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Schienenstossverbindung.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine weitere Ausbildung der in der österreichischen Patentschrift Nr. 16644 beschriebenen Schienenstossverbindung mit einer bügelförmigen, den Schienenfuss unten umfassenden Klammer, welche durch unterhalb des Fusses eingetriebene Keile fest gegen die Oberseite des Schienenfusses gepresst wird. Mit der vorliegenden Erfindung ist eine derartige Befestigung der beiden Schienenenden eines Stosses bezweckt, dass die Schienen in der Klammer eine Längsverschiebung ausführen können, wie sie infolge Temperaturveränderung einzutreten pflegt.
Bei der Schienenstossverbindung des Haupt-Patentes ist die Klammer mit den beiden Schienen durch Verkeilung äusserst fest verbunden und es ist daher notwendig, dass etwa nach jedem dritten oder vierten Stoss eine einfache Verlaschung angeordnet ist, damit die Schienen sich in der Länge frei ausdehnen können. Es ist daher erforderlich, dass bei diesem verlaschten Schienenstoss zwischen den Enden der Schienen ein Zwischenraum freibJoibt, welcher der Anzahl der zwischenliegenden festverkeilten Schienenstösse entspricht. Bei der vorliegenden Erfindung, welche sowohl für freitragende als auch für auf Schwellen verlegte Schienenstösse Anwendung finden kann, ist dieser Ubelstand vermieden und die Anwendung von besonderen Verlaschungen nicht notwendig.
Die Zeichnung veranschaulicht zwei Ausführungsformen des Erfindungsgegcnstandes.
Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch die Schiene mit einer freitragend ausgebildeten Schienenstossverbindung und Fig. 2 eine Seitenansicht derselben. Fig. 3 zeigt die Ausgestaltung einer Klammer für die Verlegung auf Schwellen.
Das Ende der in der Zeichnung rechtsliegenden Schiene a (Fig. 2) ist in der Klammer b durch Verkeilung mittels des unterhalb des Fusses eingetriebenen unteren
Keiles c unverrückbar befestigt. Dieser Keil c hat nur die halbe Länge des ganzen bei der Schienenstossverbindung nach dem Haupt-Patent unten eingezogenen Keiles u. zw. bildet er den spitzeren Teil desselben, Ist dieser Keil c in die Klammer fest eingetriel) en, so wird nach ihm der Keil d eingeschoben, welcher die übrigbleibende Hälfte des unteren Keiles bildet, jedoch nur so weit, dass zwischen den beiden Keilhälften ein Zwischenraum verbleibt, welcher etwa bis zu einem Viertel der Keillänge betragen kann.
Es ist somit die Vemeilung der linken Schiene e gegenüber der der rechten Schiene a eine weniger feste. Sie muss jedoch so sein, dass sie einerseits eine genügende Befestigung der linken Schiene bildet, andererseits jedoch eine Längsvorschiel) ung dieser Schiene unter dem Einnuss von Temperatur- änderungen zulässt. Die Grenze, bis zu welcher man mit dem Zwischenraum zwischen den beiden Halbkeilen geht, lässt sich durch Versuche für jedes besondere Schienensystem er- mitteln. Die Klammer b ist nach oben hin auf beiden Seiten um die Backen f verstärkt, welche eine Führung für den Schicnensteg bei der Verschiebung bilden.
Bei der dar- gestellten Ausführungsform (Fig. 2) beträgt die Länge d ; eser Backen nur etwa die Hälfte der ganzen Klammer, wobei vorausgesetzt ist, dass es sich um ein Gussstück handelt, bei
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in gerader Linie mit der festen Schiene a sich zu verschieben und es wird vermieden, dass die Schienenköpfe an den Enden durch die Spurkränze der Wagenräder eine seitliche Eindrückung erfahren.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schienenstoss Verbindung nach Patent Nr. 16644, dadurch gekennzeichnet, dass an Stelle des unteren Unterzugkeiles zwei in einem gewissen Abstand voneinander befindliche Keile (c, d) vorhanden sind, von welchen der eine stark eingetriebene Keil (eil (c) die eine Schiene (a) unverrückbar mit dem Kupplungsbügel (b) verbindet, während der andere schwächer eingetriebene Keil (d) die andere Schiene (e) derart in dem Kupplungsbügel (b) festhält, dass dieselbe sich bei Längenänderungen in demselben verschieben kann.