DE1580930C3 - Antriebsanordnung für ein elektrisches Schienentriebfahrzeug - Google Patents
Antriebsanordnung für ein elektrisches SchienentriebfahrzeugInfo
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- DE1580930C3 DE1580930C3 DE1967B0094140 DEB0094140A DE1580930C3 DE 1580930 C3 DE1580930 C3 DE 1580930C3 DE 1967B0094140 DE1967B0094140 DE 1967B0094140 DE B0094140 A DEB0094140 A DE B0094140A DE 1580930 C3 DE1580930 C3 DE 1580930C3
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
- B61C9/52—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with transmission shafts at an angle to the driving axles
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein elektrisches Schienentriebfahrzeug mit einem in einem
Fahrzeugteil fest angeordneten Antriebsmotor, bei dem ein Wellenende des in Längsrichtung angeordneten
Antriebsmotors mit der Ritzelwelle eines fest im Fahrzeugteil angeordneten Kegelrad-Achswinkelgetriebes
verbunden ist, dessen abtreibende Welle als die jeweilige Treibachse umschließende Hohlwelle ausgebildet
ist, welche über eine die Treibachse ebenfalls umschließende Kardanhohlwelle mit dem Treibrad bzw.
der Treibachse gekuppelt ist, wobei die Kardanhohlwelle in nicht ausgelenktem Zustand konzentrisch zur sie
umfassenden, als Hohlwelle ausgebildeten, abtreibenden Getriebewelle und der von dieser umfaßten Treibachse
angeordnet ist und die Motorachse und die Treibachse in einer Ebene liegen. Eine solche Anordnung ist aus der
AT-PS 164 412 bekannt
Bei einer solchen Antriebsanordnung muß, die Kardanwelle zum Ausgleich von Achsversetzungen
u.dgl. zwischen Treibachse und Hohlwelle eine bestimmte Länge haben. Es bereitet daher insbesondere
bei kleiner Spurweite Schwierigkeiten, zusätzliche Einrichtungen, wie z. B. eine Scheibenbremse, auf der
Treibachse anzubringen. Man wäre daher gezwungen, diese an einer Radscheibe anzubringen, was aber
wesentlich ungünstiger wegen der Wä/meabfuhr ist als bei der Anordnung auf der Treibachse. Grundsätzlich
ließe sich zwar eine Anordnung schaffen, die den Einbau von Scheibenbremsen gestatten würde, wenn man den
Antriebsmotor außermittig, also gegenüber der Fahrzeuglängsachse parallel verschoben anordnen würde.
Bei einer solchen Anordnung ergäben sich jedoch für die Räder der beiden Fahrzeugseiten verschiedene
Raddrücke aSf die Schienen, womit die Adhäsionsverhältnisse
und das Laufverhalten des Fahrzeuges ungünstig beeinflußt würden.
Es ist weiterhin ein Doppelachsantrieb für elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge bekannt, bei welchem
der am Drehgestell in Längsrichtung angeordnete
is Motor mit auf den Achsen angeordneten Winkelgetrieben
durch gelenkige Elemente verbunden ist, und wobei das Gehäuse der Winkelgetriebe mit dem Motorgehäuse
durch übereinandergreifende allseitig gegeneinander bewegliche Gelenkschalen verbunden ist (DE-Gm
19 24 836). Dabei ist zwischen den in Form von Kugelteilschalen ausgebildeten Gelenkschalen ein elastischer
Stoff eingebettet Die beiden Wellenenden des Antriebsmotors treiben jeweils über je eine Kupplung
auf das Ritzel eines Achswinkelgetriebes, welches auf der Treibachse ungefedert angeordnet ist Bei dieser
Antriebsanordnung ist daher die Abfederung der j Massen von Motor und Getriebe mangelhaft, so daß j
sich ein ungünstiger Einfluß auf Schienen und den ! Fahrzeuglauf ergibt Eine die Treibachse umfassende J
Kardanhohlwelle ist hier nicht vorgesehen, so daß sich j auch keine Probleme bei der Unterbringung von ;
zusätzlichen Aggregaten auf der Treibachse ergeben.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die eingangs '■
erwähnte, bekannte Antriebsanordnung so weiterzubil- j den, daß ohne die Länge der Kardanhohlwelle zu :
verkürzen, insbesondere bei Fahrzeugen für eine schmalere Spurweite als Normalspur, auf der Treibach- i
se zusätzliche Bauteile, wie z. B. eine Scheibenbremse, : anbringbar sind. i
Die Lösung der gestellten Aufgabe erfolgt dadurch, j daß in Anwendung bei einem zweiachsigen Drehgestell !
in an sich bekannter Weise der Antriebsmotor ein zweites Wellenende (Ritzelwelle) aufweist, welches in
gleicher Weise wie das erste Wellenende über ein Achswinkelgetriebe auf die zweite Treibachse arbeitet,
wobei der Antriebsmotor so im Drehgestell gelagert ist, daß sein Schwerpunkt etwa mit dem Schwerpunkt des
Drehgestells zusammenfällt und daß die Achse des Antriebsmotors, wie ebenfalls bekannt, in einem spitzen
so Winkel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist.
Es ist zwar bereits ein einachsiges Drehgestell bekannt, bei welchem von dem Antriebsmotor über ein
Kegelradgetriebe eine Vorgelegewelle angetrieben wird, die von einer im Drehgestell gelagerten, die
Treibachse des Drehgestelles antreibenden kurzen Hohlwelle umgeben ist und mit dieser durch eine
Mitnehmerkupplung verbunden ist, welche die allseitige Beweglichkeit des Drehgestelles gegenüber dem Fahrzeugrahmen
ermöglicht (DE-PS 2 98 220). Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Achse des
Antriebsmotors in einem spitzen Winkel zur Fahrzeuglängsachse gelagert ist Der Antriebsmotor liegt hier
jedoch völlig ungefedert im Fahrzeugrahmen, so daß : sich sämtliche durch Unebenheiten der Schiene
ergebenden Stöße ungedämpft auf den Motor übertra- · gen können. Weiterhin sind die unabgefederten Massen !
relativ groß, womit die Schienen stark beansprucht i werden. Für eine Scheibenbremse ist kein Platz j
;rhanden.
Es ist ferner bereits aus der DE-PS 4 40 888 ein weimotoriges Drehgestell bekannt, bei welchem die
eiden Antriebsmotoren nebeneinanderliegend schräg ur Längsachse angeordnet sind. Der Antrieb erfolgt
oer ein Kupplungsglied auf das Kegelrad eines .chswinkelgetriebes, welches unmittelbar auf der
reibachse gelagert ist. Auf der schrägliegenden ntreibenden Achse des ersten Kegelrades ist weiterhin
,ine Bremstrommel angeordnet. Auch bei dieser gekannten Einrichtung sind die Antriebsmotoren
ingefedert im Rahmen gelagert und auch das rVinkelgetriebe ist ungefedert auf der Treibachse
ingeordnet, so daß sich sämtliche durch Unebenheiten
uer Schiene ergebenden Stöße ungedämpft auf den
vlotor übertragen können und die unabgefederten viassen relativ groß sind, womit die Schienen stark
jeansprucht werden.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, iaß die Kardanwelle konisch ausgebildet ist. Auf diese
,Veise ist es möglich, den Antriebswelleninnendurchnesser kleinzuhalten.
Bei einer weiteren zweckmäßigen Weiterbildung der irfindung ist vorgesehen, daß die Abknickung der
jützelwelle des Kegelrad-Achswinkelgetriebes zur
Seite des Kegelrades hin vorgenommen ist, in das die Aitzelwelle eingreift. Hierdurch erhält das Ritzel einen
günstigen Kegelneigungswinkel und die Überdeckung ier Verzahnung wird verbessert.
Ein Ausführungsbeispiel der Antriebsanordnung nach ier Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird
m folgenden näher erläutert.
Im Drehgestell 2 ist mit seiner Achse 3, einen spitzen Winkel bildend, ein Antriebsmotor 1 mit zwei
-Vellenenden angeordnet. Der Antriebsmotor weist an jeiden Enden einen Flansch auf, an den jeweils ein
<.egelrad-Achswinkelgetriebe 5 mit Ritzelwellen 4 fest
nit dem Motorflansch verbunden ist. Die abtreibenden Wellen 7 der Achswinkelgetriebe 5 sind als Hohlwellen
ausgebildet. In diesen sind sowohl die als Hohlwellen
ausgebildeten Kardanwellen 8 als auch die Treibachsen i mit Spiel geführt.
Das Spiel muß so groß sein, daß insbesondere beim vertikalen Bewegen des Treibradsatzes gegenüber dem
drehgestellrahmen der Treibradsatz sich mit der vollen Achsfederung bewegen kann, also keine metallische
3erührung zwischen Treibradsatz und Kardanhohlwelle j bzw. zwischen Kardanhohlwelle 8 und abtreibender
Welle 7 des Achswinkelgetriebes 5 erfolgt. Das Motorgehäuse mit den beiden angeschraubten Gehäusen
des Achswinkelgetriebes 5 ist fest mit dem Rahmen des Drehgestells 2 verbunden.
Das Gehäuse des Antriebsmotors 1 und die beiden Achswinkelgetriebe 5 sind also gegenüber den Treibachsen
6 voll abgefeiert. Die Drehmomentverbindung zwischen den abtreibenden Wellen 7 der Achswinkelgetriebe
5 und den in vertikaler Richtung beweglichen Treibachsen 6 erfolgt mittels eines bekannten sogenannten
Gelenkhebel-Kardanantriebes. Die Kardanwelle 8 ist wie gesagt als Hohlwelle um die Treibachse 6
gelegt und zwischen der Getriebehohlwelle und der Treibachse 6 untergebracht. Sie führt also durch die als
Hohlwelle ausgebildete abtreibende Welle des Achswinkelgetriebes. Eine solche Anordnung läßt wegen der
größeren Länge der Kardanhohlwelle eine wesentlich größere Beweglichkeit der Treibachse gegenüber der.
Getriebehohlwelle zu als eine solche mit neben der Getriebehohlwelle angeordneter Kardanhohlwelle.
Dieser Vorteil ist von besonderer Bedeutung bei Schienenfahrzeugen mit schmalerer Spurweite als
Normalspur. An beiden Enden der als Hohlwelle ausgebildeten Kardanwelle ist eine zentrische Gelenkhebelkupplung
9 bzw. 10 oder zum Treibrad hin auch eine Gummihülsenfeder 11 angeordnet. Die zentrische
Gelenkhebelkupplung ist bekannterweise eine Kupplung, welche zwei Wellen miteinander so kuppelt, daß
eine kardanische und axiale Bewegungsmöglichkeit vorhanden ist, ohne daß große Rückstellkräfte bei
kinematischer winkelgleicher Exaktheit der Antriebsübertragung auftreten. Die Gelenke der zentrischen
Gelenkhebelkupplung sind in verschleißloser und wartungsfreier Ausführung mit Gummikugelgelenken
ausgerüstet. Bedingt durch diese geringen Rückstellkräfte wirken sich Achsstöße in vertikaler und axialer
Richtung nicht auf das Getriebegehäuse aus, was eine leichte Gestaltung der Getriebeeinheit gestattet. An der
Treibachse ist zwischen Treibrad und Getriebe eine Scheibenbremse 13 angeordnet, die auf eine auf die
Treibachse aufgekeilte Bremsscheibe 12 arbeitet.
Die Achswinkelgetriebe 5 weisen spiralverzahnte Kegelräder bzw. Kegelritzel auf. Die Ausbildung des
Kegelrades in der im Ausführungsbeispiel dargestellten Weise, bei der die Abknickung der Ritzelwelle zum
Kegelrad hin erfolgt — der Winkel zwischen Ritzelwelle und Kegelrad ist kleiner als 90° —, ergibt dabei
günstige Verzahnungsverhältnisse.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Antriebsanordnung für ein elektrisches Schienentriebfahrzeug mit einem in einem Fahrzeugteil
fest angeordneten Antriebsmotor, bei dem ein Wellenende des in Längsrichtung angeordneten
Antriebsmotors mit der Ritzelwelle eines fest im Fahrzeugteil angeordneten Kegelrad-Achswinkelgetriebes
verbunden ist, dessen abtreibende Welle als die jeweilige Treibachse umschließende Hohlwelle
ausgebildet ist, welche über eine die Treibachse ebenfalls umschließende Kardanhohlwelle mit
dem Treibrad bzw. der Treibachse gekuppelt ist, wobei die Kardanhohlwelle in nicht ausgelenktem
Zustand konzentrisch zur sie umfassenden, als Hohlwelle ausgebildeten, abtreibenden Getriebewelle
und der von dieser umfaßten Treibachse angeordnet ist und die Motorachse und die
Treibachse in einer Ebene liegen, dadurch
gekennzeichnet, daß in Anwendung bei einem zweiachsigen Drehgestell in an sich bekannter
Weise der Antriebsmotor ein zweites Wellenende (Ritzelwelle 4) aufweist, welches in gleicher Weise
wie das erste Wellenende über ein Achswinkelgetriebe (5) auf die zweite Treibachse (6) arbeitet,
wobei der Antriebsmotor (1) so im Drehgestell (2) gelagert ist, daß sein Schwerpunkt etwa mit dem
Schwerpunkt des Drehgestelles (2) zusammenfällt, und daß die Achse (3) des Antriebsmotors (1), wie
ebenfalls bekannt, in einem spitzen Winkel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kardanhohlwelle konisch
ausgebildet ist
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abknickung der
Ritzelwelle des Kegelrad-Achswinkelgetriebes (5) zur Seite des Kegelrades hin vorgenommen ist, in
das die Ritzelwelle eingreift.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT510968A AT304633B (de) | 1967-08-25 | 1968-05-28 | Antriebsanordnung für zweiachsige Triebdrehgestelle |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEB0049140 | 1967-08-25 | ||
DE1580930 | 1967-08-25 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1580930A1 DE1580930A1 (de) | 1971-12-16 |
DE1580930B2 DE1580930B2 (de) | 1978-08-03 |
DE1580930C3 true DE1580930C3 (de) | 1979-03-29 |
Family
ID=25753226
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1967B0094140 Expired DE1580930C3 (de) | 1967-08-25 | 1967-08-25 | Antriebsanordnung für ein elektrisches Schienentriebfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1580930C3 (de) |
-
1967
- 1967-08-25 DE DE1967B0094140 patent/DE1580930C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1580930B2 (de) | 1978-08-03 |
DE1580930A1 (de) | 1971-12-16 |
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Legal Events
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