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Schienenfahrzeug mit schwingbaren und dabei verschiebbaren Endachsen.
Gegenstand der Erfindung ist die Verbindung der schwingbaren und dabei lenkbaren Endachsen eines Schienenfahrzeuges durch ein abgefedertes Gestänge, das diese Achsen zu entgegengesetztem Ausschwingen veranlasst. Die Endachsen bilden dabei mit den übrigen, durchaus im Hauptrahmengestell gelagerten Achsen, zwei den Gestellhälften entsprechende Gruppen, von denen jede ausser der schwingbaren und verschiebbaren Endachse eine unverschiebbar gelagerte Achse und mindestens eine Achse mit Verschiebungsmöglichkeit, also wenigstens drei Achsen, enthält und wobei der Schwingungsradius und der Ausschlag der schwingbaren und verschiebbaren Endachsen so bemessen sind,
dass in mässigen Gleis- k-rümmungen die schwingbare und verschiebbare Endachse der voranlaufenden Gruppe überradial steht und bei zunehmender Gleisklümmung nach ElTeichen des als zulässig erachteten Anschneidwinkels des spurenden Rades der unvelschiebbar gelagerten Achse der voranlaufenden Achsengruppe unter Verhinderung des Spurens des äusseren Rades dieser Achse mehr und mehr in die radiale Lage gelangt. Bei Lokomotiven kann die schwingbare und verschiebbare End- achse einer Achsengruppe oder beider Achsenglt. 1ppen als Laufachse oder als Kuppelachse aus- geführt werden. Der Antrieb der Achsengruppen ei folgt entweder getrennt eder gemeinschaftlich.
Fig. 1 der Zeichnung veranschaulicht schematisch als Beispiel einer Ausführungsform die Aufsicht au t das Untergestell einer Dampflokomotive mit schwingbaren und verschieb-
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symmetrisch angeordnet. Diese Hebel sind überkreuz durch die Stangen z1 und Z2 miteinander verbunden. Die dritten Arme y1 und y2 der Hebel h1 und Jt2 wirken bei ihrem Ausschlag auf die in der Mittellage sie ohne Druck berührenden Druckstellen der Federn f, a1, f b1 bzw. f a2, f b2,
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aus der dem Radstande der unverschiebbar gelagerten Achsen < Cg entsprechenden Scharfkantstellung gebracht und der Sehnenstellung des Gesamtradstandes genähert.
Das Fahrzeug wird sonach durch Abminderung oder Wegfall des Seitendruckes der beim Spuren an der Innenschiene diese anschneidenden nachlaufenden, unverschiebbar gelagerten Achse c, einen geringeren Fahrwiderstand haben und eine geringere Abnutzung der Radflansche und Schienenflanken ergeben, als dies der Fall sein würde, wenn die Verbindung der Deichseln d, und d2 nicht vorhanden wäre. Fig. 1 zeigt die Stellung des Fahrzeuges in starker Gleiskrümmung und mittelstarker Abfederung der Deichselverbindung, bei welcher die voranlaufende Lenkachse al und die nachlaufende unverschiebbar gelagerte Achse C2 spuren.
Beim Fehlen der Deichselverbindung müssten die lenkbaren Endachsen fit und a2 zur Erhaltung ruhiger Lage im geraden Gleise eine Mittelstelleinrichtung erhalten. Es würde dann zwar die Achse al gemäss der Abmessung von Schwingungsradius und Ausschlag in überradialer Lage an der Aussenschiene laufend andauernd nach der Gleismitte verschoben und in starker Gleiskrümmung die voranlaufende unverschiebbar gelagerte Achse ei vom Spuren abgehalten werden, die nachlaufende, unverschiebbar gelagerte Achse Cg würde aber mit unvermindertem eigenem Seitendruck an der Innenseite spuren und die nachlaufende lenkbare Achse a2 würde auf die nachlaufende, unverschiebbar gelagerte Achse eS ohne Wirkung bleiben.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel fallen die Drehpunkte der Gestängehebel hl und h2 mit den Drehpunkten der Deichseln d und d2 zusammen. Es können die Hebel hl und h. aber auch um besondere am Untergestell angebrachte Zapfen drehbar sein. Statt, wie es das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, für jeden Arm y eines Hebels A zwei Federn fa und fb mit Vorspannung vorzusehen, die bei Ausschlag der Endachsen und dementsprechend der Deichseln nach der einen oder anderen Seite stets gleichzeitig weiter angespannt werden, kann selbstverständlich an jeder Deichsel auch nur eine Feder von derselben Anordnung und Wirkung, wie die beideu gezeichneten, oder es können zwei abwechselnd wirkende Federn angewendet werden.
@ PATENT-ANSPRÜCHE :
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