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"Rembourrage de sièges, en particulier pour siège d'avion"
La présente invention concerne un rembourrage de siège, en particulier pour sièges d'avion, avec un corps de support en une matière synthétique mousse avec un noyau de ressorts qui y est enfoui et une couche ignifuge en une mousse de matière synthétique retardatrice de la combustion, à laquelle est relié un tissu d'habillage, en particulier détachable.
Un siège connu avec un coussin en matière synthétique mousse selon le WO-Al-87/06894 de la même demanderesse se compose d'une matière synthétique mousse avec un corps de support en une mousse de matière synthétique élastique à cellules ouvertes d'un premier poids spécifique, et d'une couche ignifuge en une matière synthétique mousse élastique à cellules ouvertes contenant d'un agent ignifuge, ayant un second poids spécifique 1 différent du premier. La mousse de matière synthétique et la couche ignifuge sont reliées l'une à l'autre, en particulier par un processus de formation de mousse, et sont entourées d'un tissu d'habillage difficilement inflammable.
Pour obtenir une perméabilité suffisante à l'air d'un tel coussin, on a également proposé, quand le coussin est fini, de le traverser au moyen d'aiguilles chauffées de façon qu'un échange correspondant d'air soit possible. Ces coussins se sont, dans la pratique, très bien comportés mais cependant il s'est révélé avant tout que dans des conditions d'intempéries extrêmes ou bien dans des conditions
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climatiques différentes, le confort du siège n'était pas suffisant pour l'utilisation voulue dans des avions.
On connait de plus déjà des sièges pour des moyens de transport public selon le DE-GM 85 06 816, qui présentent un rembourrage de siège qui est couvert d'un habillage de siège, l'habillage de siège et le rembourrage de siège se composant d'un matériau difficilement enflammable et produisant peu de fumée. Souvent, on prévoit qu'entre l'habillage de siège difficilement inflammable et le rembourrage de siège se composant le plus souvent de mousse de matière synthétique soit agencé un tapis de fibres de verre qui doit empêcher une combustion de l'habillage du siège dans la direction du rembourrage du siège.
Mais il s'est révélé que dans de nombreux cas, l'effet des flammes provenait du sol et que la mousse de matière synthétique du rembourrage de siège avait tendance à brûler avec un fort développement de fumée ce par quoi les moyens de transport en commun en cas d'incendie sont si rapidement remplis de fumée qu'une orientation des occupants n'est plus possible. Par conséquent, dans le cas de ce siège connu, on prévoit qu'une plaque retardatrice de la combustion soit agencée en dessous du rembourrage du siège, dans le châssis de support du siège. Cela conditionne l'utilisation d'un profil spécial pour maintenir le rembourrage du siège ainsi qu'une 1 dépense supplémentaire à cause de l'agencement de la plaque retardatrice de la combustion.
Dans cette forme de réalisation également, l'aération du siège ne peut être satisfaisante.
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Des sièges avec des coussins en matière synthétique mousse sont très largement répandus dans la construction des véhicules modernes. On les utilise avant tout dans les véhicules sur rail et sur route et de manière prépondérante également dans les avions. Tandis que les prescriptions valables pour les véhicules sur rail concernant la configuration auto-extinctrice des matériaux utilisés ou, respectivement, le développement de fumées prescrivent des directives très sévères, celles-ci sont dépassées par les prescriptions qui sont en vigueur dans l'industrie aéronautique.
Ainsi, dans le cas des sièges admis pour une utilisation dans des avions, un examen est prescrit dans lequel les coussins à l'état prêt à l'utilisation sont soumis directement, à la flamme d'un brûleur. Cette flamme agit directement pendant deux minutes, sur le coussin et ensuite la flamme est éteinte ou, respectivement, est éloignée. Le 1 coussin est éteint au bout de cinq minutes dans le cas où les flammes ne se sont pas éteintes d'elles mêmes auparavant. Après ce test d'incendie, la perte de poids du coussin ne doit pas être plus importante que 10%.
Pour remplir ces prescriptions ; extrêmement sévères, tout en obtenant un bon confort dans les sièges pour de longs vols et un poids minime, des coussins de siège ont été formés en collant ensemble diverses matières synthétiques mousse et molles élastiques à cellules ouvertes D pourvues d'un agent ignifuge, ayant divers poids spécifiques.
Un tel siège connu d'avion, selon le
EP-A1190 064, se compose de plusieurs couches d'une nappe aiguilletée qui sont entourées d'un tissu
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incombustible d'habillage. Entre le tissu d'habillage et les couches individuelles de nappe aiguilletée sont agencés des tapis de renforcement en métal ou en fibres de verre afin de diminuer les dégradations dues aux vandales. Par le collage des couches individuelles et des nombreuses couches intermédiaires de cette couche de protection contre les vandales, on ne peut obtenir, dans ce siège connu d'avion, une aération suffisante.
Dans un autre siège connu pour avions, pour pouvoir réaliser simplement le façonnage spatial compliqué du coussin de siège, le corps de support est formé d'une pièce moulée en mousse en un morceau qui est mélangée à un agent ignifuge et dont la surface est recouverte d'une couche ignifuge et ensuite d'un tissu d'habillage incombustible. Cependant, avec les sièges connus, les nouvelles déterminations accentuées de sécurité et les prescriptions d'examen pour les sièges d'avion ne peuvent être obtenues.
L'invention a pour tâche de créer un coussin de siège qui soit adapté aux charges extraordinaires imposées sur les coussins de siège, en particulier dans les transports publics, avant tout dans le cas des sièges d'avion et qui permette avec une longue durée de vie, un entretien simple, en particulier un nettoyage d'un tel coussin de siège tout en obtenant un confort irréprochable même pendant une longue durée d'utilisation et de plus une haute résistance à la combustion ainsi qu'une longue durée d'utilisation sans destruction de la couche protectrice.
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Cette tâche de l'invention est résolue par le fait que le corps de support est formé d'une partie porteuse en matière synthétique mousse avec le noyau de ressorts qui y est enfoui et d'une partie de garniture en matière synthétique mousse et la couche ignifuge est reliée à la partie de garniture. Il est avantageux que, dans cette configuration du coussin de siège, les parties présentant une grande durée de vie d'un tel coussin de siège et les zones qui sont à peine soumises à un encrassement ou à une charge hygiénique par l'utilisateur soient simplement séparées des parties qui seront le plus fortement soumises aux émanations corporelles de l'utilisateur et dans le cas de l'effet des flammes, aux plus hautes températures.
Il est possible de ce fait, de séparer la partie de garniture selon le degré d'encrassement ou, respectivement, les propriétés concernant le confort du siège, de la partie du coussin du siège qui forme la plus grande part des pièces de la construction. Cela permet d'abaisser fortement le prix d'un tel coussin de siège, en particulier dans le cas de sièges d'avion sur la durée de vie d'un avion et il est par dessus tout possible de maintenir les exigences importantes imposées sur la propreté et l'hygiène de la zone du coussin de siège tournée directement vers l'utilisateur.
Il est de plus désormais possible d'utiliser, pour les diverses catégories de 1 coussins de siège, par exemple, en classe affaire ou en classe économique, des pièces identiques de base qui peuvent être équipées de pièce de garniture de différentes qualités et également de différents prix. Il est également désormais
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possible de considérer les données spécifiques dans le cas de l'utilisation de tels avions, par exemple pour de courts trajets ou de longues distances, car alors on peut utiliser des parties de garniture ayant différentes propriétés climatiques, par exemple une meilleure aération pour des vols à long cours ou respectivement une plus grande dureté afin d'opposer une plus grande résistance à l'usure.
Selon une autre variante de réalisation de l'invention, la couche ignifuge dépasse de la partie de garniture dans la direction de la partie porteuse et recouvre au moins les bords latéraux de la partie porteuse. Cela permet d'obtenir un positionnement irréprochable de la partie de garniture sur la partie porteuse et ainsi on peut accomplir rapidement et à peu de frais une adaptation du siège en vue d'un renouvellement de la partie de garniture ou, respectivement, d'un équipement d'une partie porteuse présentant d'autres propriétés et avant tout dans le cas de travaux de nettoyage.
Il est de plus possible de ne prévoir une couche ignifuge en une mousse de matière synthétique élastique que sur l'une des deux parties du corps de support car, grâce à la configuration de recouvrement de la partie porteuse par cette couche, on obtient une protection suffisante contre l'incendie même dans les zones les plus fortement soumises à la charge de l'incendie de la partie porteuse.
Selon une autre configuration utile, entre la couche ignifuge et/ou la partie de garniture et la partie porteuse sont agencées, dans la zone des surfaces d'appui directement voisines de la partie porteuse et de la partie de garniture et/ou dans la
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zone de recouvrement de la couche ignifuge, des dispositifs de liaison, en particulier des fermetures à crampons. On obtient ainsi un système efficace, rapidement détachable et d'un poids minime pour relier la partie porteuse à la partie de garniture. On obtient, en particulier, de ce fait, une fermeture étanche entre la. couche ignifuge et la partie de garniture ou, respectivement, la partie porteuse donc la pénétration des flammes entre la couche ignifuge et la partie porteuse ou, respectivement, la partie de garniture est empêchée en toute fiabilité.
Une autre configuration est également possible selon laquelle, sur la partie porteuse est agencée une partie de liaison d'un dispositif de liaison, par exemple, une bande à crampons d'un agencement à bandes à crampons entre celle-ci et le tissu d'habillage. Dans ce cas, un changement du tissu d'habillage peut être obtenu même dans le cas d'un coussin de siège divisible en partie de garniture et partie porteuse.
Une autre configuration avantageuse est prévue dans laquelle la partie porteuse, dans les zones de surface voisines de la surface d'appui et le cas échéant couvertes par la couche intermédiaire est doublée d'un tissu d'habillage retardateur de la combustion, avantageusement élastiquement déformable, qui, le cas échéant, est relié par une couche de colle à la partie porteuse.
On peut ainsi obtenir un élément très stable pouvant être fabriqué en série avec un haut standard de qualité, qui est adapté aux conditions
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importantes imposées dans la technique aérienne et qui, par ailleurs, est très simple à manipuler lors du montage.
Une autre configuration est possible dans laquelle, entre la partie de garniture et/ou la partie porteuse ainsi que la couche ignifuge et/ou le tissu d'habillage retardateur de la combustion est agencée une couche intermédiaire se composant de fibres, ou respectivement, fils résistant aux hautes températures.
L'agencement d'une couche intermédiaire se composant de fibres et fils résistant à de hautes températures permet de gouverner le comportement du feu dans la mesure où la plus grande partie de la masse de matière est enveloppée par cette couche intermédiaire agencée à proximité de la surface et donc, en cas d'incendie, il n'y a qu'un volume relativement petit qui de plus se compose d'un matériau retardateur de la combustion et cela permet donc de gouverner le comportement du feu et d'empêcher une extension de l'incendie sur une plus grande quantité du volume.
De plus, il est avantageux que les fibres ou fils de la couche intermédiaire se composent de carbone, métal, polyester, kevlar, céramique, téflon ou autres matières synthétiques résistant aux hautes températures. Grâce à ces matériaux, on obtient, dans le cas d'une sollicitation par les flammes, une couche d'arrêt, en partie du fait de la carbonisation mais également du fait des propriétés propres de ces matériaux.
Selon une autre configuration avantageuse, le noyau de ressorts est incorporé dans la mousse de la partie porteuse dans une zone éloignée de son bord avant, en particulier, dans sa moitié arrière ;
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ainsi, la zone du coussin de siège qui est soumise à la plus forte sollicitation due au poids et en particulier à une charge variable, est efficacement protégée d'une usure et d'une destruction prématurées et, de plus, il est possible d'obtenir des zones ayant différentes élasticités, ce qui augmente la résistance et également le confort d'assise.
Selon une autre configuration, le noyau de ressorts peut être précontraint et présenter à son état détendu une plus grande hauteur que l'épaisseur de la partie porteuse. Grâce à l'état précontraint du noyau de ressorts, on peut obtenir selon la caractéristique de charge des ressorts, dès les petites épaisseurs de fils à ressort et donc avec un poids faible du noyau de ressorts, un effet correspondant d'amortissement.
Selon une autre configuration avantageuse, les surfaces d'appui du noyau de ressorts sont agencés à une certaine distance de la surface d'appui de la partie porteuse et/ou de son dessous.
On obtient ainsi un soutien élastique du noyau de ressorts dans la partie porteuse et une protection du tissu d'habillage entourant la partie porteuse ou, respectivement, la partie de garniture.
Selon une autre configuration, il est avantageux que dans la zone des points de croisement des fils longitudinaux et transversaux du noyau de ressorts soient agencées des rainures enfoncées au-dessous de la partie porteuse, dans la direction des surfaces d'appui, lesquelles sont séparées par des saillies dépassant au-dessus de la base de la rainure, à peu près de la mesure de la profondeur d'une rainure dans la direction du
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dessous, de la surface d'appui du noyau de ressorts. On évite ainsi un appui direct des parties en métal du noyau de ressorts sur le châssis de support du coussin de siège et donc on peut obtenir une plus longue conservation du tissu d'habillage ou, respectivement, du matériau de revêtement retardateur de la combustion.
Selon une autre configuration avantageuse, au moins la partie de garniture est pourvue d'ouvertures ou, respectivement, cavités ou d'interruptions passant verticalement par rapport à la surface d'appui. L'agencement de ces ouvertures, cavités ou interruptions dans la partie de garniture a pour effet une différenciation du comportement de résistance et d'élasticité sous la forme de sections d'affaiblissement pour l'adaptation des propriétés dans les zones directement voisines de la surface. Grâce à l'agencement de ces interruptions, on peut obtenir une meilleure ventilation de la partie de garniture pour l'élimination de l'humidité telle qu'elle peut se présenter lors des variations climatiques.
Une autre configuration est également possible selon laquelle les ouvertures, les cavités ou les interruptions sont agencées dans la zone des bords latéraux passant perpendiculairement aux bords frontaux, au moins dans le cas de la partie de garniture. Dans ce cas, les sections d'affaiblissement ou, respectivement, les ouvertures de ventilation peuvent être agencées dans une zone de moindre charge de la partie de garniture.
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Dans une autre configuration avantageuse, la couche ignifuge et/ou la couche intermédiaire recouvrent les bords latéraux et, le cas échéant, au moins le bord du dessous de la partie porteuse.
De ce fait, la zone de recouvrement est déplacée au-dessous du coussin de siège et on peut arriver à ce que les bords latéraux de la partie porteuse soient entourés.
Une autre configuration est possible selon laquelle le tissu d'habillage et/ou la couche ignifuge de la partie porteuse dépassent au-delà de la surface d'appui dans la direction de la partie de garniture et passent au moins par dessus des zones partielles des bords latéraux ainsi que, le cas échéant, des zones de bordure de la surface supérieure. On obtient ainsi un corps mixte essentiellement de forme plate composé de la matière synthétique mousse et d'un revêtement, dont la fabrication est possible en grand nombre et qui forme par conséquent une pièce d'échange très favorable du point de vue prix pour l'entretien courant du siège.
Une autre configuration est également avantageuse selon laquelle le poids spécifique de la matière synthétique mousse élastique et en particulier à cellules ouvertes de la partie de garniture est plus petit que le poids spécifique de la matière synthétique mousse préférentiellement élastique et/ou à cellules ouvertes de la partie 1 porteuse. De ce fait, on obtient une résistance, pour la partie porteuse, par laquelle une plus longue durée d'utilisation est possible.
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Il est également avantageux, selon l'invention, que la partie porteuse et/ou la partie de garniture se composent de plusieurs zones présentant avantageusement un poids spécifique différent, en particulier des parties plates en matière synthétique mousse. On peut ainsi obtenir une optimisation du poids selon les zones subissant des charges différentes.
Selon une autre configuration possible, le poids spécifique d'une matière synthétique mousse préférentiellement à cellules ouvertes et/ou élastiques, de la couche ignifuge correspond à peu près au poids spécifique de la matière synthétique mousse de la partie de garniture et/ou de la partie porteuse. On obtient ainsi un confort important grâce au matériau présentant un faible poids spécifique qui est directement adjacent à la surface.
Selon une autre configuration, les zones de surface de la partie porteuse qui sont voisines de la surface d'appui sont enduites de la couche ignifuge et/ou intermédiare. On obtient ainsi une protection correspondante de la partie porteuse en cas de feu et, dans l'ensemble, du coussin de siège à sa partie inférieure tournée vers le sol de la cabine.
Une autre configuration est également avantageuse, dans laquelle la mousse de matière synthétique de la partie porteuse est formée 1 directement sur le tissu d'habillage ou bien sur une couche intermédiaire étanche aux liquides qui est reliée à celui-ci, par exemple, une feuille de matière synthétique collée ou respectivement scellée au tissu d'habillage, en particulier une
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feuille en polyéthylène. Cela permet de diminuer les frais de fabrication ainsi que le poids de la partie porteuse grâce à l'abandon d'une couche supplémentaire de colle entre le tissu d'habillage et la mousse de matière synthétique.
Dans un autre mode de réalisation particulièrement avantageux d'un rembourrage de siège, en particulier pour un avion, avec un corps de support en une mousse de matière synthétique élastique à cellules ouvertes et avec une couche de protection difficilement inflammable qu'il l'entoure, qui sont reliées l'une à l'autre, en particulier qui sont collées par points et avec un tissu d'habillage difficilement inflammable qui entoure au moins une zone partielle du rembourrage de siège qui est en particulier relié par un dispositif de liaison détachable au corps de support et/ou à la couche de protection, on prévoit que la couche de protection se compose d'une étoffe en plusieurs plis tricotée à la machine,
dont les fils de chaîne sont agencés en étant décalés dans au moins deux plans dans la direction de la trame et les fils de chaîne dans chaque plan sont entourés à chaque fois par trois fils de trame dans un groupe de fils de trame composé de huit fils de trame et à chaque fois deux fils de trame entourent chaque fil de chaîne du plan supérieur, l'un de ceux-ci entourant les fils de chaîne du plan inférieur écartés d'une double division et l'autre de ces deux fils de trame entourant les fils intermédiaires de chaîne du plan inférieur également écartés d'une double division.
L'avantage surprenant de cette solution semblant relativement simple réside dans le fait qu'en utilisant
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l'élasticité propre du corps de support se composant d'une matière synthétique mousse en liaison avec l'étoffe de configuration spéciale et sa grande élasticité, on peut obtenir une forte reprise élastique dans le cas de charges agissant par suite de l'effet des forces ou respectivement agissant sur le rembourrage de siège. En même temps, cette précontrainte due à la matière mousse du corps de support crée une raideur de la couche de protection en elle-même élastique et évite, en liaison avec le traitement, la formation de plis qui se présentent autrement dans de telles de protection.
Par le fait que cette formation de plis est exclue, il est également possible d'utiliser des fibres très résistantes qui sont sensibles à une rupture due à la formation de plis dans de tels tissus d'habillage, comme par exemple des fibres de polyaramide et des fibres en polyacrylonitrile préoxydé. D'autre part, on empêche également que par des allongements excessifs et ponctuels de la couche de protection, des plis puissent rester dans cette couche de protection car grâce à un collage le plus à plat possible ou bien sur une grande partie de la surface de la couche de protection au corps de support, on peut maintenir au minimum les extensions maximales entre les points individuels de fixation dans le sens des points de collage et on peut donc ainsi éviter de telles surcharges.
Un autre avantage de la couche de protection utilisée réside dans la grande densité et dans la grande résistance à la coupure en raison de l'agencement en plusieurs couches des fils de chaîne dans au moins deux plans se recouvrant. On obtient ainsi aussi bien une grande possibilité de résistance
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mécanique qu'également une grande résistance aux flammes ou respectivement un comportement au feu qui est favorable.
Selon une autre variante avantageuse de réalisation, un second fil de trame voisin, en direction longitudinale des fils de chaîne du fil de trame entourant chaque fil de chaîne du plan supérieur, entoure les fils de chaîne dans le plan inférieur qui ne sont pas entourés par le fil de trame déjà cité et un troisième fil de trame qui en est voisin n'entoure que les fils de chaîne du plan inférieur qui sont entourés par le premier fil de trame, un quatrième fil de trame entoure les fils de chaîne écartés d'une double division dans le plan supérieur et les quatre autres fils de trame sont affectés, avec un tracé identique d'enroulement les fils de chaîne décalés à chaque fois d'une division dans le plan inférieur ou, respectivement, le plan supérieur,
ainsi les fils de chaîne du plan supérieur sont décalés d'une demi-division en direction de la trame vis-à-vis des fils de chaîne du plan inférieur. Cette solution est avantageuse parce que l'élasticité dans la couche de protection peut être obtenue par le fait qu'un pli interconnecté assez rigide, formé de fils de chaîne et de trame, est relié par des parties déplaçables dans l'espace de ces fils de trame à une couche d'étoffe présentant une élasticité supérieure, formée de fils de chaîne et de trame dans le plan inférieur, donc malgré une résistance plus élevée au frottement dans la couche supérieure,
on peut obtenir une élasticité suffisante vis-à-vis du corps de support et on peut
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également empêcher un déchirement de la matière synthétique mousse du corps de support par une répartition régulière des charges appliquées.
Il est avantageux que les fils de trame qui entourent les fils de chaîne des plans individuels passent entre les fils de chaîne agencés dans les deux plans ; on peut ainsi obtenir un motif uni de tricot qui empêche que des fils de trame d'une moindre précontrainte dépasse de la surface du tissu et puisse ainsi conduire à ce que l'on s'accroche à la surface du siège. On peut ainsi empêcher que les fils de trame soient arrachés ou fortement usés ce qui permet d'augmenter la résistance à l'abrasion et la durée de vie d'un tel rembourrage de siège.
Selon une autre forme de réalisation il est avantageux que dans le cas du côté supérieur tourné vers le corps de support ou, respectivement, vers la colle, de la couche de protection, les fils de chaîne ne soient entourés que de manière alternée par l'un des deux fils de trame reliant les fils de chaîne des deux plans dans un groupe de fils de trame ; on obtient ainsi une répartition sur une plus grande surface des charges ponctuelles agissant sur la couche de protection ce qui diminue la charge totale du corps de support dans des zones très limitées.
Au moins certains des fils de chaîne et/ou de trame peuvent être formés en fibres de. polyaramide, de préférence du numéro 1/56 ; on peut ainsi obtenir une augmentation très importante de la résistance avec de telles couches de protection,
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sans que le siège ou respectivement le confort pour l'utilisateur ou bien la durée de vie du rembourrage n'en souffrent.
Il est possible que les fils de chaîne et/ou de trame soient pourvus d'une enduction d'une matière synthétique comme, par exemple, du chlorure de polyvinyle ou de polyuréthane ; cela permet d'obtenir une couche de protection repoussant la saleté ce qui est particulièrement important dans le cas d'une utilisation dans des avions à long cours en raison de la charge importante due à la transpiration et aux sécrétions corporelles.
Une configuration particulièrement résistante du rembourrage de siège est obtenue dans le cas où au moins une partie des fils de chaîne et de trame se compose de polyacrylonitrile préoxydé et une partie des fils de chaîne et/ou de trame se compose de polyaramide, la proportion des fibres de polyaramide étant de préférence de 30% et celle des fibres de polyacrylonitrile préoxydé étant de 70%. L'avantage réside dans le fait que de telles fibres présentent une haute résistance à la température avec faible dégagement de gaz et lient simultanément cet avantage à l'avantage d'un grand allongement à la rupture, donc une telle couche de protection représente non seulement une paroi de protection contre les influences de la température mais également contre les dégradations et charges mécaniques.
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1 Dans une autre configuration avantageuse de l'invention, les fils de chaîne et/ou de trame présentent une torsion minime. De ce fait, l'élasticité des fils individuels, dont est faite
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la couche de protection, est plus importante et cela permet d'obtenir un meilleur comportement d'amortissement.
Selon une autre configuration, les fils de chaîne et/ou de trame sont précontraints à l'état fixé par la colle sur le corps de support. De ce fait, on évite les points de relâchement dans l'étoffe ce qui permet d'éviter les allongements excessifs résiduels dans des zones individuelles de la couche de protection.
Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que le corps de support est formé directement en moussant sur sa surface qui est opposée à la surface tournée vers l'utilisateur, sur une couche de protection, le cas échéant en intercalant une feuille étanche aux liquides qui la double. Cela permet de diminuer la durée de fabrication et ainsi la dépense de la production et cela simplifie la manipulation des pièces individuelles.
Il est également possible que la couche de protection prévue sur la surface tournée vers l'utilisateur soit fixée par une couche de préférence perméable à l'air de colle, sur le corps de support. On obtient ainsi un climat favorable d'assise en raison du passage uniforme d'air et du débit éventuellement élevé d'air.
Il est également possible qu'entre la couche de protection et le corps de support soit agencée une couche ignifuge en une matière synthétique mousse élastique à cellules ouvertes avec un poids spécifique différent de celui du corps de support.
Cela permet d'augmenter la résistance aux flammes et la possibilité de résistance au feu du siège.
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Il est également possible que la couche ignifuge double la surface de la couche de protection qui est tournée vers le corps de support. Cela permet, pour une même efficacité, de réduire l'épaisseur de la couche et d'améliorer la sensation de confort dans le siège.
Il est également possible, dans le cas d'un rembourrage de siège, en particulier d'un siège d'avion, présentant un corps de support en une matière synthétique mousse avec un noyau de ressorts qui y est enfoui et une couche en une mousse de matière synthétique retardatrice de la combustion à laquelle est relié un tissu d'habillage, en particulier de manière détachable, de prévoir, dans la partie porteuse ou respectivement le corps de support, dans la zone de la partie la plus fortement sollicitée, un dispositif de support, en particulier un noyau de ressorts, par exemple en fil métallique. Dans ce cas, la moindre résistance due aux évidements pour une meilleure aération peut être compensée et la matière mousse de la partie porteuse ou, respectivement, du corps de support peut conserver sa forme pendant une plus longue durée d'utilisation.
Dans ce cas également, une surface de base du noyau de ressorts est agencée à peu près à fleur avec le dessous de la partie porteuse ou, respectivement, du corps de support. De ce fait, une grande partie des charges agissant sur le noyau de ressorts est détournée vers une charpente de support et ainsi les sollicitations de cisaillement
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qui s'exercent sur la partie porteuse ou, respectivement, le corps de support peuvent être diminuées par le noyau de ressorts.
Dans ce cas également, une surface de recouvrement du noyau de ressorts est agencée en étant écartée du côté supérieur de la partie porteuse ou, respectivement, du corps de support, en particulier, à une distance de 5 à 70 mm. Cela permet, dès le début, d'empêcher une modification désavantageuse du confort d'assise. Par le choix de la distance entre le côté supérieur de la partie porteuse ou, respectivement, du corps de support et la surface de recouvrement du noyau de ressorts, on peut de plus adapter au mieux la caractéristique d'amortissement du siège selon les souhaits des clients.
La hauteur du noyau de ressorts introduit dans la partie porteuse ou, respectivement, le corps de support est plus petite que l'épaisseur du noyau de ressorts à l'état non chargé ; dans ce cas, grâce à une précontrainte du noyau de ressorts et à la modification qui s'ensuit de la caractéristique d'amortissement, l'effet du noyau de ressorts n'agit qu'à partir d'une charge déterminée. Ainsi,, le noyau de ressorts ne supporte pratiquement pas des personnes d'un poids faible tandis qu'il absorbe une partie du poids dans le cas de l'utilisation par des personnes d'un poids plus important et donc, il garantit la 1 structure de la matière synthétique de la partie porteuse ou, respectivement, du corps de support contre des surcharges.
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De plus, il est avantageux que la surface de base et la surface de recouvrement du noyau de ressorts soient écartées l'une de l'autre par des éléments tendeurs dont la longueur passant perpendiculairement à la surface de base est plus courte que l'épaisseur du noyau de ressorts à l'état non chargé. Grâce à la modification de la distance entre la surface de base et la surface de recouvrement, on peut modifier la caractéristique de ressort du noyau de ressorts.
Par ailleurs, les bords du côté frontal du noyau à ressorts sont agencés à une certaine distance des surfaces latérales et d'un côté arrière de la partie porteuse ou respectivement du corps de support. Grâce à cet agencement, on arrive à ce que dans le cas d'un incendie, le noyau de ressorts soit isolé par la mousse de matière synthétique qui l'entoure et cela permet ainsi de diminuer la prise de température par le noyau de ressorts. On peut ainsi arriver pendant plus longtemps à empêcher le ressort de devenir incandescent. De plus, les retours de flamme dus au noyau de ressorts à l'incandescence, lorsque le feu s'éteint de lui-même grâce aux propriétés d'auto-extinction du corps de support ou respectivement de la couche de protection, peuvent être évités.
Il est également avantageux que dans la zone du noyau de ressorts, soit agencés des évidements passant perpendiculairement à une surface latérale ou respectivement supérieure du rembourrage de siège. Dans ce cas, une quantité suffisante d'air peut également traverser le siège dans la zone où
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se trouve le noyau de ressorts, donc le noyau de ressorts n'influence pas mal le climat d'un tel siège.
Par ailleurs, la surface supérieure des évidements peut être éloignée du noyau à ressorts ou, respectivement, des parties de celui-ci. Alors, le noyau de ressorts dans le cas d'un incendie n'est pas chauffé trop rapidement par les gaz chauds de combustion, ce qui permet d'augmenter encore la sécurité de retour de flamme.
Enfin, il est également possible d'agencer, dans la partie porteuse ou respectivement le corps de support, entre les bords latéraux du noyau de ressorts et les surfaces latérales de la partie porteuse ou, respectivement, du corps de support, des évidements qui passent perpendiculairement à la surface supérieure et/ou latérale du rembourrage de siège. Grâce aux évidements passant perpendiculairement à la surface supérieure, on obtient un échange suffisant d'air, grâce aux évidements passant perpendiculairement aux surfaces latérales du rembourrage de siège, cela permet une compression lors de l'utilisation du siège par une personne pour agir ainsi à la façon d'un soufflet et provoquer une aération ou respectivement un échappement forcé d'air du siège.
Cela est également avant tout parce que du fait des secousses de l'avion ou, respectivement, des mouvements de l'utilisateur du siège ou bien des déplacements du corps de la personne utilisant le siège, il peut se produire, par ces évidements un échange suffisant d'air, même pendant l'utilisation.
L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et
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avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 montre un siège double avec coussins de siège selon l'invention et avec dossiers en vue en perspective ; - la figure 2 montre un coussin de siège selon l'invention, se composant d'une partie de garniture et d'une partie porteuse, en vue de côté, en coupe, suivant la ligne II-IIIde la figure 3 ; - la figure 3 montre le coussin de siège selon l'invention en vue frontale, en coupe, suivant la ligne III-III de la figure 2 ;
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- la figure 4 montre une partie porteuse du coussin de siège selon l'invention en vue en plan - la figure 5 montre une partie porteuse du coussin de siège selon l'invention en vue de dessous avec les bandes à crampons d'une fermeture à crampons qui y sont agencées ; - la figure 6 montre une autre variante de réalisation d'un coussin de siège selon l'invention avec des parties de la couche ignifuge recouvrant la partie porteuse, en vue frontale, en coupe ; - la figure 7 montre une autre configuration du coussin de siège selon l'invention avec des parties du tissu d'habillage ou de la couche ignifuge et/ou de la couche intermédiaire dépassant de la surface d'appui de la partie porteuse, dans la direction de la partie de garniture, en vue frontale, en coupe ;
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- la figure 8 montre une autre forme de réalisation d'un coussin de siège en une vue du dessous, en coupe partielle ; - la figure 9 montre une autre configuration d'un coussin de siège en vue frontale, en coupe partielle ; - la figure 10 montre un banc de sièges tel qu'il est habituellement utilisé dans des avions, avec un coussin de siège configuré selon l'invention, en représentation schématique simplifiée et en perspective ; - la figure 11 montre un coussin de siège selon l'invention en vue de côté, en coupe partielle ; - la figure 12 montre la construction de la couche de protection et son intégration dans la construction générale du coussin de siège, en une vue schématique en perspective fortement simplifiée ;
la figure 13 montre un parcours d'un fil de trame par rapport aux fils de chaîne agencés dans plusieurs plans, dans le cas de la couche de protection selon l'invention, en vue frontale en coupe ; la figure 14 montre un autre parcours d'un fil de trame par rapport aux fils de chaîne agencés dans plusieurs plans de la couche de protection selon l'invention, en vue frontale en coupe ; - la figure 15 montre un autre parcours d'un fil de trame par rapport aux fils de chaîne agencés en plusieurs plans de la couche de protection selon l'invention, en vue frontale en coupe ;
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- la figure 16 montre un autre parcours d'un fil de trame par rapport aux fils de chaîne agencés dans plusieurs plans de la couche de protection
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selon l'invention, en vue frontale en coupe ;
- la figure 17 montre un autre parcours d'un fil de trame par rapport aux fils de chaîne agencés dans plusieurs plans de la couche de protection
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selon l'invention, en vue frontale en coupe ; - la figure 18 montre un autre parcours d'un fil de trame par rapport aux fils de chaîne agencés en plusieurs plans de la couche de protection selon
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l'invention, en vue frontale en coupe ; - la figure 19 montre un autre parcours d'un fil de trame par rapport aux fils de chaîne agencés en plusieurs plans de la couche de protection selon l'invention, en vue frontale en coupe ; - la figure 20 montre un autre parcours d'un fil de trame par rapport aux fils de chaîne agencés en plusieurs plans de la couche de protection selon 1 l'invention en vue frontale en coupe ;
et - la figure 21 montre une autre variante de réalisation d'un coussin de siège selon l'invention en représentation schématique simplifiée et en perspective.
Sur la figure 1 est représenté un banc 1 formé de deux sièges 2. Chacun des sièges 2 se compose d'un dossier 3 et d'un coussin ou rembourrage 4. Les coussins des sièges 2 sont de construction identique. Le dossier 3 et le coussin de siège 4 sont placés dans un châssis 5. Le châssis 5 peut avoir toute forme souhaitée.
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Comme cela est schématiquement indiqué, le coussin de siège 4 présente un corps de support 6 qui se compose d'une partie porteuse 7 et d'une partie de garniture 8.
Sur les figures 2 à 4 est mieux représentée la configuration du coussin de siège 4 selon l'invention.
Comme on peut mieux le voir sur ces représentations, un noyau de ressorts 9 est enfoui dans la partie porteuse 7. Il se trouve dans une moitié arrière éloignée du bord avant 10 du coussin de siège 4 et il s'étend presque sur toute l'épaisseur 11 de la partie porteuse 7, c'est-à-dire du dessous 12 jusqu'à sa surface d'appui 13. Le dessous 12, les bords latéraux 14 et un bord arrière 15 sont entourés d'un tissu d'habillage 16 qui s'étend également sur le bord avant 10. Ainsi, seule la surface d'appui 13 n'est pas recouverte du tissu d'habillage 16.
Comme on peut de plus le voir des figures et en particulier de la figure 2, des points de croisement 17 des fils longitudinaux ou respectivement transversaux 18,19 du noyau 9 sont agencés dans la zone de rainures 20 dans le dessous
12 de la partie porteuse 7. Les saillies 21 qui se trouvent entre les rainures 20 dépassent d'une surface inférieure d'appui 22 du noyau de ressorts
9 donc à la mise en place du coussin de siège 4 sur un châssis de support 5 de surface plate, on ne peut arriver à une dégradation prématurée du tissu d'habillage du fait des points de croisement 17, et, respectivement, on obtient, dans ces zones, une assez longue durée de vie du tissu d'habillage 16.
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Il est de plus, par ailleurs, également possible d'agencer, par exemple, au moins entre la surface d'appui 22 du noyau de ressorts 9 et le dessous 12 ou respectivement le tissu d'habillage 7 qui se trouve par dessus, une couche intermédiaire 23 en fibres très résistantes, ou fils du type tricot, filet, treillage ou analogues qui se composent de métal, carbone, matière synthétique, céramique ou analogues, et qui peuvent de plus ou simultanément également être résistants aux hautes températures. Mais cette couche intermédiaire 23 peut également de plus s'étendre, lorsqu'on le souhaite, sur le bord frontal 10, les bords latéraux 14 et le bord arrière 15, c'est-à-dire sur toute la surface à l'exception de la surface d'appui 13.
Sur la surface d'appui 13 de la partie porteuse 7 sont de plus agencées des bandes à crampons 24 qui coopèrent avec des bandes identiques et opposées à crampons 25 de fermetures à crampons 26 qui sont agencées sur la surface d'appui 27 de la partie de garniture 8 qui se trouve face à la surface d'appui 13. Les fermetures à crampons 26 servent à fixer amovible la partie de 1 garniture 8 sur la partie porteuse 7.
La partie porteuse 7 peut être fabriquée en une pièce en une mousse de matière synthétique. Il est possible de configurer également cette mousse de matière synthétique à cellules ouvertes et elle ) peut de plus présenter différentes valeurs d'élasticité pour s'adapter à chaque cas d'utilisation.
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Une variante de cette configuration est également possible, dans laquelle la partie porteuse, comme cela est montré en pointillé, se compose de plusieurs couches ou plus 28,29 et 30 en diverses matières synthétiques mousse 31,32, 33.
Cependant, une configuration est particulièrement préférée, dans laquelle le noyau à ressorts 9 est formé ou moulé dans la partie porteuse 7. Il est possible que le noyau à ressorts 9 soit précontraint dans la forme de mousse prévue pour la partie porteuse 7, c'est-à-dire de donner à l'avance une plus grande force correspondant aux propriétés de résistance des ressorts ou, respectivement, d'obtenir un comportement correspondant d'amortissement en utilisant une moindre épaisseur du fil pour les ressorts. De ce fait, il est également possible de maintenir minime le poids du noyau de ressorts 9 et ainsi de la partie porteuse 7.
La partie de garniture 8 est formée d'une matière synthétique mousse 34 allant en se rétrécissant dans la direction du bord frontal 15 et ayant préférentiellement mais pas forcément un poids spécifique plus faible que celui de la partie porteuse 7. La partie de garniture 8 est entourée, sur son côté supérieur 35 et dans la direction de la partie porteuse 7, d'une couche ignifuge 36 qui dépasse de la surface d'appui 27 de la partie de garniture 8. La partie de garniture 8 peut également être pourvue d'une couche intermédiaire 37 qui est agencée entre une couche ignifuge 36,
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formée d'une matière synthétique mousse à cellules ouvertes et retardatrice de la combustion, et la matière synthétique mousse 34.
Cette couche intermédiaire 37 peut se composer, comme la couche intermédiaire 23, de fibres très résistantes ou respectivement fils, à la manière d'un tricot, d'un filet, d'un treillage ou analogues qui peuvent se composer de métal, carbone, matière synthétique, céramique ou analogue ou bien de combinaisons souhaitées de ceux-ci et peut de plus simultanément également être résistante aux hautes températures.
Dans le cas où la couche intermédiaire 37 est agencée, elle sera de préférence formée par des fibres ou respectivement fils de carbone, métal, polyester, kevlar, céramique, téflon ou autre matière synthétique résistante à haute température, qui est agencée sur la surface 39 de la matière synthétique mousse 38, formant la couche ignifuge 36 qui est tournée vers la matière synthétique mousse 34 de la partie de garniture 8, ou bien qui lui est collée.
La couche ignifuge 36 formée de la matière synthétique mousse 38 et de la couche intermédiaire 37 est reliée à une surface de jonction 40 qui est tournée vers le côté supérieur 35 de la matière synthétique mousse 34 de la partie porteuse 7, en particulier lui est collée ou bien est formée sur celle-ci ou en même temps qu'une feuille d'arrêt étanche aux liquides qui est reliée à la couche ignifuge 36.
Les zones de la couche ignifuge 36 ou, respectivement, de la couche intermédiaire 37 qui dépassent des surfaces d'appui 13 et/ou 27 forment une zone de recouvrement avec les côtés des bords
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frontaux 10, 15 et les bords latéraux 14 de la partie porteuse 7. Elles sont préférentiellement fixées au moyen de bandes à crampons 41,42 agencées dans la zone de recouvrement sur la partie porteuse 7 ou, respectivement, sur le tissu d'habillage 16 de la partie porteuse 7 et sur la couche ignifuge 36 ou, respectivement, la couche intermédiaire 37. De ce fait, les bords frontaux 10, 15 et les bords latéraux 14 sont recouverts à peu près jusqu'à la zone du dessous 12, par la couche ignifuge 36.
Sur le dessous 12 de la partie porteuse 7 ou, respectivement, du tissu d'habillage 16 agencé sur la partie porteuse 7 sont prévus des agencements de bandes à crampons 43 pour la fixation d'un tissu d'habillage 44, en particulier difficilement inflammable, entourant la partie de garniture 8 et la partie porteuse 7 jusque dans la zone du dessous. Une fixation du coussin de siège 4 sur la partie d'encadrement 45 du châssis de support 5 du siège double 1 est également possible au moyen d'agencements de bandes à crampons 43.
Comme cela est représenté en pointillé, il est possible de prévoirs préférentiellement dans la partie de garniture 8 ou respectivement dans la matière synthétique mousse 34, des interruptions 46 ou cavités 47. Grâce à ces interruptions 46 ou, respectivement, cavités 47 il est possible de créer, dans la partie de garniture 8 ou, respectivement, dans la partie porteuse 7, des zones diverses de résistance ou respectivement d'élasticité, ce qui permet de tenir compte des diverses charges ou, respectivement, du confort d'assise grâce à la formation de telles zones.
Par ailleurs, ces interruptions 46 ou, respectivement,
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cavités 47 permettent une meilleure ventilation dans les zones directement adjacentes au dessus du siège 2, ce qui se révèle avantageux dans le cas d'une utilisation de ce siège dans des conditions fortement changeantes ou même pour un contact de longue durée, par exemple, pour des vols à long cours.
Sur la figure 5 est montré le coussin de siège 4 avec la partie porteuse 7 et la partie de garniture 8 en une vue du dessous, et on a utilisé, pour les mêmes parties, les mêmes chiffres de référence. La partie porteuse 7 est recouverte sur son bord frontal 10, son bord frontal 15 et ses bords latéraux 14, de la couche ignifuge 36 dans la direction du dessous 12. Dans la zone du bord frontal arrière 15, la couche ignifuge 36 recouvre le dessous 12 de la partie porteuse 7 dans la direction du bord frontal avant 10.
Dans cette zone, la bande à crampons 41 est agencée sur le tissu d'habillage 16 formant le dessous 12 de la partie porteuse 7, par exemple en collant, en soudant etc... et elle y forme, avec la bande à crampons 42, qui est agencée sur la couche ignifuge
36, la fermeture à crampons 26 pour la fixation de la partie de garniture 8 dans la zone du bord frontal arrière 15 sur la partie porteuse 7. Comme cela est de plus indiqué en pointillé, il est également possible d'agencer des fermetures à crampons 26 dans la zone des bords latéraux 14 entre la partie porteuse 7 et la partie de garniture 8 pour la fixation de la couche ignifuge
36 qui dépasse de la partie porteuse 7 dans la zone des bords latéraux 14.
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A peu près au tiers arrière de la partie porteuse 7 est de préférence formé, dans la matière synthétique mousse 32 de la partie porteuse 7, le noyau de ressorts 9. Dans la zone des points de croisement 17 entre le fil longitudinal 18 et le fil transversal 19 du noyau de ressorts 9, sont agencées les rainures 20 qui donnent des renfoncements dans l'habillage du dessous 12. De ce fait, les zones affectées aux rainures 20 sont agencées librement relativement à une partie d'encadrement 45 ce qui empêche un danger de dégradation ou respectivement de déchirure du tissu d'habillage 16.
On peut de plus voir que sur le dessous 12 sont prévus les agencements de bandes à crampons 43 pour la fixation du tissu d'habillage 44 qui couvre le dessus 35 du coussin de siège 4, lequel tissu s'étend jusqu'à la zone du dessous 12. D'autres bandes à crampons 42 servent à la fixation du coussin de siège 4 sur les parties d'encadrement 45 du châssis 5.
Cette configuration du coussin de siège 4 avec sa partie porteuse 7 et sa partie de garniture
8 offre de grands avantages concernant l'entretien continu de ce siège fortement sollicité car les éléments individuels peuvent être rapidement échangés dans le cas de dégradations, et de même cela ne nécessite pas une grande dépense, en particulier, de soumettre la partie de garniture 8 à un nettoyage à de courts intervalles de temps.
L'échange ne nécessite que de courts intervalles de temps et aucun personnel compétent et de même aucun outil n'est nécessaire. Il en résulte que les parties de garniture 8 qui sont soumises à une
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usure importante peuvent être échangées en conservant la partie porteuse 7, ce qui permet de diminuer les frais généraux du coussin de siège pendant toute la durée de vie d'un avion. Cette division du coussin de siège 5 en partie de garniture 8 et partie porteuse 7 offre également d'autres avantages par le fait que, par exemple, la partie porteuse 7 peut être fabriquée en série industrielle en très grand nombre et ensuite être pourvue de la partie de garniture adaptée au but d'utilisation de chaque type souhaité de coussin de siège 4.
Sur la figure 6 est montrée une autre variante de réalisation du coussin de siège 4 formé de la partie porteuse 7 et de la partie de garniture 8 et pour des pièces identiques, on a utilisé des chiffres de référence identiques à ceux des figures qui précèdent. La partie de garniture 8 présente la couche ignifuge 36 qui recouvre la partie porteuse 7 jusque dans la zone du dessous 12 et sur le dessous 12, ou respectivement, sur le tissu d'habillage 16 qui recouvre le dessous 12 sont fixées des bandes à crampons 41, en particulier elles y sont collées, soudées etc..., 1 lesquelles coopèrent avec des bandes à crampons 42 qui sont agencées sur la couche ignifuge 36.
On est ainsi assuré que la couche ignifuge couvrira la partie porteuse 7 jusque dans la zone du dessous 12 et qu'ainsi il n'y aura aucune ouverture sur les ) bords latéraux 14 ou, respectivement, les bords frontaux 10, 15, ce qui permet d'empêcher efficacement, même dans ces zones, une pénétration des flammes en cas d'incendie. La couche ignifuge
36 est de plus couverte par le tissu d'habillage 44
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qui est fixé par les agencements de bandes à crampons 43 qui sont également agencés sur le dessous 12, près des bandes à crampons 41,42, dans la direction de l'axe médian 48.
Sur la figure 7 est montrée une autre variante de réalisation du coussin de siège 4, et pour des parties identiques, on a utilisé les mêmes chiffres de référence que sur les figures qui précèdent. Dans cette variante de réalisation, la partie porteuse 7 est pourvu au dessous 12, de la couche ignifuge 36 ou, respectivement, de la matière synthétique mousse retardatrice de la combustion 38 et de la couche intermédiaire 37 affectée à la matière synthétique mousse 33 de la partie porteuse 7, qui dépasse sur les bords latéraux 14 et également sur les bords frontaux 10,
15 de la partie porteuse 7, d'une épaisseur 49 de la partie de garniture 8 dans la direction du dessus 35.
La partie de garniture 8 présente à sa 1 surface de liaison 40 qui est tournée vers le dessus 35, la couche ignifuge 36 qui est formée de la couche intermédiaire 37 et de la matière synthétique mousse retardatrice de la combustion
38, se terminant sur les bords latéraux 14 ou, 1 respectivement, les bords frontaux 10, 15 en correspondant au pourtour externe de la partie porteuse 7. Le tissu d'habillage 44, agencé sur le dessus 35 de la partie porteuse 8, recouvre les bords latéraux 14 ou, respectivement, les bords ) frontaux 10, 15 dans la direction du dessous 12 de la partie porteuse 7 et est fixé sur la partie porteuse 7 au moyen des agencements de bandes à crampons 43 qui sont prévus sur les bords latéraux
14 ou respectivement les bords frontaux 10, 15.
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La forme de réalisation permet un échange de la partie de garniture car par la mise en place des agencements de bandes à crampons 43 dans la zone des bords latéraux 14 ou, respectivement, des bords frontaux 10, 15, un démontage rapide est possible puisque les zones du dessous 12, difficilement accessibles, ne présentent aucun dispositif de fixation ou, respectivement, aucun agencement de bandes à crampons 43 pour le tissu d'habillage 44.
De plus, dans le cas de cette variante de réalisation, il est possible de supprimer des systèmes supplémentaires de fixation entre la partie porteuse 7 et la partie de garniture 8 et d'entreprendre la fixation de ces éléments l'un à l'autre, par le tissu d'habillage 44 qui recouvre jusqu'à dans la zone du dessous 12 avec les systèmes des bandes à crampons 43. On obtient ainsi une autre simplification de la fabrication du coussin de siège 4, ce qui représente une solution à très bon marché.
Enfin, il faut encore faire remarquer qu'il est bien entendu que l'agencement du noyau de ressorts n'est pas lié à la position représentée sur les figures mais que le noyau de ressorts peut être prévu en toute zone souhaitée de la partie porteuse, le cas échéant avec diverses valeurs de hauteurs ou respectivement de résistance ou bien force de ressort réparties sur la section transversale. De plus, la configuration des couches 1 individuelles, l'utilisation de diverses matières premières pour les mousses de matière synthétique et analogues, peuvent être modifiées pour s'adapter aux divers besoins.
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Le corps de support 6, qui est formé de la partie porteuse 7 et de la partie de garniture 8, peut préférentiellement être formé d'une matière synthétique mousse d'un poids spécifique variable du dessous 12 vers le dessus 35, la matière synthétique mousse présentant un moindre poids spécifique vers le dessus 35. En général, le poids spécifique de la matière synthétique mousse, préférentiellement utilisée pour le corps de 3 3 support 6, est compris entre 20 kg/m3 et 80 kg/m3.
La couche ignifuge 36 peut être formée, en variante de la forme décrite de réalisation, avec la matière synthétique mousse retardatrice de la combustion
38, la couche intermédiaire 37 et le tissu d'habillage retardateur de la combustion 16,44, d'un tissu d'habillage retardateur de la combustion
44 ou, respectivement, du tissu d'habillage retardateur de la combustion 16,44 en liaison avec la couche intermédiaire 37 se composant des fibres ou respectivement fils résistant à haute température. Cette couche ignifuge 36 peut être agencée sur la partie porteuse 7 et/ou la partie de garniture 8.
Sur la figure 8 est représenté, par rapport i à une vue du coussin de siège 4, où de nouveau des chiffres identiques de référence ont été utilisés pour des pièces identiques, une répartition possible des évidements 50,51, 52,53, 54 en liaison avec un dispositif de support 55 qui est ) formé du noyau de ressorts 9. Sur cette représentation, on peut voir qu'outre le raidissement obtenu grâce au noyau de ressorts 9 dans une surface centrale d'assise 56, qui est formée comme cela est montré en traits mixtes, par
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les fesses et le côté des cuisses qui est tourné vers le coussin de siège 4, le nombre des évidements 50 à 54 est plus grand que dans les zones restantes.
Cela doit permettre, dans ces zones les plus sollicitées aussi bien par la transpiration corporelle que par le poids, un échange d'air correspondant et d'obtenir, grâce à l'utilisation du dispositif de support 55, une plus grande durée de vie du coussin de siège 4. Mais on obtient simultanément une diminution de poids du coussin de siège 4 car dans la zone dans laquelle le noyau de ressorts 9 est installé, grâce à l'agencement d'un plus grand nombre d'évidements 50 à 54, on économise sur le poids de la partie porteuse 7 se composant de la mousse de matière synthétique.
Si cette économie de poids ne suffit pas, pour compenser le supplément de poids dû au noyau de ressorts 9, on peut également prévoir, par exemple, dans les surfaces latérales 57, des évidements 58 qui servent alors principalement à la diminution de poids et n'apportent qu'accessoirement des améliorations dues au"climat d'assise"d'un tel coussin de siège 4.
Il est bien entendu qu'un noyau de ressorts
9 ou, respectivement, un dispositif de configuration correspondante de support 55 peut également être utilisé dans les sièges où la couche intermédiaire 59 est formée d'une feuille d'arrêt étanche à l'humidité ou respectivement au liquide 1 60. Dans ce cas, il faut alors s'assurer, par des mesures ou respectivement procédés appropriés, qu'après formation directe de la mousse de la partie porteuse 7 sur la feuille d'arrêt 60, on produira un passage suffisant d'air dans la
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direction du tissu d'habillage 44 ou, respectivement, de la couche ignifuge 36. Cela peut se produire par fusion ou respectivement fraisage de la couche intermédiaire 59.
Si en plus de cette feuille d'arrêt 60 résistante au liquide ou respectivement à l'humidité est prévue également une feuille d'arrêt se composant de fibres très résistantes, on peut l'enlever dans la zone des interruptions par d'assez grandes ouvertures, par exemple en découpant ou en séparant des ressorts individuels ou des parties de treillage pour obtenir une plus forte perméabilité à l'air dans la direction des cavités formées de la couche ignifuge 36 se composant de la matière synthétique mousse à cellules ouvertes.
Sur la figure 9 est représentée une autre forme de réalisation d'un coussin de siège 4, et pour sa description on utilisera, pour des pièces identiques, les mêmes chiffres de référence que sur les figures qui précèdent.
Le coussin de siège selon la figure 9, se compose de nouveau du tissu d'habillage incombustible 16,44, d'une couche ignifuge 36, d'une couche intermédiaire 59 ainsi que d'un corps de support 61. Le tissu d'habillage incombustible 16 est relié sur une surface arrière 62 du coussin de siège 4 par de la colle 63 à la couche ignifuge 36 tandis que la partie du tissu d'habillage 44 qui est tournée vers la surface d'assise 56 est agencée en étant échangeable au moyen de bandes à crampons 64.
A l'intérieur du corps de support 61 fabriqué en mousse de matière synthétique mélangée à un agent ignifuge solide est formé, en tant que
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dispositif de support 55, un noyau de ressorts 9.
Tandis que dans les formes de réalisation précédemment décrites, la mousse de matière synthétique du corps de support 61 traverse totalement le noyau de ressorts 9, dans la présente forme de réalisation, le dispositif de support 55 est entouré d'une feuille de matière synthétique 65 ou, respectivement, y est enveloppé. La feuille de matière synthétique 65 est hermétique et également hermétiquement soudée, donc elle agit avec le dispositif de support 55 qui y est enfoui comme un coussin d'air 66. Lors d'une charge du dispositif de support 55 ou, respectivement, du noyau de ressorts 9, l'air dans le coussin d'air 66 est plus fortement comprimé et le siège, après avoir été déchargé, retourne à sa position d'origine sans attendre l'effet du noyau de ressorts 9.
L'avantage de cette forme de réalisation réside avant tout dans le fait que l'on crée un volume correspondant d'air dans le corps de support 61, donc le coussin de siège 4 peut être utilisé, à un certain point, en tant que corps flottant. Il est simplement important que la portance du coussin de siège 4 soit suffisamment importante pour qu'une personne se trouvant dans l'eau soit suffisamment supportée pour être maintenue au-dessus de l'eau.
Le dispositif de support 55 agencé dans le corps de support 61, par exemple, le noyau de ressorts 9, sert à augmenter la durée de vie du coussin de siège et à changer ses caractéristiques d'amortissement. Pour pouvoir adapter les caractéristiques d'amortissement ou de ressort à des données déterminées, la hauteur 67 du dispositif de support 55 entre une surface de base
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68 et une surface de recouvrement 69, en une position à l'intérieur du corps de support 61, est plus petite que l'épaisseur 70 du dispositif de support 55 ou, respectivement, du noyau de ressorts 9 à l'état détendu.
Cette précontrainte est obtenue par le fait que la surface de base 68 et la surface de recouvrement 69 sont écartées l'une de l'autre par des éléments tendeurs 71 dont la longueur, perpendiculaire à la surface de base 68, est plus petite que l'épaisseur 70 du noyau de ressorts 9 à l'état non chargé. Il est ainsi possible de tendre au préalable de toute mesure souhaitée le dispositif de support 55 ou, respectivement, le noyau de ressorts 9 de manière que la caractéristique d'amortissement d'un tel coussin de siège 4 puisse être modifiée au choix.
Il est de plus montré, dans cet exemple de réalisation, que la surface de recouvrement 69 peut être couverte d'un pli intermédiaire 72, ou respectivement, qu'un tel pli intermédiaire peut être placé directement sur la surface de recouvrement 69. On doit ainsi obtenir une couche plus épaisse et grâce à celle-ci une répartition uniforme de la charge sur tout le noyau de ressorts, sans que l'utilisateur ne ressente des parties du noyau de ressorts en tant que points de compression.
Un tel pli intermédiaire 72 peut être formé d'un filet ou d'un treillage ou d'un tricot ou analogue en fil ou en fibres de verre, et on 1 utilise de préférence un treillage qui a une résistance propre élevée, donc la surface de recouvrement 69 peut être couverte à la manière
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d'un pont pour permettre une répartition suffisante des charges sur toute la surface de recouvrement 69 du noyau de ressort 9.
Il est de plus également indiqué, dans cet exemple de réalisation, que l'épaisseur de la mousse de matière synthétique du corps de support
61 peut être plus importante dans la zone entre la surface de recouvrement 69 du dispositif de support 55 et la couche intermédiaire 59, que l'épaisseur de la matière synthétique mousse dans les zones restantes du corps de support 61. Cela est montré schématiquement par des hachures plus denses de la zone entre la surface de recouvrement 69 et la couche intermédiaire 59. On peut ainsi arriver à ce que les charges qui agissent sur le coussin de siège 4, dans la direction montrée par la flèche
73, soient réparties régulièrement sur le noyau de ressorts 9.
Grâce à la plus grande dureté d'une mousse plus dense du corps de support 61, on crée une sorte de plaque élastique insérée qui répartit les charges agissant partiellement ponctuellement du fait de la personne assise sur le siège, régulièrement sur le noyau de ressorts 9. Cela évite les points de pression à travers des parties individuelles du noyau de ressorts 9.
L'augmentation de la densité de la mousse du corps de support 61 dans la zone au-dessus du noyau de ressorts 9 peut être obtenue en insérant la couche intermédiaire 72, ce qui conduit à un refroidissement plus rapide de la mousse de matière synthétique et ainsi à un plus grand poids spécifique. Mais il est également possible, par des réglages correspondants de température de cette zone du moule lors de la fabrication du corps de
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support 61, de permettre un durcissement plus rapide et ainsi une plus grande densité ou, respectivement, la formation d'une peau plus épaisse. Cette peau plus épaisse a l'avantage de présentes un plus grand nombre de cellules fermées.
La figure 10 montre un banc 101, en particulier pour une utilisation dans un avion de transport mais qui est approprié de manière identique, par exemple, pour des chemins de fer, en particulier pour des trains de longue distance ou analogues. Ce banc 101 se compose d'un châssis 102 et de deux sièges 103 et 104 qui y sont disposés.
Chacun des sièges 103 et 104 est formé d'un coussin de siège 105 formant la surface d'assise et d'un coussin de siège 106 formant le dossier. Le coussin de siège 106 présente une surface supérieure 107 tournée vers un utilisateur et une surface arrière
108 qui en est éloignée. Les coussins de siège 105 et 106 sont placés à la manière habituelle dans le 1 châssis 102 et y sont fixés, le cas échéant, au moyen de bandes à crampons et analogues.
Sur la figure 11 est représenté le coussin de siège 106 formant le dossier, à échelle agrandie. Le coussin de siège se compose d'un corps i de support 109 en mousse de matière synthétique
111, le cas échéant mélangée à des matières retardatrices de la combustion 110, laquelle mousse
111 est traditionnellement à cellules ouvertes ou bien présente un assez grand nombre de cellules ) ouvertes. Ce corps de support 109 est entouré de tous côtés d'une couche de protection 112. Sur cette couche de protection 112 peut être placée directement une enveloppe en un tissu d'habillage
113 que l'on peut, le cas échéant, fixer, par un
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dispositif détachable de liaison 114, par exemple, des bandes à crampons 115, à la couche de protection 112.
Mais il est également possible d'agencer, entre la couche de protection 112 et le tissu d'habillage 113, une couche ignifuge 116 en une matière synthétique mousse élastique à cellules ouvertes, ayant un poids spécifique plus faible que celui du corps de support 109. Cette couche ignifuge 116 n'est cependant pas indispensable et peut même être totalement supprimée selon les cas d'utilisation. La couche de protection 112 est fixée sur le corps de support 109, comme cela est schématiquement montré à la partie supérieure du coussin de siège 106, au moyen de couches 117 de colle 118 qui sont agencées en étant réparties sur la surface supérieure. La couche de protection 112 peut s'étendre en outre, sans couture, de la surface arrière 108 jusque dans la zone d'un bord latéral 119 entre la surface supérieure 107 et les surfaces latérales 120.
La couche de protection dans la zone de la surface supérieure 107 peut alors être formée d'une autre partie d'étoffe. Mais il est, par ailleurs, également possible que la partie d'étoffe formant la surface supérieure 107 1 ou, respectivement, tournée vers celle-ci, de la couche de protection 112 soit agencée sur les surfaces latérales 120 jusque dans la zone de la surface arrière 108 et de prévoir la jonction entre les parties d'étoffe de la couche de protection 112 entre les surfaces latérales 120 et la surface arrière 108.
La position du joint de séparation est préférentiellement établie selon le comportement souhaité à la déformation du coussin de siège 106
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et les sollicitations mécaniques, en raison de la configuration du châssis 102 du coussin de siège
106 et on peut donc les agencer au choix.
Il est bien entendu que les configurations décrites pour le coussin de siège 106 peuvent également être utilisées pour la fabrication du coussin de siège 105 et que les descriptions qui précèdent ainsi que les réalisations suivantes sont également valables pour le coussin de siège 105.
Sur la figure 12, la couche de protection
112 est représentée schématiquement à la manière d'un motif de tricot où les fils individuels de trame 121,122, 123,124, 125,126, 127,128 d'un groupe de fils de trame 129 sont montrés en étant dessinés sous la forme d'un trait, dans leur parcours passant autour des fils de chaîne 130 à
134 qui sont agencés dans un plan 135 signalé par des lignes fines et des fils de chaîne 136 à 141 qui sont agencés dans un plan 142 signalé 1 schématiquement par des lignes fines.
Les deux plans 135 et 142 sont éloignés l'un de l'autre d'une distance 143 dont la hauteur correspond au moins à l'épaisseur 144 de l'un des fils de chaîne 130 à 134 et 136 à 141.
1 La construction de la couche de protection
112 se produit par le fait que l'on agence les groupes de fils de trame 129 au nombre nécessaire, les uns derrière les autres, en direction longitudinale des fils de chaîne 130 à 134 ou, ) respectivement, 136 à 141.
La couche de protection 112 est formée par le fait que les fils de chaîne 136 à 141, agencés dans la même division 145 en direction longitudinale des fils de trame 121 à 128, dans le
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plan 142, sont mêlés aux fils de chaîne 130 à 134 agencés dans l'autre plan 135 également dans la même division 145. Les fils de chaîne 130 à 134 du plan inférieur 135 sont décalés, par rapport aux fils de chaîne 136 à 141 du plan supérieur 142, d'une demi-division 146 dans la direction des fils de trame 121 à 128.
Le parcours des fils individuels de trame
121 à 128 est le suivant : le fil de trame 121 passe autour de deux fils de chaîne 136 et 137 séparés de la division 145 dans le plan supérieur
142 puis du fil de chaîne 131 du plan inférieur 135 qui est agencé entre le dernier fil de chaîne 137 entouré dans le plan supérieur 142 et le fil de chaîne 138 qui le suit directement dans la direction de la trame, flèche 147, puis il passe autour des fils de chaîne 138,139 du plan supérieur 142, ensuite du fil de chaîne 133 du plan inférieur 135 et de nouveau de deux fils de chaîne 140, 141 du plan supérieur 142 et ainsi de suite.
Par contre, le fil de trame suivant 122, en direction du tricot dans la direction longitudinale des fils de chaîne, entoure uniquement les fils de chaîne 130,132, 134 agencés dans le plan inférieur i 135 à une distance correspondant à la double division 145.
Le fil de trame agencé ensuite 123 entoure par contre, dans le plan inférieur 135, les fils de chaîne 131,133 qui n'ont pas été entourés au préalable par le fil de trame 122 et ainsi de suite. Ensuite vient un fil de trame 124 qui n'est affecté qu'aux fils de chaîne du plan supérieur 142
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et qui, de nouveau, n'entoure que les fils de chaîne 136,138 et 140 agencés à la distance d'une double division 145.
Le fil de trame 125 a alors pour son parcours le même type d'enroulement que le fil de trame 121 mais cependant, dans le plan inférieur 135 ne sont entourés que les fils de chaîne 130,
132,134 qui n'ont pas été entourés par le fil de trame 121. Un décalage identique des fils de chaîne
137 et 138 ainsi que 139 et 140, reliés les uns aux autres par le fil de trame 125 dans le plan supérieur 142, se produit vis-à-vis des fils de chaîne 136 et 137,138 et 139 ainsi que 140 et 141 reliés ensemble par le fil de trame 121 dans le plan supérieur 142, de la même division 45.
Se joint ensuite un fil de trame 126 qui entoure les mêmes fils de chaîne 131,133 que le fil de trame 123 et le fil de trame suivant 127 entoure les mêmes fils de chaîne 130,132, 134 que le fil de trame 122.
La terminaison du groupe de fils de trame
129 est formée par le fil de trame 128 qui entoure chacun des fils de chaîne 137,139 et 141 qui sont agencés dans le plan supérieur 142 et qui ne sont pas entourés par le fil de trame 124.
La couche de protection 112 est collée par l'intermédiaire d'une couche 148, dans ce cas sur toute la surface, sur le corps de support 109 au moyen de colle 149 et la couche de protection 112 1 est représentée schématiquement sous la forme d'un bloc dans la zone adjacente à la représentation des fils individuels.
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Par ailleurs, le parcours d'enroulement des fils de trame et de chaîne 121 à 128,130 à 134 et 136 à 141 est représenté en vue frontale pour le fil de trame 121 sur la figure 13, pour le fil de trame 122 sur la figure 14, pour le fil de trame 123 sur la figure 15, pour le fil de trame 124 sur la figure 16, pour le fil de trame 125 sur la figure 17, pour le fil de trame 126 sur la figure 18, pour le fil de trame 127 sur la figure 19 et pour le fil de trame 128 sur la figure 20 donc la vue d'ensemble des enroulements des fils de trame 121 à 128 sur les figures 13 à 20 donne un groupe de fils de trame 129. Par conséquent des groupes de fils de trame 129 se répétant toujours sont agencés sur toute la longueur de la couche de protection 112.
Sur la figure 21 est montrée une variante de réalisation du coussin de siège 106 où les couches individuelles sont schématiquement indiquées par des blocs.
On peut voir, sur cette représentation, que le corps de support 109 est directement formé, par un processus de formation de mousse, sur une couche de protection 112 en intercalant une feuille 150 qui, éventuellement, la double, par exemple, une feuille de polyéthylène ou de polyuréthane, qui peut être configurée comme une feuille fondante, et il se trouve relié solidement à la feuille 150 ou, respectivement, à la couche de protection 112. Sur la surface du corps de support 109 qui est éloignée de la feuille 150, est collée une couche de protection 112 par l'intermédiaire de couches 151 de colle 149 qui sont agencées en étant réparties sur la surface du corps de support 109 et éloignées
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les unes des autres, laquelle couche 112 forme la surface 107 du coussin de siège 106 qui est tournée vers l'utilisateur.
L'avantage de cette construction en couches 1 et de la liaison des couches individuelles les unes aux autres réside dans le fait que le processus de fabrication peut être simplifié en faisant directement mousser le corps de support 109 sur la couche de protection 112, et le confort ) d'utilisation du coussin de siège 106 n'en souffre pas parce que la couche de protection 112, qui est tournée vers l'utilisateur, reçoit une grande perméabilité à l'air grâce aux zones de fixation dues à la colle 149, qui sont éloignées les unes ) des autres, et par conséquent dans le cas d'une obstruction du corps de support 109 par l'appui de l'utilisateur sur le coussin de siège 106, l'air peut s'échapper et ainsi on peut totalement exploiter l'élasticité du corps de support 109 et D de la couche de protection 112.
Si une autre couche de protection 112 était également formée en moussant sur le corps de support 109, le coussin de siège 106 agirait comme un ballon d'air et se comporterait comme un corps dur, avec perte du 5 confort d'assise du coussin de siège 106.
Il faut finalement remarquer que d'autres combinaisons des divers modes de réalisation précédemment décrits sont possibles. De plus, sur les diverses figures du coussin de siège selon O l'invention, les couches individuelles et plis ou nappes ne sont pas représentés à l'échelle et les proportions ne sont pas respectées pour faciliter la reconnaissance de la configuration selon l'invention. Avant tout, les épaisseurs des fils de
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trame et de chaîne 121 à 128,130 à 134 et 136 à 141 ont été fortement exagérées et la distance entre les fils individuels dans leur position en direction longitudinale des fils de chaîne a été représentée déformée en vue d'une meilleure représentation.