NL9200738A - Zitvlakbekleding, in het bijzonder vliegtuigstoel. - Google Patents

Description

Zitvlakbekleding, in het bijzonder vliegtuigstoel

De uitvinding heeft betrekking op een zitvlakbekleding, in het bijzonder een vliegtuigstoel, zoals is beschreven in de kop van conclusie 1,

Een bekende stoel met een bekleding uit schuimkunst-stof, volgens het WO-A1-87/06894 van dezelfde aanvraagster, bestaat uit een schuimkunststof met een steunlichaam uit een open-cellig, elastisch kunststofschuim met een eerste dichtheid en een vlambeschermingslaag uit een opencellige, van vlambeschermingsmid-del voorziene, elastische schuimkunststof met een tweede, ten opzichte van de eerste verschillende dichtheid. Het kunststofschuim en de vlambeschermingslaag zijn onderling, in het bijzonder door een schuimproces, verbonden en omgeven door een moeilijk ontvlambare overtrekstof. Teneinde een voldoende grote luchtdoorlatendheid van een dergelijke bekleding te verkrijgen, werd tevens voorgesteld om na vervaardiging van de bekleding verhitte naalden door deze te prikken, zodat een dienovereenkomstige luchtuitwisseling mogelijk is. Deze bekledingen hebben zich in de praktijk op zichzelf goed bewezen, doch is gebleken, dat vooral bij extreme weersomstandigheden of onder verschillende klimatologische omstandigheden het zitcomfort van de stoelen voor het bedoelde toepassings-doel in voertuigen niet voldoende was.

Verder zijn reeds stoelen voor openbare verkeersmiddelen bekend, volgens het DE-GM-8506816, die een zitvlakbekleding bezitten, die is bedekt met een zitvlakovertrek, waarbij de zit-vlakovertrek en de zitvlakbekleding uit een moeilijk ontvlambaar en rookarm materiaal bestaan. Veelvuldig wordt hierbij zodanig te werk gegaan, dat tussen de moeilijk ontvlambare zitvlakovertrek en de meestal uit kunststofschuim bestaande zitvlakbekleding een glasvezelmat wordt aangebracht, die een doorbranden van de zitvlakovertrek in de richting van de zitvlakbekleding moet verhinderen. Hierbij is echter gebleken, dat in vele gevallen de vlamin-werking vanaf de bodem ontstaat en het kunststofschuim van de zitvlakbekleding ertoe neigt onder sterke rookontwikkeling te verbranden, waardoor de openbare verkeersmiddelen in het geval van brand in de kortste tijd zodanig vol rook zijn, dat een oriëntatie voor inzittenden nauwelijks meer mogelijk is. Dienovereenkomstig is bij deze bekende stoel ervoor gezorgd, dat onder de zitvlakbe-kleding in het frame van de stoel een vuurremmende plaat wordt aangebracht. Dit vereist de toepassing van een speciaal profiel ter bevestiging van de zitvlakbekleding alsmede een extra inspanning door de aanbrenging van de vuurremmende plaat. Ook bij deze uitvoeringsvorm was de stoelbeluchting niet tevredenstellend.

Stoelen met bekledingen uit schuimkunststof zijn in de moderne voertuigbouw wijd verbreid. Bovenal worden ze in rail- en wegvoertuigen, doch in overwegende mate ook in vliegtuigen toegepast. Terwijl reeds de voor railvoertuigen geldende voorschriften ten aanzien van de zelfdovende vorming van de toegepaste materialen respectievelijk de rookontwikkeling zeer strenge richtlijnen voorschrijven, worden deze door de in de vliegtuigindustrie geldende voorschriften echter nog overtroffen. Zo wordt bij voor de toepassing in vliegtuigen toegelaten stoelen een beproeving voorgeschreven, waarbij de bekledingen in hun voor de inbouw bedoelde uitvoering rechtstreeks worden blootgesteld aan een vlam uit een brander. Deze vlam werkt gedurende een tijdsduur van twee minuten rechtstreeks in op de bekleding, waarna de vlam wordt gedoofd respectievelijk verwijderd. De bekleding wordt, indien tot op dat moment de vlammen niet zelf zijn uitgedoofd, na vijf minuten gedoofd. Na deze brandtest mag het gewichtsverlies van de bekleding niet hoger zijn dan tien procent. Teneinde aan deze uitermate strenge voorschriften te voldoen, en tegelijkertijd ook een hoog zitcomfort in de stoelen bij de langdurende vliegreizen alsmede een gering gewicht te bereiken, werden zitvlakbekledingen uit verschillende, van vlambeschermingsmiddelen voorziene, opencellige, elastische zachte schuimkunststoffen met verschillende dichtheden samengelijmd. Een dergelijke bekende vliegtuigstoel, volgens het EP-A1-190064, bestaat uit een aantal lagen naaldvlies, die door een vlambestendige overtrekstof zijn omhuld. Tussen de overtrek-stof en de aparte lagen uit naaldvlies zijn ter vermindering van beschadigingen door vandalen versterkingsmatten uit metaal respectievelijk glasvezels aangebracht. Door het samenlijmen van de afzonderlijke lagen en de veelvoudige tussenlagen van deze vandalenbeschermingslaag is bij de bekende voertuigstoel een voldoende doorluchting nauwelijks nog bereikbaar.

Bij een andere bekende stoel voor vliegtuigen is, teneinde de gecompliceerde ruimtelijke vormgeving van de zitvlakbe- kleding eenvoudiger te realiseren, het steunlichaam uit een van vlambeschermingsmiddelen voorzien, in één vorm ééndelig geschuimd deel gevormd, waarvan het oppervlak met een vlambeschermingslaag en vervolgens met een vlambestendige overtrekstof wordt overtrokken. Met de bekende stoelen kon echter niet voldaan worden aan de nieuwe verscherpte veiligheidsbepalingen en beproevingsvoorschrif-ten voor vliegtuigstoelen.

De uitvinding beoogt een zitvlakbekleding te verschaffen die voldoet aan de buitengewone belastingen van zitvlakbekle-dingen, in het bijzonder in openbare voertuigen, vooral vliegtuigstoelen, en bij een lange levensduur een eenvoudig onderhoud, in het bijzonder schoon houden van dergelijke zitvlakbekledingen en een ook gedurende langere gebruiksduur optimaal zitcomfort en bovendien een hoge weerstand tegen verbranden alsmede een lange gebruiksduur zonder vernieling van de stoffen beschermingslaag mogelijk te maken.

Deze doelstelling van de uitvinding wordt bereikt door de in het kenmerkende gedeelte van conclusie 1 aangeduide combinatie van kenmerken. Van voordeel is bij deze uitvoeringsvorm van de zitvlakbekleding, dat de een lange levensduur bezittende onderdelen van een dergelijke zitvlakbekleding en die gedeelten, die nauwelijks zijn blootgesteld aan een vervuiling en hygiënische belasting door de gebruiker, eenvoudig kunnen worden gescheiden van die delen, die door lichaamsuitwasemingen van de gebruiker en in het geval van een vlaminwerking door de hoge temperaturen het sterkst worden belast. Hierdoor is het mogelijk het inzetstuk al naar gelang de vervuilingsgraad respectievelijk zijn het zitcomfort betreffende eigenschappen, onafhankelijk van het een groot gedeelte van de constructiedelen omvattende deel van de zitvlakbekleding te scheiden. Hierdoor kan de prijs voor dergelijke zitvlakbekledingen, in het bijzonder bij vliegtuigstoelen, over de levensduur van een vliegtuig aanzienlijk worden verlaagd, en is het bovendien mogelijk om hoge eisen te stellen aan de zuiverheid en hygiëne van de direct naar de gebruiker toegekeerde gebieden van de zitvlakbekleding. Hier komt bij, dat het thans mogelijk is om voor verschillende zitvlakbekledingcategorieën, bijvoorbeeld businessclass of economyclass, dezelfde basisonderdelen toe te passen, die kunnen worden voorzien van qua kwaliteit en derhalve tevens qua prijs verschillende inzetstukken. Bovendien is het thans ook mogelijk om rekening te houden met de specifieke omstandigheden bij de toepassing van dergelijke vliegtuigen, bijvoorbeeld bij het verkeer over korte afstand of lange afstand, aangezien dan inzetstukken met verschillende klimaateigenschappen toepasbaar zijn, bijvoorbeeld een betere doorluchting bij lange afstandsvluchten respectievelijk een grotere hardheid, om een grotere weerstand te verschaffen tegen een slijtage.

Een andere uitvoeringsvariant van de uitvinding beschrijft conclusie 2, waardoor een foutloze positionering van het inzetstuk op het draagdeel wordt bereikt en derhalve een ombouw van de stoelen met het oog op de vernieuwing van het inzetstuk respectievelijk voor het uitrusten met een andere eigenschap bezittende inzetstukken, vooral ook in aansluiting op reinigings-werkzaamheden snel en goedkoop kan worden uitgevoerd. Bovendien is het hierdoor mogelijk slechts één der twee delen van het steunli-chaam te voorzien van een vlambeschermingslaag uit een elastisch kunststofschuim,waarbij door de het draagdeel overlappende uitvoering van deze laag in de door een brandbelasting het sterkst belaste gebieden van het draagdeel eveneens een voldoende grote bescherming tegen verbranden wordt bereikt.

Een voordeel bezittende uitvoeringsvorm beschrijft conclusie 3, aangezien hierdoor een effectieve, snel losneembare en een gering gewicht vereisende inrichting ter verbinding van het draagdeel met het inzetstuk wordt bereikt. In het bijzonder wordt hierdoor ook een nauwe afsluiting tussen de vlambeschermingslaag en het inzetstuk respectievelijk draagdeel verschaft, zodat het binnendringen van de vlammen tussen de vlambeschermingslaag en het draagdeel respectievelijk inzetstuk betrouwbaar wordt verhinderd.

Tevens is een uitvoeringsvorm volgens conclusie 4 mogelijk, aangezien hierdoor een verwisseling van de overtrekstof ook bij een in inzetstuk en draagdeel deelbare zitvlakbekleding wordt bereikt.

Een gunstige uitvoeringsvorm beschrijft conclusie 5, waardoor een zeer stabiel, met een hoge kwaliteitsnorm seriematig te vervaardigen bouwelement wordt verkregen, dat voldoet aan de hoge vereisten in de luchtvaarttechniek, en bovendien zeer eenvoudig bij de montage hanteerbaar is.

Tevens is een uitvoeringsvorm volgens conclusie 6 mogelijk. Het aanbrengen van een uit hoge-temperatuurbestendige vezels en draden bestaande tussenlaag maakt de besturing van het brandgedrag in zoverre mogelijk, dat door deze in de buurt van het oppervlak aangebrachte tussenlaag het grootste gedeelte van de materi-aalmassa ommanteld is en derhalve in het geval van brand slechts een relatief klein volume, dat bovendien uit vlamremmend materiaal bestaat, aanwezig is en derhalve in totaliteit het brandgedrag alsmede de verdere uitbreiding van de brand door het afdruipen van een grotere hoeveelheid van het volume wordt verhinderd. Verder is een uitvoeringsvorm volgens conclusie 7 van voordeel, aangezien door deze materialen in het geval van de belasting door vlammen een afsluitlaag gedeeltelijk door een verkoling alsmede echter ook in totaliteit door de eigenschappen van deze materialen wordt bereikt.

Een gunstige uitvoeringsvorm beschrijft conclusie 8, aangezien hierdoor het gebied van de zitvlakbekleding, dat is blootgesteld aan een hoge gewichtsbelasting, in het bijzonder een sterk wisselende belasting, effectief tegen een voortijdige slijtage en vernieling wordt beschermd en bovendien over het zitvlak verdeeld qua elasticiteit verschillen bezittende zones worden verkregen, die behalve voor de verhoging van de duurzaamheid ook voor een verhoging van het zitcomfort dienen.

Mogelijk is echter ook een uitvoeringvorm volgens conclusie 9, aangezien door de voorgespannen toestand van de veerkern overeenkomstig de belastingskarakteristiek voor veren reeds bij kleine veerdraaddiktes en derhalve bij een gering gewicht van de veerkern een geschikte veerwerking wordt bereikt.

Een gunstige uitvoeringsvorm wordt beschreven in conclusie 10, aangezien hierdoor een elastische ondersteuning van de veerkern in het draagdeel en een bescherming van de het draagdeel respectievelijk inzetstuk omhullende overtrekstof wordt bereikt.

Verder is ook een vormgeving volgens conclusie 11 van voordeel, waardoor een rechtstreeks op het frame voor de zitvlakbekleding liggen van de metalen delen van de veerkern wordt vermeden en derhalve een langere levensduur voor de daartussen aangebrachte overtrekstof respectievelijk het vlamremmende overtrekma-teriaal wordt bereikt.

Een gunstige uitvoeringsvorm beschrijft conclusie 12. Het aanbrengen van openingen, holle ruimtes of doorgangen in het inzetstuk bewerkstelligt een differentiatie in het sterkte- en elasticiteitsgédrag in de vorm van verzwakkingsdoorsneden ter aanpassing van de eigenschappen direct in de aan het oppervlak grenzende zones. Verder wordt door de aanbrenging van deze doorgangen een betere ventilatie van het inzetstuk ter afvoer van vocht bereikt, zoals kan optreden bij klimatologische veranderingen.

Echter ook is een uitvoeringsvorm volgens conclusie 13 mogelijk, waardoor de verzwakkingsdoorsneden respectievelijk ven-tilatie-openingen in een gebied van de geringste belasting van het inzetstuk kunnen worden aangebracht.

Een gunstige uitvoeringsvorm beschrijft conclusie 14, aangezien hierdoor het overlappingsgebied aan de onderzijde van de zitvlakbekleding wordt aangebracht en een omvatting van de zijranden van het draagdeel wordt bereikt.

Mogelijk is ook een uitvoeringsvorm volgens conclusie 15, waardoor een in hoofdzaak plaatvormig samenhangend lichaam uit de schuimkunststof en een bekleding wordt bereikt, waarvan de vervaardiging in grote aantallen mogelijk is en dat derhalve een zeer goedkoop wisseldeel voor het lopende onderhoud van de stoelen mogelijk maakt.

Van voordeel is ook uitvoeringsvorm volgens conclusie 16, aangezien hierdoor voor het draagdeel een sterkte wordt verkregen, door welke een langer durende toepassing mogelijk is.

Van voordeel is echter ook een uitvoeringsvorm volgens conclusie 17, waardoor een gewichtsoptimalisering in relatie tot de een verschillende belasting ervarende zones wordt bereikt.

Echter ook is een uitvoeringsvorm volgens conclusie 18 gunstig, waardoor in het bijzonder een hoog zitcomfort door het direct aan het oppervlak grenzende, een kleine dichtheid bezittende materiaal wordt bereikt.

Verder is echter ook een uitvoeringsvorm volgens conclusie 19 mogelijk, waardoor een overeenkomstige bescherming van het draagdeel in het geval van brand en in totaliteit van de zitvlakbekleding aan de naar de kabinebodem toegekeerde onderzijde wordt bereikt.

Van voordeel is ook een uitvoeringsvorm volgens conclusie 20, waardoor de vervaardigingskosten en het materiaalgewicht voor de vervaardiging van het draagdeel door het wegvallen van een extra lijmlaag tussen de overtrekstof en het kunststofschuim kan worden verminderd.

Een bijzonder gunstige, in het bijzonder onafhankelijke uitvoeringsvorm voor een stoel volgens de kop van conclusie 21 is in het kenmerkende gedeelte van conclusie 21 beschreven. Het verrassende voordeel van deze relatief eenvoudig lijkende oplossing is gelegen in het feit, dat gebruik makend van de in het uit schuimkunststof bestaande steunlichaam aanwezige elasticiteit in samenhang met de speciaal uitgevoerde stof en de hoge elasticiteit daarvan een groot terugstelvermogen bij door krachtinwerking ontstane respectievelijk op de zitvlakbekleding inwerkende belastingen wordt verkregen. Gelijktijdig verschaft deze door de schuim-stof van het steunlichaam bestaande voorspanning een strakhouden van de op zichzelf elastische stofbeschermingslaag en vermijdt in samenhang met de verwerking de anders op gebruikelijke wijze optredende vouwenvorming in dergelijke stofbeschermingslagen. Door het feit, dat deze vouwvorming kan worden uitgeschakeld is het echter thans opnieuw mogelijk, om zeer sterke vezels, die tegen breuk bij vouwvormingen gevoelig zijn in dergelijkeovertrekstof-fen, zoals bijvoorbeeld polyaramidevezels en pregeoxideerde poly-acrylnitrilvezels toe te passen. Anderzijds wordt echter ook verhinderd, dat door puntvormige te grote uitrekkingen van de stof-beschermingslaag vouwen in de stofbeschermingslaag kunnen achterblijven, aangezien door een indien mogelijk over het gehele oppervlak of over een groot gedeelte van het oppervlak geschiedend vastlijmen van de stofbeschermingslaag aan het steunlichaam de maximale uitrekkingen tussen de afzonderlijke bevestigingsplaatsen in de aard van lijmplaatsen gering gehouden wordt en aldus dergelijke overbelastingen eveneens op betrouwbare wijze worden vermeden. Een verder voordeel van de toegepaste stofbeschermingslaag is gelegen in de hoge dichtheid en in de hoge snijweerstand op grond van de meerlaags aanbrenging van kettingdraden in tenminste twee boven elkaar gelegen vlakken. Hierdoor wordt zowel een hoge mechanische weerstandssterkte alsook een hoge vlamweerstand respectievelijk een gunstig verbrandingsgedrag bereikt.

Een andere, gunstige uitvoeringsvariant is beschreven in conclusie 22. Van voordeel is bij deze oplossing, dat de elasticiteit in de stofbeschermingslaag hierdoor kan worden bereikt, dat een tamelijk star verknoopte laag uit ketting- en inslagdraden via ruimtelijk verplaatsbare delen van deze inslagdraden wordt verbonden met een een hogere elasticiteit bezittende stoflaag uit ketting- en inslagdraden in het onderste vlak, zodat ondanks een hoge slijtage-bestendigheid in de bovenste laag een voldoende grote elasticiteit ten opzichte van het steunlichaam wordt bereikt en derhalve ook een uitscheuren van de schuimkunststof uit het steunlichaam door een gelijkmatige verdeling van de ingevoerde belastingen kan worden verhinderd.

Van voordeel is echter ook een uitvoeringsvorm volgens conclusie 23, waardoor een glad breipatroon kan worden bereikt, dat verhindert, dat afzonderlijke inslagdraden met geringe voor-spanning uitsteken voorbij het stofoppervlak en hierdoor tot een vasthaken of vasthangen ter plaatse van het zitoppervlak kunnen leiden. Hierdoor kan worden verhinderd, dat de inslagdraden worden losgetrokken of sterker slijten, waardoor de slijtage-bestendigheid en de levensduur van een dergelijke zitvlakbekleding extra wordt verhoogd.

Overeenkomstig een andere uitvoeringsvorm volgens conclusie 24 is het van voordeel, dat hierdoor een verdeling van op de stofbeschermingslaag inwerkende puntbelastingen over een groter oppervlak wordt bereikt, waardoor de totale belasting van het steunlichaam in kleine gebieden wordt verminderd.

De uitvoeringsvorm volgens conclusie 25 maakt de toepassing van polyaramidevezels mogelijk, aangezien hierdoor een aanzienlijke verhoging van de sterkte bij dergelijke stofbescher-mingslagen wordt bereikt zonder dat de stoel respectievelijk het gebruikscomfort of de levensduur van de zitvlakbekleding hieronder leidt.

De uitvoeringsvorm volgens conclusie 26 maakt een extra vuilafstotende uitvoering van de stofbeschermingslaag mogelijk, zoals in het bijzonder bij de toepassing bij lange afstandsvlieg-tuigen vanwege de hoge belasting door lichaamsuitwasemingen en lichaamsuitscheidingen van belang is.

Een uitermate weerstandsvaste uitvoeringsvorm van de zitvlakbekleding wordt bereikt met de uitvoeringsvorm volgens conclusie 27. Het voordeel is, dat dergelijke vezels tegen een hoge temperatuur bestand zijn bij geringe gasafgifte en gelijktijdig dit voordeel koppelen aan het voordeel van een hoge scheurrek, zodat een dergelijke stofbeschermingslaag niet alleen een bescher-mingswand tegen temperatuurinvloeden doch ook tegelijkertijd tegen mechanische beschadigingen en belastingen vormt.

Een gunstige andere uitvoeringsvorm beschrijft conclusie 28, aangezien hierdoor de elasticiteit van de afzonderlijke draden, waaruit de stofbeschermingslaag is vervaardigd, groter is en hierdoor een beter dempingsgedrag wordt verkregen.

Door de uitvoeringsvorm volgens conclusie 29 worden slappe plekken in de stof vermeden, waardoor resulterende te grote uitrekkingen in aparte gebieden van de stofbeschermingslaag kunnen worden verhinderd.

De voordelen van de uitvoeringsvorm volgens conclusie 30 zijn hierin gelegen, dat de fabricageduur en derhalve de kosten voor de productie worden verminderd en de hantering van de afzonderlijke delen wordt vereenvoudigd.

Bij de uitvoeringsvorm volgens conclusie 31 wordt een gunstig zitklimaat vanwege de gelijkblijvende luchtdoorlaat en de mogelijke hoge luchtdoorstroming bereikt. Van voordeel is ook een uitvoeringsvorm volgens conclusie 32, aangezien hierdoor de vlam-weerstand en de brandbelastbaarheid van de stoel wordt verhoogd. Door de uitvoeringsvorm volgens conclusie 33 kan bij gelijke effectiviteit de dikte van de vlambeschermingslaag worden gereduceerd en het zitgevoel worden verbeterd.

Een andere, in het bijzonder onafhankelijke uitvoeringsvorm voor een stoel volgens de kop van conclusie 34 is in het kenmerkende gedeelte van conclusie 34 beschreven, waardoor de verminderde sterkte respectievelijk weerstand tengevolge van de uitsparingen voor een verbeterde doorluchting opnieuw kan worden gecompenseerd en derhalve het schuimmateriaal van het draagdeel respectievelijk steunlichaam ook over een langere gebruiksduur zijn vorm kan handhaven.

Mogelijk is echter ook een uitvoeringsvorm volgens conclusie 35, aangezien hierdoor een groot gedeelte van de op de veerkern inwerkende belastingen naar een ondersteuningsframe worden afgeleid en hierdoor de op het draagdeel respectievelijk steunlichaam uitgeoefende afschuifbelastingen door de veerkern kunnen worden verminderd.

Een gunstige uitvoeringsvorm beschrijft conclusie 36, aangezien hierdoor reeds vanaf het begin een nadelige verandering van het zitcomfort kan worden verhinderd. Door de keuze van de afstand tussen de bovenzijde van het draagdeel respectievelijk steunlichaam en het bovenvlak van de veerkern kan bovendien de veerkarakteristiek van de stoel beter worden aangepast aan de afzonderlijke klantenwensen.

Mogelijk is ook een uitvoeringsvorm volgens conclusie 37, aangezien in dit geval door een voorspanning van de veerkern en een hierdoor optredende verandering van de veerkarakteristiek de werking van de veerkern pas vanaf een bepaalde belasting plaatsvindt. Hierdoor draagt de veerkern bij personen met een gering gewicht nauwelijks, terwijl deze bij het gebruik door personen met een hoger gewicht een gedeelte van het gewicht opneemt en hierdoor de kunststofstructuur van het draagdeel respectievelijk van het steunlichaam tegen overbelastingen beschermt.

Bovendien is ook een uitvoeringsvorm volgens conclusie 38 van voordeel, waarbij door de verandering van de afstand tussen het basisvlak en het bovenvlak de veerkarakteristiek van de veerkern kan worden veranderd.

Een gunstige uitvoeringsvorm beschrijft conclusie 39. Door deze plaatsing van de veerkern wordt bereikt, dat in het-geval van een brand de veerkern door het hem omgevende kunststof-schuim wordt geïsoleerd en derhalve de temperatuurtoename van de veerkern wordt verminderd. Hierdoor kan gedurende lange tijd worden verhinderd, dat de veerkern begint te gloeien. Verder kunnen aansteekverschijnselen door de gloeiende veerkern worden vermeden, wanneer het vuur door de zelfdovende eigenschappen van het steunlichaam respectievelijk de vlambeschermingslaag vanzelf dooft.

Van voordeel is tevens een uitvoeringsvorm volgens conclusie 40, aangezien hierdoor ook door het gebied, waarin de veerkern is aangebracht, een voldoende grote luchthoeveelheid door de stoel kan worden afgevoerd, zodat het zitklimaat van een dergelijke stoel door de veerkern niet nadelig wordt beïnvloed.

Door de uitvoeringvorm volgens conclusie 41 wordt verhinderd, dat de veerkern in het geval van een brand ook niet door de hete brandgassen te snel kan worden verwarmd, waardoor de beveiliging tegen aansteekverschijnselen nog verder kan worden verhoogd .

Tenslotte is ook een uitvoeringsvorm volgens conclusie 42 mogelijk, aangezien via de zich loodrecht op het oppervlak uitstrekkende uitsparingen een voldoende grote luchtuitwisseling wordt bereikt, waardoor door de zich loodrecht op de zijvlakken van de zitvlakbekleding uitstrekkende uitsparingen, deze bij ge bruik van de stoel door een persoon kunnen worden samengedrukt, zodat ze als een soort blaasbalg werken en tot een gedwongen ont-luchting respectievelijk beluchting van de stoel leiden. Dit geldt vooral ook hierdoor, aangezien door de schokken van het voertuig respectievelijk bewegingen van de gebruiker in de stoel of door verplaatsingen van het lichaam van de de stoel gebruikende persoon ook tijdens het gebruik een voldoende grote luchtuitwisseling via deze uitsparing kan geschieden.

Voor een beter begrip van de uitvinding wordt deze hierna aan de hand van in de tekening weergegeven uitvoeringsvoor-beelden nader toegelicht.

Hierin tonen:

Fig. 1 een tweezitsbank met zitvlakbekledingen volgens de uitvinding en met rugleuningen in perspectivische weergave; fig. 2 een zitvlakbekleding volgens de uitvinding, bestaande uit een inzetstuk en draagdeel in zijaanzicht, in doorsnede, volgens de lijn II-II in fig. 3; fig. 3 de zitvlakbekleding volgens de uitvinding in vooraanzicht, in doorsnede, volgens de lijn III-III in fig. 2; fig. 4 een draagdeel van de zitvlakbekleding volgens de uitvinding in bovenaanzicht; fig. 5 een draagdeel van de zitvlakbekleding volgens de uitvinding in een onderaanzicht met de hierop aangebrachte klitte-banden van een klittebandsluiting; fig. 6 een andere uitvoeringsvariant van een zitvlakbekleding volgens de uitvinding met het draagdeel overlappende delen van de vlambeschermingslaag in vooraanzicht en in doorsnede; fig. 7 een andere uitvoeringsvorm van de zitvlakbekleding volgens de uitvinding met ten opzichte van het draagvlak van het draagdeel in de richting van het inzetstuk uitstekende delen van de overtrekstof, respectievelijk de vlambeschermings- en/of tussenlaag in vooraanzicht en in doorsnede; fig. 8 een andere uitvoeringsvorm van een zitvlakbekleding in een onderaanzicht, gedeeltelijk in doorsnede; fig. 9 een andere uitvoeringsvorm van een zitvlakbekleding in vooraanzicht, gedeeltelijk in doorsnede; fig. 10 een zitbank, zoals op gebruikelijke wijze in vliegtuigen wordt geplaatst, met een overeenkomstig de uitvinding uitgevoerde zitvlakbekleding in vereenvoudigde, schematische per spectivische weergave; fig. 11 een zitvlakbekleding volgens de uitvinding in zijaanzicht en gedeeltelijk in doorsnede; fig. 12 de opbouw van de stofbeschermingslaag en de integratie daarvan in de totale opbouw van de zitvlakbekleding in een schematisch sterk vereenvoudigde perspectivische weergave; fig. 13 een verloop van een inslagdraad wat betreft zijn stand ten opzichte van in een aantal vlakken aangebrachte kettingdraden van de stofbeschermingslaag volgens de uitvinding in vooraanzicht en in doorsnede; fig. 14 een ander verloop van een inslagdraad wat betreft zijn stand ten opzichte van de in een aantal vlakken aangebrachte kettingdraden van de stofbeschermingslaag volgens de uitvinding in vooraanzicht en in doorsnede; fig. 15 een ander verloop van een inslagdraad wat betreft zijn stand ten opzichte van de in een aantal vlakken aangebrachte kettingdraden van de stofbeschermingslaag volgens de uitvinding in vooraanzicht en in doorsnede; fig. 16 een ander verloop van een inslagdraad wat betreft zijn stand ten opzichte van de in een aantal vlakken,aangebrachte kettingdraden van de stofbeschermingslaag volgens de uitvinding in vooraanzicht en in doorsnede; fig. 17 een ander verloop van een inslagdraad wat betreft zijn stand ten opzichte van de in een aantal vlakken aangebrachte kettingdraden van de stofbeschermingslaag volgens de uitvinding in vooraanzicht en in doorsnede; fig. 18 een ander verloop van een inslagdraad wat betreft zijn stand ten opzichte van de in een aantal vlakken aangebrachte kettingdraden van de stofbeschermingslaag volgens de uitvinding in vooraanzicht en in doorsnede; fig. 19 een ander verloop van een inslagdraad wat betreft zijn stand ten opzichte van de in een aantal vlakken aangebrachte kettingdraden van de stofbeschermingslaag volgens de uitvinding in vooraanzicht en in doorsnede; fig. 20 een ander verloop van een inslagdraad wat betreft zijn stand ten opzichte van de in een aantal vlakken aangebrachte kettingdraden van de stofbeschermingslaag volgens de uitvinding in vooraanzicht en in doorsnede; fig. 21 een andere uitvoeringsvariant van een zitvlak- bekleding volgens de uitvinding in vereenvoudigde, schematische perspectivische weergave.

In fig. 1 is een tweezitsbank 1 met twee zitplaatsen 2 weergegeven. Elke zitplaats 2 bestaat uit een rugleuning 3 en een zitvlakbekleding 4. De zitvlakbekleding 4 van de zitplaatsen 2 zijn identiek opgebouwd. De rugleuning 3 en de zitvlakbekleding 4 worden in een draagframe 5 geplaatst. Het draagframe 5 kan ook elke gewenste andere vorm bezitten. Zoals schematisch is aangeduid bezit de zitvlakbekleding 4 een steunlichaam 6, dat uit een draagdeel 7 en een inzetstuk 8 is samengesteld.

In de fig. 2-4 is de vormgeving van de zitvlakbekleding 4 volgens de uitvinding nader getoond.

Zoals uit deze weergaven duidelijk blijkt, is in het draagdeel 7 een veerkern 9 ingebed. Deze ligt in een achterste, van de frontale zijde 10 afgekeerde helft van de zitvlakbekleding 4 en strekt zich nagenoeg over een volledige dikte 11 van het draagdeel 7, dus vanaf een onderzijde 12 tot aan een draagvlak 13 uit. De onderzijde 12, zijranden 14 en een achterste frontale rand 15 zijn omhuld door een overtrekstof 16, die zich ook over de voorste frontale rand 10 uitstrekt. Derhalve blijft slechts het draagvlak 13 zonder bekleding door de overtrekstof 16.

Zoals verder blijkt uit de weergave, in het bijzonder in fig. 2, zijn knooppunten 17 van langs- respectievelijk dwars-draden 18, 19 in de buurt van groeven 20 in de onderzijde 12 van het draagdeel 7 aangebracht. Hierdoor steken de tussen de groeven 20 gelegen uitsteeksels 21 uit voorbij een onderste draagvlak 22 van de veerkern 9, zodat bij het op een vlak draagstel 5 liggen van de zitvlakbekleding 4 geen voortijdige vernieling van de overtrekstof 16 door de knooppunten 17 kan optreden respectievelijk in deze gebieden een langere levensduur van de overtrekstof 16 wordt bereikt.

Bovendien is het verder ook mogelijk om bijvoorbeeld tenminste tussen het draagvlak 22 van de veerkern 9 en de onderzijde 12 respectievelijk de hierop aangebrachte overtrekstof 16 een tussenlaag 23 uit zeer sterke vezels respectievelijk draden in de vorm van een weefsel, netwerk, rooster of dergelijke aan te brengen, die uit metaal, koolstof, kunststof, keramisch materiaal of dergelijke bestaan en bovendien of gelijktijdig ook tegen hoge temperaturen bestand kunnen zijn. Deze tussenlaag 23 kan zich ech ter ook, indien gewenst, over de frontale randen 10, de zijranden 14 en de achterste frontale rand 15, dus over het totale oppervlak met uitzondering van het draagvlak 13, uitstrekken.

Op het draagvlak 13 van het draagdeel 7 zijn bovendien klittebanden 24 aangebracht, die met bijbehorende klittebanden 25 van klittebandsluitingen 26, die zijn aangebracht op het tegenover het draagvlak 13 gelegen draagvlak 27 van het inzetstuk 18, samenwerken. Deze klittebandsluitingen 26 dienen voor het losneembaar op het draagdeel 7 bevestigen van het inzetstuk 8.

Het draagdeel 7 kan eendelig uit een kunststofschuim zijn vervaardigd. Het is mogelijk om dit kunststof schuim ook open-cellig uit te voeren, en het kan bovendien verschillende elastici-teitswaarden, aangepast aan het respectievelijke toepassingsgeval, bezitten.

Vanzelfsprekend is het volgens een variant van deze uitvoeringsvorm echter ook mogelijk om het draagdeel, zoals met stippellijnen is aangeduid, ook uit een aantal lagen 28, 29, 30 uit verschillende schuimkunststoffen 31, 32, 33 samen te stellen.

In het bijzonder de voorkeur geniet echter een uitvoeringsvorm, waarbij de veerkern 9 in het draagdeel 7 is geschuimd respectievelijk gevormd. Hierbij is het mogelijk om de veerkern 9 in de schuimvorm voor het draagdeel 7 voor te spannen, dat wil zeggen overeenkomstig de sterkte-eigenschappen van de veren een hogere veerkracht aan te brengen respectievelijk een overeenkomstig veergedrag bij toepassing van een geringere draaddikte van de veren te bereiken. Hierdoor is het echter ook mogelijk om het gewicht van de veerkern 9 en aldus het draagdeel 7 zo laag mogelijk te houden.

Het inzetstuk 8 wordt gevormd door een vanaf de frontale rand 10 in de richting van de frontale rand 15 bij voorkeur versmallend lopende schuimkunststof 34, op voordelige wijze, echter niet noodgedwongen, met een ten opzichte van het draagdeel 7 geringere dichtheid. Het inzetstuk 8 is aan een bovenzijde 35 en in de richting van het draagdeel 7, het draagvlak 27 van het inzetstuk 8 overlappend, met een vlambeschermingslaag 36 omhuld. Het inzetstuk 8 kan ook zijn voorzien van een tussenlaag 37, die tussen een uit een vlamremmende, opencellige schuimkunststof 38 gevormde vlambeschermingslaag 36 en de schuimkunststof 34 is aangebracht.; Deze tussenlaag 34 kan, evenals de tussenlaag 23, uit zeer sterke vezels respectievelijk draden in de vorm van een weefsel, netwerk, roosters of dergelijke zijn gevormd, die uit metaal, koolstof, kunststof, keramisch materiaal of dergelijke of uit een gewenste combinatie daarvan kunnen bestaan en bovendien of gelijktijdig ook tegen hoge temperaturen bestand zijn. Indien de tussenlaag 37 is toegepast, wordt deze bij voorkeur gevormd door vezels respectievelijk draden uit koolstof, metaal, polyester, kevlar, keramiek, teflon of andere hoge-temperatuurbestendige kunststoffen, die op het naar de schuimkunststof 34 van het inzetstuk 8 toegekeerde oppervlak 39 van de de vlambeschermende laag 36 vormende schuimkunststof 38 zijn aangebracht, in het bijzonder hierop zijn vastgelijmd. De door de schuimkunststof 38 en de tussenlaag 37 gevormde vlambeschermingslaag 36 en eventueel de tussenlaag 37 is met een naar de bovenzijde 35 toegekeerd verbindingsvlak 40 van de schuimkunststof 34 van het draagdeel 7 verbonden, in het bijzonder hierop vastgelijmd of hierop of op een met de vlambeschermingslaag 36 verbonden, vloeistofdichte afsluitfolie opgeschuimd.

De de draagvlakken 13 en/of 27 overlappenden gebieden van de vlambeschermingslaag 36 respectievelijk de tussenlaag 37 vormen een overlappingsgebied met de frontale randzijden 10, 15 en de zijranden 14 van het draagdeel 7. Ze zijn bij voorkeur met in het overlappingsgebied op het draagdeel 7 respectievelijk op de overtrekstof 16 van het draagdeel 7 en op de vlambeschermingslaag 36 respectievelijk de tussenlaag 37 aangebrachte klittebanden 41, 42 bevestigd. Hierdoor worden de frontale randen 10, 15 en zijranden 14 tot ongeveer in het gebied van de onderzijde 12 van de vlambeschermingslaag 36 bedekt. Op de onderzijde 12 van het draagdeel 7 respectievelijk van de op het draagdeel 7 aangebrachte overtrekstof 16 zijn klittebandvoorzieningen 43 voor de bevestiging van een het inzetstuk 8 en het draagdeel 7 tot in het gebied van zijn onderzijde 12 omvattende, in het bijzonder moeilijk ontvlambare overtrekstof 44 aangebracht. Een bevestiging van de zit-vlakbekleding 4 op een framedeel 45 van het frame 5 van de twee-zitsbank 1 is eveneens via klittebandvoorzieningen 43 mogelijk.

Zoals met stippellijnen is aangeduid is het mogelijk om bij voorkeur in het inzetstuk 8 respectievelijk de schuimkunststof 34 doorgangen 46 of holle ruimtes 47 toe te passen. Door deze doorgangen 46 respectievelijk holle ruimtes 47 is het mogelijk om in het inzetstuk 8 respectievelijk in het draagdeel 7 verschillen de zones qua sterkte respectievelijk elasticiteit te verschaffen, waardoor door de vorming van dergelijke zones rekening kan worden gehóuden met de verschillende belastingen respectievelijk het zitcomfort. Verder bewerkstelligen deze doorgangen 46 respectievelijk holle ruimtes 47 een betere ventilatie in de direct op de bovenzijde van de zitplaats 2 aansluitende gebieden, hetgeen bij de toepassing van deze zitplaatsen bij sterk wisselende omstandigheden respectievelijk ook bij een langdurig contact, bijvoorbeeld bij lange-afstandsvluchten, van voordeel is.

In fig. 5 is de zitvlakbekleding 4 met het draagdeel 7 en het inzetstuk 8 in een onderaanzicht getoond, waarbij voor dezelfde onderdelen dezelfde verwijzingscijfers worden toegepast.

Het draagdeel 7 wordt aan de frontale rand 10, de frontale rand 15 en de zijranden 14 door de vlambeschermingslaag 36 in de richting van de onderzijde 12 overlapt. In de buurt van de achterste frontale rand 15 overlapt de vlambeschermingslaag 36 de onderzijde 12 van het draagdeel 7 in de richting van de voorste frontale rand 10. In dit gebied is op de de onderzijde 12 van het draagdeel 7 vormende overtrekstof 16 het klitteband 41 aangebracht, bijvoorbeeld door lijmen, lassen etc. en vormt aldaar met de klitteband 42 die op de vlambeschermingslaag 36 is aangebracht, de klitte-bandsluiting 26 ter bevestiging van het inzetstuk 8 in de buurt van de achterste frontale rand 15 aan het draagdeel 7. Zoals verder met stippellijnen is aangeduid is het ook mogelijk om klitte-bandsluitingen 26 in de buurt van de zijranden 14 tussen het draagdeel 7 en het inzetstuk 8 ter fixering van de het draagdeel 7 in de buurt van de zijranden 14 overlappende vlambeschermingslaag 36 aan te brengen.

Ongeveer in het achterste derde deel van het draagdeel 7 is bij voorkeur in de schuimkunststof 32 van het draagdeel 7 de veerkern 9 ingeschuimd. In de buurt van de knooppunten 17 tussen de langsdraad 18 en de dwarsdraad 19 van de veerkern 9 zijn de groeven 20 aangebracht, die verdiepingen ten opzichte van de onderzijde 12 verschaffen. Hierdoor zijn de bij de groeven 20 behorende gebieden ten opzichte van een framedeel 45 vrijgelaten, waardoor het gevaar van beschadiging respectievelijk doorscheuren van de overtrekstof 16 wordt verhinderd. Verder blijkt, dat op de onderzijde 12 de klittebandvoorzleningen 43 ter bevestiging van de de bovenzijde 35 van de zitvlakbekleding 4 bedekkende overtrekstof 44, die zich tot in het gebied van de onderzijde 12 uitstrekt, zijn aangebracht. Andere klittebanden 42 dienen ter fixering van de zitvlakbekleding 5 op de framedelen 45 van het frame 6.

Deze vormgeving van de zitvlakbekleding 4 met zijn draagdeel 7 en het inzetstuk 8 biedt ten aanzien van het actuele onderhoud van deze sterk belaste zetels grote voordelen, aangezien de afzonderlijke elementen in het geval van beschadigingen snel uitwisselbaar zijn, terwijl het evenmin weinig moeite kost in het bijzonder het inzetstuk 8 kort achter elkaar aan een reiniging te onderwerpen. Het verwisselen vereist slechts weinig tijd en geen deskundig personeel, terwijl evenmin gereedschappen vereist zijn. Daar komt bij, dat de aan een grotere slijtage onderhevige inzet-stukken 8 onder handhaving van het draagdeel 7 kunnen worden uitgewisseld en derhalve de totale kosten voor de zitvlakbekledingen over de gehele levensduur van een vliegtuig kunnen worden verlaagd. Voordelen verschaft deze verdeling van de zitvlakbekleding 4 in inzetstuk 8 en draagdeel 7 ook hierdoor, dat bijvoorbeeld het draagdeel 7 in zeer grote aantallen in industriële serieproduktie kan worden vervaardigd en vervolgens al naar gelang het toepas-singsdoel kan worden voorzien van het voor het gewenste type van de zitvlakbekleding 4 bedoelde inzetstuk 8.

In fig. 6 is een andere uitvoeringsvariant van de uit het draagdeel 7 en het inzetstuk 8 bestaande zitvlakbekleding 4 getoond, waarbij voor dezelfde onderdelen dezelfde verwijzingscij-fers zijn gebruikt als in de voorgaande figuren. Het inzetstuk 8 bezit de vlambeschermingslaag 36, die het draagdeel 7 tot in de buurt van de onderzijde 12 overlapt, waarbij op de onderzijde 12 respectievelijk op de de onderzijde 12 bedekkende overtrekstof 16 klittebanden 41 zijn bevestigd, in het bijzonder vastgelijmd, vastgelast etcetera, die samenwerken met klittebanden 42, die zijn aangebracht op de vlambeschermingslaag 36. Hierdoor wordt ervoor gezorgd, dat de vlambeschermingslaag het draagdeel 7 tot in de buurt van de onderzijde 12 bedekt en hierdoor geen openingen aan de zijranden 14 respectievelijk frontale randen 10, 15 ontstaan, waardoor ook in deze gebieden het binnendringen van vlammen in het geval van brand effectief wordt verhinderd. De vlambeschermingslaag 36 wordt bovendien bedekt door de overtrekstof 44, die via de klittebandvoorzleningen 43, die eveneens aan de onderzijde 12 ten opzichte van de klittebanden 41, 42 in de richting van een middel lijn 48 aangrenzend zijn aangebracht, is bevestigd.

In fig. 7 is een andere uitvoeringsvariant van de zit-vlakbekleding 4 getoond, waarbij voor dezelfde delen dezelfde ver-wijzingscijfers zijn gebruikt als in de voorgaande figuren. In deze uitvoeringsvariant is het draagdeel 7 aan de onderzijde 12 voorzien van de vlambeschermingslaag 36, bijvoorbeeld de vlamrem-mende schuimkunststof 38 en de aan de schuimkunststof 33 van het draagdeel 7 toegevoegde tussenlaag 37, die aan de zijranden 14, echter ook aan de frontale randen 10, 15 ten opzichte van het draagdeel 7 over een dikte 49 van het inzetstuk 8 in de richting van de bovenzijde 35 uitsteekt. Het inzetstuk 8 bezit aan zijn naar de bovenzijde 35 toegekeerde verbindingsvlak 40 de tussenlaag 37 en de uit de vlamremmende schuimkunststof 38 gevormde vlambeschermingslaag 36, die aan de zijranden 14 respectievelijk frontale randen 10, 15 overeenkomstig de buitenomtrek van het draagdeel 7 eindigen. De op de bovenzijde 35 van het draagdeel 8 aangebrachte overtrekstof 44 overlapt de frontale randen 14 respectievelijk frontale randen 10, 15 in de richting van de onderzijde 12 van het draagdeel 7 en is door middel van de aan de zijranden 14 respectievelijk frontale randen 10, 15 aangebrachte klittebandvoorzleningen 43 aan het draagdeel 7 bevestigd.

Deze uitvoeringsvorm maakt een verwisseling van het inzetstuk mogelijk, waarbij door de aanbrenging van de klitteband-voorzieningen 43 in de buurt van de zijranden 14 respectievelijk frontale randen 10, 15 een snelle demontage mogelijk is, aangezien de gebieden van de moeilijk toegankelijke onderzijde 12 geen fix-eerinrichtingen respectievelijk klittebandvoorzieningen 43 voor de overtrekstof 44 bezitten. Bovendien is het bij deze uitvoeringsvariant mogelijk extra fixeerinrichtingen tussen het draagdeel 7 en het inzetstuk 8 achterwege te laten en de bevestiging van deze elementen aan elkaar uit te voeren door de tot in het gebied van de onderzijde 12 overlappende overtrekstof 44 met de klittebandvoorzieningen 43. Hierdoor wordt een verdere vereenvoudiging bij de vervaardiging van de zitvlakbekleding 4 bereikt, waardoor dit een zeer goedkope oplossing vormt.

Afsluitend wordt er nog op gewezen, dat vanzelfsprekend de plaatsing van de veerkern niet gebonden is aan de in de figuren weergegeven positie, doch dat de veerkern veeleer in elk willekeurig gebied van het draagdeel kan zijn aangebracht en eventueel ook van over de doorsnede verdeelde verschillende hoogte- respectievelijk sterktewaarden of veerkrachten kan zijn voorzien. Bovendien kan ook de vormgeving van de afzonderlijke lagen, de toepassing van verschillende ruwe materialen voor de kunststofschuimen en dergelijke naar wens worden gewijzigd, teneinde deze aan te passen aan de verschillende vereisten.

Het steunlichaam 6, dat door het draagdeel 7 en het inzetstuk 8 wordt gevormd, kan bij voorkeur vanaf de onderzijde 12 in de richting van de bovenzijde 35 uit schuimkunststof met verschillende dichtheid gevormd zijn, waarbij bij voorkeur in de richting van de bovenzijde 35 de schuimkunststof een geringere dichtheid bezit. In het algemeen bedraagt de dichtheid van de bij voorkeur voor het steunlichaam 6 toegepaste schuimkunststof 20 kg/m3 tot 80 kg/m3. De vlambeschermingslaag 36 kan naast de beschreven uitvoeringsvorm met de vlamremmende schuimkunststof 38 van de tussenlaag 37 en de vlamremmende overtrekstof 16, 44 slechts door een vlamremmende overtrekstof 44 respectievelijk de vlamremmende overtrekstof 36, 44 in samenhang met de uit hoge-tem-peratuurbestendige vezels respectievelijk draden bestaande tussenlaag 37 gevormd zijn. Deze vlambeschermingslaag 36 kan zijn aangebracht op het draagdeel 7 en/of het inzetstuk 8.

In fig. 8 is aan de hand van een onderaanzicht van de zitvlakbekleding 4, waarbij voor dezelfde delen opnieuw dezelfde verwijzingscijfers zijn gebruikt, een mogelijke verdeling van uitsparingen 50, 51, 52, 53, 54 in samenhang met een steuninrichting 55, die door de veerkern 9 is gevormd, weergegeven. Uit deze weergave blijkt, dat naast de door de veerkern 9 bereikte verstijving van een centraal zitvlak 56 dat, zoals met streeppuntlijnen is aangeduid, door het achterwerk en de naar de zitvlakbekleding 4 toegekeerde zijde van de bovenbenen is gevormd, het aantal uitsparingen 50-54 groter is dan in de resterende gebieden. Hierdoor moet in deze het sterkst zowel door de lichaamsuitwasemingen alsook door het gewicht belaste gebieden een geschikte luchtuitwisseling en door de toepassing van de steuninrichting 55 tevens een lange levensduur van de zitvlakbekleding 4 worden’ bereikt. Tegelijkertijd wordt hierdoor echter ook een gewichtsvermindering van de zitvlakbekleding 4 bereikt, aangezien in dat gebied, waarin de veerkern 9 is aangebracht, door de toepassing van een groter aantal uitsparingen 50-54 gewicht wordt bespaard bij het uit kunst- stofschuim bestaande draagdeel 7. Wanneer deze gewichtsbesparing niet voldoende is om het extra gewicht van de veerkern 9 te compenseren kunnen bij voorbeeld ook in de zijvlakken 57 uitsparingen 58 zijn toegepast, die dan voornamelijk voor de gewichtsverminde-ring dienen en slechts onbelangrijke verbeteringen van het "zit-klimaat" van een dergelijke zitvlakbekleding 4 met zich meebrengen.

Vanzelfsprekend is een veerkern 9 respectievelijk een overeenkomstig uitgevoerde steuninrichting 55 ook bij die zetels toepasbaar, waarbij een tussenlaag 59 wordt gevormd door een vochtdichte respectievelijk vloeistofdichte afsluitfolie 60. In dit geval moet dan door geschikte maatregelen respectievelijk werkwijzen worden gegarandeerd, dat na het rechtstreeks op de afsluitfolie 60 schuimen van het draagdeel 7 een voldoende grote luchtdoorgankelijkheid in de richting van de overtrekstof 44 respectievelijk de vlambeschermingslaag 36 wordt verkregen. Dit kan door het opsmelten respectievelijk wegfrezen van de tussenlaag 59 geschieden. Wanneer in aanvulling op deze vloeistofdichte respectievelijk vochtdichte afsluitfolies bovendien een uit zeer sterke vezels bestaande afsluitfolie wordt aangebracht, kan ook deze in de buurt van de doorgangen met grotere openingen, bijvoorbeeld door het wegsnijden of scheiden van afzonderlijke veren of roos-terdelen, worden verwijderd, om een grotere luchtdoorlatendheid in de richting van de in de uit opencellige kunststofschuim bestaande vlambeschermingslaag 36 gevormde holtes te bereiken.

In fig. 9 is een andere uitvoeringsvorm voor een zitvlakbekleding 4 weergegeven, waarbij voor de beschrijving daarvan voor dezelfde onderdelen dezelfde verwijzingscijfers zijn gebruikt als in de voorafgaande figuren.

De zitvlakbekleding volgens fig. 9 bestaat opnieuw uit de vlambestendige overtrekstoffen 16, 44, een vlambeschermingslaag 36, een tussenlaag 59 alsmede een steunlichaam 61. De vlambestendige overtrekstof 16 is op een achtervlak 62 van de zitvlakbekleding 4 via een lijm 63 met de vlambeschermingslaag 36 verbonden, terwijl het naar het zitvlak 56 toegekeerde gedeelte van de overtrekstof 44 via klittebanden 64 uitwisselbaar is aangebracht.

In het inwendige van het uit een van vaste vlambe-schermingsmiddelen voorziene kunststofschuim vervaardigde steunlichaam 61 is als steuninrichting 55 een veerkern 9 ingeschuimd.

Terwijl bij de eerder beschreven uitvoeringsvormen het kunststof-schuim van het steunlichaam 61 de veerkern 9 geheel doordringt, is bij de onderhavige uitvoeringsvorm de steuninrichting 55 omgeven door een kunststoffolie 65 respectievelijk hierin opgenomen. De kunststoffolie 65 is luchtdicht en ook luchtdicht dichtgelast, zodat ze met de hierin ingebedde steuninrichting 55 als luchtkussen 66 werkt. Bij een belasting van de steuninrichting 55 respectievelijk de veerkern 9 wordt de lucht in het luchtkussen 66 sterker gecomprimeerd, waarbij de zetel na ontlasting, niet alleen door de werking van de veerkern 9 opnieuw in zijn oorspronkelijke stand terugkeert. Het voordeel van deze uitvoeringsvorm is vooral hierin gelegen, dat een geschikt luchtvolume in het steunlichaam 61 wordt verschaft, zodat de zitvlakbekleding 4 in zekere zin als drijflichaam kan worden toegepast. Hierbij is slechts belangrijk, dat de opwaartse kracht van de zitvlakbekleding 4 zo groot is, dat een in het water drijvende persoon voldoende drijfvermogen krijgt, om zich boven water te houden.

De in het steunlichaam 61 aangebrachte steuninrichting 55, bijvoorbeeld de veerkern 9, dient ter verhoging van de levensduur en voor het veranderen van de veerkarakteristiek van de zitvlakbekleding 4. Om thans de veerkarakteristiek te kunnen aanpassen aan bepaalde voorwaarden, is een hoogte 67 van de steuninrichting 55 tussen een basisvlak 68 en een bovenvlak 69 in een in het steunlichaam 61 ingeschuimde stand geringer, dan een dikte 70 van de steuninrichting 55 respectievelijk de veerkern 9 in ontspannen toestand. Deze voorspanning wordt hierdoor bereikt, dat het basisvlak 68 en het bovenvlak 69 via spanelementen 71 op een afstand van elkaar geplaatst zijn, van welke spanelementen de zich loodrecht op het basisvlak 68 uitstrekkende lengte geringer is dan de dikte 70 van de veerkern 9 in onbelaste toestand. Hierdoor is het mogelijk om de steuninrichting 55 respectievelijk de veerkern 9 in elke gewenste mate voor te spannen, zodat de veerkarakteristiek van een dergelijke zitvlakbekleding 4 op willekeurige wijze kan worden veranderd.

In dit uitvoeri’ngsvoorbeeld is verder getoond, dat het bovenvlak 69 kan zijn bedekt met een tussenlaag 72 respectievelijk dat een dergelijke tussenlaag rechtstreeks op het bovenvlak 69 kan zijn geplaatst. Hierdoor moet een dikkere laag en hierdoor een verdeling van de belasting gelijkmatig over de gehele veerkern 9 worden bereikt, zonder dat door de gebruiker delen van de veerkern 9 storend als drukplaatsen worden ervaren. Een dergelijke tussenlaag 72 kan uit een net of rooster of een weefsel of dergelijke uit draad of uit glasvezels bestaan, waarbij bij voorkeur een rooster wordt toegepast, dat een geschikte hoge eigen stijfheid bezit, zodat het het bovenvlak 69 brugvormig kan overspannen, teneinde een voldoende grote belastingsverdeling over het gehele bovenvlak 69 van de veerkern 9 mogelijk te maken.

Verder is in dit uitvoeringsvoorbeeld ook aangeduid, dat een dichtheid van het kunststofschuim van het steunlichaam 61 in het gebied tussen het bovenvlak 69 en de steuninrichting 55 en de tussenlaag 59 hoger kan zijn dan de dichtheid van de schuim-kunststof in de resterende gebieden van het steunlichaam 61. Dit is schematisch door een dichtere arcering van het gebied tussen het bovenvlak 69 en de tussenlaag 59 aangeduid. Hierdoor kan worden bereikt, dat de belastingen, die in de belastingsrichting, pijl 73, op de zitvlakbekleding 4 inwerken gelijkmatig over de veerkern 9 kunnen worden verdeeld. Door de grotere hardheid van een dichtere schuimstof van het steunlichaam 61 wordt een soort elastische inzetplaat verschaft, die de gedeeltelijk puntsgewijs inwerkende belastingen door de op de zetel gezeten persoon gelijkmatig over de veerkern 9 verdeelt. Hierdoor worden drukplaatsen door afzonderlijke delen van de veerkern 9 vermeden.

Deze verhoging van de dichtheid van het schuimmateriaal van het steunlichaam 61 in het gebied boven de veerkern 9 kan hierdoor geschieden, dat de tussenlaag 72 wordt aangebracht, die tot een snellere afkoeling van het kunststofschuim en derhalve tot een grotere dichtheid daarvan leidt. Het is echter ook mogelijk om door geschikte temperatuurregelingen dit gebied van de vorm bij de vervaardiging van het steunlichaam 61 sneller uit te harden en aldus een grotere dichtheid respectievelijk de vorming van een dikkere huid mogelijk te maken. Deze dikkere huid bezit het voordeel, dat ze een groter aantal gesloten cellen bezit.

In fig. 10 is een zitbank 101, in het bijzonder voor de toepassing in een verkeersvliegtuig, getoond, die echter op gelijke wijze ook bijvoorbeeld voor treinen, in het bijzonder interci-tytreinen of dergelijke geschikt is. Deze zitbank 101 bestaat uit een frame 102 en twee hierop aangebrachte zetels 103 en 104. Elk van deze zetels 1.03 en 104 bestaat uit een een zitvlak vormende zitvlakbekleding 105 en een een rugleuning vormende zitvlakbekle-ding 106. De zitvlakbekleding 106 bezit een naar een gebruiker toegekeerd oppervlak 107 en een hiervan afgekeerd achtervlak 108. De zitvlakbekledingen 105 en 106 worden op gebruikelijke wijze in het frame 102 gelegd en hierop eventueel met klittebanden en dergelijke gefixeerd.

In fig. 11 is de de rugleuning vormende zitvlakbekleding 106 op grotere schaal getoond. De zitvlakbekleding bestaat uit een steunlichaam 109 uit eventueel van vlamremmende materialen 110 voorzien kunststofschuim 111, dat op gebruikelijke wijze open-cellig is of een groot aandeel aan open cellen bezit. Dit steunlichaam 109 is aan alle zijden omhuld door een stofbeschermingslaag 112. Op deze stofbeschermingslaag 112 kan vervolgens direct een omhulling uit een overtrekstof 113 worden aangebracht, die eventueel via een losneembare verbindingsinrichting 114, bijvoorbeeld klittebanden 115, op de stofbeschermingslaag 112 kan zijn bevestigd. Het is echter ook mogelijk om tussen de stofbeschermingslaag 112 en de overtrekstof 113 een vlambeschermingslaag 116 uit een opencellige, elastische schuimkunststof met een geringere dichtheid dan het steunlichaam 109 aan te brengen. Deze vlambeschermingslaag 116 is echter niet noodzakelijk en kan al naar gelang het toepassingsgeval ook in zijn geheel wegblijven. De stofbeschermingslaag 112 is, zoals schematisch in het bovenste deel van de zitvlakbekleding 106 is getoond met over het oppervlak verdeeld aangebrachte lagen 117 uit lijm 118 wat betreft zijn stand op het steunlichaam 109 gefixeerd. De stofbeschermingslaag 112 kan zich hierbij naadloos vanaf het achtervlak 108 tot in de buurt van een zijrand 119 tussen het bovenvlak 107 en de zijvlakken 120 uitstrekken. De stofbeschermingslaag in de buurt van het oppervlak 107 kan dan door een extra stofdeel gevormd zijn. Anderzijds is het echter eveneens mogelijk om het het oppervlak 107 vormende respectievelijk daarna toegekeerde stofdeel van de stofbeschermingslaag 112 via de zijvlakken 120 tot in de buurt van het achtervlak 108 aan te brengen en de stootvoeg tussen de stofdelen van de stofbeschermingslaag 112 tussen de zijvlakken 120 en het achtervlak 108 aan te brengen. De positie van de scheidingsvoeg wordt bij voorkeur afhankelijk van het gewenste vervormingsgedrag van de zitvlakbekleding 107 en de mechanische belastingen vanwege de vorming van het frame 102 voor de zitvlakbekleding 106 bepaald en kan dienovereenkomstig naar wens worden aangebracht.

Vanzelfsprekend kunnen de voor de zitvlakbekleding 106 beschreven uitvoeringsvormen ook voor de vervaardiging van de zitvlakbekleding 105 worden toegepast en gelden de tot nu toe gedane uitspraken en de hierna volgende uitvoeringsvormen ook op identieke wijze voor de zitvlakbekleding 105.

In fig. 12 is de stofbeschermingslaag 112 schematisch als een breipatroon weergegeven, waarbij de afzonderlijke inslag-draden 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128 van een inslagdraad-groep 129 telkens slechts als lijn zijn aangeduid, en wat betreft hun verloop ten opzichte van de kettingdraden 130-134, die in een schematisch door dunne lijnen aangeduid vlak 135 zijn aangebracht en de kettingdraden 136-141, die in een schematisch door dunne lijnen aangeduid vlak 142 zijn aangebracht, zijn getoond.

De beide vlakken 135 en 142 zijn over een afstand 143 in de hoogte van elkaar gescheiden, welke afstand ten minste correspondeert met een dikte 144 van één der kettingdraden 130-134 en 136-141.

De opbouw van de stofbeschermingslaag 112 geschiedt thans zodanig, dat de inslagdraadgroepen 129 in het gewenste aantal achter elkaar in de langsrichting van de kettingdraden 130-134 respectievelijk 136-141 worden aangebracht.

De stofbeschermingslaag 112 wordt thans hierdoor gevormd, dat de in een gelijke deling 145 in langsrichting van de inslagdraden 121-128 in het vlak 142 aangebrachte kettingdraden 136-141 zijn verknoopt met de in het andere vlak 135 eveneens in dezelfde deling 145 aangebrachte kettingdraden 130-134. De kettingdraden 130-134 van het onderste vlak 135 zijn bovendien ten opzichte van de kettingdraden 136-141 van het bovenste vlak 142 over een halve deling 146 in de richting van de inslagdraden 121-128 versprongen.

Het verloop van de afzonderlijke inslagdraden 121-128 is thans als volgt: de inslagdraad 121 omringt twee in de deling 145 aangebrachte kettingdraden 136 en 137 van het bovenste vlak 142, vervolgens de kettingdraden 131 van het onderste vlak 135 die tussen de het laatst in het bovenste vlak 142 omwikkelde kettingdraad 137 en de in inslagrichting, pijl 147, direct hierop volgende kettingdraad 138 is aangebracht, omwikkelt vervolgens de kettingdraden 138, 139 van het bovenste vlak 142, vervolgens de ket tingdraad 133 van het onderste vlak 135, vervolgens opnieuw twee kettingdraden 140, 141 van het bovenste vlak 142 enzovoorts.

De in de langsrichting van de kettingdraden in brei-richting volgende inslagdraad 122 omwikkelt daarentegen slechts de in het onderste vlak 135 op een met de dubbele deling 145 corresponderende afstand aangebrachte kettingdraden 130, 132, 134.

De daarna aangebrachte inslagdraad 123 omwikkelt in het onderste vlak 135 daarentegen de bij de daarvoor aanwezige inslagdraad 122 niet omwikkelde kettingdraden 131, 133 etcetera. Hierna volgt een slechts aan de kettingdraden van het bovenste vlak 142 toegevoegde inslagdraad 124, die opnieuw slechts de op een afstand van een dubbele deling 145 aangebrachte kettingdraden 136, 138 en 140 omwikkelt.

De inslagdraad 125 bezit dan wat betreft zijn verloop hetzelfde omwikkelingstype als de inslagdraad 121, doch wordt in het onderste vlak 135 telkens slechts die kettingdraad 130, 132, 134 omwikkeld, die niet werd omwikkeld door de inslagdraad 121.

Een overeenkomstige verspringing van de onderling door de inslagdraad 125 in het bovenste vlak 142 verbonden kettingdraden 137 en 138 alsmede 139 en 140 geschiedt ten opzichte van de door de inslagdraad 121 in het bovenste vlak 142 met elkaar verbonden kettingdraden 136 en 137, 138 en 139 alsmede 140 en 141 om de deling 45.

Hierop sluit een inslagdraad 126 aan, die dezelfde kettingdraden 131, 133 omwikkelt als de inslagdraad 123 en de hierop volgende inslagdraad 127 omwikkelt dezelfde kettingdraden 130, 132, 134 als de inslagdraad 122.

De afsluiting van de inslagdraadgroep 129 wordt gevormd door de inslagdraad 128, die die kettingdraden 137, 139 en 141 omwikkelt, die in het bovenste vlak 142 zijn aangebracht en die niet zijn omwikkeld door de inslagdraad 124.

De stofbeschermingslaag 112 is via een laag 148, in dit geval over het hele oppervlak, door middel van lijm 149 op het steunlichaam gelijmd, waarbij de stofbeschermingslaag 112 in het op de weergave van de afzonderlijke draden aansluitende gebied schematisch als blok is weergegeven.

Verder is het ontwikkelingsverloop van de inslag- en kettingdraden 121-128, 130-134 en 136-141 in frontaal aanzicht voor de inslagdraad 121 in fig. 13, voor de inslagdraad 122 in fig: 14, voor de inslagdraad 123 in fig. 15, voor de inslagdraad 124 in fig. 16, voor de inslagdraad 125 in fig. 17, voor de inslagdraad 126 in fig. 18, voor de inslagdraad 127 in fig. 19 en voor de inslagdraad 128 in fig. 20 weergegeven, zodat de combinatie van de omwikkelingen van de inslagdraden 121-128 in de fig. 13-20 een inslagdraadgroep 129 oplevert. Over de gehele lengte van de stofbeschermingslaag 112 zijn derhalve telkens terugkerend de inslagdraadgroepen 129 aangebracht.

In fig. 21 is een uitvoeringsvariant van de zitvlakbekleding 106 getoond, waarbij de afzonderlijke lagen schematisch door blokken zijn aangeduid.

In deze weergave is zichtbaar, dat op een stofbeschermingslaag 112, onder tussenvoeging van een eventueel hierop aangebrachte folie 150, bijvoorbeeld een polyethyleen, of PU-folie, die als smeltfolie kan zijn uitgevoerd, het steunlichaam 109 direct is opgeschuimd en beweegbaar is verbonden met de folie 150 respectievelijk de stofbeschermingslaag 112. Op het van de folie 150 afgekeerde oppervlak van het steunlichaam 109 is vervolgens via lagen 151 uit lijm 149, die over het oppervlak van het steunlichaam 109 verdeeld en van elkaar gescheiden zijn aangebracht, een stofbeschermingslaag 112 gelijmd, die het naar de gebruiker toegekeerde oppervlak 107 van de zitvlakbekleding 106 vormt.

Het voordeel van deze laagopbouw en de onderlinge verbinding van de afzonderlijke lagen is gelegen in het feit, dat het produktieproces door het opschuimen van het steunlichaam 109 op de stofbeschermingslaag 112 kan worden vereenvoudigd, terwijl het gebruikscomfort van de zitvlakbekleding 106 hier niet onder lijdt, omdat de naar de gebruiker toegekeerde stofbeschermingslaag 112 via van elkaar gescheiden bevestigingsgebieden door de lijm 149 een hoge luchtdoorlatenheid in de buurt van de stofbeschermingslaag 112 verkrijgt en derhalve bij een verdichting van het steunlichaam 109 door het op de zitvlakbekleding 106 leunen van de gebruiker de lucht kan ontwijken en hierdoor de elasticiteit van het steunlichaam 109 en van de stofbeschermingslaag 112 volledig kan worden gebruikt. Wanneer namelijk ook de andere stofbeschermingslaag 112 door een schuimproces op het steunlichaam 109 zou zijn gevormd, zou de zitvlakbekleding 106 als luchtballon werken en als hard lichaam aanvoelen, waardoor het zitcomfort van de zitvlakbekleding 106 verloren gaat.

Afsluitend wórdt erop gewezen, dat ook willekeurige andere combinaties van de afzonderlijke kenmerken uit de hiervoor beschreven kenmerkcombinaties telkens eigen, op zichzelf onafhankelijke, oplossingen volgens de uitvinding kunnen vormen. Bovendien wordt erop gewezen, dat in de gedeeltelijk schematische weergaven van de zitvlakbekledingen volgens de uitvinding de afzonderlijke lagen qua schaal niet proportioneel werden weergegeven, om de herkenbaarheid van de vormgeving volgens de uitvinding te vereenvoudigen. Vooral werden de draaddiktes van de afzonderlijke inslag respectievelijk kettingdraden 121-128, 130-134 en 136-141 qua afmeting sterk overdreven en werden de afzonderlijke draden wat betreft hun positie in langsrichting van de kettingdraden met het oog op een betere weergave wat betreft hun afstand vervormd weergegeven.

Claims (42)

1. Zitvlakbekleding, in het bijzonder vliegtuigstoel met een steunlichaam uit een schuimkunststof met een hierin ingebedde veerkern en een vlambeschermingslaag uit vlamremmend kunststof schuim, waarmee een overtrekstof in het bijzonder losneembaar is verbonden, met het kenmerk, dat het steunlichaam (6) uit een draagdeel (7) uit schuimkunststof (31-33) en de hierin ingebedde veerkern (9) en een inzetstuk (8) uit schuimkunststof (34) is gevormd en dat de vlambeschermingslaag (36) is verbonden met het inzetstuk (8).

2. Zitvlakbekleding volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de vlambeschermingslaag (36) voorbij het inzetstuk (8) in de richting van het draagdeel (7) uitsteekt en ten minste de zijranden (14) van het draagdeel (7) overlapt.

3. Zitvlakbekleding volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat tussen de vlambeschermingslaag (36) en/of het inzetstuk (8) en het draagdeel (7) in de buurt van direct aan elkaar grenzende draagvlakken (13, 27) van het draagdeel (7) en het inzetstuk (8) en/of in het overlappingsgebied van de vlambeschermingslaag (36) verbindingsinrichtingen, in het bijzonder klitte-bandsluitingen (26), zijn aangebracht.

4. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-3, met het kenmerk, dat op het draagdeel (7) een verbindingsdeel van een verbindingsinrichting, bijvoorbeeld een klitte-band van een klittebandvoorziening (23) hiertussen en de overtrekstof (44) is aangebracht.

5. Zitvlakbekleding volgens één óf een aantal der conclusies 1-4, met het kenmerk, dat het draagdeel (7) in de door het draagvlak (13) en eventueel de door de tussenlaag (37) bedekte, aangrenzende oppervlaktegebieden is bekleed met een vlamremmende, bij voorkeur elastisch vervormbare overtrekstof (16) die eventueel via een lijmlaag met het draagdeel (7) is verbonden.

6. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-5, met het kenmerk, dat tussen het inzetstuk (8) en/of het draagdeel (7), alsmede de vlambeschermingslaag (36) en/of de vlamremmende overtrekstof (16, 44) een uit hoge-temperatuurbesten-dige vezels respectievelijk draden bestaande tussenlaag (37) is aangebracht.

7. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-6, met het kenmerk, dat de vezels respectievelijk draden van de tussenlaag (37) uit koolstof, metaal, polyester, kevlar, keramiek, teflon of andere hoge-temperatuurbestendige kunststoffen bestaat.

8. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-7, met het kenmerk, dat de veerkern (9) in een op een afstand van een frontale rand (10) van het draagdeel (7) gelegen gebied, in het bijzonder in de op een afstand hiervan gelegen achterste helft van het draagdeel (7), hierin is ingeschuimd.

9. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-8, met het kenmerk, dat de veerkern (9) is voorgespannen en in zijn ontspannen stand een grotere hoogte bezit dan een dikte (11) van het draagdeel (7).

10. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-9, met het kenmerk, dat draagvlakken (22) van de veerkern (9) op een afstand van het draagvlak van het draagdeel en/of zijn onderzijde (12) zijn aangebracht.

11. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-10, met het kenmerk, dat in de buurt van de knooppunten (17) van langs- en dwarsdraden (18, 19) van de veerkern (9) in de richting van de draagvlakken (13) verdiepte groeven (20) in de onderzijde (12) van het draagdeel (7) zijn aangebracht en de voorbij de groeibodem uitstekende uitsteeksels (21) ongeveer over de afmeting van een groefdiepte in de richting van de onderzijde (12) van het draagvlak (22) van de veerkern (9) op afstand zijn gelegen.

12. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-11, met het kenmerk, dat ten minste het inzetstuk (8) is voorzien van verticaal ten opzichte van de draagvlakken (27) lopende openingen respectievelijk holle ruimtes (47) of doorgangen (46) .

13. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-12, met het kenmerk, dat de openingen, holle ruimtes (47) of doorgangen (46) in de buurt van zich loodrecht op de frontale rand (10,.15) uitstrekkende zijranden (14), ten minste van het inzetstuk (8), zijn aangebracht.

14. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies lr 13, met het kenmerk, dat de vlambeschermingslaag (36) en/of de tussenlaag (37) de zijranden (14) en eventueel ten minste randgebieden van de onderzijde (12) van het draagdeel (7) overlappen.

15. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-14, met het kenmerk, dat de overtrekstof (44) en/of de vlambeschermingslaag (36) van het draagdeel (7) voorbij het draagvlak (13, 27) in de richting van het inzetstuk (8) uitsteken en ten minste deelgebieden van de zijranden (14) alsmede eventueel ten minste randgebieden van het oppervlak (39) omvatten.

16. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-15, met het kenmerk, dat een dichtheid van de elastische, in het bijzonder opencellige schuimkunststof (34) van het inzetstuk (8) kleiner is dan een dichtheid van een bij voorkeur elastische en/of opencellige schuimkunststof (31, 32, 33) van het draagdeel (7).

17. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-16, met het kenmerk, dat het draagdeel (7) en/of het inzetstuk (8) uit een aantal, bij voorkeur een verschillende dichtheid bezittende gebieden, in het bijzonder plaatdelen uit schuimkunststof (31, 32, 33) bestaat.

18. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-17, met het kenmerk, dat een dichtheid van een bij voorkeur opencellige en/of elastische schuimkunststof (38) van de vlambeschermingslaag (36) ongeveer correspondeert met de dichtheid van de schuimkunststof (31, 32, 33, 34) van het inzetstuk (8) en/of van het draagdeel (7).

19. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-18, met het kenmerk, dat de aan het draagvlak (13) grenzende oppervlaktegebieden van het draagdeel (7) zijn bekleed met de vlambeschermings- en/of tussenlaag (36, 37).

20. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 1-19, met het kenmerk, dat het kunststofschuim van het draagdeel (7) op de overtrekstof (16, 44) of op een hiermee verbonden, vloeistofdichte tussenlaag, bijvoorbeeld een op de overtrekstof (16, 44) gelijmde respectievelijk gelaste kunststoffolie, in het bijzonder een polyethyleenfolie, is opgeschuimd.

21. Zitvlakbekleding, in het bijzonder voor een voertuig, met een steunlichaam uit een opencellig, elastisch kunststof schuim en met een dit omhullende moeilijk ontvlambare stofbe- schermingslaag, die onderling verbonden, in het bijzonder plaatselijk zijn samengelijmd en met een ten minste deelgebieden van de zitvlakbekleding omhullende moeilijk ontvlambare overtrekstof, die in het bijzonder via een losneembare verbindingsinrichting met het steunlichaam en/of de stofbeschermingslaag is verbonden, in het bijzonder volgens één of een aantal der conclusies 1-20, met het kenmerk, dat de stofbeschermingslaag (112) uit een machinaal gebreide, meerlaags stof bestaat, waarvan de kettingdraden (131-134, 136-141) in ten minste twee vlakken (135, 142) in inslagrichting ten opzichte van elkaar versprongen zijn aangebracht en dat de kettingdraden (131-134, 136-141) in elk vlak (135, 142) door telkens drie inslagdraden (121-128) van een inslagdraadgroep (129) uit acht inslagdraden (121-128) zijn omwikkeld en dat telkens twee inslagdraden (121-128) elke kettingdraad van het bovenste vlak (142) omwikkelen en één daarvan de telkens over een dubbele deling (145) op afstand van elkaar gelegen kettingdraden (130-134) van het onderste vlak (135) en de andere van deze twee inslagdraden (121-128) de daartussen gelegen eveneens over een dubbele deling (145) op afstand van elkaar gelegen kettingdraden (130-134) van het onderste vlak (135) omwikkelt.

22. Zitvlakbekleding volgens conclusie 21, met het kenmerk, dat een tweede inslagdraad (122), die in de kettingdraad-langsrichting grenst aan de inslagdraad (121) die alle kettingdraden (136-141) van het bovenste vlak (142) Omwikkelt, de door de eerdergenoemde inslagdraad (121) niet omwikkelde kettingdraden (130, 132, 134) in het onderste vlak (135) omwikkelt en een hieraan grenzende derde inslagdraad (123) slechts de door de eerste inslagdraad (121) omwikkelde kettingdraden (131, 133) van het onderste vlak (35) omwikkelt en dat een vierde inslagdraad (124) de telkens over een dubbele deling (145) van elkaar gescheiden kettingdraden (136, 138, 140) in het bovenste vlak (142) omwikkelt en dat de andere vier inslagdraden (125-128) bij een overeenkomstig omwikkelingsverloop de telkens over één deling (145) versprongen kettingdraden (130-134, 136-141) in het onderste respectievelijk bovenste vlak (135, 142) aangrijpen, waarbij de kettingdraden (136-141) van het bovenste vlak (142) over een halve deling (46) in de inslagrichting ten opzichte van de kettingdraden (130-134) in het onderste vlak (135) zijn versprongen.

23. Zitvlakbekleding volgens conclusie 21 of 22, met het kenmerk, dat de inslagdraden (121-128) die de kettingdraden (131-134, 136-141) van de afzonderlijke vlakken (135, 142) ontwikkelen, tussen de in de beide vlakken (135, 142) aangebrachte kettingdraden (131-134, 136-141) lopen.

24. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 21-23, met het kenmerk, dat bij de naar het steunlichaam (109) respectievelijk de lijm (149) toegekeerde bovenzijde van de stofbeschermingslaag (112) de kettingdraden (130-134) slechts afwisselend door één der beide, de kettingdraden (130-134) van de beide vlakken (135, 142) met elkaar verbindende, inslagdraden (121, 125) van een inslagdraadgroep (129) zijn omwikkeld.

25. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 21-24, met het kenmerk, dat ten minste een aantal der ketting- en/of inslagdraden (130-134, 136-141, 121-128) door polyara-midevezels zijn gevormd, bij voorkeur van de nummermetriek 1/56.

26. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 21-25, met het kenmerk, dat de ketting- en/of inslagdraden (130-134, 136-141, 121-128) zijn voorzien van een bekleding uit synthetisch materiaal, zoals bijvoorbeeld PVC of PU.

27. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 21-26, met het kenmerk, dat ten minste een gedeelte van de ketting- en/of inslagdraden (130-134, 136-141, 121-128) uit gepre-oxideerd polyacrylnitril en een gedeelte van de ketting- en/of inslagdraden (130-134, 136-141, 121-128) uit polyaramide bestaat, waarbij het aandeel van de polyaramidevezels bij voorkeur 30% en het aandeel der gepreoxideerde polyacrylnitrilvezels 70% bedraagt.

28. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 21-27, met het kenmerk, dat de ketting- en/of inslagdraden (130-134, 136-141, 121-128) een geringe twist bezitten.

29. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 21-28, met het kenmerk, dat de ketting- en/of inslagdraden (130-134, 136-141, 121-128) in, door middel van de lijm (118, 149) op het steunlichaam (109) gefixeerde toestand zijn voorgespannen.

30. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 21-29, met het kenmerk, dat het steunlichaam (109) op de van een naar de gebruiker toegekeerd oppervlak (107) afgekeerd oppervlak van de stofbeschermingslaag (112), eventueel onder tussenschakeling van een op de stofbeschermingslaag (112) aangebrachte vloeistofdichte folie (150) is geschuimd en door het schuimpro- ces hiermee is verbonden.

31. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 21-30, met het kenmerk, dat de op het naar de gebruiker toegekeerde oppervlak (107) aangebrachte stofbeschermingslaag (112) via een bij voorkeur luchtdoorlatende laag (151) uit lijm (149) op het steunlichaam (109) is bevestigd.

32. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 21-31, met het kenmerk, dat tussen de stofbeschermingslaag (112) en het steunlichaam (109) een vlambeschermingslaag (116) uit een opencellige, elastische schuimkunststof met een ten opzichte van het steunlichaam (109) verschillende dichtheid is aangebracht.

33. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 21-32, met het kenmerk, dat de vlambeschermingslaag (116) op het naar het steunlichaam (109) toegekeerde oppervlak van de stofbeschermingslaag (112) is aangebracht.

34. Zitvlakbekleding, in het bijzonder vliegtuigstoel, met een steunlichaam uit een schuimkunststof met een hierin ingebedde veerkern en een vlambeschermingslaag uit vlamremmend kunststof schuim, waarmee een overtrekstof, in het bijzonder losneembaar is verbonden, in het bijzonder volgens één of een aantal der conclusies 1-33, met het kenmerk, dat in het draagdeel (7) respectievelijk steunlichaam (61) in de buurt van de sterker belaste zone een steuninrichting (55), in het bijzonder een veerkern (9) ^ bijvoorbeeld uit metaaldraad, is ingeschuimd.

35. Zitvlakbekleding volgens conclusie 34, met het kenmerk, dat een basisvlak 68 van de veerkern (9) ongeveer in één vlak met een onderzijde van het draagdeel (7) respectievelijk van het steunlichaam (61) is aangebracht.

36. zitvlakbekleding volgens conclusie 34 of 35, met het kenmerk, dat een bovenvlak (69) van de veerkern (9) op een afstand van een bovenzijde van het draagdeel (7) respectievelijk het steunlichaam (61), in het bijzonder op een afstand van 5 tot 70 mm, is aangebracht.

37. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 34-36, met het kenmerk, dat een hoogte (67) van de in het draagdeel (7) respectievelijk het steunlichaam (61) ingeschuimde veerkern (9) geringer is dan een dikte (70) van de veerkern (9) in onbelaste toestand.

38. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der con- clusies 34-37, met het kenmerk, dat de basisvlakken (68) en de bovenvlakken (69) van de veerkern (9) via spanelementen (71) op een afstand van elkaar zijn geplaatst, van welke spanelementen de loodrecht op het basisvlak (68) lopende lengte geringer is dan een dikte (70) van de veerkern (9) in onbelaste toestand.

39. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 34-38, met het kenmerk, dat de frontale zijranden van de veerkern (9) op een afstand van de zijvlakken (57) en een achterste frontale zijde van het draagdeel (7) respectievelijk steunli-chaam (61) zijn aangebracht.

40. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 34-39, met het kenmerk, dat in het gebied van de veerkern (9) loodrecht op een zij- en respectievelijk of bovenvlak (57) van de zitvlakbekleding (4) lopende uitsparingen (50-54) zijn aangebracht .

41. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 34-40,met het kenmerk, dat een oppervlak van de uitsparingen (52, 53, 54) op een afstand van de veerkern (9) respectievelijk delen van de veerkern is aangebracht.

42. Zitvlakbekleding volgens één of een aantal der conclusies 34-41, met het kenmerk, dat in het draagdeel (7) respectievelijk steunlichaam (61) tussen de zijranden van de veerkern (9) en de zijvlakken (57) van het draagdeel respectievelijk van het steunlichaam loodrecht op het boven- en respectievelijk of zijvlak van de zitvlakbekleding (4) lopende uitsparingen (50, 51, 52, 53, 54) zijn aangebracht.