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Doppeldecker.
Der Stirnwiderstand eines Flugzeugrumpfes der üblichen Form zeigt eine Zunahme bei, steigender Geschwindigkeit, die zum Teil unstetig vor sich geht. Hiedurch werden die Stabilität-J verhältnisse des Flugzeuges besorders dann ungünstig beeinflusst, wenn unter oder über dem Flugzeugrumpf noch andere Teile vorhanden sind, deren Widerstand sich in anderem Masse mit der Geschwindigkeit ändert. Diese Verhältnisse liegen bei Doppeldeckern mit dicht über der unteren Tragfläche eingebautem Rumpf vor. Hier wandert der Drudtmittelpunkt1 bei : steigender Geschwindigkeit mehr oder weniger sprunghaft nach unten tind übt infolgedessen auf das Flugzeug ein unberechenbares Kippmoment nach vorn aus.
Ausserdem ist eine ungünstige Beeinflussung der Luftströmung an der oberen Tragfläche durch die unregelmässig gestaltete Oberfläche des Rumpfes vorhanden. Diese Übelstände lassen sich nun dadurch beseitigen, dass der Rumpf nach oben verschoben wird. Das Wandern des Druckmittelpunktes nach unten ist hiedurch unmöglich gemacht und im Gegenteil bei hoher Geschwindigkeit ein Wandern des Druckmittelpunktes nach oben erreichbar, was wegen der hiedurch bei grösserer Geschwindigkeit, z. B. dem Sturzflug, eintretenden aufrichtenden Kraft von Vorteil ist.
Durch diese Verschiebung des Rumpfes wird aber auch zugleich der Raum frei, den ein Antrieb mit berührenden Propeller- kreisen benötigt, denn der Flugzeugrumpf kann nunmehr in den oberen keilförmigen freien Raum zwischen den von den Propellern beschriebenen, vorteilhaft sich berührenden Wirkungskreisen angeordnet werden, wie dies in ähnlicher Weise für einen Eindecker vorgeschlagen wurde. P'i'ss bietet besondere Vorteile für die SteuerfÅahigkeit des Flugzeuges. Bei dem bekannten Antriebe mit zwei Propellern und Motoren bereitet es Schwierigkeiten, mit dem Seitensteuer das Moment des einseitigen Propellerzuges zu beseitigen, wie sie z.
B. bei einem Betriebsschaden an dem einen der beiden Propeller oder bei Benutzung nur eines Propellers auftritt, weil der Propellerzug infolge der Anordnung der Gondel zwischen den Propellern an einem sehr langen Hebelarm angreift. Bei einem Doppeldecker gemäss der Erfindung hingegen lassen sich Propeller bis annähernd zur Berührung der Propeller kreise zusammenrücken und damit der Hebelarm für eines eineitigen Propellerzug verlürzen.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar zeigt : Fia :. l das Flugzeug im Bli (k von vorn und Fig. 2 im Blick von der Seite.
In der Zeichnung ist a der eine und b der andere selbständige Propellerantrieb ; c ist der Rumpf, der mit dem Traggestell d. dem Fahrgestell e usw. versehen ist. Der Flugzeugrumpf c ist gegenüber den beiden Tragdecken d nach oben verschoben und in dem keilförmigen freien Raum angeordnet, der durch die sich berührenden Wirkungskreise g und f der Propeller a und b gebildet wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
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