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Bisher war es gebräuchlich, vier Bremsen, eine für jedes Rad des Kraftwagens, vorzusehen, welche Bremsen durch entsprechende Glieder mit dem Bremspedal verbunden waren, so dass das normale Abbremsen des Wagens durch alle vier Räder erfolgte. Um sieh gegen Versagen dieser Bremsvorrichtung zu schützen, wurde gewöhnlich ein weiteres Paar unabhängiger Bremsen an den Wagenhinterrädern vorgesehen, die mit einem Handbremshebel verbunden waren, so dass im Fall des Versagens der durch das Pedal betätigbaren Bremsen der Handbremshebel zur Betätigung der zwei unabhängigen Hinterradbremsen zu verstellen war. Bei dieser Bauart konnte der Handbremshebel den Wagen nicht entsprechend rasch zum Stehen bringen, da nur die Hinterräder abgebremst wurden.
Die Erfindung betrifft nun Bremsvorrichtungen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer jedem Fahrzeugrad zugeordneten Bremse, die mittels Bremsstangen mit Armen einer durch ein Pedal, einen Notbremshebel od. dgl. betätigbaren Bremsquerwelle verbunden ist ; das wesentliche Merkmal der Erfindung liegt darin, dass die Bremsquerwelle zwei Lager mit eingesetzten Lagerbuchsen durchsetzt, wobei der Durchmesser des zwischen den beiden Lagern liegenden Teiles der Bremsquerwelle grösser ist als jener der die Lagerbuchsen durchsetzenden Teile und wobei auf jedem der abgesetzten Teile der Bremsquerwelle, u. zw. ausserhalb der erwähnten Lager, je ein mit einem Betätigungsorgan, z.
B. einem Pedal oder Hebel, verbundener Arm sowie je ein an zwei der Fahrzeugbremsen angeordnetes Hebelarmpaar angeordnet ist, derart, dass bei Versagen eines Teiles der Bremsvorrichtung mindestens zwei Bremsen betriebsfähig bleiben.
Eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung dargestellt.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung, Fig. 2 ist ein Grundriss des Vorderteiles eines Wagens mit der Vorrichtung nach der Erfindung, Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie der Fig. 2, Fig. 4 ein Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 2, Fig. 5 ist eine vergrösserte Ansicht der mittleren in Fig. 4 gezeigten Bremsquerwelle und zeigt die Lagereinrichtung dieser Welle, Fig. 6 ist ein vertikaler Mittelschnitt durch eines der Vorderräder und zeigt die Einrichtung zur Betätigung der Bremse.
10 bezeichnet die Seitenteile des Wagenrahmens, zwischen deren Enden Querstücke 11 vorgesehen sind, die an den Mittelteilen von einem Paar Querfedern 12 in gebräuchlicher Weise unter Einschaltung von gewöhnlichen Federlaschen 13 an den Federenden befestigt sind. Unterhalb der vorderen Querfeder ist die Vorderachse 14 angeordnet, die mit einem Paar von nach oben gerichteten Federsitzen 15 versehen ist, an welchen die Federlaschen 13 befestigt sind. Die Achse 14 ist an jedem Ende mit einer annähernd vertikalen Bohrung zur Aufnahme eines hohlen Hauptzapfens 16 versehen, an dem der Radzapfen 17 gelenkig angeordnet ist. An letzterem sitzt drehbar die Radnabe 18, an welcher die Bremstrommel 19 und das Rad 20 in gewöhnlicher Weise befestigt sind.
An dem Zapfen 17 ist eine Bremsanker-
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liche Innenbremse bilden. Um die Schuhe 22 gegen die Trommel zu pressen, ist ein Keil 23 an der Ankerplatte 21 zwischen den gegeneinander liegenden Schuhenden verschiebbar angeordnet, wobei eine den hohlen Hauptzapfen 16 durchsetzende Stosszange 24 bei ihrer Abwärtsbewegung den Keil betätigt und dadurch die Schuhe gegen die Trommel presst. Das obere Ende des Hauptzapfens 16 ist mit einem hohlen Kopf 25 versehen. Zwischen dem oberen Ende des Federsitzes 15 und dem Kopf 25 erstreckt sich ein rohrförmiges Gehäuse 26, durch welches der Kopf 25 abgeschlossen ist.
In dem Gehäuse 26 ist eine
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gegen das obere Ende der Stossstange 24 wirkt, wobei durch einen am andern Ende der Stange,'21 sitzenden, geeigneten Arm 29 die zur Betätigung der Bremse erforderliche Bewegung bewirkt wird.
Die beschriebene Bremseinrichtung soll nur eine vorteilhafte Konstruktion erläutern, es kann aber natürlich auch jede andere Bremstype in Verbindung mit obiger Anordnung angewendet werden, ohne vom Wesen der Erfindung abzuweichen. Aus Fig. 2 ist ersichtlich, dass die inneren Enden der
Gehäuse 26 vor den Hauptzapien M angeordnet sind,} um die Achsen der Stangen 27 senkrecht zu später beschriebenen, an den Armen 29 angelenkten Bremsbetätigungsstangen 48 zu halten.
Die Hinterradbremsen werden nicht beschrieben, da eine von den zahlreichen Normaltypen solcher Bremsen in Verbindung mit der Erfindung verwendet werden kann. Es ist jedoch vorteilhaft, ähnliche Bremsen wie die beschriebenen zu verwenden, nur mit dem Unterschied, dass die rückwärtigen Bremsen nicht gelenkig angeordnet sind und dass sie nur mit Daumen an Stelle der Keile 23 versehen werden, welche Daumen durch geeignete Hebel 52 (Fig. 1), die an den Ankerplatten gelenkig angeordnet sind, betätigt werden können. Jeder der Arme 29 und der Hebel 52 ist so angeordnet, dass bei Bewegung ihrer äusseren Enden gegen die Wagenmitte zu die Bremsen betätigt werden.
In der Mitte des Wagenrahmens ist ein an den Seitenteilen 10 durch Eckstücke entsprechend befestigtes Mttelquerstück 30 angeordnet, an dessen mittlerer Vorderseite eine Muffe 32 sitzt, durch welche die verbundenen Enden eines Paares von Radialstangen 33 gelenkig am Rahmen angeordnet sind. Die vorderen Enden der Stangen 33 sind in der Nähe der Federsitze 15 mit der Vorderachse verbunden. Eine U-förmige Konsole 34 ist an der Vorderseite des Mittelquerstüekes 30 zwischen der Muffe 3. 3 und dem einen Rahmenteil10 angeordnet und dient zur Lagerung eines Paares von Pedalen. Eines von diesen Pedalen betätigt die Kupplung, das andere, mit 35 bezeichnete die Bremse.
Mit dem Pedal 35 ist der Arm 36 aus einem Stück gebildet, dessen oberes Ende geschlitzt ist und eine gelenkige verstellbare Verbindung mit einer Stange 37 bildet, welches sich von dem Querstüek 30 nach rückwärts erstreckt.
Durch Betätigung des Pedals 35 wird die Stange 37 nach vorne gezogen.
Aus den Fig. 4 und 5 ist zu ersehen, dass an der rückwärtigen Seite des Querstückes 30 eine U-förmige Konsole 38 angenietet ist, welche mit einem Paar von sich nach rückwärts erstreckenden Armen versehen ist, deren äussere Enden durchbohrt sind und gleichachsige Lager für eine verhältnismässig kurze Bremsquerwelle 39 bilden. Der mittlere Teil dieser Welle hat einen solchen Durchmesser, dass die Welle durch die Bohrungen der Konsolarme durchgesteckt werden kann, wobei die Länge dieses Wellenteils im wesentlichen der Entfernung der Arme der Konsole 38 gleich ist.
Die Teile der Welle, die in den genannten Armen gelagert sind, haben einen kleineren Durchmesser, so dass ölfreie Buchsen 40 auf die Welle aufgeschoben und in die Armbohrungen eingepresst werden können, auf welche Weise eine vorteilhafte drehbare
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Seiten nach aussen und tragen je einen auf der Welle nicht drehbar befestigten Arm 41, welche Arme normal annähernd vertikal liegen. An dem dem Pedal 35 zugekehrten Ende der Welle 39 ist ein Betätigung- arm 42 für die Bremsen befestigt, welcher sich nach oben erstreckt und mit dem rückwärtigen Ende der Stange 37 gelenkig verbunden ist.
Aus Fig. 3 ist ersichtlich, dass das rückwärtige Ende der Stange 37 einen Kopf 43 mit Langschlitz trägt, durch welchen der Verbindungszapfen greift, so dass durch Betätigung des Pedals der Arm 42 betätigt, bei Betätigung des Armes das Pedal aber nicht mitgenommen wird.
Das andere Ende der Querwelle 39 trägt einen zweiten nach aufwärts gerichteten Arm 44, welcher in gleicher Weise wie der Arm 42 an den mit einem Langschlitz versehenen Kopf 45 am rückwärtigen Ende der Betätigungsstange 46 des Handbremshebels 47 angeschlossen ist, so dass auch durch Betätigung dieses Hebels die Querwelle 39 verdreht wird. Die Querwelle 39 kann somit wahlweise entweder durch das Pedal 35 oder den Notbremshebel 47 betätigt werden, und wird die Betätigung eines dieser Teile den andern Teil nicht beeinflussen.
Die Querwelle 39 betätigt die Radbremsen mittels Betätigungsstangen 48, welche einerseits mit auf der Querwelle 39 sitzenden Armen 41, anderseits mit den Betätigungsarmen 29 der Vorderradbremsen gelenkig verbunden sind. Die oberen Enden der Arme 41 sind ebenso wie die unteren gegabelt und greifen an Betätigungsstangen 49 an, welche mittels der Betätigungsarme 52 die Hinterradbremsen betätigen.
Durch die zweiarmige Ausgestaltung der Arme 41 der Querwelle 39 wird sowohl auf die Vorderals auch auf die Hinterradbremsen eine gleichmässige Übertragung der Bremskraft auf alle vier Bremsen erzielt. Bei aller Einfachheit der Konstruktion wird ausserdem noch der Vorteil erreicht, dass bei Versagen einer der vier Radbremsen, z. B. durch Brechen oder Loserütteln eines Gliedes derselben, noch immer die andern drei oder zwei Radbremsen unabhängig von der beschädigten mit dem gleichen gleichmässigen Druck arbeiten, was nachstehend begründet sei.
Aus der Zeichnung ist ohne weiteres zu entnehmen, dass ein Versagen des Pedals 35, der Stange 37 oder des Armes 42 nur bewirken wird, dass das Pedal 35 der Fussbremse unwirksam wird, dass dabei aber die Handbremse in keiner Weise beeinflusst wird. Umgekehrt wird ein Versagen des Hebels 47 der Stange 46 oder des Armes 44 das Pedal 35 der Fussbremse in Wirksamkeit belassen. In diesen beiden Fällen wird das wirksam bleibende Betätigungsmittel auf die vier Wagenräder einwirken.
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Es wäre auch möglich, dass einer der Arme 41 auf der Querwelle 39 lose werden könnte, in diesem
Fall wird die Betätigung des Pedals 35 oder des Handbremshebels 4 ? immer noch auf die Bremsen des
Vorder-und Hinterrades auf einer Wagenseite einwirken. Da zwischen den Bremsen von Seite zu Seite keine Ausgleichsvorrichtung angeordnet ist, können die Bremsen auf jeder Seite des Wagens unabhängig betätigt werden.
Das Versagen einer der Stangen 48 oder 49 wurde natÜrlich nur die zugehörige Bremse unwirksam machen, die andern drei Bremsen hingegen in keiner Weise beeinflussen. Wenn die Querwelle 39 zwischen einem der Arme 42 oder 44 und einem der Arme 41 fehlerhaft werden sollte, so würde der Arm auf der andern Seite die vier Bremsen betätigen, während bei einem Fehler in einem der Lager 50 (Fig. 5) die betreffende Seite der Bremsvorrichtung versagen würde, die Bremsen der'andern Seite aber noch wirksam bleiben würden. Wenn in der Mitte 51 der Querwelle 39 ein Bruch entsteht, dann werden durch das Pedal- ? die Bremsen auf einer Wagenseite betätigt, während durch den Handbremshebel die zwei Bremsen der andern Wagenseite betätigt werden.
Bei Versagen irgendeines Teiles der Vorrichtung werden somit immer noch zwei Bremsen in Wirksamkeit bleiben. Dieses Merkmal ist zum grössten Teil auf die Querschnittsvergrösserung der Mitte der
Querwelle. 39 zurückzuführen, denn wenn diese Welle auf ihrer ganzen Länge einen gleichmässigen Querschnitt hätte, wie dies meistens der Fall ist, dann könnte bei einem Bruch zwischen den Armen 41 jeder Wellenteil aus den Lagern 40 heraustreten, so dass alle Bremsen unwirksam werden würden. Diese Möglichkeit ist bei einer zwischen den beiden Lagern verstärkten Welle nicht gegeben, es sei denn, dass die Welle an zwei Stellen gleichzeitig brechen würde.
Es ist aber natürlich unmöglich, eine Welle derart zu beanspruchen, dass sie gleichzeitig an zwei Stellen bricht, so dass tatsächlich das Versagen irgendeines Teiles der Vorrichtung nur die Unwirksamkeit von zwei Bremsen verursacht.
Die Vorteile der Bremsvorrichtung nach der Erfindung liegen in der Einfachheit ihrer Konstruktion, in der verhältnismässigen Billigkeit ihrer Herstellung sowie in der zwangläufigen Wirkung der Bremsen unter allen Bedingungen.
Die Anordnung, die Konstruktion sowie die Kombination der einzelnen Teile der Vorrichtung können in verschiedener Weise abgeändert werden, ohne vom Wesen der Erfindung abzuweichen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer jedem Fahrzeugrad zugeordneten Bremse, die mittels Bremsstangen mit Armen einer durch ein Pedal, einen Notbremshebel od. dgl. betätigbaren Bremsquerwelle verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsquerwelle zwei Lager (38) mit eingesetzten Lagerbuchsen (40) durchsetzt, wobei der Durchmesser des zwischen den beiden Lagern liegenden Teiles der Bremsquerwelle grösser ist als jener der die Lagerbuchsen (40) durchsetzenden Teile und wobei mit jedem dieser abgesetzten Teile der Bremsquerwelle ausserhalb der erwähnten Lager je ein mit einem Betätigungsorgan, z.
B. einem Pedal oder Hebel, verbundener Arm (42 bzw. 44) sowie je ein an zwei der Fahrzeugbremsen angeschlossenes Hebelarmpaar (41) befestigt ist, derart, dass bei Versagen eines Teiles der Bremsvorrichtung mindestens zwei Bremsen betriebsfähig bleiben.