<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
EMI1.2
EMI1.3
<Desc/Clms Page number 2>
angenommen ist, dass dem letzterwähnten Federende die Möglichkeit seitlichen Anschlages ganz benommen ist. In Fig. 4 und Fig. 6 sind die entsprechenden Grundrisse vorerwähnter Ansichten dargestellt, in welchen die Federgehänge C, D und R, S, wie in Fig. 2 gleichfalls in die Horizontale aufgeschlagen, gezeichnet sind. Bei der in Fig. l und Fig. 2 dargestellten Bauart besteht die stirnseitliche Federlasche M, N, P aus zwei bügelartigen Gliedern, deren unteres, um den Federbolzen N drehbares Glied N, P ausschliesslich in seitlicher Richtung, während das obere Glied P, um die Beriihrungsstelle P beider Glieder, sowohl in der Längs-, wie in der Querrichtung frei beweglich ist.
Die der Wagenmitte zunächst liegende, nur aus einem Glied bestehende Lasche A, B
EMI2.1
bezw. symmetrisch.
Die Wirkungsweise der Radialachaen-Federaufhängung beruht auf der Tatsache, dass während der Fahrt in Krümmungen die führende Achse des Fahrzeuges infolge des zwischen dem äusseren Rad und der Schiene auftretenden Druckes eine Verschiebung nach dem Krünmungsmittelpunkte erleidet, welche vermöge des zwischen Achsbüchse und Tragfeder vorhandenen festen Zusammenhangs auf letztere direkt in der Federmitte übertragen wird.
Da jedoch vermöge der geschilderten Anordnung die seitlichen Ausschläge der beiden Enden einer Tragfeder infolge der Verschiedenheit der seitlich beweglichen Gehängeteile verschieden gross sind, indem nämlich die Beweglichkeit der der Wagenmitte zugekehrten Federenden beschränkt oder gänzlich vor- hindert ist, wird einer jeden Tragfeder mit Bezug auf die vorhandenen, in Fig. 2 mit 01 und ( bezeichneten beiden scheinbaren Drehachsen die Möglichkeit entsprechender Drehbewegung in zwei verschiedenen Richtungen gegeben, sie wird also-und damit auch die Achse-zu einer Drehung um einen auf diesen Drehachsen liegenden Mittelpunkt gezwungen.
Vermöge der festen
Verbindung der Achse mit beiden Tragfedern fällt der Mittelpunkt für die wirkliche Drehbewegung der Achse zwischen erwähnte beide scheinbare Drehpunkte O1 und O2, also in die Hauptmittellinie des Fahrzeuges. Bei der Rückkehr des Fahrzeuges in die gerade Strecke wird die Achse durch die infolge der Verschiebung der Federgehänge entstehende Mittelstellkraft in die ursprüngliche
Mittellage kraftschlüssig zurückgeführt.
Bei der besonderen Anordnung nach Fig. 3-6 ist das in Fig. 3 und 4 dargestellte stirn- seitliche Gehänge seitlich und längsbeweglich, wohingegen das andere, in Fig. 5 dargestellte (der Wagenmitte zugekehrte) Gehänge längsbeweglich, dagegen seitlich vollkommen unbeweglich ist. Demzufolge fällt der erwähnte scheinbare Drehungsmittelpunkt bei einer jeden Tragfeder in das der Wagenmitte zugekehrte Federende C. Die an beiden Enden der Tragfeder angeordneten Gehange sind ungeachtet ihrer in seitlicher Richtung verschiedenartigen Beweglichkeit von gleicher Länge und Neigung.
An dem der Wagenmitte zugekehrten Federbocke a sind die Ansätze/ ; angebracht, wodurch das Laschenpaar C, D in der Längsrichtung strenger geführt. und an einer seitlichen Ausschwingung gänzlich gehindert wird. Das Federauge ist an diesem Federende etwas weiter, als die Stärke des darin angebrachten Federbolzens c, und da noch ausserdem die inneren. der Feder zugekehrten Flächen der Laschen b ein wenig abgerundet sind, so ist dadurch der Tragfeder die Möglichkeit einer begrenzten Drehung in horizontaler Ebene um das Federende C gegeben.
Das in Fig. 3 und 4 dargestellte stirnseitliche, in der Praxis allgemein übliche Gehänge ist in bekannter Weise in beiden Richtungen beweglich, und da die Tragfeder um das andere Ende C horizontal drehbar ist, so ist die Möglichkeit eines seitlichen Ausschlages an dem Federende R vollkommen gesichert. Zwischen Achsbüchsen und Achshalter sind entsprechende freie Spielräume vorzusehen, welche den mit den Tragfedern durch die Achsbüchsen fest verbundenen Achsen die Möglichkeit freier, vom Rahmenbau unbehinderter Beweglichkeit gestatten.
Bei vierachsigen Fahrzeugen ist zu berücksichtigen, dass die Drehung der vom Stirnende aus zweiten (inneren) Achse in demselben Sinne zu erfolgen hat, wie jene der benachbarten End-
EMI2.2
(hogeneinwärtig) eine Verschiebung der inneren Achse vom Mittelpunkte fort (bogenauswärtig) entspricht. Bei dem in Fig. 13 und 14 schematisch dargestellten vierachsigen Fahrzeuge hat also die Drehung der inneren Achse 2 mit der Endachse 1, jene der Achse 3 mit der Endachse J in gleichem Sinne, hingegen die seitliche Verschiebung derselben in entgegengesetztem Sinne zu erfolgen. Die scheinbaren Drehpunkte der inneren Achsen liegen daher (im Gegensatz zu den hndachsen) nicht in der Richtung zur Wagenmitte, sondern in der Richtung zur betretenden
EMI2.3
Weise anzuordnen.
In Fig. 14 ist die Fahrtrichtung durch Pfeil X, die Lage des Krümmungsmittelpunktes mit Pfeil Y bezeichnet ; die auf der zum Bogenmittelpunkt äusseren. bezw. inneren Wagenlängsseite gelegenen Achs-Schenkelmitten, in denen die Federn aufruhen, sind mit Index a, bezw. i angedeutet.
Stellung der einzelnen Achsen in der Geraden ist mit vollen Strichen, die Einstellung der
EMI2.4
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
grösserem Abstande voneinander miteinander fest verbunden sind, wie es bei Fahrzeugen zum Transporte von Langgütern geschieht
PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Aufhängung der Eisenbahnwagentragfedern mittels längs- und querbeweglicher Gehänge-
EMI3.2
des Gehänges einer Feder verschieden gross ist.