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stand t'2 kurzgeschlossen wird ; jetzt erhalten aber die weissen Lampen W1 die volle Spannung und leuchten auf, solange S1 eingeschaltet bleibt ; dadurch aber ist dem ankommenden Zug das Fahrsignal für die Einfahrt in die eingeleisige Zwischonstrecke schon
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Lage (Ruhestellung) des Magneten M2 unzweifelhaft überprüft. Man kann auch eine gegenseitige mechanische Verriegelung zwischen All und M2 anbringen und dann die Kontakte 1-2 und 14-15 weglassen.
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brennen in beiden lIaltostollen die-roten Lampen R1 bzw. R2.
Muss nun aber, während der Zug auf der eingeleisigen Strecke sich befindet, der Bügel vom Fahrdraht abgezogen worden (z. B. um dem Montagewagen auszuweichen, oder
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Sperrung wieder beseitigt wird. Während dieser ganzen Zeit aber ist infolge der Unterbrechung zwischen 14-15 die Erteilung des Fahrsignales in B (weisse Lampen Hg) un-
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Aufleuchten der roten Lampen R2 allein erkennt, dass ein Zug (eventuell mehrere Züge) on. 4 nach B fährt.
Da die roten Lampen RI und R2 unmittelbar an den Signaldraht S2 angeschlossen sind, so sind sie ganz unabhängig von der Funktion des Schaltapparates. Verlöscht nun infolge einer Störung z. B. R1 in 1, während der erste Zug der Richtung A-B auf der Strecke fährt, so bekommt ein Folgezug in A das normale Fahrsignal auf W1 ; da aber die roten Lampen RI nicht brennen, so unterbleibt nur die Meldung davon, dass ein Zug gleicher Fahrtrichtung (A-B) bereits unterwegs ist.
Versagen aber die roten Lampen R2 in B, während ein Zug (eventuell mehrere Züge) von A nach B fährt, so erhält der Wagenführer des Gegenzuges in B, wo ja der Bügel den Fahrdraht F2 mit S3 verbindet, was aber wegen der Unterbrechung zwischen 14 und 15 keine Folgen haben kann (W2 bleibt dunkel), aus dem Umstande, dass gar keine Lampen brennen, den nicht zu übersehenden Beweis dafür, dass eine Störung vorliegt.
Es ist dadurch der Vorteil erreicht, dass der Führer jenes Zuges, dem die Einfahrt in die eingeleisige Strecke verboten ist (Gegenzug in R), zuerst von der Störung Kenntnis erlangt ; man kann dann durch einen Lampensucher, der eventuell an dem Maste angebracht und durch einen Schlüssel betätigt werden kann, das Aufsuchen
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so kommt folgender Stromweg zustande: F1, Bügel, S5, Leitung L1, 13, M3, Widerstand r3, Erde E. Der Auslösemagnet zieht daher seinen Anker an und hebt dadurch mit dem Stifte t1 den Sperrhaken h1 aus der Lücke der Kupplestange K1 aus, wobei der Kontakt 9-10 wieder unterbrochen wird ; eine Gegenkraft (Feder,'Gewicht) bringtaber, jetzt den Anker-
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brochen und der Kontakt 14-15 wieder hergestellt wird.
Verlässt dann endlich kurz vor dem Anhalten in B der Zug den kurzen Signaldraht S5 (der auch durch einen Schienenkontakt oder Radtaster ersetzt werden könnte), so wird auch wieder stromlos, so dass der zugehörige Ankerhebel wieder abfällt und die beiden Sperrhakon hl und "2 freigibt.
Damit ist der Ruhezustand wieder hergestellt.
War aber während der Ausfahrt des ersten Zuges aus der eingeleisigen Strecke schon ein zweiter (eventuell dritter...) Zug derselben Fahrtrichtung A-B unterwegs, so bleibt
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Sperrung h1 beseitigt, so dass erst nach vollständiger Räumung der eingeleisigen Strecke, und wenn kein weiterer Zug in A zum Abfahren bereit steht, ein Gegenzug in B das Fahrsignal erhalten kann. Bei der entgegengesetzten Fahrtrichtung B-A arbeitet die
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gelegt werden, welcher nur von M2 geschlossen wird, während in die Verbindung L,-. ?. ? ein Kontakt eingeschaltet wird, der nur durch den Iagneten-All geschlossen werden kann ; dadurch ist der jeweilig nicht benutzte Signaldraht (84 oder S5) ganz aus dem Stromkreise herausgenommen.
Es ist nach dem vorstehenden nur ein einziger, überdies nicht normaler Fall denkbar. in welchem die Signaleinrichtung nicht mehr ganz zuverlässig wirken würde : falls nämlich gerade in jenem Augenblicke, in welchem der erste Zug der Richtung A-B den Signaldraht S5 befährt und dadurch die Sperrung 711 beseitigt bei einem zweiten Zuge derselben Fahrtrichtung der Bügel von dem Fahrdrahte abgezogen würde, könnte MI den Ankerhebel H1 nicht mehr festhalten, da ja S2 dann ganz stromlos würde. Es könnte dann. falls in A kein weiterer (dritter) Zug steht oder schon unterwegs ist, ein Gegenzug in 1/ das Fahrsignal bekommen.
Ein solcher Fall lässt sich aber dadurch unschädlich machen, dass bei Streckenreparaturen, welche das Abziehen des Bügels bedingen, die Fahrt mehrerer Züge derselben Richtung auf der eingeleisigen Strecke grundsätzlich verboten wird, oder
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als Deckung dem Folgezuge vorangehen muss, um einen gegenzug rechtzeitig aufhalten zu können.
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