BR102012029935A2

BR102012029935A2 - Estrutura de tubo de freio de uma motocicleta

Info

Publication number: BR102012029935A2
Application number: BRBR102012029935-6A
Authority: BR
Inventors: Yohei Matsushima
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-12-16
Filing date: 2012-11-23
Publication date: 2015-01-06
Also published as: ES2570159T3; BR102012029935B1; US20130180605A1; EP2604498A1; JP2013124071A; JP5853663B2; CN103158692B; US8887859B2; EP2604498B1; CN103158692A

Abstract

ESTRUTURA DE TUBO DE FREIO DE UMA MOTOCICLETA. Uma estrutura de tubo de freio de uma motocicleta inclui: um primeiro tubo de frio se conectando a um cilindro mestre e a uma unidade de ABS; e segundo tubo de freio se conectando à unidade de ABS e uma parte de freio de roda hidráulica. O primeiro tubo de freio e o segundo tubo de freio são suspensos e retidos entre uma forquilha dianteira e uma armação de corpo, a fim de passarem próximo de um eixo geométrico central de um eixo de direção sob um tubo principal.

Description

“ESTRUTURA DE TUBO DE FREIO DE UMA MOTOCICLETA” REFERÊNCIA A PEDIDOS RELACIONADOS Este pedido é baseado no e reivindica o benefício de prioridade do Pedido de Patente Japonês anterior No. 2011-275658, depositado em 16 de dezembro de 2011, cujo inteiro conteúdo é incorporado aqui por referência.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

Campo da Invenção A presente invenção se refere a uma estrutura de tubo de freio de um sistema de freio incluindo ABS (Sistema de Freio Antitravamento) em um veículo, tal como uma motocicleta.

Descrição da Técnica Relacionada Em uma motocicleta convencional, incluindo um dispositivo de freio hidráulico, cilindros mestres de uma alavanca de freio, provida em uma garra de um guidão, ou de um pedal de freio provido próximo de um estribo, são conectados a calibres de freio de partes de frenagem de roda hidráulica, por exemplo, dispositivos de frenagem de disco hidráulico, providos nas rodas dianteira e traseira, via várias espécies de tubos de freio e membros de junta, de modo que uma pressão hidráulica possa ser transmitida. Isto é, na motocicleta, as várias espécies de tubos de freio são dispostas a partir da roda dianteira e da roda traseira até a garra do guidão e do pedal de freio.

Especialmente em uma motocicleta incluindo uma unidade de ABS, os tubos de freio etc. conectam os cilindros mestres de uma alavanca de freio e de um pedal de freio à unidade de ABS e conectam os calibres de freio dos dispositivos de freio dianteiro e traseiro à unidade de ABS, de modo que o comprimento de tubo (a extensão total dos tubos de freio) toma-se longo e o leiaute dos tubos de freio é complicado.

Os tubos de freio, assim complicadamente arranjados, são fixados ou retidos em uma pluralidade de lugares do veículo, em uma predeterminada posição, por membros de fixação ou membros de retenção, de modo que nenhuma folga, dobra ou similar ocorra em suas partes intermediárias ou de modo que não entrem em contato com outros membros ou similares. Incidentalmente, o Documento de Patente 1 descreve um exemplo desta espécie de estrutura de tubo de freio. [Documento de Patente 1] Publicação de Patente Aberta ao Público Japonesa No. 2007-076554 Entretanto, especialmente em um lado de roda dianteira incluindo forquilhas dianteiras suportadas por um eixo de direção a ser articulável para a esquerda e para a direita e se expandindo e se contraindo para cima e para baixo, uma carga de curvatura brusca, se atuando nos tubos de freio devido à oscilação esquerda e direita e à expansão e contração das forquilhas dianteiras, impede autoalinhamento tentando articular a roda dianteira para esquerda e direita, para manter o corpo do veículo em um estado estável e, neste estado, a estabilidade de deslocamento poderia ser prejudicada.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Em consideração de tais circunstâncias, é um objetivo da presente invenção prover uma estrutura de tubo de freio de uma motocicleta capaz de assegurar bom autoalinhamento e realizar simplificação de estrutura e assim em diante.

Uma estrutura de tubo de freio de uma motocicleta da presente invenção é uma estrutura de tubo de freio de uma motocicleta em que uma forquilha dianteira, pelo qual uma roda dianteira é rotativamente suportada e em cuja extremidade superior um guidão é fixado e suportado para ser articulável para a esquerda e direita em tomo de um eixo de direção por um tubo principal provido em uma extremidade dianteira de uma armação de chassi, um cilindro mestre fixado ao guidão e uma parte de ffenagem de roda hidráulica, provida na roda dianteira, são conectados via tubos de freio, e uma unidade de ABS para frenagem antitravamento, montada em uma parte substancialmente central da armação de chassi, é interposta, a estrutura de tubo incluindo: um primeiro tubo de freio conectando o cilindro mestre e a unidade de ABS; e um segundo tubo de freio conectando a unidade de ABS e a parte de frenagem de roda hidráulica, em que o primeiro tubo de freio e o segundo tubo de freio são suspensos e mantidos entre a forquilha dianteira e a armação de chassi, a fim de passar próximo de um eixo geométrico central do eixo de direção sob o tubo principal.

Além disso, na estrutura de tubo de freio da motocicleta da presente invenção, o cilindro mestre e a parte de frenagem de roda hidráulica são arranjados em uma parte de guidão em uma direção de largura de veículo do um lado, e em uma forquilha dianteira embaixo da parte de mola de uma direção de largura de veículo do outro lado, respectivamente, através do eixo de direção, e em uma vista plana de veículo, o primeiro tubo de freio e o segundo tubo de freio são arranjados a fim de intersectar na direção de largura do veículo, próximo do eixo geométrico central do eixo de direção.

Outrossim, na estrutura de tubo de freio da motocicleta da presente invenção, o primeiro tubo de freio, que conecta uma sua extremidade ao cilindro mestre, é arranjado em cima em vista lateral do veículo, em vez de o segundo tubo de freio, que conecta sua uma extremidade a uma parte de frenagem de roda hidráulica.

Além disso, na estrutura de tubo de freio da motocicleta da presente invenção, uma semiparte dianteira do primeiro tubo de freio, que pende para baixo em frente de um eixo de direção do cilindro mestre arranjado acima de uma forquilha dianteira, a semiparte dianteira é retida por uma parte de retenção de parte dianteira, provida em um suporte inferior pelo menos no lado dianteiro, em vez de o eixo de direção sendo articulável integralmente com a forquilha dianteira; uma semiparte traseira do primeiro tubo de freio se estendendo para trás, a fim de passar através da base de um suporte-inferior e se conectar com a unidade de ABS, a semiparte traseira é retida por uma parte de retenção de parte traseira, provida em uma posição traseira em vez de o eixo de direção do tubo principal de uma armação de chassi; e pelo menos uma parte do primeiro tubo de freio entre a parte de retenção da parte dianteira e a parte de retenção da parte traseira é formada por um membro de mangueira flexível, entre uma parte de retenção de parte dianteira e uma parte de retenção de parte traseira.

Além disso, na estrutura de tubo de freio da motocicleta da presente invenção, o segundo tubo de freio é retido na estrutura de chassi por uma parte de retenção traseira, em que uma semiparte traseira, conectada com a unidade de ABS, é provida próximo do tubo principal; e a semiparte dianteira, unida à parte de freio de roda de pressão hidráulica, é mantida por uma parte de retenção de parte dianteira na parte abaixo da parte de mola de uma forquilha dianteira em que expansão e contração foram tomados possíveis, e pelo menos uma parte do segundo tubo de freio, entre a parte de retenção da parte frontal e a parte de retenção da parte traseira, é formada por um membro de mangueira flexível. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A Fig. 1 é uma vista lateral mostrando a inteira estmtura essencial de uma motocicleta acordo com a presente invenção. A Fig. 2 é uma vista lateral esquerda, mostrando uma estmtura de tubo de freio em tomo de forquilhas dianteiras de uma forma de realização da presente invenção. A Fig. 3 é uma vista lateral direita, mostrando a estmtura de tubo de freio em tomo das forquilhas dianteiras da forma de realização da presente invenção. A Fig. 4 é uma vista em perspectiva mostrando a estmtura de tubo de freio em tomo de uma unidade de ABS da forma de realização da presente invenção. A Fig. 5 é uma vista dianteira mostrando a estmtura de tubo de freio em tomo das forquilhas dianteiras da forma de realização da presente invenção. A Fig. 6 é uma vista em plano esquematicamente mostrando a estmtura de tubo de freio na forma de realização da presente invenção.

A Fig. 7A à Fig. 7C são vistas cada uma mostrando uma operação durante a operação de manuseio, em uma vista de base de um sub-suporte das forquilhas dianteiras da forma de realização da presente invenção. DESCRIÇÃO DETALHADA DAS FORMAS DE REALIZAÇÃO

PREFERIDAS A seguir, uma forma de realização adequada de uma estmtura de tubo de freio de uma motocicleta acordo com a presente invenção será descrita com base nos desenhos. A Fig. 1 é uma vista lateral da motocicleta acordo com a presente invenção. Primeiro, a inteira estmtura da motocicleta será descrita se utilizando a Fig. 1. Observe-se que, nos desenhos, incluindo-se a Fig. 1 usada na seguinte descrição, uma direção dianteira do veículo é representada por uma seta FR, uma direção traseira do veículo é representada por uma seta Rr, uma direção direita lateral do veículo é representada por uma seta R e uma direção esquerda lateral do veículo é representada por uma seta L, quando necessário.

Na Fig. 1, é mostrado um estado em que membros exteriores e um tanque de combustível de uma motocicleta 100 são removidos, Um tubo principal direção 101 é arranjado em uma parte superior dianteira de uma carcaça de veículo da motocicleta 100 e um eixo de direção 102 é articuladamente inserido no tubo principal de direção 101. Um suporte superior 103 e um sub-suporte 104, para suportar as forquilhas dianteiras descritos por último, são acoplados a uma parte extrema superior e uma parte extrema inferior do eixo de direção 102, respectivamente, e estes suporte superior 103 e suporte inferior 104 suportam o par de forquilhas dianteiras esquerda e direita 105. Um guidão 106 é ligado a uma parte superior do suporte superior 103 e uma roda dianteira 107, sendo um volante, é rotativamente suportada sobre as extremidades inferiores das forquilhas dianteiras 105, a fim de ser intercalada entre elas.

Uma relação de arranjo das forquilhas dianteiras 105 e do tubo principal direção 101 é de modo que, em uma vista lateral, as forquilhas dianteiras 105 são deslocados apropriadamente para a frente a partir do tubo principal de direção 101 e, em uma vista de frente, o tubo principal de direção 101 é disposto em uma parte intermediária entre as forquilhas dianteiras 105. Além disso, as forquilhas dianteiras 105 se estendem obliquamente para baixo na direção de frente do tubo principal de direção 101 e são colocados de modo a fazerem um ângulo castor predeterminado.

Além disso, do tubo principal de direção 101, um par de armações principais esquerda e direita 108 se estende enquanto inclui obliquamente para baixo na direção traseira do corpo de veículo, e um tubo de descida 109 se estende para baixo substancialmente vertical. O tubo de descida 109 se ramifica para longe para as armações inferiores esquerda e direita 110 próximo de sua parte inferior, e o par de armações inferiores 110 se estende para baixo e então é dobrado em um ângulo substancialmente direito na direção traseira do corpo de veículo para se estender para trás. As armações principais esquerda e direita 108 se curvam para baixo em uma parte central de direção substancialmente dianteira-traseira do corpo de veículo e são acopladas às armações inferiores 110, respectivamente. Além disso, próximo das partes de curvatura para baixo das armações principais 108, trilhos de assento 111 se estendem enquanto inclui obliquamente para cima na direção traseira, e as armações inferiores 110 se estendendo de suas partes de acoplamento com as armações principais 108 obliquamente para cima na direção traseira sendo acopladas a partes intermediárias dos trilhos de assentamento.

Um eixo pivô 112 é provido em uma parte inferior do corpo de veículo, em um centro de direção substancialmente de frente-para trás, localizado próximo das partes de acoplamento das armações principais 108 e das armações inferiores 110 e, pelo eixo pivô 112, uma parte extrema dianteira de um braço oscilante traseiro 113 é suportada para ser oscilável para cima e para baixo. Em uma parte extrema traseira do braço de oscilação traseiro 113, uma roda traseira 114 sendo um volante, é rotativamente suportada. O braço de oscilação traseiro 113 é suspenso no corpo de veículo via um absorvedor de choque 115 (suspensão de roda traseira).

Uma unidade de motor esfriada por água 116 sendo uma fonte de acionamento é fixada em um espaço circundado pelo par de armações principais esquerda e traseira 108, o tubo de descida 109 e as armações inferiores 110. Neste exemplo, a unidade de motor 116 inclui, por exemplo, um motor de dois cilindros paralelos de quatro ciclos e o motor inclui um cárter 117 alojando um eixo de manivela e uma transmissão, que não são mostrados, um bloco de cilindro 118 acoplado ao cárter 117 e alojando um pistão, e uma cabeça de cilindro 119 acoplada ao bloco de cilindro 118 e formando uma câmara de combustão entre si próprio e o pistão, e são acoplados entre si em ordem, em uma direção substancialmente para cima e para baixo, enquanto toma uma postura apropriadamente se inclinando para írente. O tanque de combustível, não mostrado, é montado em cima da unidade de motor 116 para suprir um combustível a um corpo afogador 120 disposto e conectado na traseira da cabeça de cilindro 119. Além disso, na traseira do corpo afogador 120, uma caixa limpadora de ar 121 é disposta e conectada e a caixa limpadora de ar 121 e a cabeça de cilindro 119 são conectadas entre si por uma passagem de admissão, incluindo o corpo de afogador 120. O corpo de afogador 120 é equipado com um injetor de combustível e no corpo de afogador 120 uma mistura de ar-combustível, em que o combustível jateado pelo injetor de combustível e ar alimentado pela caixa limpadora de ar 121 são misturados, é gerada, e esta mistura de ar-combustível é suprida para a cabeça de cilindro 119.

Além disso, um tubo de exaustão 122 é conectado a um orifício de exaustão formado na cabeça de cilindro 119, e gás de combustão produzido na câmara de combustão do motor é deixado sair como gás de exaustão do tubo de exaustão 122, via um silencioso 123. Neste exemplo, uma vez que o motor é um motor esfriado por água, um radiador 124 é fixado em frente da unidade de motor 116. O tubo de descida 109 é usado para fixar o radiador 124.

No caso acima descrito, uma garra de acelerador 125 é fixada a uma parte extrema direita do guidão 105 e um cabo de afogador 126 é arranjado entre a garra de acelerador 125 e o corpo de afogador 120 para conectar ambos. Isto é, operando-se a garra de acelerador 125, é possível controlar a abertura/fechamento de uma válvula de afogador instalada no corpo de afogador 120, via o cabo de afogador 126. Como mostrado na Fig. 1, o cabo de afogador 126, uma vez se estenda para a frente do suporte superior 103 da garra de acelerador 125 e entre as forquilhas dianteiras esquerda e direita 105, vira-se para trás a partir de cima do sub-suporte 104 para ser conduzido para o corpo de afogador 120.

Além disso, como mostrado na Fig. 2, uma empunhadura de cabo 127 é fixada a uma parte extrema esquerda do guidão 106 e uma alavanca de embreagem 128 é disposta sobre um lado de frente da empunhadura de cabo 127. A alavanca de embreagem 128 é conectada a um dispositivo de embreagem da unidade de motor 116, via um cabo de embreagem 129 e, operando-se a alavanca de embreagem 128, é possível controlar a conexão/desconexão do dispositivo de embreagem. O cabo de embreagem 129, estendendo-se da alavanca de embreagem 128 para a frente do suporte superior 103 e entre as forquilhas esquerdo e direito 105, vira-se para trás de cima do sub-suporte 104 para ser conduzido para as vizinhanças de uma parte na direção da esquerda de uma superfície superior do cárter 117.

Além disso, a motocicleta 100 inclui um dispositivo de freio 10 como seu dispositivo de frenagem. Nesta forma de realização, a motocicleta 100 inclui um dispositivo de freio de disco hidráulico no lado da roda dianteira e um dispositivo de freio de disco hidráulico no lado da roda traseira, porém, aqui, o dispositivo de freio de disco hidráulico, sendo uma parte de frenagem de roda hidráulica no lado da roda dianteira, será descrito. Como mostrado na Fig. 2, um disco de freio 11, que gira coaxialmente com um eixo da roda dianteira 107 e integralmente com a roda dianteira 107, é provido em um lado esquerdo da roda dianteira 107 e um calibre de freio 12 é encaixável com o disco de freio 11. Observe-se que o calibre de freio 12 é fixado a uma parte inferior de mola 105a da forquilha dianteira esquerdo 105 (reportar-se à Fig. 2) e opera com base na operação de uma alavanca de freio 13, disposta em um lado de frente da empunhadura do acelerador 125.

No dispositivo de freio 10, um cilindro mestre 14, conectado à alavanca de freio 13, é fixado a um lado direito do guidão 106, isto é, sua parte mais próxima da empunhadura do acelerador 125, e o cilindro mestre 14 e o calibre de freio 12 são conectados por tubos de freio posteriormente descritos. Neste caso, uma unidade de ABS 15 para frenagem antitravamento é interposta entre eles. Como mostrado na Fig. 1, a unidade de ABS 15 é fixada em uma parte substancialmente central de uma armação de veículo, incluindo as armações principais 108 e assim em diante. Como mostrado na Fig. 2 e Fig. 3, o cilindro mestre 14 e a unidade de ABS 15 são conectadas por um primeiro tubo de freio 16 e o calibre de freio 12 e a unidade de ABS 15 são conectadas por um segundo tubo de freio 17.

Mais concretamente, como mostrado na Fig. 1, na Fig. 2, e assim em diante, o primeiro tubo de freio 16 e o segundo tubo de freio 17 são suspensos e retidos entre as forquilhas de frente 105 e a armação de veículo, a fim de passar próximo de um eixo geométrico central Z do eixo de direção 102 sob o tubo principal de direção 101.0 primeiro tubo de freio 16 e o segundo tubo de freio 17, assim suspensos, viram para a parte de trás do sub-suporte 104 e se estendem para trás substancialmente ao longo das armações principais 108 para serem conectados à unidade de ABS, como mostrado na Fig. 4.

Como descrito acima, o cilindro mestre 14 e a parte de freio de roda hidráulica, composta do disco de freio 11 e do calibre de freio 12, são arranjados através do eixo de direção 102, o primeiro sendo arranjado sobre a parte de empunhadura de cabo da direção de largura de veículo de um lado (lado direito), isto é, na empunhadura de cabo 125, e o último sendo arranjado sobre a parte inferior de mola 105a da forquilha dianteira 105 na direção de largura do veículo no outro lado (lado esquerdo). Neste caso, como mostrado na Fig. 5 e Fig. 6, o primeiro tubo de freio 16 e o segundo tubo de freio 17 são ainda arranjados a fim de intersectarem-se na direção da largura do veículo, próximo do eixo geométrico central Z do eixo de direção 102 em uma vista plana de veículo.

Além disso, como mostrado na Fig. 5, o primeiro tubo de freio 16, cuja uma extremidade é conectada ao cilindro mestre 14, é arranjado acima do segundo tubo de freio 17, cuja uma extremidade é conectada à parte de frenagem de roda hidráulica (calibre de freio 12).

Aqui, o primeiro tubo de freio 16 é composto de uma semiparte dianteira 16A e uma semiparte traseira 16B e o segundo tubo de freio 17 é composto de uma semiparte dianteira 17A e uma semiparte traseira 17B. Neste caso, tipicamente, a semiparte dianteira 16A e a semiparte dianteira 17A são ambas formadas de um tubo ou mangueira de resina sintética flexível e têm flexibilidade e certa dureza. Além disso, a semiparte traseira 16B e a semiparte traseira 17B são tipicamente formadas de um tubo metálico.

Com referência ainda às Figs. 1, 3, 5 e assim em diante, no primeiro tubo de freio 16, sua semiparte dianteira 16A, suspensa na frente do eixo de direção 102 do cilindro mestre 14, provido acima das forquilhas dianteiras 105, é retida por uma parte de retenção de parte dianteira 18, que é provida sobre o sub-suporte 104 das forquilhas dianteiras 105, pelo menos em uma posição mais para frente do que o eixo de direção 102, e articula integralmente com as forquilhas dianteiras 104. Além disso, a semiparte traseira 16B, passando sob o sub-suporte 104 e se estendendo para trás para ser conectada à unidade de ABS 15, é retida por uma parte de retenção de parte traseira 19, que é provida em uma posição mais para trás do que o eixo de direção 102 do tubo principal de direção 101. Neste caso, pelo menos uma parte do primeiro tubo de freio 16, entre a parte de retenção de parte dianteira 18 e a parte de retenção de parte traseira 19, é formada de um membro de mangueira flexível.

Além disso, no segundo tubo de freio 17, a semiparte dianteira 17A, conectada ao calibre de freio 12, é retida pela parte inferior de mola 105a da forquilha dianteira 105, formado para ser expansível e contrátil, via uma parte de retenção de parte dianteira 20. Além disso, a semiparte traseira 17B, do segundo tubo de freio 17, conectado à unidade de ABS 15, é retida pela armação do veículo via uma parte de retenção de parte traseira 21, provida próximo do tubo principal de direção 101. Neste caso, pelo menos uma parte do segundo tubo de freio 17, entre a parte de retenção de parte dianteira 20 e a parte de retenção de parte traseira 21, é formada de um membro de mangueira flexível. O dispositivo de freio 10 tem a estrutura de tubo de freio tendo a estrutura acima descrita e, primeiro, o primeiro tubo de freio 16 e o segundo tubo de freio 17 são ambos suspensos entre a armação de veículo tendo um lado fixado e as forquilhas dianteiras 105 tendo um lado móvel, e são retidos a fim de passarem próximo ao eixo geométrico central Z do eixo de direção 102. Aqui, a Fig. 7A à Fig. 7C mostram estados (Fig. 7B, Fig. 7C) em que o cabo é girado para a esquerda e direita a partir de um estado (Fig. 7 A) em que um ângulo de giro de cabo é neutro, visto por debaixo do sub-suporte 104. O primeiro tubo 16 e o segundo tubo de freio 17 são arranjados próximo do centro de rotação do cabo, como descrito acima, o que reduz os valores de deformação de curva de especialmente a semiparte dianteira 16A e a semiparte dianteira 17A do primeiro tubo de freio 16 e do segundo tubo de freio 17, quando as forquilhas dianteiras 105 são articulados para a esquerda e direita. Além disso, a resistência à articulação atuando sobre o eixo de direção 102 da primeira roda 107 grandemente reduz e o autoalinhamento tentando manter o corpo de veículo em um estado estável não é inibido, resultando em melhoria na estabilidade de deslocamento.

Além disso, como mostrado na Fig. 5, Fig. 6 e assim em diante, dispondo-se o primeiro tubo de freio 16 e o segundo tubo de freio 17, de modo que eles mutuamente se intersectem, é possível tomá-los mais próximo do eixo geométrico central Z do eixo de direção 102.

No caso acima descrito, o primeiro tubo de freio 16 sofre somente uma deformação em uma direção substancialmente horizontal à articulação em tomo do eixo de direção 102 e não sofre deslocamento na direção para cima e para baixo, enquanto o segundo tubo de freio 17 sofre tanto o deslocamento na direção substancialmente horizontal, devido à articulação em tomo do eixo de direção 102, como o deslocamento na direção para cima e para baixo, devido à expansão e contração das forquilhas dianteiras 105. O segundo tubo de freio 17, conectado ao calibre de freio 12 da parte de freio de roda hidráulica disposta na parte inferior da forquilha dianteira 105, é arranjado sob o primeiro tubo de freio 16 conectado ao cilindro mestre 14, arranjado acima da forquilha dianteira 105. Assim, ajustando-se a relação de arranjo vertical do primeiro tubo de freio 16 e do segundo tubo de freio 17 se elimina a interferência de ambos, o que reduz a resistência de articulação atuando sobre o eixo de direção 102, devido a uma deformação violenta.

Além disso, a semiparte dianteira 16A do primeiro tubo de freio 16 é retida pela parte de retenção da parte dianteira 18 e articula integralmente com as forquilhas dianteiras 105. Uma vez que uma faixa móvel do primeiro tubo de freio 16 é estreita, encurtando-se uma faixa deformável, é possível reduzir o inteiro comprimento do arranjo. Além disso, sendo fixada e disposta compactamente na frente do eixo de direção 102, a semiparte dianteira 16A é impedida de interferir com os membros (não mostrados), tal como o farol e um velocímetro arranjados em uma parte superior das forquilhas dianteiras 105, em tomo do eixo de direção 102.

Outrossim, embora a faixa móvel do primeiro tubo de freio 16 seja estreita, como descrito acima, uma faixa móvel do segundo tubo de freio 17 é larga porque ela sofre também o deslocamento nas direções para cima e para baixo, porém ajustando-se somente o lado da parte inferior de mola 105a como uma parte via a qual o segundo tubo de freio 17 é retido na forquilha dianteira 105, para aumentar a faixa deformável, é possível reduzir a resistência à deformação.

Além disso, por exemplo, o segundo tubo de freio 17 é estruturado a fim de não ser fixado no sub-suporte 104, o que pode reduzir o número de partes e simplificar a estmtura. Neste caso também, a interferência do primeiro tubo de freio 16 e do segundo tubo de freio 17 e sua interferência com outros componentes periféricos, e assim em diante, são eliminadas, o que é grandemente vantajoso em termos de durabilidade, segurança e similares.

No precedente, a presente invenção é descrita junto com várias formas de realização, porém a presente invenção não é limitada somente a estas formas de realização e mudanças e similares podem ser feitas dentro do escopo da presente invenção.

Por exemplo, o primeiro tubo de freio 16 e o segundo tubo de freio 17 podem ser estruturados para terem uma relação de arranjo lateralmente oposta à relação de arranjo acima descrita.

De acordo com a presente invenção, o primeiro tubo de freio e o segundo tubo de freio são dispostos próximo do centro de rotação do cabo, por meio do que seus valores de deformação de curvatura durante a operação do cabo são reduzidos. Ademais, a resistência de articulação atuando sobre o eixo de direção grandemente reduz e o autoalinhamento tentando manter o corpo de veículo em um estado estável melhora, resultando em uma melhoria da estabilidade de funcionamento.

Deve ser observado que as formas de realização acima meramente ilustram exemplos concretos de implementação da presente invenção e o escopo técnico da presente invenção não é para ser interpretado em uma maneira restritiva por estas formas de realização. Isto é, a presente invenção pode ser implementada de várias formas, sem desvio do espírito técnico ou seus detalhes principais.

Claims

1. Estrutura de tubo de freio de uma motocicleta, em que uma forquilha dianteira, pela qual uma roda dianteira é rotativamente suportada e sobre cuja extremidade superior um guidão é fixado, é suportado para ser articulável, para a esquerda e para a direita em tomo de um eixo de direção, por um tubo principal provido em uma extremidade de frente de uma armação de corpo, um cilindro mestre fixado ao guidão e uma parte de freio de roda hidráulica provida na roda dianteira são conectados via tubos de freio, e uma unidade de ABS para frenagem antitravamento montada em uma parte substancialmente central da armação de corpo é interposta, dita estrutura de tubo de freio caracterizada pelo fato de compreender: um primeiro tubo de freio conectando o cilindro mestre e a unidade de ABS; e um segundo tubo de freio conectando a unidade de ABS e a parte de freio de roda hidráulica, em que o primeiro tubo de freio e o segundo tubo de freio são suspensos e retidos entre a forquilha dianteira e a armação de corpo, a fim de passar próximo a um eixo geométrico central do eixo de direção sob o tubo principal.

2. Estrutura de tubo de freio da motocicleta de acordo com a reivindicação 1, dita estrutura caracterizada pelo fato de o cilindro mestre e a parte de freio de roda hidráulica serem arranjados em uma parte de guidão de uma direção de largura de veículo de um lado e em uma forquilha dianteira embaixo da parte inferior de mola de uma direção de largura de veículo do outro lado, respectivamente, através do eixo de direção, e em uma vista em plano de veículo, o primeiro tubo de freio e o segundo tubo de freio são arranjados para intersectarem na direção de largura de veículo próximo do eixo geométrico central do eixo de direção.

3. Estrutura de tubo de freio de motocicleta de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de o primeiro tubo de freio, que conecta sua uma extremidade ao cilindro mestre, ser arranjado em cima na vista lateral do veículo em vez de o segundo tubo de freio, que conecta sua uma extremidade a uma parte de freio de roda de pressão hidráulica.

4. Estrutura de tubo de freio de motocicleta de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de o primeiro tubo de freio, que conecta sua uma extremidade ao cilindro mestre, ser arranjado em cima na vista lateral do veículo, em vez de o segundo tubo de freio que conecta sua uma extremidade a uma parte de freio de roda de pressão hidráulica.

5. Estrutura de tubo de freio de motocicleta de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de: uma semiparte dianteira do primeiro tubo de freio, que pende para baixo em frente de um eixo de direção a partir do cilindro mestre arranjado acima de uma forquilha dianteira, dita semiparte dianteira ser retida por uma parte de retenção de parte dianteira provida em um sub-suporte, pelo menos no lado de frente em vez de o eixo de direção sendo articulável integralmente na forquilha dianteira; uma semiparte traseira do primeiro tubo de freio se estender para trás a fim de passar através da base de um sub-suporte e se conectar com a unidade de ABS, dita semiparte traseira sendo retida por uma parte de retenção de parte traseira provida em uma posição traseira, em vez de o eixo de direção do tubo principal de uma armação de corpo; e pelo menos uma parte do primeiro tubo de freio entre a parte de retenção de parte dianteira e a parte de retenção de parte dianteira ser formada por um membro de mangueira flexível.

6. Estrutura de tubo de freio da motocicleta de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de: uma semiparte dianteira do primeiro tubo de freio, que pende para baixo em frente de um eixo de direção do cilindro mestre, ser arranjada em cima de uma forquilha dianteira, dita semiparte dianteira ser retida por uma parte de retenção de parte dianteira provida em um sub-suporte, pelo menos no lado da frente, em vez de o eixo de direção ser articulável integralmente com o eixo dianteiro; uma semiparte traseira do primeiro tubo de freio se estendendo para trás a fim de passar através da base de um sub-suporte e se conectar com a unidade de ABS, dita semiparte traseira ser retida por uma parte de retenção de parte traseira provida em uma posição traseira em vez de o eixo de direção do tubo principal de uma armação de corpo; e pelo menos uma parte do primeiro tubo de freio, entre a parte de retenção de parte dianteira e a parte de retenção de parte traseira, ser formada por um membro de mangueira flexível.

7. Estrutura de tubo de freio da motocicleta de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de: o segundo tubo de freio ser retido na armação de corpo por uma parte de retenção de parte traseira, em que uma semiparte traseira, conectada com a unidade de ABS, é provida próximo do tubo principal; uma semiparte dianteira, que conecta o segundo tubo de freio à parte de frenagem de roda de pressão de líquido, ser retida por uma parte de retenção de parte dianteira provida na parte embaixo da mola de uma forquilha dianteira; e pelo menos uma parte do segundo tubo de freio, entre a parte de retenção de parte dianteira e a parte de retenção de parte traseira, ser formada por um membro de mangueira flexível.

8. Estrutura de tubo de freio de motocicleta de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de: o segundo tubo de freio ser retido na armação de corpo por uma parte de retenção de parte traseira, em que uma semiparte traseira, conectada com a unidade de ABS, é provida próximo do tubo principal; uma semiparte dianteira, que conecta o segundo tubo de freio à parte de frenagem de roda de pressão de líquido, ser retida por uma parte de retenção de parte dianteira provida na parte embaixo da mola de uma forquilha dianteira; e pelo menos uma parte do segundo tubo de freio, entre a parte de retenção de parte dianteira e a parte de retenção de parte traseira, ser formado por um membro de mangueira flexível.