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Einzelachsantrieb für Schienenfahrzeuge.
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zu je drei Stück zusammengefassten senkrecht gestellten, vor und hinter der betreffenden Treibachse sitzenden Zylindern einzubauen. Bei diesen bekannten Einrichtungen ergeben sich durch die grosse
Zylinderzahl. eine bedeutende Erhöhung der Gestehungskosten sowie grosse thermische und mechanische
Verluste.
Es ist zwar schon die Verwendung von Dampfmaschinen mit unter 900 gegeneinander gestellten
Zylindern, sogenannte V-Maschinen, bekannt. Jedoch waren bei diesen älteren Anordnungen für die
Wahl der V-Form der Maschine ganz andere Gesichtspunkte, z. B. die räumliche Unterbringung unter- halb des Kessels des Lokomotivfahrzeuges, massgebend gewesen. Hiebei fehlten auch die der Erfindung zugrunde liegenden Erkenntnisse bezüglich eines guten Massenausgleiches. Gegengewichte waren überhaupt nicht vorgesehen. Zudem handelte es sich bei der älteren Anordnung nicht um einen Einzel- achsantrieb als vielmehr um einen Gruppenantrieb.
In weiterer Ausbildung der Erfindung sind bei Antrieben mit einem Zylinderpaar je Treibachse und Kraftübertragung durch Stirnräder gemäss der Erfindung die Antriebsmaschinen benachbarter
Achsen in der Fahrzeuglängsmittelebene oder in zu dieser Ebene parallelen Ebenen gelegen, u. zw. in letzterem Falle abwechselnd auf verschiedenen Fahrzeugseiten. Ferner sind gemäss der Erfindung die Antriebsmaschinen in quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden Ebenen innerhalb des Haupt- rahmens angeordnet, und für die Kraftübertragung von den längsliegenden Kurbelwellen nach den
Achsen hin sind Kegelräder vorgesehen. Weiterhin sind gemäss der Erfindung die Kurbelwellen der
Antriebsmaschinen ausserhalb der Treibräder in Verlängerung der Treibachsen angeordnet.
Endlich sind gemäss der Erfindung, wenn aus Raumgründen die je Treibachse vorzusehende Leistung nicht in zwei Zylindern unterzubringen ist und zwei Zylinderpaare je Treibachse vorgesehen werden müssen, die Kurbelzapfen der beiden Maschinengruppen gegeneinander um 45'oder 135'versetzt, wodurch die je Umdrehung auftretenden Zugkraftlücken der einen Maschine möglichst vollkommen durch die andere ausgeglichen werden. Es ergibt sich so ein besonders hoher Gleichförmigkeitsgrad im Antriebsdrehmoment.
Die Erfindung wird gesehen in der Vereinigung eines neuen Merkmales mit bekannten Merk- malen. Neu ist die Verwendung der an sich bekannten V-förmigen Zweizylinderdampfmaschinen für den
Einzelachsantrieb mit Schienenfahrzeugen. Bekannt ist die Neigung der Zylinder einer Gruppe von
Dampfmaschinenzylinder unter einem Winkel von etwa 900 zueinander, die Lagerung in einer Ebene senkrecht zur Fahrbahn und der Angriff der Treibstangen eines V-förmig angeordneten Zylinderpaares an einem gemeinsamen Kurbelzapfen. Die Einzelmerkmale sind daher für sich allein nicht geschützt.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgedanke beispielsweise veranschaulicht :
Fig. 1 und 2 zeigen eine Seitenansicht und einen Grundriss für eine Bauform in schematischer Wiedergabe. Fig. 3 und 4 bringen eine Seitenansicht und einen Grundriss für eine Einzelheit zu dieser Bauform. Fig. 5 gibt eine Abänderungsmöglichkeit dazu in einer Seitenansicht wieder. Fig. 6,7 und 8 zeigen eine Seitenansicht, einen Grundriss und einen Querschnitt für eine weitere Bauform, während Fig. 9 und 10 bzw. 11 und 12 Seitenansichten und Querschnitte für zwei weitere Bauformen wiedergeben. Fig. 13 stellt ein Diagramm der Kurbelversetzung für die Anordnung von zwei Zylindern je Achse dar. In Fig. 14 ist der Kurvenverlauf für die Drehkraftlinien bei Kurbelversetzung nach Fig. 13 veranschaulicht.
Gemäss Fig. 1 und 2 sitzen die Dampfzylinderpaare 1, 2 an einem Kurbelgehäuse 3, welches auch die Kurbelwelle 4 trägt, die bei den Darstellungen nur bei der dritten Treibachse in Fig. 2 deutlicher wiedergegeben ist. Die Zylinderpaare 1, 2 liegen zwischen den Rädern des Fahrzeuges in Längsebenen parallel zur Fahrzeuglängsmittelebene abwechselnd auf verschiedenen Seiten. Dies ermöglicht kurze Radstände. Bei entsprechend kleinen Maschinen lassen sich die Zylinder auch sämtlich in der Fahrzeuglängsmittelebene unterbringen. Von jedem Dampfzylinderpaar 1, 2 wird das Drehmoment über ein Stirnräderpaar 5, 6 auf die fest im Rahmen 7 gelagerte Hohlwelle 8 übertragen, die über eine bewegliche Kupplung 9 auf die Achse 10 arbeitet.
Die Kupplung 9 wird aus Raumgründen, wie bekannt, auf der der Maschine entgegengesetzten Seite untergebracht.
In den Fig. 3, 4 und 5 sind die an sich bekannten Arbeiten der Treibstangenanlenkung an einer gemeinsamen Kurbel 11 mit Gegengewicht 12 wiedergegeben. Die Anordnung nach Fig. 3 und 4 lässt sich am vorteilhaftesten verwenden bei schmalen Treibstangenknöpfen 13 mit Wälzlagern, da dann nur eine geringe Versetzung 14 der Zylindermitten erforderlich ist. Bei der Anordnung nach Fig. 5 greift die eine Treibstange 15 an einem besonderen Auge 16 der andern Treibstange 17 und letztere allein an der Kurbel 11 an. Hiebei ergibt sich keine Versetzung der Zylindermitten gegeneinander, vielmehr liegen die Zylinder genau in einer Ebene.
Die Bauform nach Fig. 6-8 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 und 2 dadurch, dass querliegende Maschinen verwendet werden, von denen das Drehmoment auf die Achse vermittels
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gute Ausbaumöglichkeit der Kolben (s. vornehmlich Fig. 8). Die in den Fig. 9 und 10 wiedergegebene Anordnung sieht ebenfalls die Verwendung querliegender Maschinen vor, von denen aus der Antrieb über Gelenkwellen 20 und Kegelräder 21, 22 zu den betreffenden Achsen weitergeleitet wird. Diese Ausgestaltung lässt sich vorteilhaft für Triebdrehgestelle von Triebwagen verwenden.
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