<Desc/Clms Page number 1>
Hinterachsbrücke für Kraftfahrzeuge.
Es sind bereits Hinterachsbrücken für Kraftfahrzeuge bekannt, die aus einem Hohl körper zur Aufnahme des Differentialgetriebes und zwei seitlich daran angesetzten Rohrteilen zur Aufnahme der beiden durch das Differentialgetriebe verbundenen Radachsen bestehen, und zwar waren solche Hinteraehsbrücken entweder als ein einheitlicher, wagerecht geteilter Blechhohlkörper ausgebildet, oder aber sie waren aus einem geteilten Guss-
EMI1.1
Die erstere Ausführungsart ist, wie leicht einzusehen, insbesondere für Fahrzeuge, die für schwerere Lasten bestimmt sind, zu nachgiebig, und die letztere bei ihrer Steifigkeit wieder nicht genügend sicher und so hat man sich veranlasst gesehen, die beiden Rohrstutzen durch ein bogenförmiges Zwischenstück zu überbrücken,
innerhalb dessen Krümmung das Getriebegehäuse liegt und mit dem bogenförmigen Zwischenstück mittels eines Flansches an mehreren Stellen entlang der ganzen Krümmung fest verbunden ist. Durch diese Versteifung konnte wohl eine höhere Sicherheit der Hinterachsbrüche gegen Bruch erreicht werden, wogegen aber andererseits die Steifigkeit noch mehr erhöht wurde, was einem schwer helasteten und starken Stössen bei rascherer Fahrt ausgesetzten Fahrzeug sicherlich in höchstem Grade nachteilig ist.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist nun eine Hinterachsbrücke, bei der, ähn-
EMI1.2
Rohrstutzen durch ein starres bogenförmiges Zwischenstück miteinander verbunden sind. bei der aber das aus Blech hergestellte, also gegen Zug-und Druckbeanspruchungen nachgiebig ausgestaltete Getriebegehäuse nur an den inneren Enden der Rohrstutzen befestigt, dagegen mit dem bogenförmigen Zwischenstück nicht nur nicht verbunden ist. sondern innerhalb dessen Wölbung für seine Formänderungen sogar Spielraum besitzt.
Die Hinterachsbrücke ist auf diese Weise ein aus einem starren und einem nachgiebigen Teil zusammengesetzter Träger geworden, dessen beide Teile innerhalb gewisser Grenzen voneinander unabhängig die durch die Belastung und Stösse auftretenden Zug-und Druckbeanspruchungen aufnehmen, sich dabei aber doch gegenseitig unterstützen. so dass die erforderliche Steifigkeit der Hinterachsbracke mit einer entsprechenden Nachgiebigkeit gepaart ist.
Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 eine Vorderansicht einer so ! chea Hinterachsbrucke gemäss der vorliegenden Erfindung, in Fig. 2 eine Seitenansicht und in Fig. 3 eine Draufsicht, wobei in Fig. 1 und 3 die beiden Enden abgebrochen sind, da sie ja zum Verständnis nichts beitragen.
Die Hinterachsbrucke besteht also aus dem zweiteiligen Blechgehäuse B zur Aufnahme des Differentialgetriebes und den beiden an Flanschen F des Gehäuses B mit Flanschen D angesetzten Rohrstutzen C zur Aufnahme der Radachsen A, J, die in be- kannter Weise durch das Differentialgetriebe miteinander verbunden sind. Die beiden Rohrstutzen C sind nun durch ein bogenförmiges Zwischenstück E miteinander verbunden, und zwar bei dem dargestellten Ausfahrungsbeispiel in der Weise, dass dieses Zwischenstück mit den beiden Rohrstutzen aus einem Stück gegossen ist. Zur Erhöhung der Festigkeit dieses Zwischenstückes Eist i1ein Qnerschnitt I-förmig ausgebildet.
Das vorzugsweise aus Stahlblech gefertigte Gehäuse B liegt also mit Spielraum innerhalb der Wölbung des Zwischenstückes E, steht mit ihm in keiner unmittelbaren
<Desc/Clms Page number 2>
Verbindung und ist nur zu beiden Seiten an den inneren Enden der Rohrstutzen 0 be- festigt. Es kann also ohneweiters durch Zug-und Druckbeanspruchungen innerhalb des Zwischenstückes E deformiert werden und entlastet daher das Zwischensttick E von allzu heftig auftretenden Stosswirkungen, woraus sich ergibt, dass die ganze Hintcrachsbrücke genügende Steifigkeit bei entsprechender Nachgiebigkeit besitzt und infolge der gegenseitigen Unterstützung des starren und nachgiebigen Teiles leichter ausgeführt werden kann,
als dies bei Hinterach5brücken für schwer zu belastende Fahrzeuge bisher möglich war.
Schliesslich sichert die geschilderte Konstruktion eine einfache und sichere Übertragung der Torsionswirkung des Differentialgetriebes auf die auf den Rohrstutzen aufruhenden Tragfedern des Fahrzeuges.
In baulicher Beziehung kann die Hinterachsbrücke im Rahmen des dargelegten Prinzipes mancherlei Änderung erfahren.