DE1580930B2 - Antriebsanordnung für ein elektrisches Schienentriebfahrzeug - Google Patents
Antriebsanordnung für ein elektrisches SchienentriebfahrzeugInfo
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- DE1580930B2 DE1580930B2 DE1967B0094140 DEB0094140A DE1580930B2 DE 1580930 B2 DE1580930 B2 DE 1580930B2 DE 1967B0094140 DE1967B0094140 DE 1967B0094140 DE B0094140 A DEB0094140 A DE B0094140A DE 1580930 B2 DE1580930 B2 DE 1580930B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
- B61C9/52—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with transmission shafts at an angle to the driving axles
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein elektrisches Schienentriebfahrzeug mit einem in einem
Fahrzeugteil fest angeordneten Antriebsmotor, bei dem ein Wellenende des in Längsrichtung angeordneten
Antriebsmotors mit der Ritzelwelle eines fest im Fahrzeugteil angeordneten Kegelrad-Achswinkelgetriebes
verbunden ist, dessen abtreibende Welle als die jeweilige Treibachse umschließende Hohlwelle ausgebildet
ist, welche über eine die Treibachse ebenfalls umschließende Kardanhohlwelle mit dem Treibrad bzw.
der Treibachse gekuppelt ist, wobei die Kardanhohlwelle in nicht ausgelenktem Zustand konzentrisch zur sie
umfassenden, als Hohlwelle ausgebildeten, abtreibenden Getriebewelle und der von dieser umfaßten Treibachse
angeordnet ist und die Motorachse und die Treibachse in einer Ebene liegen. Eine solche Anordnung ist aus der
AT-PS 164 412 bekannt.
Bei einer solchen Antriebsanordnung muß„; die
Kardanwelle zum Ausgleich von Achsversetzungen u. dgl. zwischen Treibachse und Hohlwelle eine
bestimmte Länge haben. Es bereitet daher insbesondere bei kleiner Spurweite Schwierigkeiten, zusätzliche
Einrichtungen, wie z. B. eine Scheibenbremse, auf der Treibachse anzubringen. Man wäre daher gezwungen,
diese an einer Radscheibe anzubringen, was aber wesentlich ungünstiger wegen der Wärmeabfuhr ist als
bei der Anordnung auf der Treibachse. Grundsätzlich ließe sich zwar eine Anordnung schaffen, die den Einbau
von Scheibenbremsen gestatten würde, wenn man den Antriebsmotor außermittig, also gegenüber der Fahrzeuglängsachse
parallel verschoben anordnen würde. Bei einer solchen Anordnung ergäben sich jedoch für
die Räder der beiden Fahrzeugseiten verschiedene Raddrücke auf die Schienen, womit die Adhäsionsverhältnisse
und das Laufverhalten des Fahrzeuges ungünstig beeinflußt würden.
Es ist weiterhin ein Doppelachsantrieb für elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge bekannt, bei welchem
der am Drehgestell in Längsrichtung angeordnete Motor mit auf den Achsen angeordneten Winkelgetrieben
durch gelenkige Elemente verbunden ist, und wobei das Gehäuse der Winkelgetriebe mit dem Motorgehäuse
durch übereinandergreifende allseitig gegeneinander bewegliche Gelenkschalen verbunden ist (DE-Gm
19 24 836). Dabei ist zwischen den in Form von Kugelteilschalen ausgebildeten.Gelenkschalen ein elastischer
Stoff eingebettet. Die beiden Wellenenden des Antriebsmotors treiben jeweils über je eine Kupplung
auf das Ritzel eines Achswinkelgetriebes, welches auf der Treibachse ungefedert angeordnet ist. Bei dieser
Antriebsanordnung ist daher die Abfederung der Massen von Motor und Getriebe mangelhaft, so daß
sich ein ungünstiger Einfluß auf Schienen und den Fahrzeuglauf ergibt. Eine die Treibachse umfassende
Kardanhohlwelle ist hier nicht vorgesehen, so daß sich auch keine Probleme bei der Unterbringung von
zusätzlichen Aggregaten auf der Treibachse ergeben.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die eingangs erwähnte, bekannte Antriebsanordnung so weiterzubilden,
daß ohne die Länge der Kardanhohlwelle zu verkürzen, insbesondere bei Fahrzeugen für eine
schmalere Spurweite als Normalspur, auf der Treibachse zusätzliche Bauteile, wie z. B. eine Scheibenbremse,
anbringbar sind.
Die Lösung der gestellten Aufgabe erfolgt dadurch, daß in Anwendung bei einem zweiachsigen Drehgestell
in an sich bekannter Weise der Antriebsmotor ein zweites Wellenende (Ritzelwelle) aufweist, welches in
gleicher Weise wie das erste Wellenende über ein Achswinkelgetriebe auf die zweite Treibachse arbeitet,
wobei der Antriebsmotor so im Drehgestell gelagert ist, daß sein Schwerpunkt etwa mit dem Schwerpunkt des
Drehgestells zusammenfällt und daß die Achse des Antriebsmotors, wie ebenfalls bekannt, in einem spitzen
so Winkel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist.
Es ist zwar bereits ein einachsiges Drehgestell bekannt, bei welchem von dem Antriebsmotor über ein
Kegelradgetriebe eine Vorgelegewelle angetrieben wird, die von einer im Drehgestell gelagerten, die
Treibachse des Drehgestelles antreibenden kurzen Hohlwelle umgeben ist und mit dieser durch eine
Mitnehmerkupplung verbunden ist, welche die allseitige Beweglichkeit des Drehgestelles gegenüber dem Fahrzeugrahmen
ermöglicht (DE-PS 2 98 220). Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Achse des
Antriebsmotors in einem spitzen Winkel zur Fahrzeuglängsachse gelagert ist. Der Antriebsmotor liegt hier
jedoch völlig ungefedert im Fahrzeugrahmen, so daß sich sämtliche durch Unebenheiten der Schiene
ergebenden Stöße ungedämpft auf den Motor übertragen können. Weiterhin sind die unabgefederten Massen
relativ groß, womit die Schienen stark beansprucht werden. Für eine Scheibenbremse ist kein Platz
orhanden.
Es ist ferner bereits aus der DE-PS 4 40 888 ein weimotoriges Drehgestell bekannt, bei welchem die
jeiden Antriebsmotoren nebeneinanderliegend schräg '.ur Längsachse angeordnet sind. Der Antrieb erfolgt
iber ein Kupplungsglied auf das Kegelrad eines Achswinkelgetriebes, welches unmittelbar auf der
Treibachse gelagert ist. Auf der schrägliegenden intreibenden Achse des ersten Kegelrades ist weiterhin
vine Bremstrommel angeordnet. Auch bei dieser gekannten Einrichtung sind die Antriebsmotoren
ungefedert im Rahmen gelagert und auch das Winkelgetriebe ist ungefedert auf der Treibachse
angeordnet, so daß sich sämtliche durch Unebenheiten der Schiene ergebenden Stöße ungedämpft auf den
Motor übertragen können und die unabgefederten Massen relativ groß sind, womit die Schienen stark
oeansprucht werden.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Kardanwelle konisch ausgebildet ist. Auf diese
Weise ist es möglich, den Antriebswelleninnendurchmesser kleinzuhalten.
Bei einer weiteren zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Abknickung der
Ritzelwelle des Kegelrad-Achswinkelgetriebes zur Seite des Kegelrades hin vorgenommen ist, in das die
Ritzelwelle eingreift. Hierdurch erhält das Ritzel einen günstigen Kegelneigungswinkel und die Überdeckung
der Verzahnung wird verbessert.
Ein Ausführungsbeispiel der Antriebsanordnung nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird
im folgenden näher erläutert.
Im Drehgestell 2 ist mit seiner Achse 3, einen spitzen
Winkel bildend, ein Antriebsmotor 1 mit zwei Wellenenden angeordnet. Der Antriebsmotor weist an
beiden Enden einen Flansch auf, an den jeweils ein Kegelrad-Achswinkelgetriebe 5 mit Ritzelwellen 4 fest
mit dem Motorflansch verbunden ist. Die abtreibenden Wellen 7 der Achswinkelgetriebe 5 sind als Hohlwellen
ausgebildet In diesen sind sowohl die als Hohlwellen ausgebildeten Kardanwellen 8 als auch die Treibachsen
6 mit Spiel geführt.
Das Spiel muß so groß sein, daß insbesondere beim vertikalen Bewegen des Treibradsatzes gegenüber dem
Drehgestellrahmen der Treibradsatz sich mit der vollen Achsfederung bewegen kann, also keine metallische
Berührung zwischen Treibradsatz und Kardanhohlwelle 8 bzw. zwischen Kardanhohlwelle 8 und abtreibender
Welle 7 des Achswinkelgetriebes 5 erfolgt. Das Motorgehäuse mit den beiden angeschraubten Gehäusen
des Achswinkelgetriebes 5 ist fest mit dem Rahmen des Drehgestells 2 verbunden.
Das Gehäuse des Antriebsmotors 1 und die beiden Achswinkelgetriebe 5 sind also gegenüber den Treibachsen
6 voll abgefeiert. Die Drehmomentverbindung zwischen den abtreibenden Wellen 7 der Achswinkelgetriebe
5 und den in vertikaler Richtung beweglichen Treibachsen 6 erfolgt mittels eines bekannten sogenannten
Gelenkhebel-Kardanantriebes. Die Kardanwelle 8 ist wie gesagt als Hohlwelle um die Treibachse 6
gelegt und zwischen der Getriebehohlwelle und der Treibachse 6 untergebracht. Sie führt also durch die als
Hohlwelle ausgebildete abtreibende Welle des Achswinkelgetriebes. Eine solche Anordnung läßt wegen der
größeren Länge der Kardanhohlwelle eine wesentlich größere Beweglichkeit der Treibachse gegenüber der
Getriebehohlwelle zu als eine solche mit neben der Getriebehohlwelle angeordneter Kardanhohlwelle.
Dieser Vorteil ist von besonderer Bedeutung bei Schienenfahrzeugen mit schmalerer Spurweite als
Normalspur. An beiden Enden der als Hohlwelle ausgebildeten Kardanwelle ist eine zentrische Gelenkhebelkupplung
9 bzw. 10 oder zum Treibrad hin auch eine Gummihülsenfeder 11 angeordnet Die zentrische
Gelenkhebelkupplung ist bekannterweise eine Kupplung, welche zwei Wellen miteinander so kuppelt, daß
eine kardanische und axiale Bewegungsmöglichkeit vorhanden ist, ohne daß große Rückstellkräfte bei
kinematischer winkelgleicher Exaktheit der Antriebsübertragung auftreten. Die Gelenke der zentrischen
Gelenkhebelkupplung sind in verschleißloser und wartungsfreier Ausführung mit Gummikugelgelenken
ausgerüstet. Bedingt durch diese geringen Rückstellkräfte wirken sich Achsstöße in vertikaler und axialer
Richtung nicht auf das Getriebegehäuse aus, was eine leichte Gestaltung der Getriebeeinheit gestattet. An der
Treibachse ist zwischen Treibrad und Getriebe eine Scheibenbremse 13 angeordnet, die auf eine auf die
Treibachse aufgekeilte Bremsscheibe 12 arbeitet.
Die Achswinkelgetriebe 5 weisen spiralverzahnte Kegelräder bzw. Kegelritzel auf. Die Ausbildung des
Kegelrades in der im Ausführungsbeispiel dargestellten Weise, bei der die Abknickung der Ritzelwelle zum
Kegelrad hin erfolgt — der Winkel zwischen Ritzelwelle und Kegelrad ist kleiner als 90° —, ergibt dabei
günstige Verzahnungsverhältnisse.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Antriebsanordnung für ein elektrisches Schienentriebfahrzeug mit einem in einem Fahrzeugteil
fest angeordneten Antriebsmotor, bei dem ein Wellenende des in Längsrichtung angeordneten
Antriebsmotors mit der Ritzelwelle eines fest im Fahrzeugteil angeordneten Kegelrad-Achswinkelgetriebes
verbunden ist, dessen abtreibende Welle als die jeweilige Treibachse umschließende Hohlwelle
ausgebildet ist, welche über eine die Treibachse ebenfalls umschließende Kardanhohlwelle mit
dem Treibrad bzw. der Treibachse gekuppelt ist, wobei die Kardanhohlwelle in nicht ausgelenktem
Zustand konzentrisch zur sie umfassenden, als Hohlwelle ausgebildeten, abtreibenden Getriebewelle
und der von dieser umfaßten Treibachse angeordnet ist und die Motorachse und die
Treibachse in einer Ebene liegen, dadurch
gekennzeichnet, daß in Anwendung bei einem zweiachsigen Drehgestell in an sich bekannter
Weise der Antriebsmotor ein zweites Wellenende (Ritzelwelle 4) aufweist, welches in gleicher Weise
wie das erste Wellenende über ein Aehswinkelgetriebe (5) auf die zweite Treibachse (6) arbeitet,
wobei der Antriebsmotor (1) so im Drehgestell (2) gelagert ist, daß sein Schwerpunkt etwa mit dem
Schwerpunkt des Drehgestelles (2) zusammenfällt, und daß die Achse (3) des Äntriebsmotors (1), wie
ebenfalls bekannt, in einem spitzen Winkel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kardanhohlwelle konisch
ausgebildet ist.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abknickung der
Ritzelwelle des Kegelrad-Achswinkelgetriebes (5) zur Seite des Kegelrades hin vorgenommen ist, in
das die Ritzelwelle eingreift.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT510968A AT304633B (de) | 1967-08-25 | 1968-05-28 | Antriebsanordnung für zweiachsige Triebdrehgestelle |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEB0049140 | 1967-08-25 | ||
DE1580930 | 1967-08-25 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1580930A1 DE1580930A1 (de) | 1971-12-16 |
DE1580930B2 true DE1580930B2 (de) | 1978-08-03 |
DE1580930C3 DE1580930C3 (de) | 1979-03-29 |
Family
ID=25753226
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1967B0094140 Expired DE1580930C3 (de) | 1967-08-25 | 1967-08-25 | Antriebsanordnung für ein elektrisches Schienentriebfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1580930C3 (de) |
-
1967
- 1967-08-25 DE DE1967B0094140 patent/DE1580930C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1580930A1 (de) | 1971-12-16 |
DE1580930C3 (de) | 1979-03-29 |
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Legal Events
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