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Einrichtung zur Signalgebung in Wagen elektrischer und anderer Bahnen.
Es sind schon verschiedene elektrische Signal vorrichtungen für Eisenbahn- oder Strassen- bahnzüge bekannt, mittels welcher vom Anhängewagen aus an den Motorwagen elektrische Signale übermittelt werden können. Mehrere davon eignen sich trotz ziemlich komplizierten
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wieder bedürfen, um auch letzterem Zwecke dienstbar zu sein, besonderer Apparate und Leitungen.
Im allgemeinen können bei diesen Einrichtungen weder die einen noch die anderen Signale von einem Anhängewagen aus unmittelbar dem Maschinisten bzw. Motorführer übermittelt werden, sondern nur dem Schaffner des Motorwagens, der sie erst dem Fahrer übermitteln muss. Auch kommt es vor, dass bei der gleichen Einrichtung das Ertönen einer Glocke und Erglühen einer Lampe das eine Mal das Signal zur Abfahrt, das andere Mal ein Not-und Haltesignal bildet. Dies gibt leicht zu Irrtümern und Betriebsstörungen Anlass, wie denn überhaupt alle diese bekannt gewordenen Einrichtungen die zur Gewährleistung eines zuverlässigen Wirkens und der Sicherheit des Betriebes erforderliche Einfachheit vermissen lassen.
Alle sind mehr oder weniger auf die Verwendung von Elektromagneten, Solenoiden, Federn, Vorschaltwiderständen angewiesen, einige an den Fahrschalter gebunden.
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namentlich durch ihre Einfachheit und erprobte Betriebssicherheit aus. Unter Wegfall jeglicher Elektromagnete, Solenoide, Federn, Glocken usw. ermöglicht sie, lediglich unter Zuhilfenahme von soliden Schaltern und Glühlampen, die Abgabe von Abfahrt-wie auch von Not-und gewöhn-
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beliebiger Stelle aus signalisiert werden. Jeder Anhängewagen kann, trotzdem im Führerstand für alle Anhängewagen nur eine gemeinsame Signallampe vorhanden ist und nur ein einpoliges
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sichtbar. Auch das Abfahrtssignal kann von jedem Wagen aus ohne Rücksicht auf die Verhältnisse in anderen Wagen gegeben werden.
Trotzdem erhält es der Motorführer erst, wenn alle Wagen abfahrtbereit sind.
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Motorwagens als Signal. Die Lampen i", i4 sind in den Plattformen des Motorwagens vor dem jeweiligen Führerstand, also nächst den Lampen e4, angeordnet. Die Lampe i5 befindet sich im Anhängewagen, z. B. an dessen Decke, während die Ausschalter./*,./* an den Kopfwänden des Anhängewagens angebracht sind. Für die Lampen i wird zweckmässig eine Farbe gewählt, die sich von derjenigen der Lampen e deutlich unterscheidet, z. B. grün.
Wünscht der den Anhängewagen b besorgende Kondukteur dem Führer des Motorwagens das Zeichen zum Halten zu geben, so schliesst er einen der Umschalter J3, J4, worauf alle grünen Lampen zuglühen beginnen. Kann der Zug des Anhängewagens die Fahrt fortsetzen, so öffnet man den geschlossenen Ausschalter f3 oder f4 wieder.
Mit der beschriebenen Einrichtung ist es also möglich, dem Führer des Motorwagens von jedem beliebigen Wagen des Zuges aus in zuverlässiger Weise ein unmittelbares optisches Signal zu geben. Die Anzahl der Wagen kann beliebig sein. Die grüne Lampe i4 am Führerstand erlischt erst, wenn in allen Wagen die Schalter ",./' offen stehen, das Personal des Motorwagens braucht also nicht besonders darauf zu achten, ob von jedem einzelnen Anhängewagen ein Abfahrtssignal gegeben worden ist.
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solche stellen die Fig. 2 bis 5 dar.
Durch jede Kopfwand 1 des Wagens ist in geeigneter Höhe eine Büchse 2 geführt. Diese nimmt einen Bolzen 3 auf, der an einem Ende einen kleinen Hebelarm 4 trägt, an welchen eine herabhängende, unten in einem kleinen Lager 5 geführte Stange 6 angelenkt ist. Das andere Ende des Bolzens 3 ist als Vierkantkopf 7 ausgebildet und an der Stirnseite zylindrisch ausgehöhlt (siehe Fig. 5). In diese Höhlung passt mit ihrem mittleren Teil eine Büchse 8 (Fig. 4). Eine am Kopfe 7 befestigte Bride 9 hält diese Büchse am Bolzen 3 fest, und zwar steht die Büchse für gewöhnlich, wie in Fig. 2 und 3 angegeben, vertikal. Sie besteht aus nichtleitendem Material und ist an jedem Ende durch einen metallischen Gewindestutzen 10 abgeschlossen. Dieser steht durch eine Schraube 11 mit dem entsprechenden Lichtstromkreis in Verbindung.
Der Hohlraum der Büchse 8 ist zu ungefähr drei Viertel mit Quecksilbei angefüllt, welches, wenn die Büchse wagrecht liegt, die beiden Stutzen 10 leitend miteinander verbindet und also den Stromkreis schliesst.
Der Kopf 7 trägt einerseits einen Arm 13, andrerseits unter einem Winkel von etwa 1000 zu letzterem ein Gegengewicht 14. An dem Arm 13 ist eine der Stange 6 entsprechende Zugstange 61 angelenkt. Der Schalter kann also sowohl vom Innern des Wagens, wie auch von dessen Plattform aus betätigt werden. Wie aus vorstehendem ersichtlich, bedarf es hierzu jeweilen nur einer Drehung des Zapfens 3 um etwa go0, indem bei stehender Büchse 8, weil das Quecksilber deren Hohlraum nicht ganz ausfüllt, die Verbindung zwischen den Stutzen 10 unterbrochen ist.
Bei der beschriebenen Einrichtung (Fig. i bis 5) müssen die Signalstromkreise immer an demjenigen Ausschalter wieder geöffnet werden, an dem sie geschlossen wurden. Dies bringt gewisse Unzukömmlichkeiten mit sich bei Bahnen, wo die Vorschrift besteht, dass der Kondukteur, auch wenn er ein Haltesignal vorn im Wagen gegeben hat, während des Haltens nach hinten gehe, um sich vor Abgabe des Abfahrtsignals davon zu überzeugen, dass niemand mehr ausoder einsteigt. In diesem Falle muss also der Kondukteur wieder durch den Wagen zurück zum vorderen Ausschalter, um das Abfahrtssignal geben zu können.
Bei der in Fig. 6 und 7 dargestellten Ausführungsform ist diese nicht mehr erforderlich,
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Es ist aus Fig. 6 ersichtlich, dass jeder dieser Stromkreise von jedem der zugehörigen Umschalter aus unabhängig von der Stellung des anderen Umschalters geschlossen und geöffnet werden kann.
Der bei dieser Ausführungsform zur Verwendung gelangende Umschalter 1 ist ähnlich gebaut und angeordnet, wie der Ausschalter f des ersten Beispiels, jedoch mit dem Unterschiede, dass an Stelle der Büchse 8 auf den Zapfen 3 eine Platte 16 von dreieckförmiger Grundform festsitzt (Fig. 7). Diese, aus Isoliermaterial bestehend, enthält zwei rechtwinklig aufeinanderstehende, sich an der geraden Ecke vereinigende Bohrungen 17, 18, die nach aussen durch metallische Gewindestutzen 10, 101, 102 abgeschlossen sind, welche die Kontaktschrauben 11, 111, 112 aufnehmen. Der durch die Bohrungen 17, 18 gebildete Hohlraum ist ungefähr zur Hälfte mit Quecksilber gefüllt. Der Dauerkontakt findet bei 10, 11 statt, 111 und 112 sind die Wechselkontakte.
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wagrecht.
Dementsprechend verbindet das Quecksilber die Kontaktschraube 11 das eine Mal mit 111, das andere Mal mit jP.
Zur Speisung der Signalstromkreise kann statt des der Netzleitung entnommenen Starkstromes auch Schwachstrom verwendet werden, der z. B. von einer Akkumulatorenbatterie geliefert wird. Demnach lässt sich die Einrichtung auch für andere als elektrische Bahnen benutzen.
Statt beim Haupt-bzw. Anhängewagen zwei Ausschalter anzuwenden, kann auch nur ein einziger angewendet und dieser mit einer den Wagen bis zur anderen Plattform durchziehenden, mit Handhebeln besetzten Welle versehen sein. Auch hierbei ist eine Betätigung des Ausschalters von beiden Plattformen und vom Innern des Wagens aus möglich.
PATENT-ANSPRÜCHE : i. Einrichtung zur Signalgebung in Wagen elektrischer und anderer Bahnen, gekennzeichnet durch einen Schalter an jeder Kopfwand jedes Wagens, der einen aus Isoliermaterial bestehenden, durch leitende, an den betreffenden Lichtstromkreis angeschlossene Stutzen abgeschlossenen Hohlkörper besitzt, der an einem in der Kopfwand drehbar gelagerten und von beiden Seiten der letzteren aus drehbaren Bolzen befestigt und dessen Hohlraum teilweise mit Quecksilber gefüllt ist, so dass je nach der Stellung dieses Hohlkörpers der Stromkreis zwischen zwei Stutzen unterbrochen oder durch das Quecksilber geschlossen ist.