BR102012015126B1 - dispositivo e método para detecção de falha de sensor de pressão de óleo para veículo - Google Patents
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Abstract
DISPOSITIVO E MÉTODO PARA DETECÇÃO DE FALHA DE SENSOR DE PRESSÃO DE ÓLEO PARA VEÍCULO. OBJETIVO Permitir uma rápida detecção de uma falha em um sistema de sensor de pressão de óleo após uma partida de um motor enquanto suprimindo um aumento no número de partes de uma ECU em um dispositivo e um método para detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo. MEIOS PARA RESOLVER Um dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo inclui uma seção de medição de tempo (seção de controle de medidor 12) que funciona como um modo de repouso mesmo quando a energia para a ECU 3 está desligada, em que a seção de medição de tempo mede um tempo de parada de um motor 1 durante o modo de repouso, e transmite as informações sobre o tempo de parada para a ECU 3 quando a energia para a ECU 3 é ligada, e quando a ECU 3 determina que o tempo de parda do motor 1 é um tempo predeterminado ou mais com base nas informações da seção de medição de tempo para executar a detecção de falha para um comutador de pressão de óleo 2 em um estado do (...).
Description
[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo e um método para detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo.
[002] Existe convencionalmente uma unidade de controle eletrônico (ECU) para controle de motor, cuja unidade de controle eletrônico controla a operação de um motor (motor de combustão interna) como uma fonte de acionamento de um veículo, a unidade de controle eletrônico incluindo: um microcomputador (CPU) suprido com energia de bateria de acordo com uma operação de liga/desliga de uma chave de ignição (chave principal); e uma seção de medição de tempo para medir o tempo, a seção de medição de tempo tendo uma fonte de alimentação auxiliar não envolvida no ligamento/desligamento da chave de ignição; em que o tempo decorrido de uma duração de parada de motor é medido, o tempo da duração de parada de motor é lido da seção de medição de tempo após o microcomputador ser ligado, e o tempo é utilizado para determinar se o sensor de temperatura de água está defeituoso (ver Documento de Patente 1, por exemplo).
[003] Patente Japonesa Número 3489548
[004] Uma constituição similar à constituição acima é considerada para uma detecção de falha para um sistema de sensor de pressão de óleo essencial para um motor de combustão interna comum. A detecção de quebra para um sistema de sensor de pressão de óleo em tal sistema de aviso de óleo é tornada possível monitorando um sensor de pressão de óleo normalmente fechado durante uma parada de motor (estado de ausência de pressão de óleo).
[005] No entanto, a constituição acima tem a seção de medição de tempo dentro da ECU, e tem a fonte de alimentação auxiliar como uma fonte de alimentação contínua para medir o tempo de uma duração de parada de motor. Assim, o número de partes dentro da ECU é aumentado, o que leva a um aumento no custo.
[006] É consequentemente um objetivo da presente invenção permitir uma rápida detecção de uma falha em um sistema de sensor de pressão de óleo após uma partida de um motor enquanto suprimindo um aumento no número de partes de uma ECU em um dispositivo e um método para detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo.
[007] Como um meio para resolver os problemas acima, de acordo com uma invenção como apresentado na reivindicação 1, está provido um dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo, o dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo incluindo: um sensor de pressão de óleo (2) para detectar uma pressão de óleo de um óleo de motor de um motor de combustão interna (1) como uma fonte de acionamento do veículo; uma ECU (3) para controlar a operação do motor de combustão interna (1), a ECU (3) executando uma detecção de falha para o sensor de pressão de óleo (2); e uma seção de medição de tempo (12) que funciona como um modo de repouso mesmo quando a energia para a ECU (3) está desligada; caracterizado pelo fato de que a seção de medição de tempo (12) mede um tempo de parada do motor de combustão interna (1) durante o modo de repouso, e transmite as informações sobre o tempo de parada para a ECU (3) quando a energia para a ECU (3) é ligada, e quando a ECU (3) determina que o tempo de parada do motor de combustão interna (1) é um tempo predeterminado ou mais com base nas informações da seção de medição de tempo (12) para executar a detecção de falha para o sensor de pressão de óleo (2) em um estado do motor de combustão interna (1) não gerando uma pressão de óleo, a ECU (3) executa a detecção de falha para o sensor de pressão de óleo (2).
[008] De acordo com uma invenção como apresentado na reivindicação 2, a ECU (3) executa a detecção de falha para o sensor de pressão de óleo (2) quando determinando que a velocidade de veículo está ausente durante o tempo de parada do motor de combustão interna (1).
[009] De acordo com uma invenção como apresentado na reivindicação 3, a ECU (3) executa a detecção de falha para o sensor de pressão de óleo (2) quando determinando que a transmissão de informações da seção de medição de tempo (12) é uma primeira transmissão após o motor de combustão interna (1) ser ligado.
[0010] De acordo com uma invenção como apresentada na reivindicação 4, o dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para o veículo ainda inclui uma chave de parada de motor (7a) para somente parar o motor de combustão interna (1), a chave de parada de motor (7a) sendo disposta separadamente de uma chave principal (7), caracterizado pelo fato de que a ECU (3) para a detecção de falha para o sensor de pressão de óleo (2) em um tempo de uma reli- gação de motor imediatamente após uma parada de motor ser efetuada pela chave de parada de motor (7a).
[0011] De acordo com uma invenção como apresentado na reivindicação 5, está provido um método de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo, para executar uma detecção de falha para um sensor de pressão de óleo (2) para detectar uma pressão de óleo de um óleo de motor de um motor de combustão interna (1) como uma fonte de acionamento do veículo por uma ECU (3) para controlar a operação do motor de combustão interna (1), o método de detecção de falha de sensor de pressão de óleo caracterizado por incluir: medir um tempo de parada do motor de combustão interna (1) durante um modo de repouso e transmitir as informações sobre o tempo de parada para a ECU (3) quando a energia para a ECU (3) for ligada, por uma seção de medição de tempo (12) que funciona como o modo de repouso mesmo quando a energia para a ECU (3) está desligada; e quando a ECU (3) determina que o tempo de parada do motor de combustão interna (1) é um tempo predeterminado ou mais com base nas informações da seção de medição de tempo (12) para executar a detecção de falha para o sensor de pressão de óleo (2) em um estado do motor de combustão interna (1) não gerando uma pressão de óleo, a ECU (3) executa a detecção de falha para o sensor de pressão de óleo (2).
[0012] De acordo com uma invenção como apresentado na reivindicação 6, a ECU (3) executa a detecção de falha para o sensor de pressão de óleo (2) quando determinando que a velocidade de veículo está ausente durante o tempo de parada do motor de combustão interna (1).
[0013] De acordo com as invenções como apresentado nas reivindicações 1 e 5, no veículo que tem a seção de medição de tempo que originalmente tinha uma função de modo de repouso, a seção de medição de tempo sempre executa a medição de tempo. Portanto o tempo de energia DESLIGADA da ECU (o tempo de parada do motor ou um tempo durante o qual nenhuma pressão de óleo é gerada) pode ser medido sem aumentar as partes e similares. Assim, mesmo quando a ECU não tem uma seção de medição de tempo dedicada ou uma fonte de alimentação dedicada para medir o tempo de parada do motor, o tempo de parada do motor pode ser medido precisamente e um estado no qual nenhuma pressão de óleo permanece pode ser detectado. Assim, a detecção de falha para o sensor de pressão de óleo pode ser executada imediatamente após o motor ser religado, e um resultado de determinação de falha pode ser notificado para um usuário.
[0014] De acordo com as invenções como apresentado nas reivindicações 2 e 6, quando o veículo corre por inércia ou similar em um estado engrenado, por exemplo, uma pressão de óleo é gerada mesmo durante o tempo de parada do motor de combustão interna, mas a determinação de falha para o sensor de pressão de óleo pode ser feita corretamente executando a detecção de falha somente quando for determinado que a velocidade de veículo está ausente durante o tempo de parada do motor de combustão interna.
[0015] De acordo com a invenção como apresentado na reivindicação 3, quando as informações em um tempo de uma parada de veículo anterior forem erroneamente transmitidas para a ECU em um tempo de uma religação após uma parada de motor que não envolve uma operação de desligar a chave principal, por exemplo, a detecção de falha correta não pode ser executada, mas a detecção de falha para o sensor de pressão de óleo pode ser feita corretamente evitando a detecção de falha quando a transmissão de informações da seção de medição de tempo não for uma primeira transmissão.
[0016] De acordo com a invenção como apresentado na reivindicação 4, as informações em um tempo de uma parada de motor anterior são impedidas de serem erroneamente transmitidas para a ECU em um tempo de uma religação após uma parada de motor pela chave de parada de motor cuja parada de motor não envolve uma operação de desligar a chave principal. Assim, a determinada de falha para o sensor de pressão de óleo pode ser feita corretamente.
[0017] A figura 1 é um diagrama de blocos de um sistema de aviso de óleo em uma modalidade da presente invenção.
[0018] A figura 2 é uma vista frontal de um dispositivo de medidor no sistema de aviso de óleo.
[0019] A figura 3 é um fluxograma de um processo em uma ECU de medidor no sistema de aviso de óleo.
[0020] A figura 4 é um fluxograma de um processo em uma ECU de motor no sistema de aviso de óleo.
[0021] A figura 5 é um gráfico de tempo de um estado de veículo completo, o processo de ECU de medidor, e o processo de ECU de motor no sistema de aviso de óleo.
[0022] Uma modalidade da presente invenção será daqui em diante descrita com referência aos desenhos.
[0023] Na figura 1, um número de referência 1 indica um motor (motor de combustão interna) como um motor de um veículo tal como uma motocicleta, por exemplo. O motor 1 tem um comutador de pressão de óleo (sensor de pressão de óleo) 2 para detectar a pressão de óleo em um lado de descarga de bomba de óleo de um óleo de motor que circula no interior do motor 1. O comutador de pressão de óleo 2 está conectado a uma ECU (unidade de controle eletrônico) 3 para controlar a operação do motor 1. Um sinal de detecção do comutador de pressão de óleo 2 passa através dos circuitos de entrada tal como um circuito divisor de voltagem 4a e um circuito de filtro 4b dentro da ECU 3, e é posteriormente inserido em uma seção de controle 5 que inclui umas CPU (Unidade de Processamento Central) para ser sujeito a uma conversão A/D. Um circuito de fonte de alimentação 6 dentro da ECU 3 está conectado com uma bateria 8 como uma fonte de alimentação montada em veículo através de uma chave de ignição (chave principal) 7. A chave de ignição 7 faz e interrompe a conexão elétrica entre a bateria 8 e a ECU 3, uma ECU de medidor 11, e vários componentes elétricos 10. Incidentalmente, uma referência 7a na figura 1 indica uma chave de interrupção (chave de parada de motor) para fazer e interromper somente a conexão elétrica entre a bateria 8 e a ECU 3.
[0024] A ECU 3 pode comunicar bidirecionalmente com a ECU de medidor 11 de um dispositivo medidor 20 (ver figura 2) através de um circuito de comunicação serial 9. O comutador de pressão de óleo 2 é de um tipo normalmente fechado, e está fechado quando a pressão de óleo dentro do motor 1 é igual a zero (igual à pressão atmosférica).
[0025] A ECU de medidor 11 inclui uma seção de controle de medidor 12, um circuito de fonte de alimentação 13, e um circuito de comunicação serial 14, e inclui um circuito de fonte de alimentação au- tossustentável 15 para um modo de repouso (modo de baixo consumo de energia durante o estado DESLIGADO da chave de ignição 7). Por meio disto, a operação de uma parte de mostrador (display) de tempo 24 e similares do dispositivo medidor 20 é assegurada, e vários tipos de informações utilizadas para detectar uma quebra em um sistema de aviso de óleo do motor 1 (detectar uma quebra no sistema do comutador de pressão de óleo 2), por exemplo, são obtidas. Incidentalmente, um número de referência 16 na figura 1 indica um sensor de velocidade de veículo conectado na ECU de medidor 11.
[0026] Como mostrado na figura 2, o dispositivo medidor 20 do veículo inclui uma seção de mostrador de informações 21 composta de um LCD (Mostrador de Cristal Líquido) disposto substancialmente em um centro de uma superfície dianteira de um alojamento do dispositivo medidor 20 e um grupo de lâmpadas indicadoras 31 disposto acima da seção de mostrador de informações 21.
[0027] A seção de mostrador de informações 21 inclui: um tacómetro do tipo de barra 22 disposto em uma parte superior da seção de mostrador de informações 21; um medidor de velocidade de veículo digital 23 disposto abaixo do tacómetro 22; a parte de mostrador de tempo digital 24 disposta no lado esquerdo superior do medidor de velocidade de veículo 23; uma parte de mostrador de distância de deslocamento digital 25 disposta em um lado esquerdo inferior do medidor de velocidade de veículo 23; uma parte de mostrador de posição de marcha 26 disposta em um lado direito do medidor de velocidade de veículo 23; e uma parte de mostrador de combustível restante do tipo de barra 27 disposta em um lado direito da parte de mostrador de posição de marcha 26.
[0028] O grupo de lâmpadas indicadoras 31 inclui, em ordem de uma esquerda: uma lâmpada indicadora de direção esquerda 32 que pisca em um tempo de operação de um indicador de direção esquerda; uma lâmpada de estacionamento 33 que ilumina em um tempo de operação de um freio de estacionamento; uma lâmpada de Fl 34 que ilumina em um tempo de uma anormalidade do dispositivo de injeção de combustível ou similar; uma lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 que ilumina em um tempo de uma diminuição na pressão do óleo de motor ou similar; uma lâmpada de neutro 36 que ilumina em um tempo de um neutro de uma transmissão; uma lâmpada de aviso de temperatura de água 37 que ilumina em um tempo de uma alta temperatura de uma água de resfriamento (117°C a 121°C); uma lâmpada de farol alto 38 que ilumina em um tempo de iluminação de uma lâmpada de farol alto; uma lâmpada de HISS (marca registrada: dispositivo de prevenção de roubo) 39 que pisca no momento de atuação de um dispositivo de prevenção de roubo; uma lâmpada de ABS 40 que ilumina em um tempo de uma anormalidade de um ABS (Sistema de Freio An- titravante) ou similar; e uma lâmpada indicadora de direção direita 41 que pisca em um tempo de operação de um indicador de direção direita.
[0029] Como mostrado na figura 3, a ECU de medidor 11 executa o seguinte processo para obter vários tipos de informações para detectar uma quebra no sistema de aviso de óleo.
[0030] Primeiro, na etapa S1, é determinado se a chave de ignição 7 (fonte de alimentação principal) está desligada. Em um caso de SIM (a chave de ignição 7 está desligada) na etapa S1, é determinado se uma transição foi feita para o modo de repouso na etapa S2. Em um caso de NÃO (não no modo de repouso) na etapa S2, é determinado se uma velocidade de veículo presente é mais alta do que um valor de determinação de ausência de velocidade de veículo (uma velocidade de veículo tal que uma bomba de óleo dentro do motor 1 não gera uma pressão de óleo (« 0 km/h)) na etapa S3. Em um caso de SIM (no modo de repouso) na etapa S2, o processo prossegue para a etapa S7 para contar um tempo após a chave de ignição 7 ser desligada (duração do modo de repouso).
[0031] Em um caso de NÃO (ausência de velocidade de veículo) na etapa S3, um bit de determinação de velocidade de veículo = 1 é determinado em uma área de armazenamento predeterminada na etapa S4. Em um caso de SIM (presença de velocidade de veículo) na etapa S3, por outro lado, um bit de determinação de velocidade de veículo = 0 é determinado na área de armazenamento na etapa S5. Após uma destas etapas, uma transição é feita para o modo de repouso na etapa S6. Isto é, as informações de velocidade de veículo presente são determinadas antes do modo de repouso ser iniciada, e então uma transição é feita para o modo de repouso.
[0032] Tal ECU de medidor 11 (seção de controle de medidor 12) pode ser dita ter uma seção de determinação de ausência de velocidade de veículo para determinar se não existe nenhuma velocidade de veículo durante o estado DESLIGADO da chave de ignição 7.
[0033] Posteriormente, o tempo após a chave de ignição 7 ser desligada (duração do modo de repouso) é contado na etapa S7. Estas informações de medição de tempo e as informações de velocidade de veículo presente são determinadas como dados para transmissão para a ECU 3 quando a chave de ignição 7 é ligada.
[0034] No caso de NÃO (a chave de ignição 7 está ligada) na etapa S1, o tempo contado na etapa S7 é determinado para uma contagem de temporizador na etapa S8, e a contagem de temporizador é determinada na área de armazenamento na etapa S9. Posteriormente, é determinado na etapa S10 se a transmissão de informações da área de armazenamento para a ECU 3 é uma primeira transmissão. Em um caso de SIM (primeira transmissão) na etapa S10, um bit = 1 transmitido é determinado na área de armazenamento na etapa S11. Em caso de NÃO (transmitido) na etapa S10, um bit = 0 transmitido é determinado na área de armazenamento na etapa S12.
[0035] Tal ECU de medidor 11 (seção de controle de medidor 12) pode ser dita ter uma primeira seção de determinação de transmissão de informações para determinar se a transmissão de informações para a ECU 3 em um tempo de ligar a chave de ignição 7 novamente é uma primeira transmissão.
[0036] Após uma destas etapas (após determinar se a transmissão de informações é uma primeira transmissão e determinar as informações), as informações determinadas na área de armazenamento são transmitidas em reposta a uma solicitação da ECU 3 na etapa S13.
[0037] Como mostrado na figura 4 a ECU 3 executa o seguinte processo, por exemplo, para detectar uma quebra no sistema de aviso de óleo em um tempo de suprimento de energia (ligando a energia) como um resultado da chave de ignição 7 sendo ligada.
[0038] Primeiro, é determinado na etapa S21 se uma quebra no comutador de pressão de óleo 2 é detectada. Esta determinação é feita de acordo com se o processo executado em um tempo anterior confirmou uma quebra no sistema do comutador de pressão de óleo 2. Quando tal confirmação não foi feita, um resultado de determinação na etapa S21 é sempre NÃO (sem quebra ou sem iluminação de lâmpada), e o processo prossegue para a etapa S22. Incidentalmente, tal confirmação permanece sem ser reinicializada até que um processo de cancelamento predeterminado seja executado.
[0039] Na etapa S22, é determinado se a lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 estava iluminada durante a operação do motor 1. Esta determinação é também feita de acordo com se o processo até o tempo anterior confirmou uma pressão de óleo anormal ou um curto de terra. Quando tal confirmação não foi feita, um resultado de determinação na etapa S22 é sempre NÃO (sem iluminação de lâmpada), e o processo prossegue para a etapa S23. Incidentalmente, tal confirma-ção e determinação também permanecem sem ser reinicializadas até que um processo de cancelamento predeterminado seja executado.
[0040] Na etapa S23, é determinado se o motor 1 está em um estado de parada de motor (está parado). Em um caso de SIM (estado de parada de motor) na etapa S23, é determinado na etapa S24 se uma detecção de quebra para o comutador de pressão de óleo 2 é permitida. Esta determinação é feita de acordo com se existe um histórico de operação do motor 1 após a chave de ignição 7 ser ligada. Quando existe um histórico de operação do motor 1, a detecção de quebra é proibida (NÃO na etapa S24). Quando não existe nenhum histórico de operação do motor 1, a detecção de quebra é permitida (SIM na etapa S24).
[0041] O histórico de operação do motor 1 é reinicializado quando a chave de ignição 7 é desligada. Um resultado de determinação na etapa S24 é sempre SIM em um estado de parada de motor imediatamente após a chave de ignição 7 ser ligada. Incidentalmente, "em um caso de NÃO na etapa S24", o motor 1 pode ser parado enquanto a chave de ignição 7 permanece ligada após o motor 1 ser ligado, por exemplo. Em tal caso, a detecção de quebra é parada, e somente uma iluminação normal da lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 é executada (etapa S33).
[0042] Quando a detecção de quebra é permitida na etapa S24, é determinado na etapa S25 se um tempo predeterminado passou desde um estado DESLIGADO imediatamente precedente da chave de ignição 7. Esta determinação é feita com base nas informações de medição de tempo (contagem de temporizador) obtida pela ECU de medidor 11 durante o modo de repouso.
[0043] No caso de SIM (um tempo predeterminado passou) na etapa S25, é determinado na etapa S26 se o veículo esteve em um estado de determinação de ausência de velocidade de veículo durante o estado DESLIGADO da chave de ignição 7. Esta determinação é feita com base nas informações de velocidade de veículo (bit de velocidade de veículo 0 ou 1) obtidas pela ECU de medidor 11 durante o modo de repouso.
[0044] Incidentalmente, em um caso de NÃO (um tempo predeterminado não passou) na etapa S25, pode existir uma pressão de óleo remanescente dentro do motor 1. Assim, a detecção de quebra é parada, e somente uma iluminação normal da lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 é executada (etapa S33). Isto é, a ECU 3 (seção de controle 5) pode ser dita ter uma seção de determinação de ausência de pressão de óleo remanescente para determinar se o veículo está configurado no estado de ausência de pressão de óleo remanescente durante o estado DESLIGADO da chave de ignição 7.
[0045] Em um caso de SIM (sem velocidade de veículo) na etapa S26, é determinado na etapa S27 se a transmissão de informações de medidor é uma primeira transmissão. Esta determinação é feita com base em informações de transmissão de informações (bit 0 ou 1 transmitido) obtidas pela ECU de medidor 11 durante o modo de repouso. Incidentalmente, em um caso de NÃO (presença de velocidade de veículo) na etapa S26, uma pressão de óleo pode ser gerada com o veículo correndo por inércia enquanto engrenado durante o estado DESLIGADO da chave de ignição 7, por exemplo. Assim, a detecção de quebra é parada, e somente a iluminação normal da lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 é executada (etapa S33). Isto é, a ECU 3 (seção de controle 5) pode ser dita ter uma seção de determinação de ausência de geração de pressão de óleo para determinar se o veículo está configurado no estado de ausência de geração de pressão de óleo durante o estado DESLIGADO da chave de ignição 7.
[0046] Em um caso de SIM (primeira transmissão) na etapa S27, a permissão de detecção de quebra é confirmada na etapa S28. Por outro lado, em um caso de NÃO (transmitida) na etapa S27, a detecção de quebra é parada, e somente a iluminação normal da lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 é executada (etapa S33). Isto é pelas seguintes razões. Quando uma operação de desligamento de energia para a ECU 3 é executada pela chave de parada 7a, e o motor 1 é parado, a ECU de medidor 11 não vai para o modo de repouso, de modo que a medição de tempo e a determinação de velocidade de veículo durante a parada do motor 1 não são executadas na ECU de medidor 11. Assim, quando a ECU 3 solicita as informações de medição de tempo e as informações de velocidade de veículo em um primeiro tempo de comunicação com a ECU de medidor 11 para executar a de-tecção de quebra em um tempo da operação de ligação da energia para a ECU 3 sendo executada pela chave de parada 7a novamente, a ECU de medidor 11 envia as informações interiores para a ECU 3, de modo que uma detecção errônea pode ocorrer. Isto é, a ECU 3 (seção de controle 5) pode ser dita ter uma seção de uma seção de determinação de regulação de recepção para regular a recepção de informações da ECU de medidor 11.
[0047] Após a permissão de detecção de quebra ser confirmada na etapa S28, é determinado na etapa S29 se o comutador de pressão de óleo 2 está em um estado aberto. No caso de SIM (o comutador de pressão de óleo 2 está aberto) na etapa S29, é determinado na etapa S30 se o estado aberto do comutador de pressão de óleo 2 continuou por um tempo especificado (por exemplo, 1,5 segundos). Incidentalmente, em um caso de NÃO (o comutador de pressão de óleo 2 está fechado) na etapa S29, o processo prossegue para a etapa S33, onde somente a iluminação normal da lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 é executada.
[0048] Em um caso de SIM (um tempo especificado passou) na etapa S30, o comutador de pressão de óleo 2 está em um estado aberto apesar do comutador de pressão de óleo 2 estar sob condições de estar em um estado fechado. É assim determinado que o sistema do comutador de pressão de óleo 2 está em um estado falhado de quebra. Neste caso, a lâmpada de Fl 34 é piscada na etapa S31 e a lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 é iluminada na etapa S32 para informar ao ambiente que o sistema do comutador de pressão de óleo 2 está em um estado de quebra. Incidentalmente, em um caso de NÃO (o tempo especificado não passou) na etapa S30, é determinado que o sistema do comutador de pressão de óleo 2 tem uma interrupção momentânea, e o processo é terminado. Isto é, a ECU 3 (seção de controle 5) pode ser dita ter uma seção de determinação de quebra para detectar uma quebra no sistema do comutador de pressão de óleo 2.
[0049] Uma vez que a determinação que o comutador de pressão de óleo 2 tem uma quebra é confirmada, o resultado de determinação na etapa S21 em um processo subsequente é sempre SIM, e o processo subsequente prossegue para as etapas S42 e S43 para piscar a lâmpada de F1 34 e iluminar a lâmpada de aviso de pressão de óleo 35.
[0050] Isto é, a lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 e a lâmpada de Fl 34 individualmente iluminam ou piscam em um tempo de uma diminuição em pressão de óleo ou uma anormalidade de Fl, enquanto que a lâmpada de Fl 34 pisca ao mesmo tempo em que a iluminação da lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 quando o sistema do comutador de pressão de óleo 2 está em um estado falhado (quebra). As condições de operação das lâmpadas 34 e 35 estão mostradas na seguinte Tabela 1. Tabela 1
[0051] Retornando à descrição da etapa S23, quando um resultado de determinação nesta etapa S23 é NÃO (o motor 1 está em um estado de operação), um sinalizador que indica que existe um histórico de operação do motor 1 é determinado na etapa S34, a detecção de quebra é proibida na etapa S35, e é determinado na etapa S36 se o comutador de pressão de óleo 2 está em um estado aberto. Em um caso SIM (o comutador de pressão de óleo 2 está aberto) na etapa S36, o processo prossegue para a etapa S40 para desligar a lâmpada de aviso de pressão de óleo 35. No caso de NÃO (o comutador de pressão de óleo 2 está fechado) na etapa S36, por outro lado, é de- terminado na etapa S37 se este estado continuou por um tempo especificado (por exemplo, 0,5 segundos).
[0052] Em um caso de SIM (um tempo especificado passou, na etapa S37, é determinado que o veículo está em um estado falhado de uma pressão de óleo anormal ou um curto de terra, e a lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 continua a ficar iluminada enquanto o motor 1 está operando (etapa S38). Incidentalmente, no caso de NÃO (um tempo especificado não passou) na etapa S37, a lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 é iluminada (etapa S39). No entanto, neste caso, existe uma possibilidade de a pressão de óleo tornar-se estável e o comutador de pressão de óleo 2 ser aberto após a passagem do tempo especificado. Isto é, a ECU 3 (seção de controle 5) pode ser dita ter uma seção de determinação de estado falhado para detectar uma pressão de óleo anormal ou um curto de terra.
[0053] Uma vez que a determinação de uma pressão de óleo anormal ou um curto de terra é confirmado, um resultado de determinação na etapa S22 em um processo subsequente é sempre SIM, e o processo prossegue para a etapa S41 para iluminar a lâmpada de aviso de pressão de óleo 35. Como uma pressão de óleo anormal e um curto de terra no sistema do comutador de pressão de óleo 2 durante a operação do motor 1 não podem ser distinguidos um do outro, a presente modalidade somente ilumina a lâmpada de pressão de óleo. Quando este estado continuou por um tempo predeterminado durante a operação do motor 1, o estado de iluminação da lâmpada de aviso de pressão de óleo 35 é retido no processo subsequente.
[0054] Um gráfico de tempo da figura 5 tem um eixo geométrico de tempo e um eixo geométrico de abscissas. No tempo T1, a chave de ignição 7 é desligada, a ECU de medidor 11 faz uma transição de um modo normal para o modo de repouso e inicia um temporizador para a contagem de uma pressão de óleo remanescente (etapas S6 e S7 acima), e a ECU 3 reinicializa o histórico de operação do motor 1 e permite a detecção de quebra (etapas S24 e S28 acima).
[0055] No tempo T2, a pressão de óleo remanescente dentro do motor 1 deve diminuir e o comutador de pressão de óleo 2 normalmente fechado deve mudar de um estado DESLIGADO para um estado LIGADO um tempo predeterminado (por exemplo, cinco segundos) mais tarde após o tempo T1 (tempo normal). Quando uma quebra ocorre no sistema no comutador de pressão de óleo 2, no entanto, o comutador de pressão de óleo 2 permanece desligado sem ser ligado após o tempo predeterminado passar.
[0056] No tempo T3, a chave de ignição 7 é ligada novamente, a ECU de medidor 11 retorna do modo de repouso para o modo normal, e o contador de temporizador é armazenado como um tempo DESLIGADO em uma área de armazenamento predeterminada (etapas S8 e S9 acima), e o tempo desligado armazenado é sujeito a um processamento inicial e um processamento de transmissão e então transmitido para a ECU 3 (etapa S13 acima). Neste tempo, a ECU 3 executa um processamento inicial e um processamento de recepção, recebe o tempo desligado da ECU de medidor 11, e executa a detecção de quebra após confirma que não existe nenhuma pressão de óleo remanescente.
[0057] Na detecção de quebra, é determinado se o comutador de pressão de óleo 2 está em um estado aberto (presença de pressão de óleo) (etapa S29 acima). Quando o comutador de pressão de óleo 2 está em um estado aberto, é determinado se este estado continuou por um tempo especificado (por exemplo, 1,5 segundos) (etapa S30 acima). Quando o tempo do estado aberto é igual a ou maior do que o tempo especificado, é determinado que o comutador de pressão de óleo 2 está em um estado falhado de quebra, a lâmpada de aviso de óleo é iluminada, e a lâmpada de Fl é piscada (etapas S31 e S32 aci- ma).
[0058] Como acima descrito, o dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo na modalidade acima, inclui: o comutador de pressão de óleo 2 para detectar uma pressão de óleo de um óleo de motor do motor 1 como uma fonte de acionamento de veículo; a ECU 3 para controlar a operação do motor 1, a ECU 3 executando uma detecção de falha para o comutador de pressão de óleo 2; e a seção de medição de tempo (seção de controle de medidor 12) que funciona como um modo de repouso mesmo quando a energia para a ECU 3 está desligada; em que a seção de medição de tempo mede um tempo de parada do motor 1 durante o modo de repouso, e transmite as informações sobre o tempo de parada para a ECU 3 quando a energia para a ECU 3 é ligada, e quando a ECU 2 determina que o tempo de parada do motor 1 é um tempo predeterminado ou mais com base nas informações da seção de medição de tempo para executar a detecção de falha para o comutador de pressão de óleo 2 em um estado do motor 1 não gerando uma pressão de óleo, a ECU 3 executa a detecção de falha para o comutador de pressão de óleo 2.
[0059] De acordo com esta constituição, no veículo que tem a seção de medição de tempo (dispositivo medidor 20) que originalmente tem uma função de modo de repouso, a seção de medição de tempo sempre executa a medição de tempo. Portanto, o tempo desligado da ECU 3 (o tempo parado do motor 1 ou um tempo durante o qual nenhuma pressão de óleo é gerada) pode ser medido sem aumentar partes e similares. Assim, mesmo quando a ECU 3 não tem uma seção de medição de tempo dedicada ou uma fonte de alimentação dedicada para medir o tempo de parada do motor 1, o tempo de parada do motor 1 pode ser medido precisamente, e um estado no qual nenhuma pressão de óleo permanece pode ser detectado. Assim, a detecção de falha para o comutador de pressão de óleo 2 pode ser executada imediatamente após o motor 1 ser religado, e um resultado de determinação de falha pode ser notificado para um usuário.
[0060] Além disso, no dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo, a ECU 3 executa a detecção de falha para o comutador de pressão de óleo 2 quando determinando que a velocidade de veículo está ausente durante o tempo de parada do motor 1. Quando o veículo corre por inércia ou similar em um estado engrenado, por exemplo, uma pressão de óleo é gerada mesmo durante o tempo de parada do motor 1. No entanto a determinação de falha para o comutador de pressão de óleo 2 pode ser feita corretamente executando a detecção de falha somente quando for determinado que a velocidade de veículo está ausente durante o tempo de parada do motor 1.
[0061] Ainda, no dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo, a ECU 3 executa a detecção de falha para o comutador de pressão de óleo 2 quando determinando que a transmissão de informações da seção de medição de tempo é uma primeira transmissão após o motor 1 ser ligado. Quando as informações em um tempo de uma parada de motor anterior forem erronea-mente transmitidas para a ECU 3 em um tempo de uma religação após a parada de motor que não envolve uma operação de desligar a chave de ignição 7, por exemplo, a detecção de falha correta não pode ser executada. No entanto a determinação de falha para o comutador de pressão de óleo 2 pode ser feita corretamente evitando a detecção de falha quando a transmissão de informações da seção de medição de tempo não for uma primeira transmissão.
[0062] O dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo ainda inclui chave de parada 7a para somente parar o motor 1, a chave de parada 7a sendo disposta separadamente da chave de ignição 7. A ECU 3 para a detecção de falha para o co- mutador de pressão de óleo 2 quando o motor 1 é religado imediatamente após o motor 1 ser parado pela chave de parada 7a. Portanto, as informações em um tempo de uma parada de motor anterior são impedidas de serem erroneamente transmitidas para a ECU 3 em um tempo de religação após uma parada de motor pela chave de parada 7a cuja parada de motor não envolve uma operação de desligar a chave de ignição 7. Assim, uma determinação de falha para o comutador de pressão de óleo 2 pode ser feita corretamente.
[0063] Deve ser notado que a constituição na modalidade acima é um exemplo da presente invenção, é, claro, aplicável não somente a motocicletas, mas também a veículos de três rodas ou de quatro rodas, e é suscetível a várias mudanças sem afastar do espírito da invenção. LISTAGEM DE NUMERAIS DE REFERÊNCIA 1 Motor (motor de combustão interna) 2 Comutador de pressão de óleo (sensor de pressão de óleo) 3 ECU 7 Chave de ignição (chave principal) 7a Chave de parada (chave de parada de motor) 12 Seção de controle de medidor (seção de medição de tempo)
Claims (4)
1. Dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo, o dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo compreendendo: um sensor de pressão de óleo (2) para detectar uma pressão de óleo de um óleo de motor de um motor de combustão interna (1) como uma fonte de acionamento do veículo; uma ECU (3) para controlar a operação do motor de combustão interna (1), a ECU (3) executando uma detecção de falha para o dito sensor de pressão de óleo (2); e uma seção de medição de tempo (12) para medir um tempo de parada do dito motor de combustão interna (1), caracterizado pelo fato de que a dita ECU (3) é adaptada para executar a detecção de falha para o dito sensor de pressão de óleo (2) quando determinar que a velocidade do veículo está ausente durante o tempo de parada do dito motor de combustão interna (1); e a dita seção de medição de tempo (12) é adaptada para medir o dito tempo de parada durante um modo de repouso mesmo enquanto a energia da dita ECU (3) é desligada, e para transmitir informações sobre o tempo de parada para a dita ECU (3) quando a energia para a ECU (3) é ligada, e quando a dita ECU (3) determina, após a energia para a ECU (3) ser ligada, com base nas informações sobre o tempo de parada medidas enquanto a energia para a dita ECU (3) está desligada, que o tempo de parada do dito motor de combustão interna (1) é um tempo predeterminado ou mais para executar a detecção de falha para o dito sensor de pressão de óleo (2) em um estado do dito motor de combustão interna (1) não está gerando uma pressão de óleo, a dita ECU (3) é adaptada para executar a detecção de falha para o dito sensor de pressão de óleo (2).
2. Dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para o veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita ECU (3) é adaptada para executar a detecção de falha para o dito sensor de pressão de óleo (2) quando determinando que a transmissão de informações da dita seção de medição de tempo (12) é uma primeira transmissão após o dito motor de combustão interna (1) ser ligado.
3. Dispositivo de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para o veículo, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que ainda compreende uma chave de parada de motor (7a) para somente parar o dito motor de combustão interna (1), a chave de parada de motor (7a) sendo disposta separadamente de uma chave principal (7), em que a dita ECU (3) é adaptada para parar a detecção de falha para o dito sensor de pressão de óleo (2) em um tempo de uma religação de motor imediatamente após uma parada de motor ser efetuada pela chave de parada de motor (7a), ao determinar que a transmissão de informações da dita seção de medição de tempo (12) não é a primeira transmissão.
4. Método de detecção de falha de sensor de pressão de óleo para um veículo, para executar uma detecção de falha (S28) para um sensor de pressão de óleo (2) para detectar uma pressão de óleo de um óleo de motor de um motor de combustão interna (1) como uma fonte de acionamento do veículo por uma ECU (3) para controlar a operação do motor de combustão interna (1), o método de detecção de falha de sensor de pressão de óleo compreendendo a etapa de: medir (S7) um tempo de parada do dito motor de combustão interna (1), caracterizado pelo fato de que a dita ECU (3) executa a detecção de falha para o dito sen- sor de pressão de óleo (2) quando determina (S26) que a velocidade do veículo está ausente durante o tempo de parada do dito motor de combustão interna (1); o dito tempo de parada é medido por uma seção de medição de tempo (12) durante um modo de repouso, mesmo enquanto a energia da dita ECU (3) está desligada, e informações sobre o tempo de parada são transmitidas a partir da dita seção de medição de tempo (12) para a dita ECU (3) quando a energia para a ECU (3) é ligada, e quando a dita ECU (3) determina (S25), após a energia para a ECU (3) ser ligada, com base nas informações sobre o tempo de parada medidas enquanto a energia para a dita ECU (3) está desligada, que o tempo de parada do dito motor de combustão interna (1) é um tempo predeterminado ou mais para executar a detecção de falha para o dito sensor de pressão de óleo (2) em um estado do dito motor de combustão interna (1) não gerando uma pressão de óleo, a dita ECU (3) executa a detecção de falha (S28) para o dito sensor de pressão de óleo (2).
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| B06F | Objections, documents and/or translations needed after an examination request according [chapter 6.6 patent gazette] | ||
| B09A | Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette] | ||
| B16A | Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette] |
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