JPH06269332A - 乗物用座席 - Google Patents

乗物用座席

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JPH06269332A
JPH06269332A JP6012829A JP1282994A JPH06269332A JP H06269332 A JPH06269332 A JP H06269332A JP 6012829 A JP6012829 A JP 6012829A JP 1282994 A JP1282994 A JP 1282994A JP H06269332 A JPH06269332 A JP H06269332A
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JP
Japan
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vehicle seat
fibers
seat according
intermediate layer
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Application number
JP6012829A
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English (en)
Inventor
Rudolf Weingartner
ルドルフ バインガルトナー
Johann Moeseneder
ヨハン メーゼネダー
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C A Gurainaa & Soehne GmbH
Greiner & Soehne C A
CA Greiner and Soehne GmbH
Original Assignee
C A Gurainaa & Soehne GmbH
Greiner & Soehne C A
CA Greiner and Soehne GmbH
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Publication date
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    • A47C—CHAIRS; SOFAS; BEDS
    • A47C7/00—Parts, details, or accessories of chairs or stools
    • A47C7/02—Seat parts
    • A47C7/18—Seat parts having foamed material included in cushioning part
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A47—FURNITURE; DOMESTIC ARTICLES OR APPLIANCES; COFFEE MILLS; SPICE MILLS; SUCTION CLEANERS IN GENERAL
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    • A47C7/00—Parts, details, or accessories of chairs or stools
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    • A47C7/24—Upholstered seats
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    • Y10T442/60—Nonwoven fabric [i.e., nonwoven strand or fiber material]
    • Y10T442/69—Autogenously bonded nonwoven fabric

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は航空機等の乗物用座席に関し、軽量
にも係わらず良好な乗り心地を得ると共に耐熱性を高め
ることを目的とする。 【構成】 プラスチック発泡体よりなる座席のクッショ
ンは５は第１の相対密度の層及び第１の層とは異なった
第２の相対密度の中間層を有する開放セル型の弾性プラ
スチック発泡体８よりなる支持体７と、カバー材26とを
具備し、前記支持体７とカバー材26とは相互に接着等で
固定されると共に、耐高温性の繊維もしくは糸を格子状
又は網目状形成物より成る耐炎性中間層15が該支持体と
カバー材との間に介装される。中間層18は、ニードリン
グ若しくはサーマルボンディングされる合成繊維及び／
若しくは天然材料の繊維若しくは糸条24の少なくとも一
つの層21, 32から形成される不織布22より構成され、前
記中間層を形成する材料はニードリング等によってキャ
リヤ層23, 33に接合される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、航空機等の乗物用座
席に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】この発
明の出願人と同一の出願人にかかるWO-A1-87/06894にお
ける発泡プラスチックより構成されるクッション付座席
はプラスチック発泡体よりなるクッションを備え、該ク
ッションは、第１の相対密度の開放セル型の弾性プラス
チック発泡体よりなる支持体と、第１のものとは異なっ
た第２の相対密度を有し、防炎性の開放セル型の弾性プ
ラスチック発泡体よりなる耐炎層とから構成される。プ
ラスチック発泡体と耐炎層とは発泡工程等によって一体
に接合されており、可燃性の弱いカバー材によって包囲
されている。この種のクッションにおいて充分な通気性
を得るために、クッションの形成完了後に加熱ニードル
をしてクッションを挿通せしめ、適当な空気交換を可能
としたものが提案されている。これらのクッションは一
般には充分実用可能なものであるが、特定な条件若しく
は異なった機構条件では、座席の座りごごちは乗物の目
的によっては充分とは必ずしも言えなかった。
【０００３】更に、公共交通手段のための座席としてDE
-U-8 506 816に開示のものは、シートカバー材によって
被覆されたシートクッションを具備しており、このシー
トカバー材及びシートクッションは可燃性の小さい、低
煙性の材料にて作られている。通常の構成では、小可燃
性シートカバー材と、プラスチック発泡体にて作られる
シートクッションとの間において、ガラス繊維マットが
配置され、このガラス繊維マットはシートカバー材がシ
ートクッションの方向に燃焼されるのを防止するべく意
図されたものである。しかしながら、大抵の場合、火炎
は床面から発生し、シートクッションのプラスチック発
泡体は燃焼することにより大量の煙を発生し、その結果
として火災の場合に公共交通手段は極めて短時間のうち
に大量の煙で充満され、乗客の誘導を行なうことが困難
である。かかる点に鑑みて、公知の座席において、耐火
性のパネルを座席の支持枠におけるシートクッションの
下方に配置したものが提案されている。この構造におい
てはシートクッションの取り付けのためにシートは特別
な形態をしている必要があり、かつ耐火性パネルの配置
にり余計な経費がかかることになる。この実施例ではま
た座席の換気も不十分であった。発泡プラスチックで作
られた座席は最近の乗物の構造では非常に広範に使用さ
れている。とりわけ、鉄道や道路車両には使用されてい
るし、航空機にも大いに使用されている。使用されてい
る材料の自己消火構造や発煙性に関し鉄道車両に適用さ
れる規制はかなりきびしいガイドラインがあるが、航空
機産業に適用される規制はこれに輪をかけてきびしいも
のである。即ち、航空機に使用を許可されている座席で
は、設置されたクッションはバーナーからの火炎に直接
に晒される。この火炎はクッションに２分を超える期間
直接作用され、その後火炎は消されかつ除去される。ク
ッションは、火炎が自ら消えない場合は、５分後に冷却
される。この火災試験後にクッションの重量損失は１０
％より大きいものであってはならない。これらの厳しい
規制を充足し、かつ同時に長いフライトの間に座席にお
いて座り心地を良好とするとし、かつ軽量とするため
に、耐炎性で、かつ相対密度の異なった別々の開放セル
型の弾性軟弱材料にて作られた座席クッションが相互に
接合されている。
【０００４】この種の公知の乗物座席としてはEP-A1190
064のものは耐炎性カバー材にて包囲された多数のニー
ドリング不織布層より構成される。カバー材とニードリ
ングされた不織布の個々の層との間に金属若しくはガラ
ス繊維にて作られた強化マットが配置され、加害(vanda
l)を受けたときの損傷を軽減することができる。個々の
層及びこの耐障害層より成る多くの中間層の接合により
公知の乗物座席の場合は充分な空気保持性をもたせるこ
とは困難であった。
【０００５】航空機用の他の座席では、座席クッション
の複雑化した三次元形態を単純化するために、支持本体
は難燃処理されたかつモールド内で一体処理された部分
から形成し、かつその表面は耐火炎層、次いで火炎抵抗
性カバー材にてカバーされている。しかしながら、公知
の座席では、航空機用の新しい安全規制及び試験細目が
満たされない。
【０００６】別の公知のものとして、DE-C2-3003 081若
しくはDE-A1-2 365 243 によれば、不織布は合成若しく
は天然材料にて作られた個々の繊維若しくは糸の層をキ
ャリヤ材料に当てがいニードリング若しくはスタンピン
グによりこれらの層を相互に接合することにより製造さ
れる。これらの不織布の利点は適当なキャリヤ材料を使
用することにより、又はニードリング若しくはサーマル
スタンピングにより、それが形成するマットは相当に高
い荷重に耐えることができかつ、中実材料と比較して実
質的に低い相対密度を有している。しかしながら、欠点
として天然若しくは合成繊維が使用されるも、これらの
繊維は特に合成繊維の場合は最初は無端でなければなら
ず、それから所望の糸長さに切断する必要がある。
【０００７】この発明の目的は航空機等の乗物用座席で
あって、全重量が軽量であるにもかかわらず、座り心地
が良好であり、かつ耐燃性も高いものを提供することを
目的とする。この目的を達成するため、プラスチック発
泡体よりなるクッションを備え、該クッションは、第１
の相対密度の層及び第１の層とは異なった第２の相対密
度の中間層を有する開放セル型の弾性プラスチック発泡
体よりなる支持体と、カバー材とを具備し、前記支持体
とカバー材とは相互に接着等で固定されると共に、耐高
温性の繊維もしくは糸の格子状又は網目状形成物より成
る耐炎性中間層が該支持体とカバー材との間に必要あれ
ば介在される乗物用座席において、特徴は前記中間層
は、ニードリング若しくはサーマルボンディングされた
合成繊維及び／若しくは天然材料の繊維若しくは糸条の
少なくとも一つの層から形成される不織布より構成さ
れ、前記中間層を形成する材料はニードリング等によっ
てキャリヤ層に接続される。この発明におけるこの座席
構造及び不織布の使用はユーザによる重力及び定常的な
荷重は支持本体により受け止められ、必要な場合は支持
本体に組み込まれたスプリング芯がこれを受け止め、一
方不織布層がユーザに面しており、カバー材と支持本体
との間に配置され、不織布のふわふわした(fleecy)な形
態故に座り心地を良好にすることができる。この構造の
驚嘆すべき利点は、この種の不織布において繊維をルー
ズに接合していることから、空気の流通性は高められ、
座席面の部位から逃れる熱の良好な伝導を得ることがで
きることである。しかしながら、着座環境ついても改善
され、即ち、座席のユーザの発汗により温められた湿り
気は均一に伝わり、座席表面が湿ってしまうことは防止
される。不織布における繊維若しくは糸条を交絡させる
ことにより燃焼抵抗が驚くほどかつ予見不能なほど大き
くなる。即ち、これらの繊維若しくは糸条は長手方向に
おいて多数の層においてオーバラップしており、そこに
加わる火炎圧力に対して高い抵抗力をも発揮する。それ
にもかかわらず、不織布の製造際の繊維若しくは糸条の
交絡により、引張荷重及び引裂の伝わりに対する強力な
抵抗性を得ることができる。
【０００８】好ましくは、前記キャリヤ層はポリエステ
ル繊維若しくは糸条の格子状若しくは網目状物より形成
され、及び／若しくはその目付けは50から90g/m2、好ま
しくは70g/m2である。この構成により、引裂に対する抵
抗は高められ、そこに加わる力の影響によりもたらされ
る繊維層及びキャリヤ層より成る全複合体の伸長は異な
った伸長特性に適合可能である。更に、キャリヤ層の重
さを50から90g/m2にすることにより、重さと、機械的荷
重に耐えるキャリヤ層の容量との間に良好な平均値を達
成することができる。
【０００９】好ましくは、前記キャリヤ層は、予め酸素
化したポリアクリラート及び／若しくはポリアミド、ガ
ラスフィラメント等の合成材料及び／若しくは天然材料
から成る繊維若しくは糸条より構成される織成布若しく
は編成布から構成される。不織布若しくは編成布帛から
の構成により、キャリヤ層は異なった強度及び抵抗条件
に適合することができ、例えば、火炎抵抗性を高めるこ
となどができる。
【００１０】好ましくは、前記キャリヤ層は網状物とし
て構成され、該網状物を構成する糸条若しくは繊維はポ
リエステルから構成され、その厚みは0.5 mmである。座
席に火炎が作用した場合に、網目構造故に、その下方の
支持本体の火災負荷を下げることができる。網目状の糸
条若しくは繊維の厚みの故に、網目若しくは格子が燃え
つきてしまうことなく網目構造若しくは格子をして所期
の燃焼抵抗及び火炎持続作用を達成するものとすること
ができる。
【００１１】好ましくは、前記キャリヤ層を構成する網
状若しくは格子状物は、デシメートル当り12孔の網目密
度を有している。網目密度をこのように構成することに
より不織布若しくはそのキャリヤ層に火炎が作用した場
合に、燃焼の広がりは小さく、支持本体のプラスチック
発泡体は着火せず、若しくは燃焼の深さは小さく維持さ
れる。その結果、合成材料が炭化するときの煙は少な
い。座席の製造の場合にこの点についての規制が見られ
る。
【００１２】好ましくは、前記キャリヤ層(23, 33)を構
成する網状物は、その長手方向及び横方向の伸長度が30
から50％、好ましくは34から44％である。キャリヤ層の
伸長は着座中における快適感を生み出すに充分である
が、他方では下方の支持本体のオーバロードは上記数値
限定により避けることが可能である。好ましくは、前記
キャリヤ層を構成する網状物は、その長手方向及び／若
しくは横方向において、200 から500 N の最大引張力に
耐えることができる。クッション上で膝を立てたり、重
い物を置いた場合等に大きな引っ張り張力が働いた場合
に、不織布及びそのキャリヤ層は引き裂きを防止する働
きをする。
【００１３】好ましくは、前記キャリヤ層を構成する網
状物の引き裂き抵抗は横方向及び長手方向において240
から280 N/cmである。キャリヤ層によりクッションは高
い作動荷重で支持フレーム等に取り付けことができ、負
荷的な固定手段を必要とすることがなく、かつこの種の
座席の重量を削減することができる。前記繊維層は天然
繊維、例えば、毛若しくは木綿から作られた繊維若しく
は糸条体(12, 20)から主として構成されるが、５から20
％、好ましくは10％の比率でポリプロピレン若しくはポ
リエチレン若しくはポリアクリラートから作られる繊維
若しくは糸条となるべくは混合される。この構造によ
り、不織布をして気候条件に適合させるのが容易とな
る。
【００１４】好ましくは、前記繊維層はポリプロピレン
及び／若しくはポリエチレン及び／若しくはポリアクリ
ラート及び／若しくはポリベンゾイミダール等の合成材
料より作られる繊維若しくは糸から主として構成される
と共に、これらの繊維若しくは糸の少なくとも一部はそ
の融点が1,000 度より高い。不織布は火災の抑制及び火
炎の抑制するべく働くことができる。
【００１５】前記繊維層を構成する繊維若しくは糸条の
一部は合成材料から作られ、その残部は熱可塑性材料よ
り作ることができる。この構造により、圧力を加えると
同時に熱を加えることにより不織布の熱接合及び強化が
実現される。好ましくは、前記繊維層の繊維若しくは糸
条はそのプラスチック化若しくは軟化点が好ましくは10
0 から150 ゜Ｃの間、好ましくは100 から120 ゜Ｃの間
の合成材料よりなる。この構造の場合、比較的に低温
で、繊維若しくは糸はその基本的な構造を変えず、熱圧
縮若しくは加熱状態で糸の融着が行なわれる。繊維若し
くは糸が氷結点まで冷却されるに至るまで圧力下で形状
を維持することにより、圧力下で生成した形状が低温状
態でも維持することができる。
【００１６】前記繊維層の繊維若しくは糸条は、長さが
40〜80 mm のポリプロピレン若しくはアラミド若しくは
ポリアミドにて作られるか；前記繊維層の繊維若しくは
糸条は、ポリプロピレン若しくはアラミド若しくはポリ
アミドのフィラメントより作られるか；前記繊維層の繊
維若しくは糸条は、ポリプロピレン若しくはアラミド若
しくはポリアミドから作られ、その太さは２から８ dte
x 、好ましくは3.5 dtexである。この構造により不織布
若しくは繊維層へかかる荷重にたいして耐引裂性能及び
安定性を高めることができる。
【００１７】不織布より成る前記繊維層の重量は60から
390 g/m2の間、好ましくは70 g/m2であるか、ないしは
不織布より成る前記繊維層の相対密度は10から80 Kg/m3
の間、好ましくは70 g/m2 である。この構造により、繊
維層の重量と強度特性との間の良好な調和を図ることが
できる。好ましくは、不織布の厚みは３から30 mm の間
にあり、好ましくは５mmである。これによりソフトな層
を得ることができる。
【００１８】前記繊維層若しくは不織布の二つの繊維層
の少なくとも一方は熱的にスタンプすることができる。
熱スタンプにより近接層との極めて強固な接合状態を得
ることができる。不織布より成る前記繊維層の繊維若し
くは糸条はキャリヤ層にニードリングされている。これ
により、不織布の高抵抗性及び表面領域での不織布の補
強が実現される。
【００１９】キャリヤ層を仲介させる場合にあっては複
数の前記繊維層が相互に上下関係をもって配置されるよ
うにすることができる。これにより、繊維層の弾性特性
が良好となる。即ち、強度の選定を支持本体の方向、即
ち、ある繊維層からある繊維層に向けて、増大するよう
にすることができ、不快な状態を知覚せしめることなく
着座時の抵抗性を高めることができる。
【００２０】好ましくは、その二つの表面の一つに最も
近接した少なくとも一つの繊維層はその間の一つ若しく
は全繊維層より更に強力に接合されている。これによ
り、繊維層の耐引裂性をシートの他の要素への接合表面
の部位で高めることができ、不織布の強化を図ることが
できる。好ましくは、不織布はその表面密度が300 と50
0 g/m2の間となるように熱的に圧縮されている。熱圧縮
により繊維及び糸の強化及び脱落に対する高抵抗を図る
ことができる。
【００２１】中間層はニードリング作動によって不織布
の繊維層の繊維若しくは糸条に接合される及び／若しく
は中間層はキャリヤ層に対向した不織布の表面領域に配
置することができる。この構造により中間層を不織布の
繊維層の繊維若しくは糸条に接合するための付加的な粘
着層を省略でき、中間層の相対密度を低く維持すること
ができる。
【００２２】中間層はニードリング若しくはサーマルボ
ンディングによって不織布の繊維層の繊維若しくは糸条
の層の中心領域に配置することができる。この構造は支
持本体若しくはカバー材の疲労又はこれら二つの部材の
穿孔を回避することができる。中間層は不織布のニード
リング若しくはサーマルボンディングされた繊維若しく
は糸条の二つの層の間に配置することができ、中間層と
不織布との接合部の引裂抵抗を高めることができる。
【００２３】中間層は、二つの対向表面領域で不織布を
区画する二つのキャリヤ層間に配置することができる。
繰り返し荷重の場合に、広い表面領域にわたる中間層の
荷重の分布を不織布の弾性を利用して得ることができ
る。中間層は、ニードリング若しくはサーマルボンディ
ングの各場合について中間層から離間側で不織布の糸条
の繊維層に接合される二つのキャリヤ層間に配置され、
かつなるべくは中間層から離間した表面上において、付
加的なキャリヤ層が不織布の繊維層に接合される。この
構造によりカバー材料の中間層の弾性特性が支持本体の
方向において改善することができる。
【００２４】中間層は、ガラス及び／若しくは金属及／
若しくはセラミック及び／若しくはカーボンにて作られ
た糸条及び／若しくは繊維から作られた網状若しくは格
子状物若しくは織成若しくは編成布帛より構成すること
ができる。キャリヤ層との組み合せにより火炎の侵入に
対して高いかつ永続性のある抵抗性を付与することがで
きる。
【００２５】中間層を構成する格子状若しくは網目状又
は編成布帛の網目の大きさは約0.5から８ mm 、好まし
くは３ mm である。中間層の格子状若しくは網状物をこ
のように構成することにより火炎の変位を拘束し、火炎
を弱めることができる。その他の実施例についてはその
効果は明細書の記載から明かとなろう。
【００２６】
【実施例】以下この発明の実施例を添付図面を参照にし
ながら説明する。図１において、ダブルベンチシート１
は二つの車両シート２、３を具備している。各シート
２、３はバックレストのためのクッション４と、シート
面のためのクッション５とを具備している。二つのシー
ト部２及び３のクッション４及び５は同一構造である
が、逆対称に配置されている。しかしながら、本発明は
シートは単一シートのものにも多数ベンチシートのもの
にも応用することができる。加えて、車両シート２若し
くは３は単一若しくは複数のクッションを具備すること
ができる。クッション４及び５はその全体を６にて表す
支持フレームに装着されている。支持フレーム６は図示
のもの以外のどのような形態をもつことも可能である。
【００２７】図２若しくは図３において、シート面のた
めのクッション５はそのスケールを拡大してかつ部分的
に表示される。クッション５は支持本体７を有し、この
支持本体７は低温成形品であり、支持本体７の所望外径
形状に適合するように製造されている。通常は弾性のあ
る開放セル型のプラスチック発泡体にて形成される。好
ましく一枚ものとして形成される。プラスチック発泡体
８は破線のハッチングによって概略的に示す領域がメラ
ミン若しくは水酸化アルミニューム等の粉体状火炎抑制
剤９により処理されている。
【００２８】必要な場合は（必須ではない）スプリング
芯材１０を発泡工程の際に支持本体７中に埋設すること
ができる。更に、支持本体の空気含有性を高め若しくは
熱若しくは湿気を着座表面部１１から排出するために、
凹部若しくはキャビティ１２が設けられ、この凹部１２
はシート面１１に対向した下面１３からシート面１１に
面した支持本体７の表面１４まで延設されている。
【００２９】スプリング芯若しくは凹部のこのような配
置は公知技術、例えば、WO-A1-88/09731から既に公知の
ものであり、必要あればこの記載を参照されたい。支持
本体７の表面１４には中間層１５が配置され、この中間
層１５は、例えば、ガラス若しくはプラスチック及び／
若しくは金属及び／若しくはセラミック及び／若しくは
黒鉛及び／若しくはカーボンから成る高温抵抗性の繊維
若しくは糸条１６により作られた織成された若しくは編
成された布帛、網状若しくは格子状物より構成され、か
つ網目寸法は0.5 から８mm、好ましくは３mmとなってい
る。この中間層１５は表面１４に沿った部位において接
着材によって支持本体７に接合され、かつ同時に接着材
１７によって中間層１８にも力ロック(force-lock)され
形態ロック(form-lock) されるような関係にて接合され
ている。この場合の接着材１７は繊維若しくは糸条１
９、２０より成る不織布２２の繊維層２１を貫通し、支
持本体７と繊維層２１との間に強力な力ロック性の接合
が得られる。この場合、当然のことであるが、以下にそ
の大略を説明するように中間層１５は繊維層２１の繊維
若しくは糸条１９、２０にニードリングによって接合す
ることができる。
【００３０】糸条２０はこの発明によれば複数の繊維１
９から形成することもでき、図３に一つの糸条２０につ
いて略示している。好ましくは、これらの糸条２０はフ
ィラメントから作られ、その結果、高い抵抗値及びこれ
にともなう高い表面粗度持たせることができ、交絡若し
くはニードリングの場合の良好な接合性が得られるが、
柔軟でフレキシブルであり、従って、小さな弾性力のみ
得ることができる。その結果、標準的変形挙動をする弾
性的な本体構造が得られ、かつ良好な嵌合性を得ること
ができる。
【００３１】繊維層２１の糸条１９、２０は主に毛若し
くは綿等の天然材料から作ることができる。しかしなが
ら、他方では糸条１９、２０の繊維は合成材料のみ、若
しくは合成及び天然材料の繊維若しくは糸条１９、２０
を混合して使用することができる。繊維及び糸条を形成
するための天然材料としては綿、羊毛、亜麻等とするこ
とができ、合成材料の繊維若しくは糸１９、２０はポリ
プロピレン及び／若しくはポリエチレン及び／若しくは
ポリアクリラートから作ることができ、更に、ポリベン
ゾイミダール(polybenzimidazole) 及び／若しくはアラ
ミドからも作ることができ、更にはフィラメントから形
成することができる。
【００３２】アラミド若しくはポリベンゾイミダールか
ら作られる繊維若しくは糸１９、２０の比率を高めれば
高めるほど、このような繊維若しくは糸１９、２０にて
作られる繊維層２１の融点は高くなる。それは、アラミ
ド若しくはポリベンゾイミダールから作られる繊維若し
くは糸１９、２０は1,000 ゜Ｃを超える融点を持ってい
ることによる。合成材料にて作られる繊維若しくは糸１
９、２０の割合は好ましくは５％から20％の間、好まし
くは10％である。
【００３３】繊維層の繊維若しくは糸は熱クラッキング
若しくはサーマルボンディング等によって強化すべきも
のである場合は、これらの繊維若しくは糸１９、２０は
熱可塑性の繊維によって作ることか好ましい。特に熱可
塑性材料は100 ゜Ｃと150 ゜Ｃとの間に、好ましくは10
0 から120 ゜Ｃの間に可塑化若しくは軟化温度を有して
おり、繊維若しくは糸１９、２０のサーマルボンディン
グ若しくは不織布２２の熱強化を促進することができ
る。
【００３４】しかしながら、繊維層２１の繊維若しくは
糸１９、２０のためにポリアミドを使用することが可能
である。繊維層２１の繊維若しくは糸１９、２０のため
に、もしそれがポリプロピレン若しくはアラミド若しく
はポリアミドで作られる場合は、その太さ（重量−長さ
比）は２から８dtex、好ましくは3.5dtex とすることが
好ましい。繊維層２１をその個々の繊維若しくは糸１
９、２０をニードリング若しくはフェルティング（特別
な場合はサーマルボンディング（即ち、不織布２２を形
成するルーズなマットに保持しつつ圧力と温度との同時
作用により、不織布が低い相対密度を有している場合等
に高い引っ張り強度及び引き裂き強度を達成する））に
よって交絡させた後、繊維層２１の製造のため長さが正
確な繊維若しくは糸１９、２０を使用することが重要で
あリ、ここでは40から80mmであることが特に有利である
ことが判った。
【００３５】ここで考慮しなければならないことは、こ
の不織布を織成するときに、綿、羊毛、亜麻から若しく
はポリアミド、ポリエステル、PVC, PP, PE 若しくはナ
イロン若しくはアラミド等から作られた繊維若しくは糸
１９、２０がコンベヤベルトとして機能するキャリヤ層
等にルーズな嵩高材料として印加される。このキャリヤ
層上での嵩高材料の前方移動の間に、ランダムに配向さ
れた繊維若しくは糸１９、２０は通常のフック型のニー
ドルによってニードリング若しくはフェルト化され、密
着した内部結合された本体を形成する。このボンディン
グは、キャリヤ層が繊維若しくは糸１９、２０によって
繊維層に接合されているか否か、キャリヤベルトが無端
回転機械部分であるか否かにかかわらず実施することが
できる。
【００３６】上述のような工程の場合は不織布の繊維層
の相対密度は10から80 kg/m3とすることができ、この範
囲は座席に起こる応力範囲においし充分な抵抗性を得る
ものである。ここに、３から30mm、好ましくは約５mmの
厚みにおいて、不織布の繊維層は60から390 g/m2、好ま
しくは70 g/m2 の平方メートル重量を持つことができ
る。
【００３７】このようにして作られた不織布の強度が充
分でない場合は合成材料の繊維若しくは糸１９、２０を
使用することにより不織布を製造し、これに続いて熱圧
縮を行なうことにより表面密度を５mm等の厚みに対して
300 から500g/m2 の間とすることができる。この種の不
織布を製造する他の利点は、相対密度若しくは表面密度
が小さいことは別として、特に車両及び航空機の使用の
場合において、余計な層及び余計な重量なしに、その強
化のために表面部位等に配置したキャリヤ層２８に接合
可能となることである。
【００３８】この繊維層２１はさらにニードリング若し
くは熱加圧により不織布として構成され、同時に、同じ
くポリアミド若しくはポリエステル等の合成材料の網状
若しくは格子状構造又は編成布帛より成るキャリヤ層２
３に動的に接合される。このために、キャリヤ層２３は
100 ％のポリエステルより成り直径２５が例えば0.5mm
の糸２４から構成される。
【００３９】キャリヤ層２３を構成するこの種の網目構
造は50から90 g/m2 の間、好ましくは70g/m2の重量を有
する。網目構造はデシメータ当り12個の孔を有する網目
密度であることが好ましいと判った。更に、キャリヤ層
は約200 から500Nの引張力に耐えることができるように
意図されている。そして、キャリヤ層の引裂抵抗は240
から500 N/cmの間にあり、好ましくは240 から280 N/cm
である。
【００４０】キャリヤ層２３の繊維若しくは糸はガラス
繊維等のフィラメントから製造することも可能であリ、
この場合は、少なくとも単一フィラメントは予め酸素化
したポリアクリラート、アラミド若しくはポリベンゾイ
ミダールから作ることが可能である。特に航空機の座席
に使用する場合、キャリヤ層が長手方向及び横断方向伸
長が30から50％の範囲、好ましくは34から44％の範囲に
ある。
【００４１】これに関連して、キャリヤ層２３がフレキ
シブル若しくは柔軟であり、かつ弾性値が可及的に小さ
いことが好ましい。これにより不織布２２の強化用のキ
ャリヤ層２３が座り心地を不良にしたりシート２、３の
クッション５の水平及び垂直表面間の曲った部位におけ
るカバー材料２６が摩耗され損なわれるのを防止するこ
とができる。
【００４２】不織布２２の表面２７を形成するキャリヤ
層２３に、シート面１１を形成するカバー材料２６が接
触する。カバー材料２６は大抵の場合支持本体７、介在
層１５、中間層１８及びキャリヤ層２３よりなる複合体
のみを被覆し、この複合体にフック及びパイル締結帯２
８（図２）等によって取り付けられる。座席のシートの
ためのクッションに対するカバー材料２６は各種の公知
ものを応用することができ、従って、その詳細説明はこ
こでは省略するものとする。
【００４３】クッション５の下側にカバー材料２６が同
様に配置され、このカバー材料２６は支持本体７のプラ
スチック発泡体８の支持表面３１に接着剤若しくは中間
層等の接合層２９によって付加的中間層３０を介在させ
て接合されている。この構造の利点はクッション５の大
きな支持力を複合体を経由してクッション５の支持枠６
に伝えることができ、かつ火災に対する安全性やクッシ
ョン５の寿命を損なうことがないことである。
【００４４】中間層３０は中間層１５と同一に構成する
ことができるが、必要あれば、中間層１５と３０とは異
なった構成とすることも可能である。各場合について、
不織布を省略することにより負荷に耐えるためのクッシ
ョンの下側１３の能力の増大が座り心地を損なうことな
く得られる。それは、クッション５の全断面積がクッシ
ョン５の座面１１を貫通する乗客の体から排出される熱
若しくは湿気を通過させるのに役立てることができ、下
側１３を通しての体からの熱若しくは湿気の通過性が損
なわれることがないからである。
【００４５】図３に示されるクッション５の構成の変形
として、不織布２２は、ニードリング作動により繊維層
２１に接合されるキャリヤ層２３は別として、中間層１
５によりこの場合は構成された付加的中間層１５を備え
る。網目若しくは格子状物、編成若しくは織成した布帛
より成るこの中間層１５はキャリヤ層２３と同様にニー
ドリング工程によって不織布１２にニードリングによっ
て接合され、個々の繊維若しくは糸１９、２０が交絡さ
れ、中間層１５及びキャリヤ層２３により両面で強化し
た不織布２２が構成される。
【００４６】ここにあげた不織布２２は220 から400g/m
2 の間の全重量を有する。但し、キャリヤ層２３は70g/
m2の重量を持ち、繊維層２１は約60から250g/m2 の重
量、中間層１５は約80から185g/m2 好ましくは120g/m2
の重量を持つものとしたときである。このように構成さ
れる不織布２２はその表面密度をそれに適合したものと
することにより、航空機の座席のクッション５のカバー
材料２６下側の上層として充分高い弾性及び引裂抵抗と
することができる。
【００４７】繊維若しくは糸から作られる不織布２はキ
ャリヤ層を関連させることにより開放セル型プラスチッ
ク発泡体等によるものより適当な洗浄作動により容易に
清掃することができる。というのは、洗剤を通じての水
分は繊維構造によりかなりに改善され、かつ塵埃を洗い
流すこともより容易だからである。図４はカバー材料２
６と支持本体７との間の中間層１８の別実施例の構造で
あり、この実施例では繊維層２１はキャリヤ層２３に当
てがわれている。
【００４８】図示のように、図２、３により説明したも
のの変形例である中間層１５はこの繊維層２１に組み込
まれ、かつ不織布２２に止着することができる。自然な
ことであるが、第１に繊維層２１は単純に付加層３２に
当てがわれ、中間層１５は繊維層２１に接合され、中間
層１８が形成される。繊維層２１及び３２を製造するた
めに使用される繊維１９及び糸２０は図２及び図３につ
いて詳細説明したように使用条件に応じて適当に選定さ
れる。
【００４９】航空機座席への使用のためカバー材２６支
持本体７との間に挿入するための付加的抵抗性の中間層
が図５に示される。中間層１８は、例えば、キャリヤ層
２３を中間層１５に繊維若しくは糸１９、２０によって
繊維２１の製造の間に同時に接合することによって複数
の層構成とすることができる。付加的繊維層２３は、付
加的層３３を組み込むべき機会が同時に生じたときは中
間層１５に付加することができる。
【００５０】キャリヤ層２３及び３３若しくはキャリヤ
層としての中間層１５の利点がかくして得られ、即ち、
中間層１８の接合条件若しくは力ロック接合性の改善を
特に支持本体について図ることができる。これは、引裂
抵抗若しくは支持本体上での位置決めをより良好とする
ことができることを意味する。中間層１８と支持本体７
との間にその全表面ではなく或る点のみに、接合点は支
持本体７に取り付けられるのが好ましく、座面１１と直
交する方向における熱交換性及び空気交換性の改善を図
ることができる。
【００５１】この発明の構成にかかる中間層の他の実施
例が図６に示される。この変形例では繊維層２１はキャ
リア層２３若しくは３３により両側にて包囲されいてい
る。キャリア層２３及び３３の繊維層２１への接合は、
中間層１８の交絡若しくはフェルティングの間、特にニ
ードリング若しくはサーマルスタンピング若しくはプレ
ッシングの間に行われるのが有利である。
【００５２】次に、支持体７への接合が、中間層１５を
介在させて、接合層２９、特に、連続的接着層若しくは
開放セル型のポリエーテル若しくはポリエステル発泡体
等の軟弱プラスチック発泡体から作られたバッキング層
により行われる。接着層を使用した場合、接合層２９の
接着性は十分な通気性若しくは水蒸気拡散を行わしめる
ように選定することを要する。接合層２９のための接着
剤がこの要件に合致しない場合は、中央層１８と支持本
体７との間の接合は表面上を或る点において分布された
接合層２９により行われることになろう。
【００５３】中央層１８を形成するためのこの発明の不
織布２２の他の実施例は図７に示されている。この変形
例では不織布を構成する層２１に二つのキャリア層２３
及び３３がニードリング若しくはサーマルプレッシング
若しくはスタンピングによって取り付けられる。中央層
１８と中間層１５との間を一体接合し、支持体７に対し
て一枚ものの部材として付加せしめるために、中間層１
５は概略的に示す糸３４，３５によりキャリア層３３に
強固に縫い込まれている。
【００５４】これらの糸３４，３５は天然若しくは合成
材料、更に、耐高温性繊維より構成された糸から形成す
ることができる。しかしながら、これらの糸により、交
絡及び圧縮による不織布２２の繊維層２１の製造と同時
に接合することも可能である。上述の全ての変形例にお
いて、支持体７は標準の相対密度を有したプラスチック
発泡体より作ることが有利である。このプラスチック発
泡体の相対密度としては15から80 kg/m3が好ましい。負
荷を支持本体内に均一に分布せしめるために、支持装置
（即ち、図３の如きスプリング芯体１０）を大きな応力
が加わる部位に配置することも可能である。
【００５５】スプリング芯体１０の上面３６は支持本体
７の表面１４からなるべくは５から70 mm の距離で離間
していることが好ましい。即ち、全クッション５にわた
って座面１１から作用しする負荷の均等分布を得ること
ができると共に、プラスチック、特にスプリング芯１０
の領域における支持体７のプラスチック発泡体、での過
荷重を防止することができるからである。支持本体の負
荷に対するプログレッシブな緩衝曲線を得るため、発泡
工程中に支持本体７に埋設されるスプリング芯は未荷重
状態におけるスプリング芯の厚みより小さくする。
【００５６】支持本体７のより良好な空気保持のため
に、図３のように凹部１２を設けることが好ましい。こ
の凹部１２は座面１１に直交して配置してもよいし、座
面１１に並行して配置してもよい。図２から判るように
中央層１８及び中間層１５はクッション５の座面１１上
を延設されるだけでなく、側面３７若しくは後面３７を
も延設される。
【００５７】特に、フック及びパイル型の締結バンド２
８により形成される接合装置は不織布２２若しくはキャ
リア層２３若しくは３３とカバー材２６との間に配置さ
れる。フック及びパイル締結装置の一つの部分は、例え
ば、キャリア層２３若しくは３３若しくは不織布２２に
強固に固定され、第２の部分がカバー材２６等に強固に
固定される。
【００５８】接合装置を離間関係に配置し、中間層１５
に接合し、接合装置、特に、フック及びパイル型の締結
バンド２８の耐引裂抵抗を可能な限り高めることができ
る。このため、接合装置は糸及び／若しくは繊維により
中央層１８及び／若しくは中間層１５に付加的に接合す
ることができる。図８において、乗物シート２及び３の
ためのバックレストはこの発明により構成した不織布２
２若しくは中央層１８を乗客の体に面した支持表面３９
の領域及び側面４０の領域に設けることができる。
【００５９】この場合、中央層１８若しくは不織布２２
の構成は図２から図７のどのバリエーションのものでも
よく、従って、中間層１５がキャリア層として不織布２
２の繊維若しくは糸の繊維層の中心部分若しくはキャリ
ア層２３に対向した不織布２２の表面領域に配置されて
いるかに依存しない。最後に、中央層１８若しくは不織
布２２若しくは繊維層２１は片側若しくは両側部位で熱
接合されており、その少なくとも一つはこれと接続され
るキャリア層２３若しくは３３を具備する。耐引裂抵抗
若しくは離間抵抗を増大するために、二つの表面の一つ
に最も近い繊維層２１，３２により強力に接合若しくは
交絡せしめるのが有利である。さらに、これらの領域で
繊維層２１若しくは３２を熱的に、より高い相対若しく
は表面密度に圧縮するのが好ましい。かくして、300 か
ら500 g/m2の表面密度に圧縮を行うのが有利である。
【００６０】最後に、念のためであるが、層２１，３２
若しくは不織布２２の理解の容易のために、これらの構
成要素は現物とは一部違えてかつ拡大して図示してあ
る。個々の実施例として図示された構成はこの発明の課
題解決のための個々の独立の手段を構成するものであ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明が応用される個々のシート部を有
した二人用のベンチシートの斜視図である。
【図２】図２は図１のシートのシート面のクッションの
側面図であり、かつカバー材は一部破断して示してい
る。
【図３】図３は図２のIII −III 線に沿って表される断
面図である。
【図４】図４はこの発明のシートに使用される不織布を
極度に単純化して表した断面図である。
【図５】図５は図４と同様であるが、複数のキャリア層
が繊維層を表面領域に配置したものである。
【図６】図６は本発明のシートの一部を示すが、キャリ
ア層を繊維層の対向面の領域に配置したものである。
【図７】図７は図６の不織布と同様であるが、保護層を
糸によって縫製したものを示す。
【図８】図８は図１のシートにおけるバックレストのた
めのクッションを示し、カバー材、キャリア層及び繊維
層等の異なった層は一部省略して示すものである。
【符号の説明】
１…ダブルベンチシート ２，３…座席部 ４，５…クッション ７…支持本体 ８…プラスチック発泡体 １１…シート面 １２…凹部 １７…接着材層 １９，２０…繊維若しくは糸 ２２…不織布

Claims (44)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 航空機等の乗物用座席であって、プラス
    チック発泡体よりなるクッションを備え、該クッション
    は、第１の相対密度の層及び第１の層とは異なった第２
    の相対密度の中間層を有する開放セル型の弾性プラスチ
    ック発泡体よりなる支持体と、カバー材とを具備し、前
    記支持体とカバー材とは相互に接着等で固定されると共
    に、耐高温性の繊維もしくは糸を格子状又は網目状形成
    物より成る耐炎性中間層が該支持体とカバー材との間に
    必要あれば介在される乗物用座席において、前記中間層
    (18)は、ニードリング若しくはサーマルボンディングさ
    れる合成繊維及び／若しくは天然材料の繊維若しくは糸
    条(24)の少なくとも一つの層(21, 32)から形成される不
    織布(22)より構成され、前記中間層を形成する材料はニ
    ードリング等によってキャリヤ層(23, 33)に接合される
    ことを特徴とする乗物用座席。
  2. 【請求項２】 前記キャリヤ層(23, 33)はポリエステル
    繊維若しくは糸条(24)の格子状若しくは網目状物より形
    成され、及び／若しくはその目付けは50から90g/m2、好
    ましくは70g/m2であることを特徴とする請求項１に記載
    の乗物用座席。
  3. 【請求項３】 前記キャリヤ層(23, 33)は、予め酸素化
    したポリアクリラート及び／若しくはポリアミド、ガラ
    スフィラメント等の合成材料及び／若しくは天然材料か
    ら成る繊維若しくは糸条(24)より構成される織成布若し
    くは編成布から構成されることを特徴とする請求項１に
    記載の乗物用座席。
  4. 【請求項４】 前記キャリヤ層(23, 33)は網状物として
    構成され、該網状物を構成する糸条若しくは繊維はポリ
    エステルから構成され、その厚みは0.5 mmであることを
    特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の乗物用座
    席。
  5. 【請求項５】 前記キャリヤ層(23, 33)を構成する網状
    若しくは格子状物は、デシメートル当り12孔の網目密度
    を有していることを特徴とする請求項１から４のいずれ
    かに記載の乗物用座席。
  6. 【請求項６】 前記キャリヤ層(23, 33)を構成する網状
    物は、その長手方向及び横方向の伸長度が30から50％、
    好ましくは34から44％であることを特徴とする請求項１
    から５のいずれかに記載の乗物用座席。
  7. 【請求項７】 前記キャリヤ層(23, 33)を構成する網状
    物は、その長手方向及び／若しくは横方向において、20
    0 から500 N の最大引張力に耐えることができることを
    特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の乗物用座
    席。
  8. 【請求項８】 前記キャリヤ層(23, 33)を構成する網状
    物の引き裂き抵抗は横方向及び長手方向において240 か
    ら280 N/cmであることを特徴とする請求項１から７のい
    ずれかに記載の乗物用座席。
  9. 【請求項９】 前記繊維層(21, 32)は天然繊維、例え
    ば、毛若しくは木綿から作られた繊維若しくは糸条体(1
    2, 20)から主として構成されるが、５から20％、好まし
    くは10％の比率でポリプロピレン若しくはポリエチレン
    若しくはポリアクリラートから作られる繊維若しくは糸
    条(19, 20)となるべくは混合されることを特徴とする請
    求項１から８のいずれかに記載の乗物用座席。
  10. 【請求項１０】 前記繊維層(21, 32)はポリプロピレン
    及び／若しくはポリエチレン及び／若しくはポリアクリ
    ラート及び／若しくはポリベンゾイミダール等の合成材
    料より作られる繊維若しくは糸から主として構成される
    と共に、これらの繊維若しくは糸(12, 20)の少なくとも
    一部はその融点が1,000 度より高いことを特徴とする請
    求項１から９のいずれかに記載の乗物用座席。
  11. 【請求項１１】 前記繊維層(21, 32)を構成する繊維若
    しくは糸条(12, 20)の一部は合成材料から作られ、その
    残部は熱可塑性材料より成ることを特徴とする請求項１
    から１０のいずれかに記載の乗物用座席。
  12. 【請求項１２】 前記繊維層(21, 32)の繊維若しくは糸
    条(19, 20)はそのプラスチック化若しくは軟化点が好ま
    しくは100 から150 ゜Ｃの間、好ましくは100 から120
    ゜Ｃの間の合成材料よりなることを特徴とする請求項１
    から１１のいずれかに記載の乗物用座席。
  13. 【請求項１３】 前記繊維層(21, 32)の繊維若しくは糸
    条(19, 20)は、長さが40〜80 mm のポリプロピレン若し
    くはアラミド若しくはポリアミドにて作られることを特
    徴とする請求項１から１２のいずれかに記載の乗物用座
    席。
  14. 【請求項１４】 前記繊維層(21, 32)の繊維若しくは糸
    条(19, 20)は、ポリプロピレン若しくはアラミド若しく
    はポリアミドのフィラメントより作られることを特徴と
    する請求項１から１３のいずれかに記載の乗物用座席。
  15. 【請求項１５】 前記繊維層(21, 32)の繊維若しくは糸
    条(19, 20)は、ポリプロピレン若しくはアラミド若しく
    はポリアミドから作られ、その太さは２から８ dtex 、
    好ましくは3.5 dtexであることを特徴とする請求項１か
    ら１４のいずれかに記載の乗物用座席。
  16. 【請求項１６】 不織布(22)より成る前記繊維層(21, 3
    2)の重量は60から390 g/m2の間、好ましくは70 g/m2 で
    あることを特徴とする請求項１から１５のいずれかに記
    載の乗物用座席。
  17. 【請求項１７】 不織布(22)より成る前記繊維層(21, 3
    2)の相対密度は10から80 Kg/m3の間であることを特徴と
    する請求項１から１６のいずれかに記載の乗物用座席。
  18. 【請求項１８】 不織布(22)の厚みは３から30 mm の間
    にあり、好ましくは５mmであることをことことを特徴と
    する請求項１から１７のいずれかに記載の乗物用座席。
  19. 【請求項１９】 前記繊維層(21, 32)若しくは不織布(2
    2)の二つの繊維層の少なくとも一方は熱的にスタンプさ
    れていることを特徴とする請求項１から１８のいずれか
    に記載の乗物用座席。
  20. 【請求項２０】 不織布(22)より成る前記繊維層(21, 3
    2)の繊維若しくは糸条(19, 20)はキャリヤ層(23, 33)に
    ニードリングされていることを特徴とする請求項１から
    １９のいずれかに記載の乗物用座席。
  21. 【請求項２１】 キャリヤ層(23, 33)を仲介させる場合
    にあっては複数の前記繊維層(21, 32)が相互に上下関係
    をもって配置されることを特徴とする請求項１から２０
    のいずれかに記載の乗物用座席。
  22. 【請求項２２】 その二つの表面の一つに最も近接した
    少なくとも一つの繊維層(21, 32)はその間の一つ若しく
    は全繊維層(21, 32)より更に強力に接合されていること
    を特徴とする請求項１から２１のいずれかに記載の乗物
    用座席。
  23. 【請求項２３】 不織布(22)はその表面密度が300 と50
    0 g/m2の間となるように熱的に圧縮されていることを特
    徴とする請求項１から２２のいずれかに記載の乗物用座
    席。
  24. 【請求項２４】 中間層(15, 30)はニードリング作動に
    よって不織布(22)の繊維層(21, 32)の繊維若しくは糸条
    (19, 20)に接合される及び／若しくは中間層(15, 30)は
    キャリヤ層(23, 33)に対向した不織布(22)の表面領域に
    配置されることを特徴とする請求項１から２３のいずれ
    かに記載の乗物用座席。
  25. 【請求項２５】 中間層(15, 30)はニードリング若しく
    はサーマルボンディングによって不織布(22)の繊維層(2
    1, 32)の繊維若しくは糸条(19, 20)の層の中心領域に配
    置されることを特徴とする請求項１から２４のいずれか
    に記載の乗物用座席。
  26. 【請求項２６】 中間層(15, 30)は不織布(22)のニード
    リング若しくはサーマルボンディングされた繊維若しく
    は糸条(19, 20)の二つの層の間に配置されることを特徴
    とする請求項１から２５のいずれかに記載の乗物用座
    席。
  27. 【請求項２７】 中間層(15, 30)は、二つの対向表面領
    域で不織布(22)を区画する二つのキャリヤ層(23, 33)間
    に配置されることを特徴とする請求項１から２６のいず
    れかに記載の乗物用座席。
  28. 【請求項２８】 中間層(15, 30)は、ニードリング若し
    くはサーマルボンディングの各場合について中間層(15,
    30)から離間側で不織布(22)の糸条(19, 20)の繊維層(2
    1, 32)に接合される二つのキャリヤ層(23, 33)間に配置
    され、かつなるべくは中間層(15, 30)から離間した表面
    上において、付加的なキャリヤ層(23,33)が不織布(22)
    の繊維層(21, 32)に接合されることを特徴とする請求項
    １から２７のいずれかに記載の乗物用座席。
  29. 【請求項２９】 中間層(15, 30)は、ガラス及び／若し
    くは金属及／若しくはセラミック及び／若しくはカーボ
    ンにて作られた糸条(16)及び／若しくは繊維から作られ
    た網状若しくは格子状物若しくは織成若しくは編成布帛
    より構成されることを特徴とする請求項１から２８のい
    ずれかに記載の乗物用座席。
  30. 【請求項３０】 中間層(15, 30)を構成する格子状若し
    くは網目状又は編成布帛の網目の大きさは約0.5 から８
    mm 、好ましくは３ mm であることを特徴とする請求項
    １から２９のいずれかに記載の乗物用座席。
  31. 【請求項３１】 中間層(15, 30)は80〜185 g/m2、好ま
    しくは120 g/m2の重量を有していることを特徴とする請
    求項１から３０のいずれかに記載の乗物用座席。
  32. 【請求項３２】 中間層(15, 30)は支持本体(7) 及び中
    間層(18)に、表面上を分布した領域にわたりかつ相互に
    離間して、接合されることを特徴とする請求項１から３
    １のいずれかに記載の乗物用座席。
  33. 【請求項３３】 カバー材(26)は中間層(18)にラミネー
    トされ、かつカバー材(26)と中間層(18)との間に配置さ
    れるポリエーテル若しくはポリエステル等の接合層が好
    ましくは接着されることを特徴とする請求項１から３２
    のいずれかに記載の乗物用座席。
  34. 【請求項３４】 支持本体(7) は、標準の相対密度を有
    するプラスチック発泡体(8) から作られることを特徴と
    する請求項１から３３のいずれかに記載の乗物用座席。
  35. 【請求項３５】 プラスチック発泡体(8) の相対密度は
    略15〜80 Kg/m3であることを特徴とする請求項１から３
    ４のいずれかに記載の乗物用座席。
  36. 【請求項３６】 金属ワイヤ等で作られるスプリング芯
    体(10)等の支持装置が大きな応力が加わる部位において
    支持本体(7) 内に発泡工程の間に埋設されることを特徴
    とする請求項１から３５のいずれかに記載の乗物用座
    席。
  37. 【請求項３７】 前記スプリング芯体(10)の上面(36)は
    支持本体(7) の表面(14, 27)から５から70 mm の距離離
    間していることを特徴とする請求項１から３６のいずれ
    かに記載の乗物用座席。
  38. 【請求項３８】 支持体(7) 内に発泡工程の際に埋設さ
    れるスプリング芯(10)の高さは無負荷条件においてスプ
    リング芯(10)の厚みより小さいことを特徴とする請求項
    １から３７のいずれかに記載の乗物用座席。
  39. 【請求項３９】 支持本体(7) の領域において、支持ク
    ッション及び／若しくはバッククッションの側面及び／
    若しくは上面に直交して延びる凹部(12)が配置されるこ
    とを特徴とする請求項１から３８のいずれかに記載の乗
    物用座席。
  40. 【請求項４０】 介在及び／若しくは中間層(15, 30; 1
    8)は支持本体(7) の側部及び／若しくは後部面(38)の部
    位の凹部(12)の入口開口と重なることを特徴とする請求
    項１から３９のいずれかに記載の乗物用座席。
  41. 【請求項４１】 接合装置は不織布(22)若しくはキャリ
    ヤ層(23,33) 及びカバー材(26)の間に位置されることを
    特徴とする請求項１から４０のいずれかに記載の乗物用
    座席。
  42. 【請求項４２】 接合装置は中間層(15, 30)にその表面
    上方に分布されかつ相互に離間した領域において接合さ
    れることを特徴とする請求項１から４１のいずれかに記
    載の乗物用座席。
  43. 【請求項４３】 カバー材(26)を支持するための接合装
    置は、中間層(18)及び／若しくは中間層(15, 30)に、耐
    炎層を貫く糸(20; 34, 35)によって、接合されることを
    特徴とする請求項１から４２のいずれかに記載の乗物用
    座席。
  44. 【請求項４４】 接合装置はフック及びパイル締結バン
    ド(28)若しくはチャック式ファスナーのための支持バン
    ドにより構成されることを特徴とする請求項１から４３
    のいずれかに記載の乗物用座席。
JP6012829A 1993-02-05 1994-02-04 乗物用座席 Pending JPH06269332A (ja)

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