AT304633B - Antriebsanordnung für zweiachsige Triebdrehgestelle - Google Patents

Description

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   Als Antriebsanordnung bei Strassenbahnen ist bekannt, den Motor, der die Wagenräder über ein Schraubenradgetriebe antreibt, in diagonaler Richtung zwischen den Radachsen vorzusehen. Bei einachsigen Drehgestellen für elektrische Triebwagen ist es ferner bekannt, von dem Antriebsmotor über Kegelradgetriebe eine Vorlegewelle anzutreiben, die von einer im Drehgestell gelagerten, die Treibachse des Drehgestelles an reibenden kurzen Hohlwelle umgeben und mit dieser durch eine Mitnehmerkupplung verbunden ist, welche die allseitige Beweglichkeit des Drehgestelles ermöglicht. 



   Die Anordnung ist dabei so getroffen, dass die Achse des Antriebsmotors in einem spitzen Winkel zur Fahrzeuglängsachse so gelagert ist, dass der Motorschwerpunkt etwa im Schwerpunkt der Gesamtanordnung liegt, wobei die Motorachse und die Treibachsen in einer Ebene liegen. 



   Gemäss einer nicht zum Stand der Technik gehörenden Antriebsanordnung für zweiachsige Triebdrehgestelle von elektrischen Schienenfahrzeugen sind die beiden Wellenenden eines im Drehgestellrahmen fest angeordneten Antriebsmotors mit fest im Drehgestellrahmen angeordneten Achswinkelgetrieben gekuppelt, deren treibende Wellen als jeweils die Treibachse umschliessende Hohlwellen ausgebildet sind und je eine die Treibachse umschliessende Kardanhohlwelle vorgesehen ist, wobei als besondere Ausbildung die Kardanhohlwelle mit der entsprechenden Hohlwelle des   Achswinkelgetriebes   und mit dem Treibrad bzw. der Treibachse über je eine zentrierende Gelenkhebelkupplung kraftschlüssig verbunden ist. 



   Die Erfindung hat eine Verbesserung der oben beschriebenen Antriebsanordnung für zweiachsige Triebdrehgestelle elektrischer Triebfahrzeuge zum Gegenstand. 



   Bei diesen muss die Kardanwelle zum Ausgleich von Achsversetzungen   u. dgl.   zwischen Treibachse und Hohlwelle eine bestimmte Länge haben, so dass es insbesondere bei kleiner Spurweite Schwierigkeiten bereitet, zusätzliche Einrichtungen, wie   z. B.   eine Scheibenbremse auf der Treibachse anzubringen. Man wäre daher gezwungen, diese an einer Radscheibe anzubringen, was aber wesentlich ungünstiger wegen der Wärmeabfuhr ist, als bei der Anordnung auf der Treibachse. Grundsätzlich liesse sich zwar eine Anordnung schaffen, die den Einbau von Scheibenbremsen gestatten würde, wenn man den Antriebsmotor aussermittig, also gegenüber der Fahrzeuglängsachse parallel verschoben anordnen würde.

   Bei einer solchen Anordnung ergäben sich jedovh für die Räder der beiden Fahrzeugseiten verschiedene Raddrucke auf die Schienen, womit die Adhäsionsverhältnisse und das Laufverhalten des Fahrzeuges beeinflusst würde. 



   Zur Vermeidung der angeführten Nachteile ist bei der beschriebenen Antriebsordnung für zweiachsige Triebdrehgestelle erfindungsgemäss vorgesehen, dass die Achse des Antriebsmotors in für sich bekannter Weise in einem spitzen Winkel zur Fahrzeuglängsachse so im Drehgestell gelagert ist, dass der Schwerpunkt des Antriebsmotors etwa mit dem Schwerpunkt des Drehgestelles zusammenfällt, wobei die Motorachse und die Treibachsen in einer Ebene liegen und dass auf jede Treibachse jeweils zwischen Treibrad und Getriebe eine Bremsscheibe aufgesetzt ist, gegen deren Seitenflächen Bremsklötze anpressbar sind. 



   Ein Ausführungsbeispiel der Antriebsanordnung nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. 
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 antriebes. Die   Kardanwelle --8-- ist   als Hohlwelle um den Treibradsatz gelegt und zwischen der Getriebehohlwelle und der Radsatzwelle untergebracht. Sie führt also durch die Hohlwelle des Getriebes. Eine solche Anordnung lässt wegen der grösseren Länge der Kardanhohlwelle eine wesentlich grössere Beweglichkeit des reibradsatzes gegenüber der Getriebehohlwelle zu, als eine solche mit neben der Getriebehohlwelle angeordneten Kardanhohlwelle. Dieser Vorteil ist von besonderer Bedeutung bei Schienenfahrzeugen mit schmalerer Spurweite als Normalspur. An beiden Enden der Kardanhohlwelle ist eine zentrische Gelenkhebelkupplung--9, 10langeordnet.

   Die zentrische Gelenkhebelkupplung ist bekannter Weise eine Kupplung, welche zwei Wellen miteinander so kuppelt, dass eine kardanische und axiale Bewegungsmöglichkeit vorhanden ist, ohne dass grosse Rückstellkräfte bei kinematischer winkelgleicher Exaktheit der Antriebsübertragung auftreten. Die Gelenke der zentrischen Gelenkhebelkupplung sind in verschleissloser und wartungsfreier Ausführung mit Gummikugelgelenken ausgerüstet. Bedingt durch diese geringen Rückstellkräfte wirken sich Achsstösse in vertikaler und axialer Richtung nicht auf das Getriebegehäuse aus, was eine leichte Gestaltung der Getriebeeinheit gestattet. An 

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 spiralverzahnte Kegelräder bzw. Kegelritzel auf.

   Die Ausbildung des Kegelrades in der im Ausführungsbeispiel dargestellten Weise, bei der die Abknickung der Ritzelwelle zum Kegelrad hin erfolgt-der Winkel zwischen Ritzelwelle und Kegelradwelle ist kleiner als   900 - ergibt   besonders günstige Verzahnungsverhältnisse. Diese sind besser als bei einem Winkel von   900 oder   einem grösseren Winkel zwischen Ritzelwelle und Kegelradwelle.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH : Antriebsanordnung für zweiachsige Triebgestelle von elektrischen Schienenfahrzeugen mit einem im Drehgestellrahmen fest angeordneten Antriebsmotor, dessen beide Wellenenden mit fest im Drehgestellrahmen angeordneten Achswinkelgetrieben gekuppelt sind, deren treibende Wellen als jeweils die Treibachse umschliessende Hohlwellen ausgebildet sind und je eine die Treibachse umschliessende Kardanhohlwelle vorgesehen ist, die mit der entsprechenden Hohlwelle des Achswinkelgetriebes und mit dem Treibrad bzw.

   der Treibachse über je eine zentrierende Gelenkhebelkupplung kraftschlüssig verbunden ist, d a d u r c h g e k e n n - zeichnet, dass die Achse (3) des Antriebsmotors (1) in für sich bekannter Weise in einem spitzen Winkel zur Fahrzeuglängsachse so im Drehgestell (2) gelagert ist, dass der Schwerpunkt des Antriebsmotors etwa mit dem Schwerpunkt des Drehgestelles zusammenfällt, wobei die Motorachse und die Treibachsen in einer Ebene liegen und dass auf jede Treibachse (6) jeweils zwischen Treibrad und Getriebe (5) eine Bremsscheibe (12) aufgesetzt ist, gegen deren Seitenflächen Bremsklötze anpressbar sind.