também utilizar a tecnologia SLAM. Adicionalmente, a unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 pode estimar a posição do veículo a partir de um histórico de uma alteração da velocidade de veículo do veículo M e um histórico de uma alteração na direção do veículo M baseado na informação de velocidade de veículo do sensor de velocidade de veículo e na informação de taxa de guinada do sensor de taxa de guinada.

[0103] Em S20, o sistema automático de direção 100 reconhece o ambiente de estrada na vizinhança do veículo M por utilizar a unidade de reconhecimento de ambiente de estrada 12. A unidade de reconhecimento de ambiente de estrada 12 reconhece a posição da linha branca da pista de rolamento e o ambiente de estrada na vizinhança do veículo M baseado no resultado da detecção pelo sensor externo 2. Adicionalmente, o sistema automático de direção 100 reconhece o estado de viagem do veículo M no S20 por utilizar a unidade de reconhecimento de estado de viagem 13. A unidade de reconhecimento de estado de viagem 13 reconhece a velocidade de veículo do veículo M baseado na informação de velocidade de veículo do sensor de velocidade de veículo e reconhece a direção do veículo M baseado na informação de taxa de guinada do sensor de taxa de guinada.

[0104] Então, no S21, o sistema automático de direção 100 gera o plano de viagem de curto prazo por utilizar a unidade de geração de plano de viagem 14. A unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem de curto prazo baseado na posição do veículo M, no ambiente de estrada na vizinhança do veículo M, no estado de viagem do veículo M, e no plano de viagem. A unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem de curto prazo respondendo ao ambiente de estrada real. A unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem de curto prazo como um plano para a viagem do veículo M no alcance de detecção do sensor externo 2.

[0105] Então, em S22, o sistema automático de direção 100 realiza controle automático de direção para o veículo M por utilizar a unidade de controle de viagem 15. A unidade de controle de viagem 15 realiza o controle automático de direção para fazer com que o veículo M viaje de acordo com a ambiente de estrada real baseado no plano de viagem de curto prazo. A unidade de controle de viagem 15 realiza o controle automático de direção para o veículo M por controlar a saída do atuador 5 com o valor de controle de comando.

[0106] Então, o sistema automático de direção 100 repete o processamento iniciando a partir do S20 em um caso onde o controle automático de direção para o veículo M está em andamento. Em um caso onde o controle automático de direção foi encerrado ou descontinuado, o sistema automático de direção 100 termina o processamento do controle automático de direção mesmo se o processamento do controle automático de direção estiver em andamento.<Processamento de Obtenção de Valor de Detecção de Resultado de Controle do Sistema de Determinação de Atualização de Mapa De Acordo com A Primeira Concretização>

[0107] Daqui em diante, um processamento de obtenção de valor de detecção de resultado de controle do sistema de determinação de atualização de mapa 200 de acordo com a primeira concretização será descrito. A FIG. 6 é um fluxograma ilustrando o processamento de obtenção de valor de detecção de resultado de controle. O fluxograma que é ilustrado na FIG. 6 é executado em um caso onde o controle automático de direção para o veículo M é iniciado.

[0108] Como ilustrado na FIG. 6, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 adquire o valor de detecção de resultado de controle no S30 por utilizar a unidade de obtenção de valor de detecção 16. A unidade de obtenção 16 obtém o valor de detecção do valor de resultado de controle em associação com a posição longitudinal estabelecida em associação com a rota desejada R. A unidade de obtenção de valor de detecção 16 obtém a velocidade de veículo de resultado de controle do veículo M associado com cada uma das posições longitudinais estabele- cidas baseada nas posições longitudinais do veículo M reconhecidas pela unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 e na informação de velocidade do sensor de velocidade de veículo. A unidade de obtenção de valor de detecção 16 obtém a posição lateral de resultado de controle do veículo M associada com cada uma das posições longitudinais estabelecidas baseadas na posição longitudinal do veículo M e na posição lateral do veículo M reconhecida pela unidade de reconhecimento de posição de veículo 11.

[0109] A unidade de obtenção de valor de detecção 16 obtém o valor de detecção de resultado de controle em um caso onde a posição longitudinal do veículo M alcançou a posição longitudinal estabelecida. A unidade de obtenção de valor de detecção 16 também pode coletivamente obter o valor de detecção do resultado de controle pela posição longitudinal estabelecida a partir de dados que dizem respeito à posição anterior (posição longitudinal e posição lateral) do veículo M e dados que dizem respeito a uma velocidade de veículo anterior do veículo M (dados que dizem respeito à velocidade do veículo associada com a posição longitudinal). A unidade de obtenção de valor de detecção 16 encerra o processamento de obtenção atual em um caso onde os valores de detecção de resultado de controle associados com todas as posições longitudinais estabelecidas através das quais o veículo M passou durante o controle automático de direção foram obtidas.

[0110] A unidade de obtenção de valor de detecção 16 não necessariamente precisa executar o processamento de obtenção durante o controle automático de direção para o veículo M. Em um caso onde o valor de detecção de resultado de controle é adquirido baseado em dados anteriores que dizem respeito ao veículo M, a unidade de obtenção de valor de detecção 16 pode iniciar o processamento de obtenção quando o veículo M está em um estado estacionário ou em um estado de estacionamento. Então, o processamento de obtenção pode ser executado quando existe espaço para uma capacidade de processamento de cálculo da ECU 10. A unidade de obtenção de valor de detecção 16 pode coletivamente executar o processamento de obtenção para os valores de detecção de resultado de controle durante um período tempo predeterminado (tal como um dia).<Processamento de Determinação de Atualização de Mapa do Sistema de Determinação de Atualização de Mapa de Acordo com a Primeira Concretização>

[0111] Daqui em diante, um processamento de determinação de atualização de mapa do sistema de determinação de atualização de mapa 200 de acordo com a primeira concretização será descrito. A FIG. 7 é um fluxograma ilustrando o processamento de determinação de atualização de mapa. O fluxograma que é ilustrado na FIG. 7 é iniciado em um caso onde o processamento de obtenção de valor desejado de resultado de controle que é ilustrado na FIG. 6 é terminado na zona.

[0112] Como ilustrado na FIG. 7, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 calcula o valor de avaliação do plano de viagem para zona em S40 por utilizar a unidade de cálculo de valor de avaliação 17. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula o valor de avaliação do plano de viagem para a zona baseado no resultado da comparação entre o valor de controle desejado para o plano de viagem gerado pela unidade de geração de plano de viagem 14 e o valor de detecção do resultado de controle obtenção pela unidade de obtenção de valor de detecção 16. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula o valor de avaliação para o plano de viagem para cada zona baseado na diferença entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle pela posição longitudinal.

[0113] Então, em S41, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 estabelece o limite de avaliação para a zona por utilizar a unidade de determinação de atualização de mapa 18. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 estabelece o limite de avaliação para a zona baseado na posição da zona na informação de mapa. A ordem de S40 e do S41 pode ser invertida. O S40 e S41 também podem ser executados ao mesmo tempo.

[0114] Então, em S42, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 determina se o valor de avaliação do plano de viagem para fica ou não abaixo do limite de avaliação por utilizar a unidade de determinação de atualização de mapa 18. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 determina se o valor de avaliação do plano de viagem para zona fica ou não abaixo do limite de avaliação para a zona baseado no valor de avaliação do plano de viagem calculado pela unidade de cálculo de valor de avaliação 17 e no limite de avaliação estabelecido. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 executa a determinação descrita acima com respeito a todas as zonas onde o valor de avaliação do plano de viagem foi calculado. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 permite que o processamento prossiga para S44 em um caso onde é determinado que o valor de avaliação do plano de viagem para a zona fica abaixo do limite de avaliação para a zona. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 permite que o processamento prossiga para S43 em um caso onde é determinado que o valor de avaliação do plano de viagem para zona não fica abaixo do limite de avaliação para a zona.

[0115] No S43, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 determina que a atualização de informação de mapa é desnecessária nesta zona. Em S44, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 determina que a atualização de informação de mapa é necessária para esta zona. Após o processamento do S43 e do S44, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 finaliza o processamento de determinação de atualização de mapa atual. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 repete o processamento para o S40 em um caso onde o novo valor de resultado de controle desejado foi obtido.<Efeito do Sistema de Determinação de Atualização de Mapa de Acordo com a Primeira Concretização>

[0116] O sistema de determinação de atualização de mapa 200 de acordo com a primeira concretização que foi descrito que tem sido descrito acima é capaz de determinar a necessidade da atualização da informação de mapa na zona baseado no valor de avaliação do plano de viagem para a zona calculado a partir do resultado da comparação entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle e o limite de avaliação em que o valor de controle desejado do plano de viagem dependendo da informação de mapa e do valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção que responde ao ambiente de estrada real diferem um do outro em um caso onde a informação de mapa é inconsistente com o ambiente de estrada real. Por consequência, com este sistema de determinação de atualização de mapa 200, a necessidade da atualização de informação de mapa pode ser determinada de um modo apropriado pelo o uso do controle automático de direção para o veículo.

[0117] De acordo com este sistema de determinação de atualização de mapa 200, pode ser determinado que a informação de mapa precisa ser atualizada em um caso onde a informação de mapa possui um erro que faz com que uma diferença o suficiente surja entre o valor de controle desejado do plano de viagem e o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção, e assim os custos de manutenção de informação de mapa pode ser significativamente reduzidos comparado com um caso onde a informação de mapa é atualizada pelo transmissão do carro-sonda toda vez que informação temporal é obtida com respeito a uma alteração no ambiente de estrada atribuível a uma obra na estrada ou semelhante. Adicionalmente, em um caso onde não surja diferenças suficientes entre o valor de controle desejado do plano de viagem e o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção, este sistema de determinação de atualização de mapa 200 determina que a informação de mapa não precise ser atualizada mesmo se a informação de mapa possuir um erro. Por consequência, a execução de uma atualização de informação de mapa que não necessária para o controle automático de direção pode ser evitada.

[0118] Uma vez que o sistema de determinação de atualização de mapa estabelece o limite de avaliação para a zona baseado na posição da zona na informação de mapa da base de dados de mapa 4, uma determinação de necessidade de atualização de informação de mapa apropriada de acordo com a posição da zona pode ser executada. Especificamente, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 pode ser tornar mais propenso a determinar que o mapa precise ser atualizado por estabelecer que o limite de avaliação para a zona na área urbana seja maior do que o limite de avaliação para a zona suburbana pelo fato de que a zona na área urbana necessita um nível maior de precisão de informação de mapa em relação ao controle automático de direção do que a zona suburbana, e assim é capaz de manter informação de mapa precisa o suficiente com respeito à zona na área urbana.

[Segunda Concretização]

[0119] Um sistema automático de direção 300 e um sistema de determinação de atualização de mapa 400 de acordo com uma segunda concretização serão descritos. A segunda concretização difere significativamente da primeira concretização pelo fato de que um servidor separado a partir do veículo M constitui o sistema de determinação de atualização de mapa 400 e a segunda concretização determina uma necessidade de uma atualização da informação de mapa em uma base de dados de mapa ao lado do servidor ao invés da base de dados de mapa dentro do veículo. Os mesmos numerais de referência serão utilizados para se referir a configura-ções que são comuns à primeira e segunda concretizações ou equivalentes a estas da primeira concretização, e a descrição detalhada das mesmas será omitida neste documento.<Configuração do Sistema Automático de Direção de Acordo com a Segun- da Concretização>

[0120] Primeiramente, uma configuração do sistema automático de direção 300 será descrita com referência a FIG. 8. A FIG.8 é um diagrama de blocos ilustrando o sistema automático de direção 300 de acordo com a segunda concretiza-ção. Como ilustrado na FIG. 8, o sistema automático de direção 300 é proporcionado com uma ECU 30 para executar o controle automático de direção para o veículo M. A unidade receptora de GPS 1, o sensor externo 2, o sensor interno 3, o sistema de navegação 5, o atuador 6, a unidade de comunicação 7, e uma base de dados de mapa dentro do veículo 31 são conectados a ECU 30. A base de dados de mapa dentro do veículo 31 é uma base de dados de mapa que está montada no veículo M. A informação de mapa similar à esta da base de dados de mapa 4 de acordo com a primeira concretização é armazenada na base de dados de mapa dentro do veículo 31.

[0121] A ECU 30 possui a unidade de reconhecimento de posição de veículo 11, a unidade de reconhecimento de ambiente de estrada 12, a unidade de reconhecimento de estado de viagem 13, a unidade de geração de plano de viagem 14, e a unidade de controle de viagem 15. As Funções destas configurações são similares àquelas de acordo com a primeira concretização.

[0122] A unidade de geração de plano de viagem 14 de acordo com a segunda concretização gera o plano de viagem do veículo M junto da rota desejada R do sistema de navegação 5 baseado na informação de mapa da base de dados de mapa dentro do veículo 31. A unidade de geração de plano de viagem 14 gera o plano de viagem de curto prazo baseado na posição do veículo M reconhecida pela unidade de reconhecimento de posição de veículo 11, no ambiente de estrada na vizinhança do veículo M reconhecida pela unidade de reconhecimento de ambiente de estrada 12, no estado de viagem do veículo M reconhecido pela unidade de reconhecimento de estado de viagem 13, e no plano de viagem gerado. A unidade de geração de plano de viagem 14 de acordo com a segunda concretização não constitui o sistema de determinação de atualização de mapa 400.

[0123] A unidade de controle de viagem 15 realiza o controle automático de direção para o veículo M baseado no plano de viagem de curto prazo gerado pela unidade de geração de plano de viagem 14 e por controlar a saída do atuador 6. Em um caso onde o controle automático de direção para o veículo M é iniciado, o sistema automático de direção 300 transmite a informação que diz respeito a rota desejada R para o sistema de determinação de atualização de mapa 400 via a unidade de comunicação 7. Em um caso onde o controle automático de direção para o veículo M é finalizado, o sistema automático de direção 300 transmite a informação que diz respeito à posição do veículo M se relacionado com o controle automático de direção e a informação que diz respeito à velocidade de veículo do veículo M se relacionado com o controle automático de direção para o sistema de determinação de atualização de mapa 400 via a unidade de comunicação 7.<Configuração do Sistema de Determinação de Atualização de Mapa de Acordo com a Segunda Concretização>

[0124] Daqui em diante, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 será descrito com referência a FIG. 9. A FIG. 9 é um diagrama de blocos ilustrando o sistema de determinação de atualização de mapa 400 de acordo com a se-gunda concretização. Como ilustrado na FIG. 9, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 está configurado dentro de um servidor 40. O servidor 40 é um servidor que está disposto dentro de uma instalação do centro de gerenciamento de informação de mapa. O servidor 40 é um computador que inclui uma CPU e uma unidade de armazenamento. Uma HDD e semelhantes constituem a unidade de armazenamento. Vários computadores também podem constituir o servidor 40.

[0125] Uma unidade de comunicação 50 para executar comunicação sem o uso de fios com o veículo M (sistema automático de direção 300) está conectada com o servidor 40. A unidade de comunicação 50 executa comunicação sem o uso de fios com a unidade de comunicação 7 do veículo M via uma antena que é instalada em uma instalação do centro de gerenciamento de informação de mapa. O servidor 40 executa transmissão e recepção de informação baseado na comunicação sem o uso de fios com vários veículos, incluindo o veículo M, via a unidade de comunicação 50. Uma Rede de comunicação sem o uso de fios prevalente, tal como uma rede de comunicação de telefone móvel, pode ser utilizada para transmissão e recepção de informação.

[0126] O sistema de determinação de atualização de mapa 400 possui uma base de dados de mapa 41, uma unidade de obtenção de informação 42, uma unidade de geração de plano de viagem simulado 43, uma unidade de aquisição de valor de detecção 44, uma unidade de cálculo de valor de avaliação 45, e uma unidade de determinação de atualização de mapa 46.

[0127] A base de dados de mapa 41 é uma base de dados que está disposta na unidade de armazenamento do servidor 40. A informação de mapa similar à esta da base de dados de mapa 4 de acordo com a primeira concretização é armazenada na base de dados de mapa 41. No centro de gerenciamento de informação de mapa, a informação de mapa que é armazenada na base de dados de mapa 41 é gerenciada para se tornar informação mais recente pela informação coletada pelo carro sonda sendo refletida. A informação de mapa da base de dados de mapa dentro do veículo 31 é atualizada pela informação de mapa que está armazenada na base de dados de mapa 41 sendo transmitida para o veículo M. A informação de mapa da base de dados de mapa 41 é utilizada para a atualização das bases de dados de mapa dentro do veículo de vários veículo incluindo o veículo M. A informação de mapa que é armazenada na base de dados de mapa 41 e a informação de mapa da base de dados de mapa dentro do veículo 31 não necessariamente precisam corresponder uma com à outra.

[0128] A unidade de aquisição de informação 42 está disposta no servidor 40 e adquire informação a partir do veículo M via a unidade de comunicação 50. Em um caso onde o controle automático de direção para o veículo M é iniciado, a unidade de aquisição de informação 42 adquire a informação que diz respeito à rota desejada R para o controle automático de direção a partir do veículo M. A unidade de aquisição de informação 42 pode coletivamente obter a informação que diz respeito à rota desejada R se relacionando com o controle automático de direção durante um período de tempo predeterminado (tal como um dia).

[0129] A unidade de geração de plano de viagem simulado 43 gera um plano de viagem simulado baseado na rota desejada R do veículo M adquirido pela unidade de aquisição de informação 42 e na informação de mapa da base de dados de mapa 41. O plano de viagem simulado é um plano que é gerado como uma simulação e não é utilizado para o controle automático de direção real para o veículo M. O plano de viagem simulado difere do plano de viagem do sistema automático de direção 300 gerado baseado na base de dados de mapa dentro do veículo 31 e é gerado baseado na informação de mapa da base de dados de mapa 41 do servidor 40.

[0130] O plano de viagem simulado inclui um valor de controle desejado simulado para o veículo M que depende da posição longitudinal estabelecida na rota desejada R do veículo M. O valor de controle desejado simulado é um valor de controle desejado simulado para o veículo M no plano de viagem simulado. O valor de controle desejado simulado é estabelecido em associação com cada uma das posições longitudinais estabelecidas na rota desejada R. O valor de controle desejado simulado inclui uma posição lateral desejada simulada do veículo M e uma velocidade de veículo desejada simulada do veículo M. A posição lateral desejada simulado é uma posição lateral de controle desejada simulada do veículo no plano de viagem simulado. A velocidade de veículo desejada simulada é uma velocidade de veículo de controle desejada simulado do veículo no plano de viagem simulado.

[0131] A unidade de geração de plano de viagem simulado 43 gera o plano de viagem simulado por estabelecer as posições longitudinais estabelecidas na rota desejada R nos intervalos predeterminados (tal como um 1 m) e configura o valor de controle desejado simulado para cada uma das posições longitudinais estabelecidas. O método de geração de plano de viagem simulado é similar ao método pelo qual o plano de viagem é gerado pela unidade de geração de plano de viagem 14 do sistema automático de direção 300, e assim, a descrição detalhada do mesmo será omitida neste documento. O método de geração de plano de viagem simulado não tem que ser completamente idêntico ao método pelo qual o plano de viagem é gerado pela unidade de geração de plano de viagem 14 do sistema automático de direção 300. Pode existir uma diferença diminuta, tal como uma diferença de versão entre o método de geração de plano de viagem simulado e o método de geração do plano de viagem.

[0132] A unidade de aquisição de informação 42 pode adquirir o valor de controle desejado para o veículo M gerado pela unidade de geração de plano de viagem 14 ao invés da informação que diz respeito à rota desejada R. Neste caso, a unidade de geração de plano de viagem simulado 43 pode gerar o plano de viagem simulado baseado no valor de controle desejado e na informação de mapa mesmo sem a informação que diz respeito à rota desejada R.

[0133] A unidade de aquisição de valor de detecção 44 é disposta no servidor 40 e adquire o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção para o veículo M. A unidade de aquisição de valor de detecção 44 adquire, via a unidade de comunicação 50, a informação que diz respeito à posição do veículo M (informação que diz respeito à posição longitudinal e à posição lateral) se relacionado com o controle automático de direção e a informação que diz respeito à velocidade de veículo do veículo M se relacionado ao controle automático de direção. A informação que diz respeito à velocidade de veículo do veícu- lo M é adquirida em associação com a informação que diz respeito à posição longitudinal do veículo M. A informação que diz respeito à posição lateral do veículo M também é adquirida em associação com a informação que diz respeito à posição longitudinal do veículo M.

[0134] A unidade de aquisição de valor de detecção 44 identifica a velocidade de veículo (velocidade de veículo de resultado de controle) pela posição longitudinal estabelecida e a posição lateral (posição lateral de resultado de controle) pela posição longitudinal estabelecida baseado nas posições longitudinais estabelecidas na rota desejada R estabelecida pela unidade de geração de plano de viagem simulado 43. Deste modo, a unidade de aquisição de valor de detecção 44 adquire o valor de resultado de controle desejado (velocidade de veículo de resultado de controle e posição lateral de resultado de controle) resultando a partir do controle automático de direção em associação com a posição longitudinal estabelecida na rota desejada R. A velocidade de veículo de resultado de controle que está associada com a posição longitudinal estabelecida pode ser a velocidade de veículo em um momento que a posição longitudinal do veículo M é a mais próxima da posição longitudinal estabelecida dentre as velocidades de veículo do veículo M periodicamente detectadas pelo sensor de velocidade de veículo. A posição lateral de resultado de controle que é associada com a posição longitudinal estabelecida pode ser a posição lateral em um momento quando a posição longitudinal do veículo M é a mais próxima da posição longitudinal estabelecida dentre as posições laterais do veículo M periodicamente reconhecidas pela unidade de reconhecimento de posição de veículo 11. A unidade de aquisição de valor de detecção 44 pode coletivamente adquirir os valores de resultado de controle desejado resultando a partir do controle automático de direção durante um período de tempo predeterminado (tal como um dia).

[0135] A unidade de cálculo de valor de avaliação 45 calcula o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona que é o objeto da determinação de atualização de informação de mapa. Uma zona similar àquela de acordo com a primeira concretização pode ser adotada como a zona.

[0136] A unidade de cálculo de valor de avaliação 45 calcula o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona baseado em um resultado de uma comparação entre o valor de controle desejado simulado do plano de viagem simu-lado gerado pela unidade de geração de plano de viagem simulado 43 e o valor de detecção de resultado de controle adquirido pela unidade de aquisição de valor de detecção 44. A unidade de cálculo de valor de avaliação 45 realiza a comparação entre o valor de controle desejado simulado e o valor de detecção de resultado de controle associados com a mesma posição longitudinal estabelecida. A unidade de cálculo de valor de avaliação 45 realiza a comparação entre o valor de controle desejado simulado e o valor de detecção de resultado de controle para cada uma das posições longitudinais estabelecidas que estão presentes na zona e calcula o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona baseado nos resultados da comparação. A unidade de cálculo de valor de avaliação 45 calcula o valor de avaliação do plano de viagem simulado para zona baseado na diferença entre o valor de controle desejado simulado e o valor de detecção de resultado de controle pela posição longitudinal estabelecida. A comparação entre o valor de controle desejado simulado e o valor de detecção de resultado de controle pode ser realizada por um método que é similar ao método para a comparação entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle de acordo com a primeira concretização. Adicionalmente, o cálculo do valor de avaliação do plano de viagem simulado pode ser executado por um método que é similar ao método para o cálculo do valor de avaliação do plano de viagem de acordo com a primeira concretização. A unidade de cálculo de valor de avaliação 45 calcula cada um dentre os valores de avaliação do plano de viagem simulado se relacionando velocidade de veículo e o valor de avaliação do plano de viagem simulado se relacionando com a posição late- ral.

[0137] A unidade de determinação de atualização de mapa 46 estabelece o limite de avaliação para zona que é utilizada para a determinação de atualização de informação de mapa baseado na posição da zona na informação de mapa da base de dados de mapa 41. A unidade de determinação de atualização de mapa 46 reconhece a zona através da qual a rota desejada R passa baseado na posição da zona na informação de mapa e na rota desejada R. A unidade de determinação de atualização de mapa 46 estabelece cada um dentre o limite de avaliação se relacionando com a velocidade de veículo e o limite de avaliação se relacionando com a posição lateral. A unidade de determinação de atualização de mapa 46 pode estabelecer o limite de avaliação para zona por um método similar a este de acordo com a primeira concretização. Do mesmo modo, o mesmo valor que o limite de avaliação de acordo com a primeira concretização pode ser utilizado como limite de avaliação.

[0138] A unidade de determinação de atualização de mapa 46 determina a necessidade de atualização da informação de mapa na zona baseada no valor de avaliação do plano de viagem simulado calculado pela unidade de cálculo de valor de avaliação 45 e no limite de avaliação. A unidade de determinação de atualização de mapa 46 determina se o valor de avaliação do plano de viagem simulado para zona fica ou não abaixo do limite de avaliação. Em um caso onde é determinado que o valor de avaliação do plano de viagem simulado para zona fica abaixo do limite de avaliação, a unidade de determinação de atualização de mapa 46 determina que a atualização da informação de mapa é necessária na zona. A unidade de determinação de atualização de mapa 46 determina que o valor de avaliação do plano de viagem simulado para zona fica abaixo do limite de avaliação para zona em um caso onde o valor de avaliação do plano de viagem simulado para zona se relacionando com a velocidade de veículo fica abaixo do limite de avaliação para zona se relacionando com a velocidade de veículo ou em um caso onde o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona se relacionando com a posição lateral fica abaixo do limite de avaliação para a zona se relacionando com a posição lateral. A unidade de determinação de atualização de mapa 46 também pode determinar que a atualização da informação de mapa é necessária na zona somente em um caso onde o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona se relacionando com a velocidade de veículo fica abaixo do limite de avaliação para a zona se relacionando com a velocidade de veículo e o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona se relacionando com a posição lateral fica abaixo do limite de avaliação para a zona se relacionando com a posição lateral.<Processamento de Geração de Plano de Viagem Simulado do Sistema de Determinação de Atualização de Mapa de Acordo com a Segunda Concretização>

[0139] Daqui em diante, um processamento de geração de plano de viagem simulado do sistema de determinação de atualização de mapa 400 de acordo com a segunda concretização será descrito com referência à FIG.10A. A FIG. 10A é um fluxograma ilustrando o processamento de geração de plano de viagem simulado do sistema de determinação de atualização de mapa 400 de acordo com a segunda concretização. O fluxograma que é ilustrado na FIG.10A é iniciado pela informação se relacionando com a rota desejada R do controle automático de direção sendo recebido a partir do veículo M.

[0140] Como ilustrado na FIG. 10A, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 obtém informação que diz respeito à rota R desejada do veículo M em S50 por utilizar a unidade de obtenção de informação 42. A unidade de obtenção de informação 42 obtém a informação que diz respeito à rota desejada R do veículo M pela comunicação sem uso de fios via a unidade de comunicação 50.

[0141] Então, em S51, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 gera o plano de viagem simulado por utilizar a unidade de geração de plano de viagem simulado 43. A unidade de geração de plano de viagem simulado 43 gera o plano de viagem simulado como uma simulação na qual o veículo M viaja ao longo da rota desejada R como resultado do controle automático de direção baseado na informação de mapa armazenada na base de dados de mapas 41 do servidor 40 e da rota desejada R. O sistema de determinação de atualização de mapa 400 finaliza o processamento de geração de plano de viagem simulado atual em um caso onde o plano de viagem simulado foi gerado.

[0142] O sistema de determinação de atualização de mapa 400 pode iniciar o processamento de geração de plano de viagem simulado após adquirir o valor de resultado de controle desejado resultando a partir do controle automático de direção para o veículo M. O controle automático de direção pelo sistema automático de direção 300 é similar a este de acordo com a primeira concretização, e assim a descrição do mesmo será omitida neste documento.<Processamento de Aquisição de Valor de Detecção de Resultado de Controle do Sistema de Determinação de Atualização de Mapa de Acordo com a Segunda Concretização>

[0143] Daqui em diante, um processamento de aquisição de valor de detecção de resultado de controle do sistema de determinação de atualização de mapa 400 de acordo com a segunda concretização será descrito. A FIG. 10B é um fluxo- grama ilustrando o processamento de aquisição de valor de detecção de resultado de controle do sistema de determinação de atualização de mapa 400 de acordo com a segunda concretização. O fluxograma que é ilustrado na FIG. 10B é realizado em um caso onde a informação em relação a posição do veículo M se relacionando com o controle automático de direção ou a informação da velocidade de veículo do veículo M se relacionando com o controle automático de direção é recebida a partir do veículo M.

[0144] Como ilustrado na FIG. 10B, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 obtém o valor de resultado de controle desejado resultando a partir do controle automático de direção em S60 por utilizar a unidade de obtenção de valor de detecção 44. A unidade de obtenção de valor de detecção 44 obtém o valor de resultado de controle desejado resultando a partir do controle automático de direção em associação com a posição longitudinal estabelecida na rota desejada R baseada na informação em relação à posição do veículo M e em relação à informação da velocidade de veículo do veículo M se relacionando com o controle automático de direção. A unidade de obtenção de valor de detecção 44 finaliza o processamento de aquisição atual em um caso onde os valores de detecção de resultado de controle associados com todas as posições longitudinais estabelecidas através das quais o veículo M passou durante o controle automático de direção foram obtidas. Na segunda concretização, o processamento de geração de plano de viagem e o processamento de valor de detecção de resultado de controle podem ser executados ao mesmo tempo.<Processamento de Determinação de Atualização de Mapa do Sistema de Determinação de Atualização de Mapa de Acordo coma Segunda Concretização>

[0145] Daqui em diante, o processamento de determinação de atualização de mapa do sistema de determinação de atualização de mapa 400 de acordo com a segunda concretização será descrito. A FIG. 11 é um fluxograma ilustrando o processamento de determinação de atualização de mapa do sistema de determinação de atualização de mapa 400 de acordo com a segunda concretização. O fluxograma que é ilustrado na FIG. 11 é executado em um caso onde o processamento de geração de plano de viagem simulado e o processamento de aquisição de valor de resultado de controle desejado estão finalizados.

[0146] Como ilustrado na FIG. 11, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 calcula o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona em S70 por utilizar a unidade de cálculo de valor de avaliação 45. A unidade de cálculo de valor de avaliação 45 calcula o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona baseado no resultado da comparação entre o valor de controle desejado simulado do plano de viagem simulado gerado pela unidade de geração de plano de viagem simulado 43 e o valor de detecção de resultado de controle obtido pela unidade de obtenção de valor de detecção 44. A unidade de cálculo de valor de avaliação 45 calcula o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona baseado na diferença entre o valor de controle de desejado simulado e o valor de detecção de resultado de controle pela posição longitudinal estabelecida.

[0147] Então, em S71, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 estabelece o limite de avaliação para zona por utilizar a unidade de determinação de atualização de mapa 46. A unidade de determinação de atualização de mapa 46 estabelece o limite de avaliação para zona baseado na posição da zona na informação de mapa. A ordem em S70 e S71 pode ser invertida. A S70 e a S71 podem ser executadas ao mesmo tempo.

[0148] Então, em S72, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 determina, por utilizar a unidade de determinação de atualização de mapa 46, a presença ou ausência de uma zona onde o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona fica abaixo do limite de avaliação para a zona. O sistema de determinação de atualização de mapa 400 permite que o processamento prossiga para S74 em um caso onde é determinado que o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona fica abaixo do limite de avaliação para a zona. O sistema de determinação de atualização de mapa 400 permite que o processamento prossiga para S73 em um caso onde é determinado que o valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona não fique abaixo do limite de avaliação para a zona.

[0149] Em S73, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 determina que a atualização de informação de mapa é desnecessária nesta zona. Em S74, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 determina que a atualização de informação de mapa é necessária nesta zona. Após o processamento em S73 ou S74, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 finaliza o processamento de determinação de atualização de mapa atual.<Efeito do Sistema de Determinação de Atualização de Mapa de Acordo com a Segunda Concretização>

[0150] O sistema de determinação de atualização de mapa 400 de acordo com a segunda concretização que foi descrita acima é capaz de determinar a necessidade de atualização da informação de mapa na base de dados de mapa 41 baseado no valor de avaliação do plano de viagem simulado calculado a partir do resultado da comparação entre o valor de controle desejado simulado e o valor de detecção de resultado de controle e no limite de avaliação pelo fato de que o valor de controle desejado simulado do plano de viagem simulado dependendo da informação de mapa e do valor de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção que responde ao ambiente de estrada real diferem um do outro em um caso onde a informação de mapa na base de dados de mapa 41 do servidor 40 é inconsistente com o ambiente de estrada real. Por consequência, com este sistema de determinação de atualização de mapa 400, a necessidade da atualização de informação de mapa pode ser determinada de um modo apropriado na base de dados de mapa 41 do servidor 40 pelo uso do controle automático de direção para o veículo. Adicionalmente, este sistema de determinação de atualização de mapa 400 determina que a informação de mapa não tem que ser atualizada, mesmo se a informação de mapa na base de dados de mapa 41 possuir um erro, em um caso onde diferenças o suficiente não surjam entre o valor de controle desejado simulado do plano de viagem simulado e o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção. Por consequência, a execução de uma atualização de informação de mapa que não é necessária para o controle automático de direção pode ser evitada.

[0151] De acordo com este sistema de determinação de atualização de ma- pa 400, pode ser determinado que a informação de mapa da base de dados de mapa 41 precisa ser atualizada em um caso onde a informação de mapa possui um erro que causa que uma diferença o suficiente surja entre o valor de controle desejado e o valor de resultado de controle desejado do plano de viagem simulado e o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção, e assim, os custos de manutenção de informação de mapa podem signi-ficativamente reduzir comparado a um caso onde a informação de mapa é atualizada pela transmissão do carro-sonda toda vez que a informação for obtida com respeito a uma alteração no ambiente de estrada atribuível a uma obra na estrada ou semelhantes. Adicionalmente, este sistema de determinação de atualização de mapa 400 estabelece o limite de avaliação para a zona baseado na posição da zona na informação de mapa da base de dados de mapa 41, e assim, uma determinação apropriada de necessidade de atualização de informação de mapa de acordo com a posi-ção da zona pode ser executada.

[0152] A invenção não está limitada as concretizações da invenção que foram descritas acima. A invenção pode ser implementada de várias formas com várias modificações e aprimoramentos adicionados as concretizações descritas acima baseado no conhecimento dos versados na técnica.[Exemplos de Modificações do Valor de Controle Desejado (Valor de Controle Desejado Simulado) E Valor de Resultado de Controle Desejado]

[0153] O valor de controle desejado do plano de viagem não necessariamente tem que incluir tanto a posição lateral de controle como a velocidade de veículo desejada. A unidade de geração de plano de viagem 14 de acordo com a primeira concretização pode gerar um plano de viagem que somente inclui qualquer uma dentre aposição lateral desejada e a velocidade de veículo desejada. Neste caso, a unidade de obtenção de valor de detecção 16 pode obter somente o valor de resultado de controle desejado, isto é, a posição lateral de resultado de controle ou a ve- locidade de resultado de controle, correspondendo a posição lateral desejada ou a velocidade de veículo desejada que está inclusa no plano de viagem.

[0154] A unidade de geração de plano de viagem 14 pode utilizar um ângulo de direção desejado do veículo M ao invés da posição lateral desejada do veículo M. O ângulo de direção desejado é um valor de ângulo de direção desejado para o veículo M no controle automático de direção. Adicionalmente, o torque de direção, um ângulo de guinada, ou a taxa de guinada podem ser utilizados ao invés do ângulo de direção. Adicionalmente, a unidade de geração de plano de viagem 14 pode utilizar uma aceleração desejada do veículo ao invés da velocidade de veículo desejada do veículo M. A aceleração desejada é um valor de aceleração desejada para o veículo M no controle automático de direção.

[0155] Neste caso, a unidade de obtenção de valor de detecção 16 obtém um angulo de direção de resultado de controle como o valor de detecção de resultado de controle correspondente ao ângulo de direção desejado. O ângulo de direção de resultado de controle é o ângulo de direção do veículo M durante o controle automático de direção que é detectado na posição longitudinal estabelecida. O ângulo de direção de resultado de controle é detectado pelo sensor de ângulo direção do veículo M. Adicionalmente, a unidade de obtenção de valor de detecção 16 adquire uma aceleração de resultado de controle como o valor de detecção de resultado de controle correspondendo à aceleração desejada. A aceleração de resultado de controle é a aceleração (desaceleração) do veículo M durante o controle automático de direção que é detectado na posição longitudinal estabelecida. A aceleração de resultado de controle é detectada pelo sensor de aceleração do veículo M.

[0156] Do mesmo modo, a unidade de geração de plano de viagem simulado 43 de acordo com a segunda concretização pode gerar um plano de viagem simulado que inclui somente qualquer uma dentre a posição lateral desejada simulada e a velocidade de veículo desejada simulada. Neste caso, a unidade de obtenção de valor de detecção 44 pode obter somente o valor de resultado de controle desejado, que é a posição lateral de resultado de controle ou a velocidade de veículo de resultado de controle, correspondendo à posição lateral desejada simulada ou à velocidade de veículo desejada simulada que está inclusa no plano de viagem simulado.

[0157] A unidade de geração de plano de viagem simulado 43 pode utilizar um angulo de direção desejada simulado do veículo M ao invés da posição lateral desejada simulada do veículo M. O ângulo de direção desejado simulado é um ângulo de direção simulado do veículo M que é um valor de controle no plano de viagem simulado. O torque de direção, o ângulo de guinada, ou a taxa de guinada podem ser utilizados ao invés do ângulo de direção. A unidade de geração de plano de viagem simulado 43 pode utilizar uma aceleração desejada simulada do veículo M ao invés da velocidade de veículo desejada simulado do veículo M. A aceleração desejada simulado é uma aceleração simulada do veículo M que é um valor de controle no plano de viagem simulado. Neste caso, a unidade de obtenção de valor de detecção 44 obtém o ângulo de direção de resultado de controle como o valor de detecção de resultado de controle correspondendo ao ângulo de direção desejado simulado. Adicionalmente, a unidade de obtenção de valor de detecção 44 obtém a aceleração de resultado de controle como o valor de detecção de resultado de controle correspondendo à aceleração desejada simulada.[Exemplo de Modificação de Resultado de Comparação Entre o Valor de Controle Desejado (Valor de Controle Desejado Simulado) E Valor de Detecção de Resultado de Controle]

[0158] A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 de acordo com a primeira concretização não necessariamente tem que utilizar a diferença entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle como o resultado da comparação entre o valor de controle desejado do plano de viagem e o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 ao invés disso pode utilizar uma razão entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle como o resultado da comparação entre o valor de controle desejado do plano de viagem e o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção. O resultado da comparação pode se tornar uma quantidade sem dimensões pela razão entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle sendo utilizada com descrito acima. Neste caso o valor de avaliação pode se tornar uma quantidade sem dimensões pela razão entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle sendo adotada como o valor de avaliação do plano de viagem. Em outras palavras, o valor de avaliação como uma quantidade sem dimensões pode ser calculado para cada uma dentre a velocidade de veículo e posição lateral que possuem diferentes unidades. Então, o limite de avaliação que é utilizado pela unidade de determinação de atualização de mapa 18 também pode se tornar uma quantidade sem dimensões, e o mesmo limite de avaliação pode ser adotado ao invés do estabelecimento de cada um dentre os limites de avaliação se relacionando com à velocidade de veículo (unidade: km / m) e o limite de avaliação se relacionando com a posição lateral (unidade: m). De mesmo modo, na unidade de cálculo de valor de avaliação 45 de acordo com a segunda concretização, uma razão entre o valor de controle desejado simulado e o valor de detecção de resultado de controle pode ser utilizada como o resultado da comparação ente o valor de controle desejado simulado do plano de viagem simulado e o valor de detecção de resultado de controle resultando a partir do controle automático de direção.[Exemplo de Modificação de Cálculo de Valor de Avaliação do Plano de Viagem (Plano de Viagem Simulado)]

[0159] A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 de acordo com a primeira concretização pode calcular o valor de avaliação de plano de viagem para a zona baseado no número de operações de intervenção do motorista ou em uma frequência da operação de intervenção do motorista com respeito ao controle automático de direção na zona assim como no resultado da comparação entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle. A operação de intervenção é uma operação através da qual o controle automático de direção para o veículo M é descontinuado e o acionamento do veículo M é trocado pela direção manual pelo o motorista por um volante, um pedal do freio, ou semelhantes sendo operado pelo motorista durante o controle automático de direção do veículo M. O sistema automático de direção 100 determina que a operação de intervenção do motorista foi executada, descontinua o controle automático de direção, e troca a direção do veículo para a direção manual em um caso onde um ângulo de direção do volante, uma quantidade de pressionamento do pedal de freio, ou uma quantidade de pressionamento do pedal de aceleração excede um limite de intervenção estabelecido antecipadamente por causa do motorista durante o controle automático de direção para o veículo M. Uma técnica para descontinuar o controle automático de direção em resposta à operação de intervenção do motorista é conhecida, e assim, a descrição detalha da mesma será omitida neste documento.

[0160] A frequência da operação de intervenção se refere ao número das operações de intervenção por distância predeterminada (tal como 1 km) ou por período de tempo predeterminado (tal como 10 minutos). A frequência da operação de intervenção é o número de vezes de repetição da troca da direção manual resultando a partir da operação de intervenção do motorista, de iniciação do controle auto-mático de direção, e da troca da direção manual resultado a partir da operação de intervenção do motorista durante a viagem do veículo através a distância predeterminado ou durante o período de tempo predeterminado.

[0161] A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula o valor de avaliação do plano de viagem para zona como um valor que diminui à medida que os números de operações de intervenção na zona do motorista aumentam (ou a frequência da operação de intervenção aumenta). Isto é devido à possibilidade de a informação de mapa ser errônea e o controle automático de direção ser contraditório à intenção do motorista aumentar à medida que o número de operações de intervenção do motorista na zona aumenta (ou a frequência da operação de intervenção aumenta).

[0162] Daqui em diante, um caso onde a operação de intervenção do motorista é executada por causa do erro de informação de mapa será descrito com referência as FIGS. 12A e 12B. A FIG. 12A é uma vista plana ilustrando uma estrada antes de um trabalho de construção que causa uma alteração na direção de viagem da pista. A FIG. 12B é uma vista em plano ilustrando a estrada após o trabalho de construção que causa a alteração na direção de viagem da pista. As pista L1 até L3 e as linhas brancas W1 até W4, as quais são linhas de limite das pistas L1 até L3, são ilustradas nas FIGS. 12A e 12B. A pista L1 é uma pista de extremidade direita da estrada quando vista a partir do veículo M. A pista L3 é uma pista de extremidade esquerda da estrada quando vista a partir do veículo M. A pista L2 é um pista central entre a pista L1 e a pista L2. A linha branca W1 é uma linha de limite do lado direito da pista L1. A linha branca L2 é uma linha de limite entre a pista L1 e a pista L2. A linha branca W3 é uma linha de limite entre a pista L2 e a pista L3. A linha branca W4 é uma linha de limite do lado direito da pista L3. Na FIG. 12A, a direção de viagem da pista L2 corresponde à direção na qual o veículo M viaja. Neste caso, a linha branca W2 se torna a linha de limite de pista e a linha branca W3 se torna a linha central. Na FIG. 12B, a qual apresenta a estrada após o trabalho de construção, a direção de viagem da pista L2 é oposta a direção na qual o veículo M viaja. Neste caso, a linha branca W2 se torna uma linha central e a linha branca W3 se torna a linha de limite de pista.

[0163] Neste documento, se assume que a situação da estrada antes do tra- balho de construção que é ilustrado na FIG. 12A é armazenada como a informação de mapa na base de dados de mapas 4. Neste caso, o sistema automático de direção 100 gera um plano de viagem para viajem na pista L2 baseado na informação de mapa da base de dados de mapas 4. O sistema automático de direção 100 realiza o controle automático de direção para viajar na pista L2 de acordo com o plano de viagem em um caso onde o sistema automático de direção 100 não é proporcionado com uma função, por exemplo, para distinguir a linha de limite de pista da linha central baseado no tipo de linha da linha branca e não pode reconhecer que a pista L2 é realmente uma pista oposta. Neste momento, o motorista reconhece a situação da estrada após o trabalho de construção que é ilustrado na FIG. 12B e executa a operação de intervenção de modo que o veículo M não viaje na pista oposta.

[0164] A seguir, um caso onde a operação de intervenção do motorista é executada devido a um erro de informação de mapa que será descrito com referência as FIGS. 13A e 13B. A FIG. 13A é uma vista plana ilustrando uma estrada antes de uma alteração na informação de regulamento de velocidade. A FIG. 13B é uma vista plana ilustrando a estrada após a alteração na informação de regulamento de velocidade. Uma placa de velocidade Ha que indica uma velocidade máxima permite de 60 Km/h é ilustrada na FIG. 13A. Uma placa de velocidade Hb que indica uma velocidade máxima permitida de 50 Km/h é ilustrada na FIG. 13B. A FIG. 13A apresenta um caso onde a velocidade máxima permitida da pista L1 na qual o veículo viaja é de 60 km/h sem exceção. A FIG. 13B apresenta um caso onde um faixa na qual a velocidade máxima permitida é 50 km/h está presente, na pista L1, à frente de uma faixa na qual a velocidade máxima permitida é de 60 km/h.

[0165] Neste documento, se assume que os dados antes da alteração na informação de regulamento de velocidade que são ilustrados na FIG. 13A são armazenados como a informação de mapa na base de dados de mapas 4. Neste caso, o sistema automático de direção 100 gera o plano de viagem baseado na informação de mapa da base de dados de mapas 4 de modo que o veículo M possui uma velocidade máxima de 60 km/h ou menos. O sistema automático de direção 100 realiza o controle automático de direção para a viajem do veículo M em uma velocidade de 60 km/h. Neste momento, o motorista reconhece a placa de velocidade Hb que indica a velocidade máxima permitida de 50 km/h, e executa a operação de intervenção de modo que o veículo M não viaje a 60 km/h.

[0166] Como descrito acima, um controle automático direção inapropriado que é atribuível ao erro de informação de mapa pode ser realizado na zona onde o número de operações de intervenção do motorista é maior ou na zona onde a frequência de operações de intervenção do motorista é alta. A este respeito, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 calcula o valor de avaliação do plano de viagem baseado no número de operações de intervenção do motorista ou na frequência da operação de intervenção do motorista assim como no resultado da com-paração entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle. Por consequência, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 pode determinar que a informação de mapa precisa ser atualizada mesmo em caso tais como estes ilustrados nas FIGS. 12A, 12B, 13A, 13B, e assim uma determinação de atualização de informação de mapa mais apropriada pode ser realizada.

[0167] Adicionalmente, a unidade de cálculo de valor de avaliação 17 pode calcular o valor de avaliação do plano de viagem para a zona baseado no número de interrupções do controle automático de direção pelo sistema automático de direção 100 ou em uma frequência da interrupção. A frequência da interrupção do controle automático de direção pelo sistema automático de direção 100 se refere ao número de interrupções por distância predeterminada (tal como um 1 km) ou por período de tempo predeterminado (tal como 10 minutos). A interrupção do controle automático de direção pelo sistema automático de direção 100 é uma técnica conhecida e assim a descrição detalhada da mesma será omitida neste documento.

[0168] A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula o valor de avaliação do plano de viagem para zona como um valor que diminui à medida que o número de interrupções do controle automático de direção na zona aumenta (ou à medida que a frequência da interrupção do controle automático de direção aumenta).

[0169] O sistema automático de direção 100 interrompe o controle automático de direção baseado no ambiente de estrada real. Em um caso onde a linha branca real da estrada está borrada e não pode ser reconhecida, o sistema automático de direção 100 interrompe o controle automático de direção.

[0170] Em um caso onde a situação da estrada antes do trabalho de construções que é ilustrado na FIG. 12A é armazenada como informação de mapa na base de dados de mapas 4, o sistema automático de direção 100 gera o plano de viagem baseado na informação de mapa de modo que o veículo M viaje na pista L2. Em u caso onde a direção de viagem da pista pode ser determinada a partir do tipo de linha branca, o sistema automático de direção 100 determina que o veículo M está viajando na pista oposta baseado nos tipos de linha da linha branca W2 (linha central) e a linha branca W3 (linha de limite de pista) na situação da estrada após o trabalho de construção que é ilustrado na FIG. 12B e interrompe o controle automático de direção.

[0171] A informação de mapa pode ser errônea em um caso onde a interrupção do controle automático de direção é repetida pelo sistema automático de direção 100. Em outras palavras, a informação de mapa e o ambiente de estrada real podem diferem um do outro, devido a interrupção do controle automático de direção baseado no ambiente de estrada real, ainda que o controle automático de direção tenha iniciado com o plano de viagem dependendo da informação de mapa gerada no sistema automático de direção 100. A este respeito, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 calcula o valor de avaliação do plano de viagem baseado no número de interrupções de controle automático de direção pelo sistema automático de direção ou na frequência da interrupção assim como o resultado da comparação entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle. Por consequência, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 pode determinar que a informação de mapa precisa ser atualizada mesmo em um caso onde a linha branca real da estrada está borrada, e assim, uma determinação de atualização de informação de mapa mais apropriada pode ser executada. O sistema de determinação de atualização de mapa 200 também pode calcular o valor de ava-liação do plano de viagem baseado em tanto no número de operações de intervenção do motorista (ou na frequência de operação de intervenção) como no número de interrupções de controle automático de direção pelo sistema automático de direção 100 (ou na frequência da interrupção).

[0172] De mesmo modo, a unidade de cálculo de valor de avaliação 45 de acordo com a segunda concretização pode calcular o valor de avaliação do plano de viagem simulado por utilizar o número de operações de intervenção do motorista (ou a frequência da operação de intervenção) e/ou o número de interrupções de controle automático de direção pelo sistema automático de direção 300 (ou a frequência da interrupção). Neste caso, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 adquire informação se relacionando à operação de intervenção do motorista e informação se relacionando com à interrupção do controle automático de direção pelo sistema automático de direção 300 do veículo M via a unidade de comunicação 50.[Exemplo de modificação de Geração de Plano de Viagem (Plano de Viagem Simulado)]

[0173] A informação de mapa também pode incluir informação se relacionando com a linha central de pista, a qual é uma linha imaginária que conecta as posições centrais equidistantes a partir das linhas brancas, direita e esquerda da pista na direção da largura de pista uma com a outra. Neste caso, a unidade de ge- ração de plano de viagem 14 de acordo com a primeira concretização pode gerar o plano de viagem baseado na informação se relacionando com à linha central da pista inclusa na informação de mapa tal como o veículo M que viaja na linha central da pista. Pela informação que diz respeito se relacionando com central da pista, a qual é uma linha imaginária, sendo preparada antecipadamente como descrito acima, a unidade de geração de plano de viagem 14 não tem que calcular a posição central da pista a partir da informação de posição que diz respeito a linha branca ou ao meio fio, na informação de mapa, e assim uma carga computacional pode ser reduzida. Adicionalmente, a informação de mapa pode incluir informação se relacionando com a uma trajetória de viagem anterior do veículo M. Neste caso, a unidade de geração de plano de viagem 14 pode gerar o plano de viagem baseado na informação se relacionando com a trajetória de viagem anterior do veículo M que está inclusa na informação de mapa. De mesmo modo, a unidade de geração de plano de viagem simulado 43 de acordo com a segunda concretização pode gerar o plano de viagem baseado na informação se relacionando com a linha central da pista que está inclusa na informação de mapa ou na informação se relacionando com a trajetória de viagem anterior do veículo M que está inclusa na informação de mapa.

[0174] [Exemplo de Modificação de Estabelecimento de Limite de Avaliação]A unidade de determinação de atualização de mapa 18 de acordo com a primeira concretização pode estabelecer o limite de avaliação por zona, não baseado na posição da zona na informação de mapa da base de dados de mapas 4, mas baseado no tempo de viagem do veículo M na zona. Neste caso, a unidade de reconhecimento de posição de veículo 11 reconhece a posição do veículo M e o tempo de viagem do veículo M em associação um com o outro a partir de um resultado da medição pela unidade receptora de GPS 1. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 reconhece o tempo de viagem do veículo M na zona baseado na posição do veículo M, no tempo de viagem do veículo M, e na informação de mapa. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 estabelece o limite de avaliação para a zona baseado no tempo de viagem do veículo M na zona.

[0175] O tempo de viagem do veículo M na zona se refere a um tempo intermediário entre um tempo quando o veículo M no controle automático de direção entra na zona e um tempo quando o veículo M deixa a zona. O tempo quando o veículo M entra na zona ou o tempo quando o veículo M deixa a zona também podem ser utilizados como o tempo de viagem do veículo M na zona.

[0176] A unidade de determinação de atualização de mapa 18 determina baseado no tempo de viagem do veículo M na zona, se o tempo de viagem é durante a noite ou durante o dia. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 estabelece o limite de avaliação para a zona onde o tempo de viagem é determinado como sendo durante a noite como sendo menor do que o limite de avaliação para a zona onde o limite de avaliação é determinado como sendo de dia pelo fato de que o reconhecimento de linha branca pelo o uso da imagem capturada pela câmera ou semelhante possui um nível menor de precisão e a determinação de necessidade de atualização de informação de mapa possui um nível menor de confiabilidade durante a noite do que durante o dia. Em um caso onde o tempo de viagem é durante o pôr do sol, a unidade de determinação de atualização de mapa 18 pode estabelecer o limite de avaliação para a zona onde o tempo de viagem é determinado como sendo no pôr do sol como sendo menor do que o limite de avaliação para a zona onde o tempo de viagem é determinado como sendo durante a noite pelo fato de que a precisão do reconhecimento de linha branca ou semelhante pode ser significativamente reduzido pelo pôr do sol neste caso.

[0177] Em um caso onde, por exemplo, o veículo M foca mais em um resultado de detecção por um sensor de radar do que na imagem capturada pela câmera em termos de especificação, a unidade de determinação de atualização de mapa 18 pode estabelecer que o limite de avaliação para a zona onde o tempo de viagem é determinado como sendo durante o dia seja menor do que o limite de avaliação para a zona onde o tempo de viagem é determinado com sendo durante a noite pelo fato de que a detecção pelo sensor de radar pode possuir um nível reduzido de precisão devido a luz do sol durante o dia. A unidade de determinação de atualização de mapa 18 pode estabelecer o limite de avaliação por zona baseado em tanto na posição da zona na informação de mapa da base de dados de mapas 4 como no tempo de viagem do veículo M na zona. Adicionalmente, a unidade de determinação de atualização de mapa 18 não necessariamente tem que estabelecer o limite de avaliação para cada uma das zonas e ao invés disso pode adotar um valor limite de avaliação constante independente da zona.[Exemplos de Modificações de Cálculo de Valor de Avaliação do Plano de Viagem (Plano de Viagem Simulado) e Determinação de Necessidade de Atualização de Informação de Mapa

[0178] Na primeira concretização, a unidade de cálculo de valor de avaliação 17 não necessariamente tem que calcular o valor de avaliação do plano de viagem como um valor maior do que quando o valor de controle desejado do plano de viagem e o valor de detecção de resultado de controle resultado a partir do controle automático de direção correspondem um ao outro. Ao invés disso, a unidade de cálculo de valor de avaliação 17 também pode calcular o valor de avaliação do plano de viagem como um valor menor do que quando o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle correspondem um ao outro. Neste caso, a unidade de determinação de atualização de informação de mapa 18 determina que a informação de mapa precisa ser atualizada com respeito à zona onde o valor de avaliação do plano de viagem é igual ou maior do que o limite de avaliação. De mesma maneira, na segunda concretização, a unidade de cálculo de valor de avaliação 45 pode calcular o valor de avaliação do plano de viagem simulado como um valor menor do que quando o valor de controle desejado simulado do plano de viagem simu- lado e o valor de detecção de resultado de controle resultado a partir do controle automático de direção correspondem um ao outro. Neste caso, a unidade de determi-nação de atualização de mapa 46 determina que a informação de mapa precisa ser atualizada com respeito à zona onde o valor de avaliação do plano de viagem simulado é igual ou maior do que o limite de avaliação.[Exemplo de Modificação de Determinação de Necessidade de Atualização de Informação de Mapa

[0179] A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 de acordo com a primeira concretização pode executar ponderação (multiplicação por um fator de ponderação predeterminado) em relação a um ou ambos dentre o valor de plano de viagem se relacionando com a velocidade de veículo na zona e o valor de avaliação do plano de viagem se relacionando com a posição lateral na zona e calcular um total dos mesmos como o valor de avaliação do plano de viagem para a zona. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 pode executar normalização (divisão por um coeficiente de normalização predeterminado) em relação um ou ambos dentre o valor de avaliação do plano de viagem se relacionando com a velocidade de veículo na zona e o valor de avaliação do plano de viagem se relacionando com a posição lateral na zona e calcular um total dos mesmos como o valor de avaliação do plano de viagem para a zona.[Exemplo de Modificação do Controle automático de direção]

[0180] O controle automático de direção de acordo com a invenção não necessariamente tem que ser um controle baseado no plano de viagem que é executado com respeito tanto a velocidade de veículo como a posição lateral do veículo M. O controle automático de direção também pode ser um controle no qual um piloto automático adaptável [AAC] e um ajuste automático de posição lateral para o veículo M que é baseado no plano de viagem são combinados um com o outro. O ACC se refere a um controle no qual um controle de velocidade constante para a viagem em velocidade constate do veículo M em uma velocidade estabelecida que é estabelecida antecipadamente é executado em um caso onde nenhum carro precedente está presente na frente do veículo M e um controle de acompanhamento é executado, de modo que a velocidade de veículo do veículo M seja ajustada de acordo com uma distância entre veículos do carro precedente, em um caso onde o carro precedente está presente na frente do veículo M. Em um caso onde o ACC é utilizado, o plano de viagem (plano de viagem dependente da informação de mapa) se relacionando com a velocidade de veículo (ou aceleração) do veículo M não é gerada. O ajuste automático de posição lateral é um controle para ajustar a posição lateral do veículo M baseado no plano de viagem que inclui a posição lateral (posição lateral desejada) do veículo M no qual é estabelecida para cada uma das posições longitudinais estabelecidas na rota desejada R. Neste caso, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 de acordo com a primeira concretização determina a necessidade de atualização da informação de mapa na zona baseado em um resultado de uma comparação entre a posição lateral desejada do plano de viagem e a posição lateral de resultado de controle do resultado de detecção de controle. Adicionalmente, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 de acordo com a segunda concretização determina a necessidade de atualização d informação de mapa na zona baseado em um resultado de uma comparação ente a posição lateral desejada simulada do plano de viagem simulado e a posição lateral de resultado de controle do resultado de detecção de controle.

[0181] Adicionalmente, o controle de direção automático pode ser um controle no qual um suporte de direção depende de um resultado de sensor de um ajuste automático de velocidade de veículo para o veículo M que é baseado no plano de viagem são combinados um com o outro. O suporte de direção se refere a um controle de suporte de manutenção de pista impedindo o desvio a partir da pista de viagem pelo ajuste da posição lateral do veículo M. Em um caso onde o suporte de di- reção é utilizado, o plano de viagem (plano de viagem dependendo da informação de mapa) se relacionando com posição lateral do veículo M (ou com ângulo de direção ou semelhantes) não é gerado. O ajuste automático de velocidade de veículo é um controle para ajustar a velocidade de veículo do veículo M baseado no plano de viagem que inclui a velocidade de veículo (velocidade veículo desejada) do veículo M no qual é estabelecida para cada uma das posições longitudinais estabelecidas na rota desejada R. Neste caso, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 de acordo com a primeira concretização determina a necessidade de atualização de informação de mapa na zona baseado em um resultado de um comparação entre a velocidade de veículo desejada do plano de viagem e a velocidade de veículo de resultado de controle do resultado de detecção de controle. Adicionalmente, o sistema de determinação de atualização de mapa 400 de acordo com a segunda concretização determina a necessidade de atualização na informação de mapa na zona baseado em um resultado de uma comparação entre a velocidade de veículo desejada simulada do plano de viagem simulado e a velocidade de veículo de resultado de controle do resultado de detecção de controle.[Exemplo de Referência Utilizando Valor de Controle Desejado de Curto Prazo do Plano de Viagem de Curto Prazo]

[0182] O sistema de determinação de atualização de mapa 200 de acordo com a primeira concretização pode calcular o valor de avaliação do plano de viagem por utilizar o valor de controle desejado de curto prazo do plano de viagem de curto prazo ao invés do valor de resultado de controle desejado resultando a partir do controle automático de direção. Neste caso, a unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula o valor de avaliação do plano de viagem baseado em um resultado de uma comparação entre o valor de controle desejado do plano de viagem que depende da informação de mapa e do valor de controle desejado de curto prazo do plano de viagem de curto prazo que responde ao ambiente de estrada real. A unidade de cálculo de valor de avaliação 17 calcula o valor de avaliação do plano de viagem como um valor que maior quando o valor de controle desejado do plano de viagem e o valor de controle desejado de curto prazo do plano de viagem de curto prazo correspondem um ao o outro. O resultado da comparação entre o valor de controle desejado do plano de viagem e o valor de controle de desejado de curto prazo do plano de viagem de curto prazo pode ser uma diferença entre o valor de controle desejado plano de viagem e o valor de controle desejado de curto prazo do plano de viagem de curto prazo ou uma razão entre o valor de controle desejado do plano de viagem e o valor de controle desejado de curto prazo do plano de viagem de curto prazo pode ser uma diferença entre o valor desejado de controle do plano de viagem e o valor desejado de controle de curto prazo do plano de viagem de curto prazo ou uma prazo.

[0183] Em um caso onde a estrada na informação de mapa é inconsistente com o ambiente de estrada real, o sistema de determinação de atualização de mapa 200 pode determinar a necessidade de atualização de informação de mapa por utilizar o valor de avaliação do plano de viagem calculado a partir do resultado da comparação entre o valor de controle desejado e o valor de controle desejado de curto prazo devido, neste caso, ao valor de controle desejado do plano de viagem que depende da informação de mapa e o valor de controle desejado de curto prazo do plano de viagem de curto prazo que responde ao ambiente de estrada real diferem um do o outro.

Claims

1. Sistema de determinação de atualização de mapa (200) fornecido com uma base de dados de mapas (4) na qual a informação de mapa utilizada por um controle automático de direção para um veículo é armazenada e configurado para determinar uma necessidade de uma atualização da informação de mapa em uma zona estabelecida antecipadamente, o sistema de determinação de atualização de mapa (200) CARACTERIZADO pelo fato de compreender:uma unidade eletrônica de controle (ECU) programada para:gerar, como base em uma rota desejada do veículo estabelecida antecipadamente e na informação de mapa, um plano de viagem do veículo incluindo um valor de controle desejado para o veículo de acordo com uma posição na rota desejada;adquirir, em associação com a posição na rota desejada, um valor de detecção de resultado de controle resultante do controle automático de direção para o veículo executado, com base em um ambiente de estrada em uma vizinhança do veículo reconhecida por um sensor externo do veículo sendo utilizado, em um estado de viagem do veículo reconhecido por um sensor interno do veículo sendo utilizado, uma posição do veículo medida por uma unidade de medição de posição do veículo, e no plano de viagem;calcular, um valor de avaliação do plano de viagem para a zona com base em um resultado de uma comparação entre o valor de controle desejado e o valor de detecção de resultado de controle; edeterminar a necessidade da atualização da informação de mapa na zona com base no valor de avaliação do plano de viagem e em um limite de avaliação.

2. Sistema de determinação de atualização de mapa (200), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (ECU) é programada adicionalmente para estabelecer o limite de avaliação para a zona com base em uma posição da zona na informação de mapa da base de dados de mapas (4) ou em um tempo de viagem do veículo na zona.

3. Sistema de determinação de atualização de mapa (200), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que, como resultado do valor de avaliação do plano de viagem ser menor do que o limite de avaliação, determinar que a atualização de informação de mapa é necessária.

4. Sistema de determinação de atualização de mapa (200), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que, como resultado do valor de avaliação do plano de viagem ser maior do que o limite de avaliação, determinar que a atualização de informação de mapa não é necessária.

5. Sistema de determinação de atualização de mapa (400), fornecido com um servidor (40) capaz de se comunicar com um veículo executando um controle automático de direção e com uma base de dados de mapas (41) disposta no servidor (40), a informação de mapa sendo armazenada na base de dados de mapa (41) e determinando uma necessidade de uma atualização da informação de mapa em uma zona estabelecida antecipadamente, o sistema de determinação de atualização de mapa (400) CARACTERIZADO pelo fato de compreender:uma unidade eletrônica de controle (ECU) disposta no servidor (40) programada para:adquirir informação em uma rota desejada do veículo;gerar, com base na rota desejada e na informação de mapa da base de dados de mapas (41), um plano de viagem simulada do veículo incluindo um valor de controle desejado simulado para o veículo de acordo com uma posição na rota desejada;adquirir, em associação com a posição na rota desejada, um valor de detecção de resultado de controle resultante do controle automático de direção para o veículo executado, com base em um ambiente de estrada em uma vizinhança do veí- culo reconhecida por um sensor externo do veículo sendo utilizado, em um estado de viagem do veículo reconhecido por um sensor interno do veículo sendo utilizado, uma posição do veículo medida por uma unidade de medição de posição do veículo, e em um plano de viagem do veículo gerado a partir da rota desejada e da informação de mapa de uma base de dados de mapas (41) dentro do veículo (31) montada no veículo;calcular um valor de avaliação do plano de viagem simulado para a zona com base em um resultado de uma comparação entre o valor de controle desejado simulado e o valor de detecção de resultado de controle; edeterminar a necessidade da atualização da informação de mapa da base de dados de mapa (41) na zona com base no valor de avaliação do plano de viagem simulado e em um limite de avaliação.

6. Sistema de determinação de atualização de mapa (400), de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (ECU) é programada adicionalmente para estabelecer o limite de avaliação para a zona com base em uma posição da zona na informação de mapa da base de dados de mapas (41) ou em um tempo de viagem do veículo na zona.

7. Sistema de determinação de atualização de mapa (400), de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que, como resultado do valor de avaliação do plano de viagem ser menor do que o limite de avaliação, determinar que a atualização de informação de mapa é necessária.

8. Sistema de determinação de atualização de mapa (400), de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que, como resultado do valor de avaliação do plano de viagem ser maior do que o limite de avaliação, determinar que a atualização de informação de mapa não é necessária.