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treten kann, so werden auch alle Höhen- und Seitenverschiebungen der Schienenenden gegeneinander nach Möglichkeit verhindert.
Die in Fig. 4 der Zeichnung dargestellte Ausführungsform der neuen Stossverbindung zeigt je eine der beschriebenen Fussklammerhälften mit je einer Seitenlasche aus einem Stück. Es lassen sich hiefür auch die bisher gebräuchlichen Fusslaschen umarbeiten.
Wird die neue Schienenstossverbindung zu einer Ausbesserung ausgeschlagener Schienenstösse verwendet, so wird, um die tiefer liegende Fahrfläche der Schienen am Stosse wieder in gleiche Höhe mit der übrigen Fahrfläche zu bringen, der zwischen die Fussklammerhälften und die Schienenfüsse eingetriebene Keil k um ein solches Mass stärker gewählt, als man die Schienen anzuheben beabsichtigt. Beim Eintreiben des Keiles k wird dann die ganze Stossverbindung einschliesslich der Laschen nach oben durchgebogen (gesprengt) und so die FahrRäche am Stoss in die gewünschte Höhenlage gebracht.
Die neue technische Wirkung besteht hier darin, dass die Durchbiegung der ganzen Stossverbindung einschliesslich der Laschen durch den Keil k allein bewirkt wird und dass hiebei sämtliche Anlagen an den beiden Laschen vollkommen dicht bleiben.
Die nach den Fig. 1 bis 4 beschriebene Stossverbindung kann auch dilatierend hergestellt werden. Zu diesem Zwecke werden die Fussklammern auf die Schienenfüsse weniger fest aufgetrieben und entweder gar nicht oder nur mit je einem Schienenende verschwiesst.
Weitere Ausführungsformen der Stossverbindung, welche eine Längenänderung der Schienen bei Temperaturänderungen zulassen, während die Höhenverschicbungcn der Schienenenden gegeneinander vermieden werden, sind in den Fig. f'bis 10 dargestellt.
Die Fig. 5 ist ein Querschnitt nach der Linie C-D der Fig. 6 ; die Fig. 6 ist die Seitenansicht der Stossverbindung in beispielsweiser Ausführung : Fig. 6 b ist ein wagerechter Längsschnitt durch die Stossverbindung nach Fig. 6. Die Fig. ss a und 6 c veranschaulichen die
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Stossverbindung in anderer Ausführung ; die Fig. 8 ist ein wagerechter Längsschnitt durch die Stossverbindung nach Fig. 7 ; die Fig. 8 a und 8 b veranschaulichen die Fussklammern nach
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einer weiteren Ausführungsform ;
die Fig. 10 veranschaulicht die Fussklammern nach Fig. 9. ebenfalls in perspektivischer Ansicht.
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und zwei innere Klauen/1, gl, von denen je eine äussere und eine innere Klaue den Fuss. t je eines schienenende auf eine gewisse Länge fest un jachliesst. Der zwischen diesen beiden Klauen befindliche Fussklammerteil p ist nach unten hin durchgekröpft und wird der zwischen Schienenfuss und Klammerteil p entstandene Zwischenraum durch streng sitzende Beilagen oder Keile m ausgefüllt.
Die inneren Klauen f1, g1 jeder Fussklammer liegen mit ihren Querschnittflächen dicht zusammen und befinden sich ihre Berührungsflächen vorteilhaft in der Mitte der Stossverbindung. Die Klauen f1, g1 haben noch eine besondere weitere Ausbildung erhalten. Nach den Fig. 5. C und 6 a sind die Klauenteile g1 nach unten hin bis auf ein bestimmtes Mass verlängert und dann an ihren Enden l miteinander zu einern Ganzen vereinigt. Desgleichen ist der obere Teil f1 einer dieser inneren Klauen nach oben hin verlängert und legt sich hakenförmig und dicht mit einem Ansatz h auf den Teil f1 der anliegenden Klaue.
Zwischen die dicht zusammenliegenden Teile der inneren Klauen ist noch ein Dübel d eiiigefügt.
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schiede, dass die Enden der nach unten geführten Teile r nicht miteinander starr vereinigt sind, sondern gleichfalls hakenförmig iibereinandergreifen. Die Klauenpaare /'\ 9/'sind hier ferner derart ausgebildet, dass sie nach aussen hin, also seitlich, einen von Klaue zu Klaue reichenden, mit letzterem fest vereinigten gebogenen, in der Längsrichtung federnden Ansatz n besitzen.
Die Fig. 8 und 10 zeigen die Klauen f1, g1 in ähnlicher Ausführung wie in der Fig. 7, mit dem Unterschiede, dass die seitlichen Ansätze i nicht ineinander übergehen, sondern nur dicht zusammenliegen und an bestimmten Punkten durch Schrauben oder dgl. so zusammengehalten werden, dass jedoch diese Ansätze auseinanderfedern oder sich in der Längsrichtung voneinander entfernen können.
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sowie die Beilagen m mit den Schienen in irgend einer Weise durch Verschweissung, Vernietung oder dgl. unverrückbar fest verbunden.
Jede Fussklammerhälfte ist in ihrer ganzen Länge, also bis an die Snhienenfuge heran, mit dem entsprechenden Schienenende unverschiebbar zu einem Ganzen fest vereinigt. Es können an diesen Teilen schädliche Beanspruchungen nicht eintreten. Höhenverschiebungen der Schienenenden gegeneinander werden durch das hakenförmige Ineinandergreifen der Ansätze h, r und i der Klauen. fl, sowie durch die seitlichen Ansätze n und i verhindert.
Bei einer Längenänderung der Schienen geben die Ansätze i und n federnd nach und die zur Anlage gebrachten Ansätze der oberen oder unteren Klauenpaare können sich leicht verschieben.
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klammern (b) mit den Schienenfüssen durch Schweissung oder dgl. fest verbunden sind und in ihrem mittleren Teil unterhalb des Schienenstosses nach unten hin zur Aufnahme eines an sich bekannten Spannkeiles gekröpft sind.