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Selbsttätige elektrische Blockungseinrichtung.
Die Erfindung betrifft eine selbsttätige elektrische Blockungseinrichtung für einen zu zwei oder mehr zweigleisigen Linienabschnitten gehörigen eingleisigen Streckenteil, bei der an den beiden Enden der Blockstrecke Blockungs-und Entblockungselektromagnete und dadurch bediente Signalvorrichtungen vorgesehen und die Auslösung der Elektromagnete durch den die Blockstrecke befahrenden Wagen unter Vermittlung von Block-bzw. Entblockkontakten erfolgt.
Die Fig. i zeigt beispielsweise eine solche Blockungseinrichtung. Wenn der Wagen in den eingleisigen Streckenteil von der Seite A aus einfährt, bringt er den Blockkontakt Bu azur Wirkung, der Strom in das Solenoid Li der Signaleinrichtung Si schickt. Dieses Solenoid schliesst den Unterbrecher 11 des Lichtstromkreises, so dass das Haltesignal des roten Lichtes Rl in der Signaleinrichtung Si und das als Rücksignal dienende grüne Licht G2 in der Signaleinrichtung S2 zum Aufleuchten gebracht werden. Sobald der Wagen den eingleisigen Streckenteil auf der
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R, und G2 auslöscht.
Wenn andrerseits ein Wagen von der Seite C kommt, bringt er in entsprechender Weise zuerst den Blockkontakt B2, das Solenoid E2 sowie die Lichter R2 und Gi und hierauf den Entblockungskontakt Dadas Solenoid L2 und den Unterbrecher 12 zur Wirkung, wodurch die Signaleinrichtungen S2 bzw. SI sinngemäss beeinflusst werden.
Bei derartigen Blockungseinrichtungen ist zur elektrischen Verbindung der Elektromagnete und Signallampen eine erhebliche Zahl von Leitungen von einem zum anderen Ende der Blockstrecke notwendig, was die ganze Anlage umständlich macht, und unter Umständen zu ernstlichen Übelständen führen kann. Einmal ist eine grössere Zahl von Verbindungsleitungen mit Rücksicht auf die Sicherheit des Betriebes und die Einfachheit der Schaltungen erwünscht.
Zum anderen erscheint eine möglichst weitgehende Verminderung der Leitungszahl zur Vermeidung fehlerhafter Anschlüsse beim Bau der Anlage erforderlich. Ferner ist dadurch insbesondere bei längeren eingleisigen Streckenteilen eine wesentliche Verbilligung der Anordnung durch Ersparnis an Leitungsmaterial ermöglicht. Von besonderer Bedeutung ist eine möglichst geringe Zahl von Verbindungsleitungen schliesslich dann, wenn es sich um einen eingleisigen Streckenteil handelt, der zu drei oder noch mehr doppelgleisigen Linien gehört und daher durch eine grössere Zahl von Signaleinrichtungen gesichert werden muss.
Die Erfindung bezweckt nun die Zahl der bei solchen Blockungseinrichtungen erforderliche Verbindungsleitungen auf ein Mindestmass herabzudrücken und ihre Führung möglichst einfach zu gestalten, ohne dabei jedoch die gute Wirkungsweise der Anlage irgendwie zu beeinträchtigen.
Zu diesem Behufe werden erfindungsgemäss die Blockungsmagnete in je zwei Wicklungen unterteilt, deren eine von jedem der beiden an einen bzw. anderen Blockstreckenende ausgelösten Blockungsströme im gleichen Sinne durchflossen wird, während die anderen Wicklungsteile unter Vermittlung einer einzigen Verbindungsleitung von diesen Strömen in entgegengesetzter Richtung durchlaufen werden. Es ist auf diese Weise zur Verbindung der Elektromagnete von einem zum anderen Blockstreckenende nur eine einzige Leitung notwendig.
Ebenso kann die Verbindung der sämtlichen Signallampen nach der Erfindung dadurch mittels einer einzigen Leitung bewirkt werden, dass die die Halte-und Rücksignallampen von einer gemeinsamen
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Verbindungsleitung nach der Erde bzw. nach dem Fahrdraht über Kontakte abgezweigt werden, die am einen Blockstreckenende von Blockungs- bzw. Entblockungsmagneten gesteuert werden, am anderen Blockstreckenende dagegen von einem spannungsabhängigen Relais beherrscht sind, das durch den Blockungs- bzw. Entblockungsmagneten zwischen die Verbindungsleitung und den Fahrdraht geschaltet bzw. davon wieder abgetrennt wird. Die Blockungsmagnete können entweder je in zwei feste Wicklungen unterteilt sein oder es kann je ein fester Wicklungsteil mit einem beweglichen Wicklungsteil zusammenarbeiten.
Die Fig. 2 lässt die neue Schaltung der Blockungs- und Entblockungselektromagnete in einem Ausführungsbeispiel erkennen. Die an die Blockkontakte Bi und B2 angeschlossenen
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so getroffen werden, dass für einen vom Kontakt B2 herrührenden Strom die bewegliche Spule Mi nach unten gezogen bleibt, für einen vom Kontakt B1 kommenden Strom dagegen nach oben
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kann auch die Spule 112 gewickelt sein.
Es wird dann bei Schliessung des Blockkontaktes Bi durch einen von A kommenden Wagen der Strom den Elektromagneten E2 durchlaufen ohne die Signaleinrichtung 52 zu beeinflussen, während er den Elektromagneten EI und damit die Signaleinrichtung SI zur Wirkung bringen wird. Andrerseits wird bei Schliessung des Kontaktes B2 durch einen von C kommenden Wagen der Strom den Elektromagneten E2 und die Signaleinrichtung S2 zur Wirkung bringen, den Elektromagneten Si dagegen unbeeinflusst lassen.
Sollten durch einen ausserordentlichen Zufall zwei Wagen, die von der einen bzw. anderen Richtung kommen, im gleichen Augenblick die Kontakte B1 und B2 schliessen, so wird offenbar keinerlei Strom die beweglichen Spulen Mi und M2 durchfliessen, da deren Enden sich auf gleicher Spannung befinden. Diese Spulen werden daher wirkungslos sein, so dass die Eisenkerne der Elektromagnete wie bei gewöhnlichen Solenoiden angezogen werden und die Elektromagnete EI und E2 gleichzeitig arbeiten und die beiden Blockmechanismen in Bewegung setzen.
Die Fig. 3 zeigt die Schaltung der Lichtsignallampen einer Blockungseinrichtung nach
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bzw. Entblockmagneten einen Hebel T bzw. F2 in den Signaleinrichtungen Si bzw. 52 derart, dass beim Arbeiten des betreffenden Blockungselektromagneten der Hebel T oder F2 von der Stellung I nach der Stellung II gebracht wird, während beim Arbeiten des betreffenden Entblockmagneten der Hebel wieder in die Stellung I zurückgedreht wird. Die zur Ausführung dieser
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bestehen, die in einem bzw. anderem Sinne auf eine Welle einwirken.
Wenn keine der beiden Signaleinrichtungen zur Wirkung gebracht wird, nehmen die Hebel T und F2 die in Fig. 3 in vollen Linien dargestellte Ruhelage I ein. Arbeitet nun der
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Dadurch werden einerseits die grünen Rücksignallichter G2 abgeschaltet und andrerseits die Sicherheitslampen R2 und die Rücksignallichter G1 in einen Stromkreis geschaltet, der von der Linienleitung über den Unterbrecher U2 die Lichtleitung 8 den Unterbrecher Fi nach der Erde verläuft. Infolgedessen leuchten die roten Lampen der Signaleinrichtung S2 und die grünen Lampen der Signaleinrichtung Si auf, wodurch das Sicherheits- und das Rücksignal am einen bzw. anderen Ende des eingleisigen Streckenteiles gegeben werden.
Wird beim Verlassen des
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und < ? i durch Stromunterbrechung zum Erlöschen bringt.
Wenn der Blockungsmagnet EI der Signaleinrichtung Si infolge Schliessung des Block- kontaktes Bi zur Wirkung gebracht wird, verstellt er den Hebel T von der Ruhelage I in die Arbeitslage 77 und schliesst den Unterbrecher P. Dadurch wird der Stromkreis eines Relais 0 geschlossen, der von der Fahrleitung über den Unterbrecher P, das Relais 0, den Widerstand Q verläuft und sich von da über die Lampen G2 bzw. die Lampen G1 und den Unterbrecher Fs hzw. Fi nach der Erde verzweigt.
Der Widerstand Q ist so bemessen, dass der Strom nicht zur Erleuchtung der von ihm durchflossenen grünen Lampen genügt, aber andrerseits hinreichend ist, das Relais 0
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zu erregen, das seinen Anker FI anzieht und entgegen der Federwirkung aus der Ruhelage I in die Arbeitslage II überführt. Dadurch wird der Unterbrecher Ui unter gleichzeitigem Öffnen der Kontakte Fi geschlossen, so dass nunmehr ein Stromverlauf über Unterbrecher P, Unter-
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Signaleinrichtung 52 als Rücksignal am einen bzw. anderen Ende der Blockstrecke zum Aufleuchten. Wenn die Signaleinrichtung Si durch den die Blockstrecke verlassenden Wagen entblockt wird, nehmen alle Hebel ihre Ruhestellung wieder ein, wie in Fig. 3 in vollen Linien dargestellt. und die Lampen erlöschen von neuem.
Wenn zwei Wagen gleichzeitig an den entgegengesetzten Enden der Blockstrecke einfahren wollen, werden die Hebel T und F2 infolge des dabei auftretenden gleichzeitigen Arbeitens der Blockungselektromagneten Ei und E2 in demselben Augenblick aus der Ruhe-in die Arbeitslage übergeführt werden und die Unterbrecher P und U2 schliessen.
Jedoch wird das Relais 0 nicht von einem zur Anziehung seines Ankers FI genügenden Strom durchflossen, da infolge Schliessung des Unterbrechers U2 die Lichtleitung 8 über die Lampen R2 unter Spannung gesetzt ist und die Potentialdifferenz zwischen dem Anfangspunkt 11 der Relaiswicklung 0 und dem Endpunkt 12 des Widerstandes Q nicht hinreichend gross ist. Der Unterbrecher Fi wird daher geschlossen bleiben,
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in der Signaleinrichtung 51 aufleuchten. Der von der Seite der Signaleinrichtung SI ankommende Wagen kann demnach in die Blockstrecke einfahren, während der Wagen auf der Seite der Signaleinrichtung S2 durch das rote Sicherheitssignal vor seinem Eintritt in die Blockstrecke angehalten wird.
Wenn der zur Blockstrecke zugelassene Wagen beim Verlassen dieser Strecke den Entblockungskontakt der Signaleinrichtung 52 schliesst, wird der Hebel F2 wieder seine Ruhelage einnehmen, während der Hebel T in der Signaleinrichtung Si in der den Unterbrecher P schliessenden Arbeitslage verbleiben wird, da der Entblockungskontakt der Signaleinrichtung bis jetzt noch nicht zur Wirkung gebracht ist. Nunmehr wird das Relais 0 hinreichend erregt werden, nachdem die Lichtleitung 8 infolge Öffnung des Unterbrechers U2 nicht mehr unter Spannung steht. Der Unterbrecher U wird geschlossen werden, so dass ein Stromkreis über Unterbrecher P, Unterbrecher U"Lampen RI, Lampen G2, Unterbrecher V2 und Erde sich bildet.
Die Signal einrichtung 51 kennzeichnet jetzt Halt durch ihr rotes Licht und das entsprechend grüne Rücksignallicht kommt in der Signaleinrichtung 52 zum Aufleuchten. Der bisher angehaltene zweite Wagen kann nun ebenfalls die Blockstrecke befahren.
Der unmittelbar nach Schliessung des Blockkontaktes angehaltene Wagen hat in keiner Weise eine Rückbewegung auszuführen um sich zu sichern, wenn der in entgegengesetzter Richtung kommende Wagen die Blockstrecke verlassen hat. Unmittelbar nach der Ausfahrt des ersten Wagens aus der Blockstrecke stellen sich die Signale selbsttätig in die geeignete Lage ein um den zweiten Wagen zu sichern, der ungefährdet dann in die Blockstrecke einfahren kann.
Dabei ist die Verbindung sowohl der Signallampen wie der Elektromagnete nur durch je eine einzige Leitung gegeben, ohne dass dadurch die Sicherheit des Betriebes irgendwie beeinträchtigt wird.
Die mechanische Übertragung von den Eisenkernen der Elektromagnete auf die Unterbrecherhebel kann in verschiedener Ausführungsform gedacht sein. Sie kann unmittelbar bewirkt werden, indem z. B. die Eisenkerne mittels eines einfachen Schwinghebels arbeiten. Sie kann aber auch unter Verwendung von Vorrichtungen verwirklicht werden, die mechanisch die Drehung einer Signalscheibe steuern, welche bei Einschaltung des roten Lichtes in der Signaleinrichtung sich dem anzuhaltenden Wagen darbietet. Hierzu kann auch ein besonderer Elektromagnet vorgesehen werden, der gleichzeitig mit dem Aufleuchten des entsprechenden roten Sicherheitslichtes erregt wird, was durch eine geeignete Verbindung des zugehörigen Unterbrechers mit dem Unterbrecher des Lichtkreises erreicht werden kann.
Endlich kann auch noch ein Registriermechanismus wie ein unterteiltes Rad, ein Differentialmechanismus oder eine bewegliche Schraube vorgesehen werden, um zu ermöglichen, dass mehrere in gleicher Richtung ankommende Wagen oder Züge die Blockstrecke hintereinander ohne Beeinflussung des sie deckenden Sicherheitssignales beim Verlassen der Blockstrecke durch die einzelnen Wagen oder Züge durchfahren können, indem die Signaleinrichtung nur nach Verlassen der Blockstrecke durch den letzten Wagen wieder auf Freigabe zurückgestellt wird.
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