AT99984B - Reibradgetriebe für Kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

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  Reibradgetriebe   für   Kraftfahrzeuge. 
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 dem Motor 17 aus angetrieben wird. Diese Anordnung des Motors ist nicht unlösliche Bedingung, es ist z. B. auch möglich, den Motor unmittelbar auf das seitlich vorstehende Ende der Welle 11 zu setzen, was sich besonders bei Anwendung eines luftgekühlten Motors empfehlen kann, wie ein solcher wiederum für ein   Kleinfahrzeug   am ersten in Betracht kommt. 



   Mit dem Vollkegel 12 steht nun der Hohlkegel 18 im Sinne einer Reibkegelkupplung in Eingriff, der mit seiner Achse 19 ein starres Stück bildet ; mit dieser wiederum ist im Kegelspitzenpunkt die Kreuzgelenkkupplung 20 verbunden, die anderseits den Körper 21 mitnimmt, der mit der am Gestell 10 drehbar, aber unverschieblich gelagerten Hülse 22 eine Prismenpaarung bildet, die im Sinne einer Ausdehnungskupplung die Mitnahme auf Drehung unter axialer Verschieblichkeit gewährleistet. Von dem auf der Hülse 22 sitzenden Rad 23 aus erfolgt mittels der Kette 24 od. dgl. die Weiterleitung des Antriebes auf das Treibrad 25, das entweder mit dem zweiten Hinterrad 26 durch die Achse 55 verbunden ist oder zwecks zwangloser Ermöglichung des Aussenfahrens allein als Treibrad dient, wenn ein Ausgleichsgetriebe erspart werden soll. 



   Die zwecks Einschaltung geringerer Geschwindigkeiten nötige gleichzeitige Axialverschiebung und Verschwenkung des Hohlkegels 18 geht unter Vermittlung einer Schwinge 28 vor sich, die um den Bolzen 27 am Wagengestell 10 drehbar gelagert ist und damit in einer durch die Achse 19 gelegten wagrechten Ebene schwingen kann. In dieser Schwinge 28 wiederum bewegt sich im Sinne eines Kreuzkopfes das Gleitstück 29, in dem in Schildzapfen der Körper 30 gelagert ist, der im Sinne einer Regler- 
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 und Verschiebung des Gleitstückes 29 ist gleichzeitig die axiale Verschiebung des Hohlkegels 18 und dessen Verschwenkung zwecks Eingriffes mit den Vollkegeln   13   und 14 herbeizuführen, u. zw. in einer kinematisch und praktisch durchaus befriedigenden Weise.

   Die Verdrehung der Schwinge 18 erfolgt dabei unter Vermittlung des Winkelhebels 32, der durch eine Stange 33 vom Handhebel 34'aus verstellt werden kann. 



   Um in Rücksicht auf die   Schieflage   der Hohlkegelachse beim Arbeiten als Reibradgetriebe einen ungefähren Ausgleich des Ungleichförmigkeitsgrades zu erzielen, kann man auch von vornherein eine mittlere Schräglage zur Hinterachse vorsehen ; somit kann untzr Umständen eine Verkürzung der Baulänge des ganzen Geschwindigkeitsgetriebes erzielt werden, da diese im wesentlichen von den Schwenkwinkeln abhängig ist. 



   Die Verschiebung des Gleitstückes 29 und die jeweilige Herstellung des erforderlichen Anpressungsdruckes für die Reibradübertragung wird in folgender Weise erzielt : An dem Gleitstück 29 ist der doppelarmige Hebel 40 angelenkt, dessen einer Drehpunkt zunächst als im Raum fest angenommen sein möge ; der andere Endpunkt ist in dem Kopfstück 35 der Stange 34 gelagert, die ebenfalls zu dem Handhebel 34'führt. Die kinematische Einwirkung des Handhebels 34'auf die Stangen 33 und 34 ist nicht Gegenstand der vorliegenden Anmeldung ; es genügt zu wissen, dass durch den verstellenden Mechanismus zunächst die Stange 33, dann die Stange 34 bewegt wird, wobei beide in ihren Endlagen verriegelt werden.

   Nun ist der Endpunkt des Hebels 40 in Wirklichkeit durch die Schwinge 41 mit dem
Gleitstück 42 verbunden, das unter dem Druck einer Feder 43 steht, die sich anderseits gegen einen am   WagengesteH. M   festen Bügel 43'abstützt. Mit Hilfe der Stange 44, des doppelarmigen Hebels 46, einer weiteren Stange 47 des Winkelhebels 48 mit Fusstritt 49 kann dabei die Feder zusammengepresst bzw. freigegeben werden. Während der Umschaltung wird mit Hilfe des Fusstrittes 49 die Feder 43 zusammengepresst, womit die in dem ganzen Getriebe herrschende Spannung aufgehoben wird, so dass die erwähnte
Verstellung der Stangen 33 und 34 durch den Handhebel 34'zwanglos vorgenommen werden kann. 



   Ist die jeweilig gewünschte Stellung erreicht, so wird durch Freigabe des Fusstrittes 49 und die Ausdehnung der Feder 43 die erforderliche Anpressung zwischen Hohlkegel und Vollkegel herbeigeführt. 



   Dabei ist insofern eine Besonderheit gegeben, als zweckmässig der Anpressungsdruck mit Übergang auf den kleineren Kegel vergrössert wird, dies wird dadurch erreicht, dass sich der doppelarmige Hebel 40 mit zwei Drehbolzen 38 und 39 (Fig. 3) in dem entsprechend ausgestalteten Kopf 35 der Stange 34 bewegt. 



   Dieser Kopf 35 weist   nämlich   derartig gestaltete Löcher 36 und 37 auf, dass beim Eingriff des Hohlkegels 18 mit dem Vollkegel 13 der Bolzen 38 als Drehpunkt dient, während beim Eingriff mit dem Vollkegel   14   der Bolzen 39 den Drehpunkt bildet. Damit wird beim Übergang von dem Eingriff des Hohlkegels 18 und des Vollkegels 13 auf den   Vollkegel 14 der Anpressungsdruck   gesteigert entsprechend der Tatsache, dass bei dem langsameren Gange die zu übertragende Umfangskraft grösser werden muss. 



   Bei der gezeichneten Anordnung des Motors 17 ist auch gleich noch eine einfache Schaltung auf 
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 gekuppelt, das annähernd zylindrische Reibrad 54, das mit Hilfe des Winkelhebels 52 gegen den Zug der Feder 53 durch Gestänge 51 mit Hilfe des Hebels 50 so bewegt werden kann, dass es in Eingriff mit dem Aussenmantel des zu diesem Zwecke verschobenen Hohlkegels 18 gelangen kann. Hiemit wird   unter entsprechender Übersetzung ins Langsame der Rückwärtsgang des ganzen Wagens herbeigeführt. 



  Bei der gedachten Anordnung des Motors 17 unmittelbar auf der Achse 11 würde diese Möglichkeit des     Rückwärtsganges entfallen   ; dieses ist aber für kleine und kleinste Wagen nicht von entscheidender
Bedeutung, zumal man hier auch leicht umsteuerbare Motoren verwenden kann. 

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   Statt für den schnellsten Gang die unmittelbare Kupplung der   bei den Achsen 19 und 11 durch   den als Reibungskupplung zusammen wirkenden Hohlkegel 18 und die Vollkegelstufe 12 zu bewirken, kann man auch schon diese beiden im Sinne eines Reibradgetriebes miteinander arbeiten lassen. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Reibradgetriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem ein Hohlkegel und ein Vollkegel mit verschiedenen Abstufungen der Reihe nach miteinander in Eingriff gebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst der Kegelspitzenpunkt des Hohlkegels und dessen Schwenkpunkt zusammenfallen und in den einzelnen Geschwindigkeitsstufen ausserdem immer die Kegelspitzenpunkte der Vollkegel mit diesem Punkt zusammenfallen.

Claims (1)

1. 2. Geschwindigkeitswechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das den Schwenkpunkt des Hohlkegels im Raum bedingende Kreuzgelenk (20) zwischen dem Hohlkegel fol8) und der Ausdehnungskupplung (21, 22) angeordnet ist.

   3. Geschwindigkeitsweehselgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Verschiebung des Hohlkegels (18) und seine Verschwenkung durch eine Schwinge (28) vermittelt wird, die um ein Gelenk (27) in einer durch die Kegelachse gelegten Ebene unter Kreuzung mit der Hohlkegelachse (19) um ungefähr 900 schwingt und in der wiederum ein Gleitstück (29) nach Art eines Schlittens radial verschiebbar ist, das mit dem Hohlkegel durch eine Muffe (30) in Eingriff steht und durch das der erforderliche Anpressungsdruck praktisch normal auf den Hohlkegel übertragen wird.

   4. Geschwindigkeitswechselgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass vom Führersitz aus durch ein erstes Gestänge (33) die Schwinge (28) verschwenkt und durch ein zweites Gestänge (34) der Schlitten (29) derart verschoben werden, dass gemäss der sich ergebenden Gesamtbewegung der Hohlkegel in die der gewünschten Geschwindigkeitsstufe entsprechende Lage gebracht wird.

   5. Geschwindigkeitswechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der für die Reibungsübertragung erforderliche stete Anpressungsdruck durch eine Feder (43) erzeugt wird, die während der Umschaltbewegung ausser Wirkung gesetzt, nach deren Vollendung und Sicherung durch Verriegelung der dazu benötigten Gestänge (33) und (34) aber freigegeben wird.

   6. Geschwindigkeitswechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausschaltung des Federdruckes während der von Hand durchzuführenden Umschaltbewegung mit Hilfe eines Fusstrittes (49) bewirkt wird, der für die Zeit der Umschaltung niedergedrückt, nachher aber wieder freigegeben wird.

   7. Geschwindigkeitswechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zum Verschieben des Schlittens (29) dienende Gestänge (34) und die den Anpressungsdruck bewirkende Feder (43) an einem gemeinsamen Hebel (40) angreifen, der derart gelenkig in dem Schlitten gelagert ist, dass während der Umschaltbewegung der Angriffspunkt der hiebei gelüfteten Feder (43) den festen EMI3.1 umgekehrt zwecks Herstellung des Anpressungsdruckes der Angriffspunkt des nunmehr verriegelten Gestänges (34) an dem Hebel (40) den festen Drehpunkt für die freigegebene Feder (43) bildet, so dass diese die dauernde Anpressung bewirken kann.

   8. Geschwindigkeitswechselgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (40) derart mit dem Gestänge (34) gekuppelt ist, dass je nach der Schräglage dieses Hebels ein neuer Hebelarm für den Federangriff zur Wirkung gelangt, wodurch das Übersetzungsverhältnis derart geändert wird, dass mit Einschaltung der niedrigeren Geschwindigkeitsstufen der Anpressungsdruck der wachsenden Umfangskraft entsprechend gesteigert wird.